2024年夏の新潟旅行 その34 磐越西線の旅 part3 喜多方から会津若松、郡山、新白河、黒磯

新津を6:00に出発した磐越西線会津若松行224Dは喜多方に8:13に到着、ここで18分の長時間停車になります。喜多方から先は電化区間になりますが、先日の記事にも書きましたが、会津若松～喜多方間を走る列車は2022年3月のダイヤ改正ですべて気動車化され、実質的に非電化状態となりました。2024/8/21　喜多方　会津若松方面
電車が走ることのなくなった線路ですが、この時点では架線は撤去されていませんでした。

喜多方を出発して16分で終点、会津若松駅に到着です。

会津若松駅では郡山から新津方面への磐越西線は大きくV字を描いてスイッチバックします。郡山方面からの磐越西線がそのまま南へ進むように伸びているのが只見線ですが、こちらも会津本郷あたりをUの字を底にして会津高田∼根岸と北上し、会津坂下から進路を西に取り、上越線の小出に向かいます。只見線の会津若松の二つ隣の駅、西若松では鬼怒川温泉、下今市方面に通じる会津鉄道が分岐しています。

会津若松まで乗り入れている会津鉄道の気動車　AT-751

8:58に会津若松駅に到着する只見線の会津川口発424D　キハ110-223

会津若松からは9：30発3234M　E721系　2両編成　P-42編成　

66分で郡山に到着、郡山からは


10：52発2132M　新白河行　701系2両編成　F2-508編成

11：31新白河着

新白河では接続が悪く、郡山で一本後の2134Mに乗れば5分接続で黒磯行4134Mに乗れることがわかりましたが

新白河　黒磯まで来れば東海道線で熱海まで来たのと同じような感覚になりますが

黒磯　13：21発　660M　E131系600番台　TN2編成

最後は宇都宮で宇都宮線に乗り継ぎ、武蔵野線経由で帰宅しました。

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黒磯～白河へ 東北本線の輸送体系の変化 その4

2017年10月14日のダイヤ改正で輸送体系が大きく変化した東北本線、黒磯～新白河間、今回は新白河駅の様子です。

2017/12/16 5番線ホームの新白河駅駅名標

この駅は太平洋戦争中の1944年10月11日鉄道省東北本線の磐城西郷信号場として開設されました。

同年11月16日には三菱製紙白河工場への専用線が開設され、紙製品や工場燃料の石油、化学薬品などが輸送されるための車扱貨物の取り扱いが開始されました。

新白河駅の横にJ日本中央競馬会（JRA）の場外勝馬投票券発売所 (WINS)ウインズ新白河があり、その手前に右手にカーブして入って行く線路がかつての三菱製紙白河工場への引き込み線です。

駅に昇格したのは1959年4月7日で磐城西郷（いわきにしごう）駅となりました。1982年6月23日、東北新幹線の開業で新幹線の停車駅となり、新白河駅と改称されました。

車扱貨物時代の留置線は残されていますが、非電化で有効長も短いようで、E531系3000番台5連の留置不可能で、隣駅の白河駅の電留線を使っているようです。

駅は西郷村と白河市の境界部に位置し、新幹線の停車する駅としては唯一村に所在する駅となっています。

1994年12月3日、工場の減産等により、専用線の貨物の扱いが廃止されました。2001年4月1日からは管轄が東京支社から仙台支社に変更されました。

郡山方向から黒磯方向へ

5番線に入線しているキハ110系は郡山から回送されてきた車両で、E531系に代わってこれから新白河～黒磯間の運用に入ります。中央の番線は車止めで北と南に分断されています。

中線ホームは北側が7番線、南側が6番線となっています。

ホームは新幹線が2面2線（１～４番線、2，3番線は通過線）、在来線は2面3線で、中線の中央に現在の西武鉄道東村山駅のように車止めが設置され、黒磯からの折り返し列車と郡山方面からの折り返し列車が入線し、同一ホーム上で乗り換えるようになっています。

