2015年10月23日 (金)

通勤電車シリーズ 103系 33 仙石線

4扉通勤車 103系の歴史、首都圏、関西圏の新製配置、山手線、京浜東北線のATC化による先頭車の異動、九州福岡市営地下鉄との相互乗り入れなどを見てきましたが、今回は仙石線の103系について触れてみようと思います。

仙石線は仙台市と石巻市を結ぶ幹線で、1925年6月5日、宮城電気鉄道により、仙台~西塩釜間が開業され、1928年11月22日、石巻駅までの全線が開業しました。1944年5月1日、戦時買収で国有化、仙石線となり、民営化後はJR東日本の路線となっています。

東北本線との交差のため、仙台駅~東七番町駅間は地下区間として建設され、日本で最初に開業した営業用の地下路線となりました。1952年、路線短縮で地下区間は廃止となり、2000年の再地下化まで仙台駅北側地下改札口と東北本線を結ぶ地下通路として利用されていました。

7151000_417911114 まだ仙石線が地上から出ていた頃の仙台駅東口方向 1991/11/14

1990年代、家族で祖父の暮らす能代に出かける際、仙台で一泊したことがあり、その際この地下通路を利用した憶えがあります。

1033000_5155_030505 八王子で休息中の八高線、川越線用 103系3000番台 2003/5/5

車両は宮城電気鉄道からの引き継ぎ車、いわゆる買収国電からスタートし、首都圏で余剰となった30系、31系、33系、50系から、クモハ54、モハ70の時代を経て、72系が投入され、1974年には車体のみ103系後期車と同等のものを載せたアコモ改良車、後に機器類も103系と同等のものに交換して103系3000番台となった車両が活躍しました。

車両管理に関しても1956年から仙台鉄道管理局仙石線管理事務所(仙セン)、1971年からは陸前原ノ町電車区(仙リハ)、1991年からは宮城野電車区(仙ミノ)、2003年から検修部門は仙台電車区宮城野派出所、2004年仙台車両センター宮城野派出所(仙セン)となっています。103系の配置転属の歴史でも所属名がよく変わる電車区です。

103_860806 1979年から投入された第一陣の103系 1986/8/6 仙台駅地上ホーム

103系は1979年から投入されました。これらは首都圏各線で運用されていた初期車がATC対応車の投入で捻出されたもので、仙石線投入に際して、

・塗装はスカイブルーに
・ドアは半自動化
・客室ヒーターの増設
・タブレット使用区間のため、乗務員室扉直後の戸袋窓をタブレット衝突による破損防止から埋込
(但し、自動信号化後の1984年以降に転入した先頭車にはこの改造はされませんでした)
・2人乗務用に運転室助士側に座席とワイパーを増設
・前面窓ガラスにデフロスタを取付(後に熱線入ガラスと交換されたため撤去)
・ATS-S形車上装置の搭載

といった改造が施されました。これらの車両は1993年までに淘汰されました。

103_19791993_2 表1 1979年から1993年まで配置された第1次103系
先頭車の太字はライトシールドビーム化改造車です。
1986.11ダイヤ改正のJRR編成表データから 

上の写真の車輌、編成表データからクハ103-537だったのかもしれません。

1989年以降は首都圏各線へ205系が投入されたことによる、捻出車を更新して投入し、

・窓を上段下降・下段固定のユニット窓に交換
・ドアを窓が大きいタイプに交換(車両更新を終えてから転入した3編成は窓とドアの交換が省略)
・前面窓を2枚窓化
・運行番号表示器の列車愛称・種別表示器設置の改造が施されました。

これら更新車も老朽化が進み、205系3100番台との置き換えが決定し、2004年7月までに運用を終了し、廃車/解体されました。

103_19892007 表2 1989年頃から103系終了まで配置された編成
2002年夏 編成表データから

廃車に至る過程で興味深いのは仙石線はカーブが多いため、103系の高運転台車よりも低運転台車が好まれ、その結果、高運転台車の方が低運転台車よりも先に廃車された唯一の線区となったことです。

103_060820 郡山に留置される RT-235編成 2006/8/20

ただ、2006年以降に予定されていた多賀城付近の立体交差工事で車両不足が想定されたため、RT-235編成のみ残され、2007年3月19日に営業運転に復帰しました。

復帰に際して
・クハ103-235にトイレと車椅子スペースを設置
・ATS-Sn→ATS-Psに変更
・モハ103-343のパンタグラフをシングルアーム式2基に変更
・台車をグレー塗装化
・座席モケットを205系と同タイプに変更
といった改造が郡山で施工されました。

