速報版 2015冬の旅行 青森・函館の旅 再び青函トンネルを

2015年12月23、24日の函館市内観光を楽しんだ後、25日は函館発の列車で江差線、津軽海峡線を通り、再び青森に戻りました。

現行のダイヤでは青春18切符利用で、青函トンネル区間(蟹田～木古内）しか特急列車を使わない旅の場合、青森を朝一番の列車で出発すると蟹田、木古内での接続待ち時間が長く、木古内からはバスを使いましたが、上りの函館～青森の場合は待ち時間は殆どありませんでした。

函館　６：５３　120D　木古内　　７：５４/８：０３　蟹田　８：５０/８：５７　332M　青森　９：４３
　　　　　　　　　　　　　特急スーパー白鳥14号　4014M　　　

2015/12/25　函館駅

6時36分、まだ夜の明けきらない函館駅に入線してきたのはキハ40 1797 でした。

行き先表示がサボである列車も久しぶりに見た気がします。
因みにサボはサインボードの略なんですね。

車内は12月31日の記事の写真で紹介したように、両端の出入り口付近はロングシード、他は4人掛けボックスシートでした。金曜日の朝とあって、函館から江差線方面に通学する高校生で結構、混雑していました。

天気は雨模様でしたが、車窓からは函館山が見えました。

この写真からも函館山が陸繋島であることはよく分かりますが、牛が寝そべるような外観から臥牛山とも言われているようです。島の形成は約100万年前の海底火山の噴出で、流出土砂によって砂州が出来て渡島半島と繋がったのは約5000年前だそうです。

120D列車は定刻に木古内駅に到着、

乗り換えのスーパー白鳥14号の自由席の位置まで移動

2015/12/25　木古内　クハ785-303他

この日のスーパー白鳥14号は増結編成付きの8両で先頭2両は785系300番台 NE-303編成でした。

乗車した789系自由席車両はガラガラでした。

デッキへ通じるドア上部には案内表示があり、現在どのトンネル内を進行中なのかを表示してくれます。

在来線特急で青函トンネルを潜るのは恐らくこれが最後の機会となりますが、気になっていた今年3月26日の北海道新幹線開業後の青春18切符の取り扱いが1月5日に発表になりました。

それによると、オプション券（北海道新幹線の奥津軽いまべつ～木古内間と、道南いさりび鉄道全区間の乗車をセットにしたもの）を購入すれば、1回の乗車に限り、同区間を18切符で乗車可能にするもので、値段は2300円とのこと。

これまでは18切符さえあれば、青森～函館の往復が可能だったのが、新幹線開業後は新幹線に乗ることになり、さらに4600円余計に支払わなければならなくなるということで、接続の便や奥津軽いまべつ駅での接続の様子はどうなのか、ダイヤを見てみなければ分かりませんが、何のための新幹線か、あるいは道南いさりび鉄道の誕生かと言う気もしないではありません。

50分弱の乗車で蟹田に到着、

蟹田からは701系N13編成で、途中、中沢駅で7分停車し、EH500-10号機牽引の貨物列車の通過待ちなんてこともありました。

こちらも40分強の乗車で定刻に青森に到着しました。
25日は気圧配置が冬型になったせいか、青森も雨から雪になる天気でした。

余談ですが、津軽線では1月17日早朝5時40分頃、蓬田村の中長科踏切(蓬田～中沢間）の中で立ち往生した除雪車と、蟹田駅から青森駅に向かう始発の普通列車 (322M)が衝突する事故がありました。乗客はゼロで、乗務員4名と除雪車の運転手にはけがはなかったそうですが、特急列車の運休が発生し、9時間程度運転が出来なかったそうですね(記事）。事故に遭遇した編成は701系N5編成ですね。

701系N5編成 2015/12/21 千刈踏切
報道写真で見る限り、前面が激しく損傷しており今後の去就が心配です。

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1974,1975 北海道へ 3 電車特急 785系

今回は781系に続いて登場した785系です。
785系電車は、JR北海道が1990年から運用している交流特急形電車です。まさに、JR北海道の期待を背負った第一期生の特急車両だったわけですね。