南側6番線、こちらに黒磯からの列車が入線します。

在来線ホームに寄り添うように新幹線ホームがありますが、高低差はかなりあります。

寝台特急などが廃止されてしまい、ここを通過する定期の旅客列車はなく、貨物列車のみが通過してゆく状況です。

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黒磯～白河へ 東北本線の輸送体系の変化 その3

JR東日本の2017年10月14日のダイヤ改正で、これまで黒磯まで乗り入れていた東北地区配置の交直両用車両、交流専用車両は新白河までの乗り入れとなりました。

そこで、今回の記事では黒磯でかつて見ることが出来た北からの車両達の写真を集めてみました。

2003/4/19　黒磯　455系　S-33編成

2003/2/15　黒磯　455系　S-40編成

かつて急行電車として活躍した車両がローカル車両として活躍中の姿

2003/2/15　黒磯　417系　K-5編成

1978年、国鉄が設計・製造した交直流近郊形電車。晩年は阿武隈急行に譲渡され、A417系として活躍中でしたが、2016年5月に引退。

2008/12/20　黒磯
701系は現在も活躍中ですが、100番台、1000番台、1500番台などが顔を見せていました。

2003/4/19　黒磯　719系　H-9編成
こちらも廃車が進行中の719系

2007/5/20　黒磯
在りし日のE721系　P-1編成　

2007/5/20　黒磯
在りし日のE721系　P-19編成　

これらの編成は2011年3月11日、常磐線新地駅に停車中（P-1とP-19編成の4連にて運用)、東日本大震災の大津波で流され、大破し廃車となりました。同年4月14日から数日間に渡り、解体されたとのことです。

黒磯～高久間の交直接続のためのデッドセクション設置は現在進行中とのことですが、これらの車両は一足先に黒磯駅からは姿を消してしまいました。そして、未来永劫見ることはなくなりました。

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秋田旅行 車両個別編 標準軌対応 701系 5000番台

秋田駅で見ることのできる701系、3回目は秋田新幹線開業による田沢湖線の標準軌化で登場した5000番台です。

2003/1/26 盛岡　N5001編成

1996年から1997年にかけて2連10本（N5001~N5010）が製造されました。

室内はボックスタイプのクロスシートを1両に4か所千鳥状に配置し、側窓は両開き扉間の4枚のうち中間2枚が大型１段下降窓となっています。客用扉にステップは設置されていません。

2017/7/2　N5002+N5008編成
角型の尾灯が上部ブラックフェイス部分に設置されているのが特徴的です。

外観的には後部標識灯が窓上のブラックフェイス部分に角形のタイプが装備されました。パンタグラフはシングルアーム方式、台車は標準軌用DT63、TR248形、冷房装置はインバータ方式のAU723形を搭載しています。

2003/1/26　盛岡　N5007編成

帯色は青紫とピンクです。

時刻表を調べると田沢湖線のローカル電車の秋田直通運用はなく、秋田センターからの出入りで一旦、秋田駅新幹線ホームに入線し、大曲まで回送の後、運用に入るようです。

大曲～秋田間で臨時列車として運用された実績はあるとのことです。

2017/7/2　N5008＋N5002編成
秋田駅新幹線ホームに入る定期列車はすべて回送表示でした。

検査は全般検査も含めて秋田車両センターで実施されますが、機器更新などがある場合は、狭軌用の仮台車に履き替え、甲種回送で秋田総合車両センター（旧土崎工場）に入場することがあるそうです。

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秋田旅行 車両個別編 高頻度輸送のための701系 100番台

秋田車両センターの701系、狭軌対応車両には基本番台の増備として1994年から1995年にかけて土崎工場で製造された100番台が配置されています。

2017/6/30

N101編成だけがサハ701形を挟んだ3両編成で製造され、N102～N106編成は2連で製造されました。

N3とN101の並び　後部標識等の高さの違いがよく分かります。

外観から区別できる形態上の変化は後部標識灯が200mm上方に移設されたことです。室内では吊皮の位置を下げ、数を増やしました。軽量化のため、蓄電池を鉛蓄電池からアルカリ電池に換え、制御回路用の補助電源をSIVに変更しました。