その後、南武線の209系2200番台の投入で205系が捻出され、2009年10月21日に営業運転を終了、2010年1月に解体されました。

2051200_48_060211 南武線で活躍中のナハ48編成 205系1200番台 2006/4/22 尻手

2009年7月21日 ナハ48編成が大宮総合車両センターに回送、モハ205/204-21のユニットが抜かれ、クハ205/204-1203は-3119に、モハ205/204-19ユニットは-3119に改番され、新たにM19編成になりました。抜かれた-21ユニットはナハ4編成(MG故障修理中にモハ205/204-236ユニットが故障>廃車へ)に替わって組み込まれました(情報はこちらから)。

RT-235編成の廃車でJR東日本の103系は消滅しました。

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2015年7月14日 (火)

九州鉄道記念館訪問 その7 クハネ581-8

2004年10月の九州鉄道記念館訪問の記録、今回はクハネ581-8です。

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1967年10月改正で登場し、1975年3月の新幹線博多開業の改正で廃止された世界初の寝台特急「月光」の姿で保存されているクハネ581-8   2004/10/17 九州鉄道記念館

581/3系の制御車はクハネ5811967年9月に1~8の8両、1,2,7,8が日本車輛、3,4が近畿車輛、5,6が川崎車輌で製造されました、その後、1968年3月から9月までに9~37までが製造、さらに39~41が1969年2月に製造されました。多くは門ミフに新製配置されましたが、10~17、22~26は盛アオに新製配置されました。41でクハネ581の製造は打ち切られ,以降はクハネ5831970年6月から1972年3月にかけて1~30まで製造されました。

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クハ715 1986/2/18 長崎本線のある駅

このクハネ581-81984年1月13日、小倉工場でクハ715-1に改造され、長崎地区などで近郊型電車として活躍しました。715系改造にあたり、4両編成12本が必要とされクハネ581 10両、モハネ581/580ユニット12組、サハネ581 14両が種車となり、クハネ581はクハ715、サハネ581の2両がクハ715と同じ長崎・早岐向きクハ714に、残りの12両が鳥栖・佐世保向きクハ715-100番台に改造されました。

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サイドの表示窓には月光 (登場時)の案内幕が,1972年3月の新幹線岡山開業以降は岡山~博多・西鹿児島間に

581_750305_1d 1975/3/5 早朝 5:19 下関駅に到着した下り「月光2号」岡山発博多行き
東京から急行「高千穂・桜島」で下関に4:18に下関到着後、撮影したもの

581/3系電車は「月光型」と呼ばれましたが,その月光は登場から8年弱で廃止されました。
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内部も公開されていますが、それは715系電車の車内でした。

5818_041017_8 運転台も見ることができます。

5818_041017
車体標記はクハネ581となっていますが、クハ715としての検査標記かと思われます。所属も581/3系時代は門ミフ→大ムコでした。

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2014年5月15日 (木)

通勤電車シリーズ 101系 その13 101系の廃車発生部品を使って登場した車輌達

通勤電車101系シリーズ、今回は廃車になった101系の部品を使って誕生した新製車・改造車の話題です。

前々回の記事で触れた145系、147系は101系の改造名義ということで製造された車輌でしたが、今回ご紹介する形式、クハ104形500番台、クハ118形、クハ120形、クハ715形0番台は101系の廃車で発生した台車や歯車装置を流用した車輌ですので101系のどの車両の部品が使われたか記録は残っていないと思われます。

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奈良線・和歌山線等で活躍する103系1000番台改造の105系 2012/3/17 高田

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 クハ104-501を含む編成は撮影時、このような塗色で活躍していました。
<クハ104形500番台>
1984年の奈良線・和歌山線、紀勢本線の電化開業用、可部線の旧形車置き換え用に投入された105系は新造ではなく、他系列からの改造編入された車輌です。種車は103系0番台と1000番台です。奈良・和歌山線用に48両、可部線用に13両が改造されました。
その中でクハ104形500番台モハ102形1000番台から10両が改造されており、それまで履いていたDT33形動力台車を101系廃車発生品のDT21形付随台車に履き替えています。運転台は新造車に準じたものが取り付けられました。

モハ102-1031・1012・1051・1027・1063・1007・1020・1001・1023・1024 → クハ104-501 - 510
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かつて飯田線で活躍していた119系E12編成 クハ118-7が先頭 2009/3/20 豊橋
<クハ118形>
飯田線の旧形電車を置き換えるために国鉄が1982年に製造したのが119系ですが、短編成向けで加速力重視の105系をベースに飯田線向けの要素、すなわち連続急勾配を走行可能にし、長時間乗車に適した車内設備を盛り込んだ新系列となりました。クモハ119形33両とクハ118形24両が製造され、Mc-Mc-TcもしくはMc-Tcの編成で運用されました。

