イタリアのフラッグ・キャリア いつのまにかアリタリア航空からITAエアウェイズになっていた その1 アリタリア航空編

イタリアの航空会社といえば長らくアリタリア航空（Alitalia-Societa Aerea Italiana S.p.A.)でした。

日本線には古くはダグラスDC-8,　DC-10, MD-11,　B747 そしてA330-200, B767-300ER, B777-200などが就航していました。

同社は1947年9月16日にイタリア産業復興公社（Istituto per la Ricostruzione Industriale; 1933年イタリア政府の出資で設立、世界恐慌で破産しそうになった銀行、自動車製造会社を傘下に収め救済、第二次世界大戦後は鉄鋼・自動車・航空・放送などに長期出資し、国内の経済成長を支え、産業の民営化をはかり、2000年に解散）と 英国欧州航空（British European Airways)の共同出資で設立、長距離路線はダグラスDC-6B、ヨーロッパ域内路線はヴィッカースバイカウントで運航を開始し、1957年にはイタリアのLAI航空と合併、1960年代以降はシュッド・カラベル、ダグラスDC-8などを導入し、日本へも就航しました。
2001年には航空連合「スカイチーム」のメンバーとなりましたが、同時多発テロ以降は経営が著しく悪化、政府が株式の49%を保有し、事実上国有化されました。その後も経営状態は芳しくなく、エールフランス‐KLM連合による買収、ルフトハンザドイツ航空との提携案が出されるものの労働組合の反対などで実現に至らず、2008年から2009年にかけ、分割民営化による経営再建の道が採られました（会社名はイタリア航空からアリタリア-イタリア航空会社）。

しかし経営悪化はさらに進み、2014年2月にはアブダビのエティハド航空傘下になりました。それでも経営悪化は収まらず、そうこうしているうちに2019年末から新型コロナウイルス感染症の世界的大流行で航空需要は大幅に落ち込み、2020年4月23日、完全国有化が発表となりました。

2020年10月、アリタリア-イタリア航空の後継として国営フラッグキャリアとして設立したのがITA（Italia Transporto Aero S.p.A.)でした。正式には2020年11月11日に設立、2021年10月15日、ローマ・フィウミチーノ空港をハブに68機の保有機材で運航を開始しました。IATAコードはアリタリア時代と同じAZで2022年5月13日、エアバスA350XWB-900を初受領、11月5日、羽田~ローマ便を週3便で開設しました。

1998/11/14　NRT　I-DEMG　B747-243B　cn22510/ln553
1981年7月1日に初飛行、8月5日にアリタリア航空に引き渡された機体でエンジンはCF6-50E2を装備、コンフィグはC36Y368、2000年4月に退役、2003年に解体されています。
アリタリアのB747スペシャルカラーとして有名なBaci c/s(I-DEMF), BVLGARI c/s(I-DEMS)に関しては明日の記事で紹介します。同社は22機のB747シリーズを運航しており、2機が-100型、19機が-200B型、1機が-400型(-400F）でした。


2002/9/22　KIX　I-DUPD MD-11　cn48630/ln567
この機体は1994年6月から2004年6月までアリタリアに在籍、その後、2005年1月までN630LTとしてウェルズ・ファーゴ・バンク・ノースウェスト社(リース会社)に在籍、2005年1月から12月までD-ALCSとしてルフトハンザ・カーゴに、そして2015年12月以降はN630SNとしてウエスタン・グローバル・エアラインズに
2019/5/19　NRT　EI-DIP　A330-202　cn339
同機は2000年5月から2002年4月まではC-GGWDとしてカナダ3000に、2002年4月から2004年10月まではI-VLEFとしてヴォラーレ航空に2005年5月から2008年3月まではA6-EYWとしてエティハド航空に、2008年3月から2009年1月まではEI-DIPでエア・ワンに、その後2009年1月から2022年3月まではアリタリア航空に所属し、現在はITAエアウエイズ機として運用されています。

2002/5/19　NRT　I-DEIC　B767-33AER　C25Y189 cn27377/ln561
アリタリアは14機のB767-300ERを運航しており、その多くは2002年8月に引き渡され、2012年10月までに全機退役しています。