2010/10/24　N102編成以降は2連

新製配置当初は全編成秋田に配置され、基本編成と共通運用されましたが、山形新幹線の新庄延伸で山形～新庄間が標準軌となると1999年に2両編成（N102 ～N106)が仙台に転属となり、F2-100台として常磐線北部（いわき～仙台）で限定運用されました。その後、仙台の他の1000番台、1500番台と共通に東北本線黒磯～一関間で運用されるようになりました。

2006/7/14　岩沼
常磐線北部で活躍中のF2-102（N102)編成

2007年にF2-102編成がN102編成として秋田に戻り、2010年10月にはF2-103～F2-105編成もN103～N105として秋田に戻りました。2013年3月、N105編成は再び仙台に異動となっており、秋田で活躍中なのはN101～N104編成となっています。

2008/7/30　郡山　東北本線でも活躍　F2-104(N104)編成

N104編成　2013/8/9　酒田

仙台時代と秋田時代の写真を見比べると降雪量の違いなのかスカートの形状が違うことが分かります。

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秋田旅行 車両個別編 高頻度輸送のための701系 基本番台

秋田駅で撮影した車両シリーズ、今回は奥羽本線、羽越本線の旅客輸送を担う701系電車基本番台の話題です。

1979/3　鶴形～東能代

国鉄時代、奥羽本線や羽越本線のローカル列車には1920年代から1960年代にかけて製造された「雑客」と言われた旧形客車が使用されていました。これらの旧形客車は製造されて20年、40年が経過し、老朽化、陳腐化が進み、乗客の不評は顕在化し、さらに自動扉を持たないことから乗客や荷物の転落する危険性があり、保安上問題となっていました。

動力近代化計画には矛盾するものの、機関車の余剰問題や、労働組合の反対（組合は余剰人員が発生するので電車化/気動車化には反対していました）などや、動力装置の不要から客車は低コストで製造可能なことで、1977年からは新系列客車として50系客車が製造され、従来の旧形客車を置き換えました。

しかし、客車列車は両端駅で機関車の付け替えを要すること運転上効率が悪く、またレ坊装置を搭載していないことも旅客サービス上の問題となっていました。

2015/12/21　千刈踏切　

2017/7/2
N1とN2編成はN-1,N-2とハイフン入りの編成標記となっています。

こういった客車列車の置き換えを目的として、2，3，4両編成を単位とし、JR東日本の交流区間の標準車両して1993年から2001年まで製造されたのが701系です。

2015/12/22　蟹田　N11編成　川崎重工の特徴的な妻面　

＜車体＞
209系で採用された川崎重工業の2シート工法によるプレスを多用した軽量ステンレス構体を採用し、先頭部は貫通路付き切妻構造でFRP製の覆いが設けられています。客用扉は1300mm幅の扉を片側3か所に設置し、ステップを設けています。

2017/7/2　N28編成

側面窓は4連窓、中央2窓は2段上段下降式のユニットサッシ、窓寸法を極力大きくし、熱線吸収ガラスを使用してカーテンは省略しました。車端部は通常の1枚窓を設置しています。

2015/12/22　青森　N11編成車内の様子　トイレはクハに設置されています。

冷房装置は集中式AU710A形（冷凍能力38,000 kcal）を採用し、屋根上に1基搭載しました。

＜電源・制御方式＞
架線からの単相交流20 kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で直流に整流、その後三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式です。
主電動機は新開発のかご形三相誘導電動機MT65形 (125 kW) を搭載、209系のものを基本としましたが、小型軽量化され、耐雪構造となりました。主変換装置はパワートランジスタ (PTr) 素子 VVVF インバータを搭載し、GTO素子の209系と同様の制御方式です。補助電源装置には、0番台では電動発電機となっています。