国鉄分割民営化後、1990年10月に札幌 - 旭川間の高速道路が全通することから、JR北海道では高速バスやマイカーとの競争力向上のため、所要時間の短縮と増発を図ることとなり、最高速度130km/hでの運転を可能とする線路改良および新型車両の開発がなされ、1990年5月に785系電車が完成しました。JR北海道発足後、初の新型特急形電車であるとともに、JRグループの量産型車両としては初めてVVVFインバータ制御を採用した車両です。この辺の周辺状況は783系が登場したときのJR九州の状況とよく似ていますね。先日の『鉄道伝説』でも放送されていました。国鉄からJR九州に民営化されたとき、九州内の全ての路線が赤字状態で、高速バスから客を奪い返せる特急電車の開発が差し迫った経営改善の要件だったそうですね。

<車体>

車体は軽量構造のステンレス製で、客用扉は片開き式のものを片側2か所、両車端部に設ける。先頭車前面は傾斜し、中央下部が突出した曲面構成を持ちます。正面には貫通扉を設け、増解結に対応します。外部塗色は正面および側面の窓周りが黒色、客室窓上にはラベンダーバイオレット、客室窓下には萌黄色（ライトグリーン）およびラベンダーバイオレットのツートンの帯を配しました。客室窓は781系より大型化され、窓柱を黒くした連続窓風のデザインです。

列車名などを表示する愛称表示器は3色LED式で、正面右側の運転台直下に設置されています。側面の行先表示器は電照式方向幕で、客用扉横の号車表示･設備表示は差し替え可能なサボを使用しています。各車の客用扉付近には列車名をあしらった" SWA"（Super White Arrow） のロゴマークが配されています。

781系と同様に全車普通車のモノクラス編成とされ、グリーン車は連結されていません。4両の基本編成と2両の付属編成を需要に応じて組み合わせ、4両または6両編成として使用されていました。

<制御系>

制御機器は、781系と同様に電動車と付随車の2両でひとつの電気回路を構成する「MTユニット」方式を採用しており、付随車に下枠交差型パンタグラフと主変圧器を装備し、電動車に電力を供給する構成となっています。制御装置はVVVFインバータ制御方式とされ、インバータ装置の整流素子にはGTOを用いました。主電動機は定格出力 190kW のかご形三相誘導電動機 N-MT785形を装備しました。発電ブレーキを用いるため、屋根上にブレーキ抵抗器を装備しました。

<台車>

台車は、721系電車の N-DT721形・N-TR721形を基本に、一部仕様を変更したボルスタレス台車 N-DT785形・N-TR785形で、枕バネに空気バネを用い、軸箱支持は積層ゴム支持方式です。

続いて運用の歴史です。

1990年9月1日のダイヤ改正から、エル特急「スーパーホワイトアロー」として札幌駅 - 旭川駅間136.8kmを所要1時間20分、表定速度102.6km/hで結びました。日中時間帯は781系を使用する特急「ライラック」（所要1時間30分）と各1時間間隔で運行され、両列車あわせて30分間隔での運転となり、速達化と利便性の向上に寄与しました。

785系電車で運用される特急「スーパーカムイ」 ３＋２両のNE-500 番台編成　2002/8/27 南千歳　3両編成にはオリジナルの基本番台2両とu-シート装備のモハ785-500番台から構成されています。

南千歳　2010/6/24

2002年にはグレードアップ指定席「uシート」車両を組み込んだ編成に組み替えられ、同年3月のダイヤ改正から従来の781系に代わり、快速「エアポート」として新千歳空港駅まで直通運転されるようになりました。

特急「すずらん」にも投入された785系　南千歳　2010/6/26　NE-1編成は5両編成で4両の基本番台とモハ789-500から構成されています。

2007年10月のダイヤ改正からは、札幌駅 - 室蘭駅間のエル特急「すずらん」でも使用を開始するなど、本系列はJR北海道の都市間高速輸送の主力として重用されています。

上野幌を通過する785系　2008/3/21

785系にはモハ789-500番台組み込みによる編成変更時に余剰となり、長期に亘り保留車となっていたNE-105編成2両を、2010年4月に苗穂工場にて、津軽海峡線の特急「スーパー白鳥」用789系基本番台の増結用編成に改造した-300番台も存在します。編成番号はNE-303へ改められています。現時点では撮影しておりませんが、遭遇する機会があれば載せたく思います。

以上、Wikipediaの記事を参考にまとめました。

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