車体は105系をベースにした20m級の普通鋼製片側両開き3扉仕様で、国鉄の新性能近郊形電車では初めて裾絞りのない2,800mm幅車体となりました。前面形状は高運転台構造で前面窓周りを黒く塗装する105系のデザインを踏襲しており、同様の貫通扉を備えました。側面は客用扉の位置が105系とは異なっており、乗務員室に隣接する客用扉は乗務員室直後に設置されており、窓の配置も105系とは異なっています。

クハ118形の台車(DT21T形)は101系の廃車発生品を再利用しており、電動発電機は485系サシ481形などの食堂車からの70kVA電動発電機を、空気圧縮機も他系列の冷房改造の際に余剰となった機器を転用したそうです。

2012年3月17日のダイヤ改正で定期営業運転を終了し、同年3月31日の「119ファイナル号」をもってすべての営業運転が終了しました。そのうちR1編成(クモハ119-5318+クハ118-5311)、R2編成(クモハ119-5320+クハ118-5312)、R7編成(クモハ119-5330+クハ118-5322)が2012年6月に除籍され、えちぜん鉄道に譲渡され、第二の車生を送っています。

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登場間もない頃の121系 クハ120-7他 1987/10/13 高松

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現在も登場時と変わらない姿で活躍する121系 2013/3/20 高松

121_130320
        クハ120-2のDT21T台車

<クハ120形>

国鉄分割民営化直前の1987年3月23日のダイヤ改正における予讃本線高松 - 坂出間、多度津 - 観音寺間および土讃本線多度津 - 琴平間の電化開業に備えて、製造されたのが121系です。クモハ121形クハ120形の2両編成19本、38両が製造されました。

205系207系900番台に類似したステンレス製車体で、前面中央には貫通扉を備えています。側面は211系と同様の、戸袋窓のある片側3扉配置で扉は半自動(停車時に手動で開閉する)の設定が可能であり、、開閉用の取手が取付けられているほか、ホーム有効長の短い駅での客扱に備えて選択開閉ができるようになっています。車体幅は205系と同じ2,800mmとし、近郊形電車ではあるものの、105系や119系などと同様な裾絞りのない車体となりました。

台車および主幹制御器などの各種機器については、当時の国鉄の財政状況から、新製費用を抑えるために可能な限り廃車車両の発生品を流用しています。クモハ121形の台車は103系で採用されているDT33形をベースにブレーキシリンダやばねなどを改良したDT33A形台車を使用していますが、一部はDT33形の発生品を流用しています。クハ120形の台車は101系から流用したDT21T形を流用しています。主電動機はMT55A形、主制御器はCS51A形、空気圧縮機はC-1000形であるなど、 基本的な構成は105系と同一です。

補助電源装置は485系サシ481形などの食堂車の廃車発生品である70kVAの電動発電機 (MG) を当初装備していましたが、トラブルが多発したため、1998年から2001年にかけて静止形インバータ (SIV) に交換されました。

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鳥栖駅で出発を待つ715系0番台 1985/4/20

<クハ715形0番台>

1982年のダイヤ改正から広島地区において「列車型のダイヤ」から地域密着型の「電車型ダイヤ」に転換が行われ、好評を博したことで、この方針が全国の地方都市におけるダイヤに拡大して行くことになりました。特に交流区間では新幹線の延伸で夜行特急列車としての運用が減り、ボックスシートであったが為、昼行特急としての設備面での見劣りが指摘されつつあった、581、583系特急電車を近郊形に改造する案が提案されました。
1984年に長崎・佐世保線用に715系0番台1985年715系1000番台が交流専用の近郊形電車として登場し、同年交直両用の419系が北陸本線に改造投入されました。

581系モハネ580、581形の歯車比は高速仕様の22:77 (1:3.50)であり、これを近郊形に合わせるために101系の廃車発生品の歯車装置(歯車比15:84(1:5.6)が再利用されました。標準的な近郊形電車の歯車比1:4.82に比べて加速性能は高くなったものの、高速性能は劣ったため、最高速度は100km/hに抑えられ、動力台車の形式名もDT32Kに変更されました。

車体が重いだとかラッシュ時に乗降扉が狭く時間を要すだとか、種々の問題を指摘されつつ、改造後10年以上活躍した715系でしたが、、1996年から1998年にかけて813系に置き換えられ廃車・解体の道を辿りました。

以上、Wikipediaの各車両の記事を参考にしながら、101系の台車等が新しい車両で再利用される様子をさらってみました。次回は、この3月に運用が終わった譲渡先、秩父鉄道1000系の活躍について記事にする予定です。

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