運転室内には、各動力台車のON/OFFを個別に制御するためにNFBが設置されており、片方の電動動力台車に問題が起き、通常の運転が困難になった場合、問題のある方のスイッチを切り、1M方式を一時的に0.5M（片方の電動台車でのみ駆動）に切り替えることが可能となり、冗長性が向上しました。また、主変換装置も同じく個別制御できるように、NFBの設置が行われています。

パンタグラフは下枠交差式のPS104形、菱形式のPS105形、シングルアーム式のPS106形を搭載しています。

＜ブレーキ装置＞
電気指令式空気ブレーキを全車に標準装備しており、0番台の車両は抑速および発電ブレーキを装備し、屋根上に電力消費用の抵抗器を持っていました。秋田地区の一部車両は更新工事により、発電ブレーキで使用していた抵抗器が撤去され、1500・5500番台と同じ回生ブレーキ併用空気ブレーキ装置へ変更されました。

2010/10/23　弘前　N14編成

＜台車＞
209系で採用された軸梁式軽量ボルスタレス台車を基本に、床面高さを下げる（ステップとの段差を抑える）ため台車枠中心を下げた構造としたDT61A（電動車）と TR246A（付随車）を装備しています。

秋田地区には1993年3月から10月にかけて川崎重工業、およびJR東日本土崎工場で製造された

クモハ701＋サハ701＋クハ701の3両編成(N1~N13）13本　39両

クモハ701＋クハ701の2両編成（N14~N38)24本　48両

が在籍しており、全車ロングシート仕様で製造されましたが、特急列車が消滅した奥羽本線新庄~大曲間のサービス向上のためN36~N38編成は千鳥配置のクロスシートに改造されました。

2017/6/30　N38編成

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秋田駅、他での鉄道撮影 概要版

2泊3日の秋田旅行から、無事戻りました。

鉄道撮影的な収穫は秋田駅でのスポッティング、初日の夕方、2日目の早朝、3日目の午前中で、いずれも入場券で2時間の制限時間内に、秋田駅に発着する数々の列車を撮影することができました。
一方、観光的には、レンタカーを利用して、男鹿半島、能代市、鳥海山の麓の象潟を訪問しました。

2017/7/2　秋田駅に進入するE6系　Z10　7両編成

電車　新幹線　E6系

2017/7/2　3番線で出発を待つE751系　「つがる1号」　A101　4両編成

2017/7/2　「いなほ8号」使用のために3番線に入線するE653系1000番台U101　7両編成

電車　在来線　特急型　E653系1000　「いなほ」　E751系　「つがる」

2017/7/2　
奥羽南、北線、羽越線ローカルとして活躍する701系基本番台

2017/7/2　改軌された田沢湖線でローカル運用に活躍する701系5000番台　N5008＋N5007編成

電車　在来線　ローカル　701系　0番台　100番台　5000番台（標準軌）

2017/7/2　3月のダイヤ改正で男鹿線用に1編成投入されたACCUM　リチウムイオン電車　EV-E801系　烏山線に本格投入されたEV-E301系の交流版

2017/6/30　男鹿線用キハ40系DC　キハ40形の2連、キハ48組み込みの3連、4連など各種の編成パターンがあります。

2017/7/2　HB-E300系　「橅」編成

　　　　　　　　　　　　　　
気動車　　　キハ40形　48形　（男鹿線）　　リゾートしらかみ「くまげら」
　　　　　　　HB-E300系　リゾートしらかみ　「青池」「橅」

2017/7/1　EF510-510

機関車　JR貨物　EF510　基本番台　500番台

保存車両　

D51 554 煙室扉　模型　秋田駅跨線橋
D51 370 土崎街区公園
D51 232 大森山公園

駅舎などの撮影

土崎駅　男鹿駅　能代駅　　などでした。

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速報版 東北本線-利府線

10月22日土曜日の「第31回新幹線車両基地公開」は新利府駅そばの新幹線総合車両センターにて開催されました。新利府駅は東北本線岩切駅から分岐する利府支線上にあり、現在、岩切～利府間､4.2kmの通称”利府支線”は盲腸線となっています。