2003/6/7　NRT　I-DISO　B777-243ER　cn32857/ln424
アリタリアは12機のB777シリーズを運用しており、-200ERが11機、-300ERが1機でした。-200ERは2003年10月から引き渡され、現時点で5機がストア状態、6機が他社に売却されています。

1989/6/6　FRA　I-BUSL　A300B4-203　cn173
アリタリアはA300B2を2機、B4を12機運用しており、この機体は1982年2月から1998年3月まで在籍していました。
恐らくローマ、ミラノ～フランクフルト、ロンドン、パリなどのヨーロッパ域内メジャー路線に投入されていたのではないかと思います。

1998/9/21　LHR　I-BDXE　A321-112　cn488
アリタリアではA321-100を23機運用しており、A300が活躍していた路線を引き継いでいたのではと思います。

1989/6/17　CGN　DC-9-32　cn47233/ln429
アリタリアはDC-6Bからの伝統でボーイング機よりもダグラス機をチョイスしていて、B737が2機に対してDC-9を46機運用していました。

1998/3/21　FRA　MD-82　cn5322/ln2079

さらにMD-80は90機運用していました。

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西ベルリンの思い出 Air France A300

冷戦下の西ベルリン、テーゲル空港で撮影した旅客機のシリーズ、今回はAir Franceの2回目です。

F-BVGR cn 175 Airbus A300B4-203 1989/2/18 TXL

前回の記事で1974年のAirbus　A300の導入までの歴史を見てきました。テーゲル空港ではそのA300や弟分のA310、さらに登場して間もなかったA320などが乗り入れていました。A310とA320は実際にパリやデュッセルドルフとの往復のフライトで搭乗する機会がありました。

1976年1月21日、パリ (CDG)～ダカール(セネガル）～リオ・デジャネイロにSST：Super Sonic Transport サービスとして、コンコルド（Anglo-French BAC-Aérospatiale Concorde）、機体レジはF-BVFAを投入しました。さらに5月24日には同じ機体でパリ(CDG)～ワシントン・ダレス便の運航も開始しました。当初はアメリカ国内の騒音反対運動が法廷闘争まで発展し、飛行承認が保留されましたが、やがてワシントン経由メキシコシティー行ということで開始されました。

コンコルド旅客機の開発当時は世界中から発注がありましたが、環境問題、開発の遅滞、価格の高騰、大量輸送と低コスト化の流れに飲まれてしまい、その多くがキャンセルとなりました。

Boeing社もBoeing 2707というモデルを計画しましたが、原型試作機完成前に中止となりました。一方、当時のソ連はツポレフ設計局がTu-144を完成させ、コンコルドよりも2ヶ月早い1968年12月31日に初飛行させています。あまりにコンコルドに似ていたので”コンコルドスキー”などと揶揄もされましたが、1973年6月3日、パリ航空ショーで展示飛行中にル・ブルジェ空港北側に墜落したのは衝撃的でした。その後、アエロフロートが貨物便として運航したそうですが、燃費性能が悪く、長くは続かなかったそうです。

コンコルド便として最後まで残ったニューヨーク（JFK)便は1977年11月22日に運航開始されています。ニューヨークまでは高度5.5万から6万フィートをマッハ2で飛行し、飛行時間は3時間23分でした。同区間、通常のジェット機ならば6時間程度かかります。わたしも一度だけ、ヨーロッパ出張とアメリカ出張の日程が接近していたため、アメリカン航空のBoeing 777でヒースローからニューヨークまで飛びましたが、日本人には縁の薄い区間だなと感じました。

2000年7月25日、CDGで離陸時に発生した墜落事故(AF4590便事故）、2011年9月11日のアメリカ同時多発テロで低迷していた航空需要下での収益改善が望めなくなったことで2003年5月にAir Franceは営業飛行を終了させました。

1983年はAir France創業50周年で、従業員数3万4千人を超え、33機のBoeing747を始めジェット機保有数は100機になり、73の国、150の目的地を結ぶネットワーク延長は634,400kmとなりました。これは当時世界第4位の旅客実績で、貨物分野では第2位でした。

1986年にはフランス政府による国内航空会社間の路線の制限が緩和され、Air FranceとUTAが同じ路線に就航し、競争することもありとなりました。

1987年にはルフトハンザ、イベリア、SASとAmadeus（もしくはGDS: Global distribution system)というコンピュータオンラインシステムによる旅行代理店業務システムを構築し、1988年にはAir Inter, British Caledonianとともに世界初のフライバイワイヤー方式によるAirbus A320のローンチ・カスタマーとなりました。同年3月、A320を受領しています。

