2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その1 ささじまライブ駅から名古屋車両区を観察

2023年5月末から6月初めにかけての九州北部旅行に続いて、7月末には名古屋を2泊3日で訪問しました。さらに今月、4日から6日にかけても名古屋を訪れています。2022年夏の名古屋旅行で名鉄ほぼ全線を巡った程、大きな目的はありませんでしたが、この2回の旅行では2022年夏の旅行で見逃していたいくつかのポイントを抑えることができました。それをこれから紹介して行こうと思います。

最初は2022年夏の旅行で訪問した近鉄名古屋線米野駅のすぐそばにある名古屋臨海高速鉄道あおなみ線ささじまライブ駅そばにあるJR東海名古屋車両区の様子です。ちなみに名古屋車両所というのは新幹線の基地で名古屋駅を新大阪方面に向かって出発し、名鉄栄生駅のあたりから回送線に入り、庄内川に沿ってあります(情報はこちら）。

名古屋車両区は1884年2月に設立された名古屋機関庫を嚆矢とするもので同区は中区古渡町にありましたが、1886年7月に現在、JPタワーがある場所に移転、さらに1909年5月に名古屋検車区が設立され、1914年5月に当時の笹島駅構内に移転、さらに1935年11月に現在地に移転しました。1936年9月、機関庫から機関区となり、1951年4月には検車区が客貨車区になり、1969年12月には機関区が第一(蒸機など）と第二(電機など）に分区、1986年11月には貨車関係業務は稲沢貨車区に移管、客貨車区から客車区となり、第一機関区の乗務員が第二機関区に転出となり、1987年3月1日には第一機関区が名古屋南運転区になり、4月1日には国鉄からJR東海に継承され、1988年3月、南運転区と客車区が統合され車両区が発足しました。現在、配置を示す略号は海ナコです。

2023年4月1日現在で電車の配置はなく、気動車153両で内訳はキハ85系29両（但し、2023年7月9日を以って運用終了）、HC85系54両、キハ11形4両（名松線で運用される車両で2016年3月をもって廃止された伊勢車両区からの転入車両）、キハ25形36両（紀勢本線、参宮線で運用）、キハ75形16両(快速みえ、参宮線内の普通列車用）、キヤ95系6両（検査用、3両編成2本）、キヤ97系8両（定尺レール25m運搬用、2両編成4本）となっています。

2023/7/28　近鉄名古屋線、名古屋車両区出入区線、関西本線、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線を越える歩道橋

2023/7/28　上の歩道橋上から撮影した早暁の名古屋車両区

7月9日で1989年以来の運用から引退し、数両が残るのみとなったキハ85系、それに対して「ひだ」「南紀」に投入され勢力を拡大しつつあるHC85系、さらには定尺レール運搬車キヤ97系などの姿が見えます。

2023/7/28　ささじまライブ　架線のある引き上げ線から出区する315系3000番台　C102編成

2023/7/28　ささじまライブ　
特急「しなの」として到着後、名古屋車両区に入区する383系A9+A103編成


2023/7/28　ささじまライブ
関西本線を四日市方面に向かう313系1300番台B522編成

このようにささじまライブ駅周辺では名古屋駅の常連の旅客列車を多数観ることができ、時間の経つのを忘れるほどです。

さらに名古屋車両区には上記のようにキヤ95系やキヤ97系のようなJR東海特有の事業用車両が配置されており、さらにあおなみ線には名古屋貨物ターミナルとの間を行き来する多くの貨物列車が設定されています。それらを以降の記事では紹介してゆきます。

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JR東海の非電化区間で活躍 その3 キハ25形気動車

”パンタグラフの無い313系”といっておかしくないほど、313系先頭車とそっくりなキハ25形、JR東海の一般標準形気動車として、2011年3月1日から営業運転を開始しました。

2011/12/25　名古屋　武豊線区間快速を担当していた頃

全車、日本車輌製造製で、2010年から2011年にかけて武豊線用と2013年の伊勢神宮の式年遷宮に合わせた快速「みえ」の輸送力増強用に投入された1次車、2014年以降、キハ11形の置き換え用に高山本線、大多線、紀勢本線、参宮線向けに投入された2次車、さらに暖地用に2次車の仕様変更を行った車両が製造されています。