2016/10/22　岩切駅に進入する利府からの仙台行き臨時列車

2016/10/22　岩切駅　仙台方面

左のホームが陸前山王方面の海線ルート1，2番線、こちらのホームが利府に向かう山線ルートの3，4番線
岩切駅の仙台方で海線と山線に線路は分岐し、それぞれが専用の島式ホームを持つ構造となっています。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2つの駅名標

1890年4月16日に岩切～一ノ関間が開業した際の日本鉄道のルートはいわゆる山線ルートで岩切から利府(1894年に開業）、松島(旧駅で1962年に廃止）が設置されました。1909年10月12日に線路名称制定で東北本線となり、その後、1913年3月20日には利府～松島間に赤沼信号所、1918年8月16日、松島～鹿島台間に幡谷信号所が設置され、幡谷信号所はその後、1932年12月26日に品井沼駅に昇格しました。

利府駅、初代松島駅を経由するルートは最大16.7‰の勾配を抱え、補助機関車の連結が必要でした。第二次世界大戦中の輸送力増強の必要性から海岸周りの勾配の緩い路線を建設することとなり、1944年11月15日、海線　(当初は貨物列車専用線）が開業しました。

複線対応で掘られたトンネル　2016/10/22　塩釜駅の北方

2代目松島駅はこの時、海線上に新松島信号所として開設されました。終戦後、旅客列車も距離が海線21.6km、山線21.2kmと距離が長いものの勾配が緩く、曲線半径も大きい海線の方でメインに運転されるようになり、元々海線のトンネルは複線対応で掘られており、線路用地も複線対応で確保されていたことから、複線化に際しては、海線の方が選択されることになりました。1956年7月9日には新松島信号所が新松島駅に昇格しました。

利府駅の行き止まり線路
ホームは手前の1番線と2番線がありますが、改札口のある1番線から2番線に行くにはこの行き止まり部分を回って行くことになります。四国の宇和島駅もこういった構造でした。

利府駅　駅名標

利府駅　駅外観

複線化工事が進展し、1962年4月15日には陸前山王～新松島間、4月20日には新松島～品井沼間が複線化され、山線の松島～品井沼が4月20日、利府～松島間が7月1日に廃止となりました。ただ、利府～岩切間は海線ルート上に代替となる駅が無いため、利府駅利用者の便を図って廃止はされず今日に至りました。

2016/10/22 新利府駅　駅名標

1982年4月1日には東北新幹線開業に際し、仙台工場・仙台第一新幹線運転所（現在の新幹線総合車両センター）が利府線沿いに新設され、関係者の通勤の便を図るため新利府駅が設置されました。

2016/10/22の新幹線車両基地でのイベント開催に伴う臨時時刻表
普段、日中の多くの列車が岩切折り返しなのに対して、この日は仙台直通になりました。おそらく、総合運動公園でのイベント開催時も同じようにこうやって改札口に掲示されるのでしょう。

2016/10/22
利府駅に到着する仙台からの臨時列車　701系2連　3併結編成

また、2002年のFIFAワールドカップ開催で宮城県総合運動公園が開設され、スポーツやイベント開催では利府駅が最寄り駅となるため、臨時列車が増発されました。利府駅のホームもワールドカップ開催の際に列車の増発に対応すべく、増設（復活）されました。

C58354号機は1975年8月1日に仙台総合車両基地の建設を記念して、町の誘致でこの公園に保存されたそうです。

今回は利府駅を訪れたついでにかつての山線の線路上と思われる場所にある森郷児童公園に保存されているC58354号機とED9111号機を見てきました。これらについてはいずれ保存車両のシリーズで触れる予定です。

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速報版 2015冬の旅行 青森・函館の旅 再び青函トンネルを

2015年12月23、24日の函館市内観光を楽しんだ後、25日は函館発の列車で江差線、津軽海峡線を通り、再び青森に戻りました。

現行のダイヤでは青春18切符利用で、青函トンネル区間(蟹田～木古内）しか特急列車を使わない旅の場合、青森を朝一番の列車で出発すると蟹田、木古内での接続待ち時間が長く、木古内からはバスを使いましたが、上りの函館～青森の場合は待ち時間は殆どありませんでした。

函館　６：５３　120D　木古内　　７：５４/８：０３　蟹田　８：５０/８：５７　332M　青森　９：４３
　　　　　　　　　　　　　特急スーパー白鳥14号　4014M　　　

2015/12/25　函館駅

6時36分、まだ夜の明けきらない函館駅に入線してきたのはキハ40 1797 でした。

行き先表示がサボである列車も久しぶりに見た気がします。
因みにサボはサインボードの略なんですね。

車内は12月31日の記事の写真で紹介したように、両端の出入り口付近はロングシード、他は4人掛けボックスシートでした。金曜日の朝とあって、函館から江差線方面に通学する高校生で結構、混雑していました。

天気は雨模様でしたが、車窓からは函館山が見えました。

この写真からも函館山が陸繋島であることはよく分かりますが、牛が寝そべるような外観から臥牛山とも言われているようです。島の形成は約100万年前の海底火山の噴出で、流出土砂によって砂州が出来て渡島半島と繋がったのは約5000年前だそうです。

120D列車は定刻に木古内駅に到着、

乗り換えのスーパー白鳥14号の自由席の位置まで移動

2015/12/25　木古内　クハ785-303他

この日のスーパー白鳥14号は増結編成付きの8両で先頭2両は785系300番台 NE-303編成でした。

乗車した789系自由席車両はガラガラでした。

デッキへ通じるドア上部には案内表示があり、現在どのトンネル内を進行中なのかを表示してくれます。

在来線特急で青函トンネルを潜るのは恐らくこれが最後の機会となりますが、気になっていた今年3月26日の北海道新幹線開業後の青春18切符の取り扱いが1月5日に発表になりました。

それによると、オプション券（北海道新幹線の奥津軽いまべつ～木古内間と、道南いさりび鉄道全区間の乗車をセットにしたもの）を購入すれば、1回の乗車に限り、同区間を18切符で乗車可能にするもので、値段は2300円とのこと。

これまでは18切符さえあれば、青森～函館の往復が可能だったのが、新幹線開業後は新幹線に乗ることになり、さらに4600円余計に支払わなければならなくなるということで、接続の便や奥津軽いまべつ駅での接続の様子はどうなのか、ダイヤを見てみなければ分かりませんが、何のための新幹線か、あるいは道南いさりび鉄道の誕生かと言う気もしないではありません。

50分弱の乗車で蟹田に到着、

蟹田からは701系N13編成で、途中、中沢駅で7分停車し、EH500-10号機牽引の貨物列車の通過待ちなんてこともありました。

こちらも40分強の乗車で定刻に青森に到着しました。
25日は気圧配置が冬型になったせいか、青森も雨から雪になる天気でした。

余談ですが、津軽線では1月17日早朝5時40分頃、蓬田村の中長科踏切(蓬田～中沢間）の中で立ち往生した除雪車と、蟹田駅から青森駅に向かう始発の普通列車 (322M)が衝突する事故がありました。乗客はゼロで、乗務員4名と除雪車の運転手にはけがはなかったそうですが、特急列車の運休が発生し、9時間程度運転が出来なかったそうですね(記事）。事故に遭遇した編成は701系N5編成ですね。

701系N5編成 2015/12/21 千刈踏切
報道写真で見る限り、前面が激しく損傷しており今後の去就が心配です。

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速報版 2015冬の旅行 青森・函館の旅 2日目 津軽海峡線 1 青森から蟹田へ

青森・函館の旅、2日目はいよいよ人生初の青函トンネル通過です。

2012年11月16日の記事で1974年3月、祖父母の住む秋田県能代市を訪問した帰りに、青森まで行き、青函連絡船で函館に渡り、そのままとんぼ返りで青森に戻り、583系「ゆうづる」で東京に戻った旅がありました。その時が人生初の渡道で、大学教養課程の1，2年では夏・秋・夏・秋休みの4回北海道を旅しました。大学院時代、社会人になってからは札幌等に出張する場合は飛行機利用となり、2003年の函館旅行も函館空港を利用しました。