2011/12/25　名古屋　ステップ準備工事の様子が分かります。

車体は先頭部が普通鋼製、それ以外の部分がステンレス鋼製で1両につき片側3カ所の両引き戸の客用ドアが設置されています。武豊線に投入された1次車は電化後の転用先でのホーム高さを見越して乗降口にステップ取り付け準備工事が施されて登場しましたが、2次車からはステップ付きで登場しました。

2012/9/13　名古屋　313系1300番台　B503編成　形態を較べると中央の前照灯、スカートの形態、ステップ準備工事、電気連結器などの違いが分かります

313系との形態の違いを見ると、前面貫通扉上の前照灯の省略、排障器の形状の違い、スノープラウの取り付けなどに気がつきます。

2017/8/5　鳥羽　M108編成　2次車以降では側窓が4枚窓に、スカートに鹿衝突対策衝撃緩和装置が、そして暖地仕様ではスノープラウが撤去　

2次車では2シート工法、レーザー溶接の採用で車体のステンレス地をマット仕上げに変更し、ビートレス車体としました。1次車では側窓は5枚連続窓でしたが、2次車では中央部3枚を2枚に変更し、4枚窓としました。

2009/8/13　沼津　313系2300番台　W4編成　側窓4枚への変化は313系2300番台でも見られます。

2017/8/4　名古屋

キハ85形に先行して採用されていた鹿衝突対策の衝撃緩和装置を、分割併合に支障がない形状に変更した上でスカートに取り付けました。

暖地仕様ではスカートのスノープラウが省略され下方向へ拡大されました。

1次車の車内は313系1300番台に準拠し、座席は転換式クロスシートが主体で、クロスシートがドア間に5列ずつ配置されています。0番台の場合トイレは連結面側の車端部にあり、トイレのない100番台はこの部分にロングシートが設置されています。トイレは車椅子にも対応する大型のもので、この反対側に車椅子スペースが設けられました。

乗務員室はワンマン運転に対応し、LCD運賃表示器や運賃箱などワンマン運転用の機器類が装備されました。これに関連して、客用ドアは開閉ボタン付きの半自動式が採用されました。

2017/8/5　津　M101編成車内

2次車の車内は313系2300番台に準拠し、座席は全座席ロングシートに変更されました。トイレは1000番台・1500番台にあり、1次車と同様連結面側の車端部に車椅子対応の大型トイレが設置され向かい側に車椅子スペースが設けられました。1100番台・1600番台にはトイレはなく、車端部にもロングシートが配置されています。1次車と同様ワンマン運転に対応しワンマン運転用の機器類を装備しましたが、デッキの整理券発行器は半減し、各車両最後部のドア付近のみの設置となりました。

定員は、1次車では0番台が134人（座席40人・立席94人）、100番台が140人（座席48人・立席92人）。2次車では1000番台・1500番台が129人、1100番台・1600番台が136人となっています。

2017/8/5　津　M101編成運転室

乗務員用設備も313系4次車を基にした設計で、極力部品を共通化しました。そのため、JR東海の気動車では初めてワンハンドルマスコンが採用されました。

エンジンカミンズUK社・ショッツ工場製電子燃料制御式ディーゼルエンジン「N14ERシリーズ」（社内形式 C-DMF14HZD形）を1両につき1基搭載しました。最高出力は520ps (382kW) 、通常運転時は最大450ps (331kW) 、異常時のみ最高出力となるよう切り替える方式が採用されています。変速機は変速1段・直結4段の液体式変速機（C-DW23形で1次車はパワーオンシフトであるか、2次車以降は同期シフトになりました。1次車も美濃太田車両区に転属後に同期シフトに変更されました。最高速度は110km/h。

エンジンの排気管を車体妻面（連結面側）に装備することから、エンジンや変速機などの動力系の機器は車体中央から後方にかけて配置され、ブレーキ関係の機器は車体前方（先頭側）に配置されました。動力系が後寄りにあることから、台車の配置も、前方が付随台車、後方が動台車となりました。動台車については、動力の伝導効率を高めるため両軸を駆動する2軸駆動が採用されました。動台車・付随台車ともにボルスタレス台車であり、形式は動台車がC-DT67形（1次車）、付随台車がC-TR255形です。