1988年3月の青函トンネル開業後、竜飛（青森県東津軽郡外が浜町）の青函トンネル記念館は一度訪問しましたが、青函トンネルは一度もくぐること無くこれまで来てしまいました。来年3月26日には北海道新幹線が開業し、在来線旅客列車の運行が無くなるとのことで、一度は通過しておくべきと考えて今回の旅を思いつきました。

青春18切符は特急列車のみが走る線区や新幹線の開業で並行在来線が第3セクター化され飛び地線区になったケース対応で特急列車や3セク線に乗車可能な特例が設けられています。青函トンネルも現在は特急「白鳥」「スーパー白鳥」「カシオペア」急行「はまなす」のみが通過するため、蟹田～木古内間に限り、「白鳥」「スーパー白鳥」の自由席乗車が認められています。新幹線開業後、この特例制度がどうなるか、この年末に発表されるそうです。

海峡線を走るEH500の姿も是非記録しておこうと考え、さらに函館貨物（五稜郭）から青森にやってくるED79重連の運用を既に担当しているEH800牽引の貨物列車4094レと3096レは蟹田での接続待ちの間に撮影できるので、青森から蟹田までは津軽線初発の325Mに乗車、蟹田から特急「白鳥93号」に乗車して青函トンネルをくぐることとしました。

津軽線の1番列車325Mは青森駅6番線から6時20分に発車します。青森発車直前の6時19分には札幌からの長旅の急行「はまなす」が一番線に到着する光景が見えました。

車両は秋田車両センターの701系N11編成　3連です。今の季節、未だ夜が明けていません。

36分で蟹田に到着、蟹田では2番線に入線し、三厩からの気動車もほぼ同時刻に到着します。

こちらはキハ40　558+555の2連です。

キハ40は到着後、入れ換えを行って3番線へ､7時7分に三厩に向けて出発します。一方、乗車してきた701系も7時8分,328Mとして青森に戻ります。
2本の列車が出発した後はホームには人影無く、次の9時前の列車到着まで静寂がおそいます。

蟹田は北緯41度に位置し、ニューヨーク、ローマと同じ緯度だそうです。

裏側は「蟹田ってのは、風の町だね。」という太宰治の小説「津軽」に出てくる言葉が刻まれています。

列車が接近・通過する際には下りは女性の声、上りは男性の声でアナウンスがあるので待合室にいても列車の接近が分かります。

EH500-16　3059列車　2015/12/22 蟹田

EH500-63　3050列車　2015/12/22 蟹田

まずはEH500-16牽引の3059列車が7時36分3番線に入線・停車、7時41分上り線をEH500-63号機牽引の3050列車が通過。この区間は単線なので蟹田駅で行き違いを行います。

EH800-4　4094列車

続いて8時9分、EH800-4牽引の4094列車が通過、

EH800-12　3096列車

8時29分、今度はEH800-12号機牽引の3096列車が通過。

いずれも数ヶ月前まではED79 50番台重連が牽引していた日本海縦貫線経由の貨物列車です。

その後、まもなく8時33分には三厩から戻ってきた330D キハ40が到着、さらに青森からの329M 701系N11編成も到着、今度は続々とホームに人が降りてきます。おそらく青春18切符で北海道に渡る人々が次に到着する「白鳥93号」に乗り換えるためかと思います。

白鳥93号　485系3000番台

485系3000番台　白鳥　車内

上り列車の遅れで出発は7分ほど遅延しましたが、自由席車両に座席も無事確保出来ました。

前回、485系に乗車したのはいつだったかと思いだしてもすぐ出てこないくらい久しぶりの乗車ですが、おそらくこれが最後の485系乗車となるとは思います。人生初の青函トンネル通過を楽しみました。

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