2次車では、動力台車に東海道新幹線のN700A系で採用されている台車振動検知システムを基に開発された振動検知装置「BVD（Body Vibration Detector）」 を在来線車両では初めて搭載しており、床下に取り付けられた同装置により、台車などの状態を常時監視し、軽微なうちに故障を検知して運転台に表示できるようになっています。そのほかに、減速機の支え構造が改良されたため、動力台車の形式がC-DT67A形に変更された（付随台車はC-TR255形のまま）。また、エンジン側の変速機と動力台車を繋ぐ推進軸の落下対策を強化し、落下防止枠の形状を変更したものを増設しています。

ブレーキは、電気指令式空気ブレーキの他、機関ブレーキ、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキを装備しました。

2011/12/25　笠寺　P4編成

0・100番台　P1~P5　2010年11月から2011年2月にかけて製造

新製時は武豊線・東海道線大府～名古屋用に名古屋区に配置され、現在は美濃太田車両区に配置されています。

2017/8/5　松阪　M2編成

1000・1100番台　P101~P108　M1~M4　2014年9月から2015年6月にかけて製造

P編成（1001~1008，1100~1108)は美濃太田車両区配置で高山本線、大多線用、M編成（1009~1012, 1109~1112)は名古屋車両区配置で紀勢本線、参宮線用、M4は2017年3月4日付けで美濃太田区に転属

2017/8/5　伊勢市　M113編成

1500・1600番台　M101~M114　暖地仕様　2015年6月から2016年1月に製造　名古屋車両区所属　紀勢本線、参宮線用で名松線はキハ11 300番台が検査時等に代走で入線

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名古屋～南紀を結んだ特急列車 その2 「南紀」

昨日の記事にあるように、天王寺～和歌山～名古屋間の特急「くろしお」が1978年10月2日の紀勢本線和歌山～新宮間電化完成に伴うダイヤ改正で系統分離され、天王寺～白浜（2往復）・新宮間（7往復、1往復は季節列車）はすべて381系電車で運転されるようになり、名古屋～紀伊勝浦間にはキハ82系による気動車特急「南紀」（3往復、伊勢線経由）が設定されました。

1980/12/8 名古屋

1985年3月14日の改正で「南紀」が1往復増発され、紀伊勝浦～新宮間で1往復が普通列車として運転されるようになりました。1986年11月1日の改正でも「南紀」の1往復が普通列車化されました。 1989年3月13日のダイヤ改正ではさらに1往復、増発され5往復になりました。、しかし1990年3月20日の改正では1往復削減され、4往復になっています。このとき、名古屋～紀伊勝浦間で快速「みえ」の運行も開始されました。

1986/12/3　名古屋

JR東海は「ひだ」「南紀」の80系気動車が老朽化したため、置き換えと新形式投入によるスピードアップを狙ってキハ85系を1989年から製造、投入しました。JR東海として最初の新形式で”ワイドビュー”が付けられた最初の形式となりました。1989年2月から「ひだ」に、1992年から「南紀」にも投入されました。キハ85系投入で名古屋～紀伊勝浦間は42分短縮されました。1992年3月14日のダイヤ改正で、「南紀」は再び5往復体制となりました。「南紀」の列車名に”ワイドビュー”が冠されたのは1996年7月25日からでした。

2009/3/22　名古屋

2001年3月3日の改正で「南紀」のグリーン車連結は通年から多客期に変更となり、全区間特急列車として運行されるようになりました。2009年3月14日の改正でグリーン車は再び、多客期から通年の連結になりました。2011年9月3日、台風12号による大雨で那智川橋梁の流出などが起こり、紀勢本線は長期間不通となり、10月11日、熊野市～新宮間の復旧で新宮までは通常運転に、12月3日に紀伊勝浦まで復旧しました。2015年7月17日の台風11号でも新宮～三輪崎駅間での路盤陥没などが起きました。

20014/8/12　冨田
多客期で6両編成に増結されての運行

南紀用のキハ85系は登場当初、キロ85（全室G車）を含む4両編成（自由席1両、普通指定席2両、G車1両）でしたが、2001年、需要の低迷による見直しで、全室G車は「ひだ」に転用され、キハ84形中間車と交換、さらに中間車の捻出もあり、3両編成で運行されるようになり、多客期のみ、「ひだ」専用のキロハ84が連結されていましたが、2009年3月14日の改正からキロハ84が通年で連結されるようになり、4両編成となりました。

キハ85-1111

キハ85-8

G車は半室タイプ

2017/8/4　名古屋　

←名古屋　キハ85+キロハ84+キハ84+キハ85-1100　紀伊勝浦→

キハ85系の投入で加減速性能、曲線通過速度の向上、最高速度120km/h運転などでスピードがアップされ、キハ75系による快速「みえ」より長かった所要時間（名古屋～多気間）の逆転が解消されました。

2017/8/5　多気

新宮駅がJR東海、JR西日本の境界駅となっていますが、運転士が同駅で交代するようになったのは2010年3月13日のダイヤ改正から、車掌が同駅で交代するようになったのは2013年3月16日のダイヤ改正からでした。

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伊勢鉄道伊勢線 22.3km

名古屋・四日市から津方面への連絡、近鉄はストレートに連絡していますが、国鉄は関西本線で亀山まで行き、そこでスイッチバックして紀勢本線と、時間的ロスが大きい配線でした。

2017/8/5 亀山駅　左手が四日市・名古屋方向、右手が津・多気・鳥羽方向

この問題を解決するため、鉄建公団が1965年11月に着工し、南四日市と津の間を結んだが伊勢線でした。1973年9月1日に開業しました。さらに、1962年には中南勢地区に伊勢線から分岐する臨港鉄道として南伊勢線も予定線に指定されました。

2017/8/4　四日市駅　伊勢鉄道のホーム
改札口から跨線橋をわたり、JRのホームから南四日市の方に数百メートル歩いた場所にあります。

伊勢線沿線の工業開発計画は「四日市ぜんそく」に端を発して猛反対に遭い、さらに第一次オイルショックもあり、完全に頓挫し、南伊勢線の計画も凍結されてしまいました。

伊勢線開業時には特急「くろしお」一往復、急行「紀州」3往復、普通7往復しか運転されず、貨物列車も依然亀山経由で運転と言った状態でした。一方、並行する近鉄名古屋線は特急44往復、急行34往復、準急9往復、普通62往復、さらに伊勢若松からの鈴鹿線もあり、国鉄伊勢線は全くといって良いほど利用されませんでした。

2009/3/23　伊勢鉄道の気動車

2017/8/4　JR改札口から見た伊勢鉄道ホームと気動車

開業10年後の1983年には営業係数が646という超赤字路線となり、1981年度当時の輸送密度1495人/日でバス転換が妥当とされる4000人/日未満を下回り、第２次特定地方交通線に選定され、1986年第三セクター鉄道への転換が決定し。1987年3月27日、国鉄民営化前に伊勢鉄道の路線になりました。

建設当初から全線に亘り、複線分の用地が確保され、将来の電化に備えて架線柱用の用地、基礎もあり、殆どが高架の言うなれば幹線級の設備を持った路線です。

2017/3改正の時刻と運賃

伊勢鉄道は現在　イセIII形気動車（101~104)の4両を保有しています。101が富士重工業、102~104が新潟トランシス製のステンレス製軽快気動車、全長18m、最高運転速度100km/hで2003年2月17日から営業運転に就いています。

現在、JRの列車は特急「南紀」が3往復、快速「みえ」が13往復乗り入れています。青春18切符で通過する際は別料金が徴収されます。

近鉄が存在するところに、敢えて短絡線を作る意味があったのか、短絡線を作ったからにはもっと営業努力をして、貨物列車なども走らせるべきだったのか、第三セクター化後の輸送密度の推移を見ると最高は2008年の3760人/日、2012年の営業係数は101.1でした。

今回、私は行きは近鉄、帰りは亀山を経由したため伊勢鉄道には乗車していませんが、8月5日の昼過ぎ13：50頃、関西本線朝日駅構内の踏切で軽自動車が軽自動車に衝突する事故があり、JRの電車のダイヤが乱れました。亀山から2312M　15:26発の名古屋行き快速で四日市まで帰る予定でしたが、この事故のため亀山到着が遅れ、発車したのが15：45頃、河原田までは順調に行ったのですが、

2017/8/5　河原田駅の様子
南四日市と河原田の間で線路は分岐し、河原田駅では地平線がJR,高架線が伊勢鉄道とホームには高低差があります。

少し遅れてやってきたキハ85 1111他4連の南紀6号も河原田駅で30分ほど、抑止がかかり、我々の2312Mよりは先に出発して行きました。

ここで下り列車との交換待ちで抑止（16：04頃）、伊勢線経由の「南紀6号」を先に通したりで、結局ここで34分停車しての発車となり、四日市についたのは予定時刻より1時間遅れでした。

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