1990年1月12日、国営のAir Franceと半官半民のAir Inter、民間のUTAは合併しました。これはEUの航空自由化に対抗する手段としてフランス政府が指導したもののようです。

1999年2月19日、部分的民営化が承認され、同年6月、アメリカのデルタ航空との間でtransatlantic partnershipが締結され、2000年6月22日にはSky Teamに発展しました。

<Sky teamのメンバー> Aeroflot, Delta Air Lines, Aeroméxico, Korean Air, Czech Airlines, Alitalia, Northwest Airlines, China Southern Airlines, Air Europa, Continental Airlines, and Saudi Arabian Airlines .

2003年9月30日にはオランダのKLM航空との経営統合が発表され、2004年5月5日、Air France-KLMとなりました。統合時点では81%（44％がフランス政府、37％が民間）の株式を旧Air France系が保持していました。その後、政府保有の株の割合が減少し、20％以下になりました。収益上世界最大、旅客路線距離で世界第3位の航空会社となりましたが、運航は別々のbrand名で継続され、引き続きSky Teamのメンバーでした。

F-BVGR 1989/2/18 TXL

2007年10月17日にはAir France-KLMとDelta航空が大西洋路線におけるEU、USA間のオープンスカイ協定によるロンドンヒースローとアメリカを結ぶ路線の運航を発表し、2008年3月28日から運航を開始しましたが、その一部であったデイリーのヒースロー、ロサンジェルス便は期待された搭乗数が得られず2008年11月に終止されました。

燃料価格の高騰や、リーマンショックの影響も残り、欧州は未だ不況から抜け出せない状況が続いており、年間7億ユーロの赤字を計上しているようです。

航空会社としても利益を確保するのに必死の状況のようで、2012年1月12日に向こう3年の財政計画Transform2015を発表しました。

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西ベルリンの思い出 パンナムのA300 N202PA その2

PAN AMのA300の二回目になりますが、今回はPAN AMとエアバスの関係、A300フリートについて触れてみたく思います。

N202PA (cn 195) ''Clipper America'' Airbus A300B4-203 890917 TXL

PAN AMはAirbus　A300のB4タイプを1984年12月から使用しています。254座席の配置で、エンジンはGeneral Electric engines CF6-50C (51,000lb thrust)で、航続距離は2800mileでした。いうなれば当時、最初のワイドボディの短距離タイプでした。（B4-203)

表　PAN AM A300 Fleet list

字がかなり小さくて恐縮ですが、cn (A300, A310の製造番号）順に並べたFleet listです。黄色で示した機体が倒産前のPAN　AMのFleetのメンバーでcn204の機体以外は地名のClipper名がそれぞれに与えられています。赤で示したレジがPAN　AM時代の登録記号です。

cn204の機体はEastern航空から購入した機体です。それ以外の黄色で示していない機体は再生PAN AMが他社で使用した中古機を購入したものです。

N202PA の離陸

私は西ドイツ時代にN202PAしか目撃していませんが、Airliners.netで写真の記録を見ると、N204PA, N210PAがヨーロッパ内、Frankfurt am Mainなどで撮影されており､それら以外はすべてアメリカ本土で撮影されています。このことからA300のヨーロッパ常駐機は3機だったのかも知れません。

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西ベルリンの思い出 パンナムのA300 N202PA その1

西ベルリンのテーゲル空港で撮影した旅客機を振り返るシリーズ、今回からはPAN AMのA300です。

N202PA (cn 195) ''Clipper America'' Airbus A300B4-203 1989/6/25 TXL

撮影リストを調べたところ、N202PAの1機のみの撮影ですが、いつものようにA300とは、PAN　AMのA300フリートは、などと話を展開する予定ですので、複数回に分けて行こうと思います。

まずAirbus A300型旅客機ですが、国際共同会社のエアバス・インダストリー社が1970年12月の会社設立後、最初に開発した旅客機で、300の数字は、座席数300席を意味しており、航続距離は3,000kmと設定され、1972年10月28日に初飛行しています。

コンセプト上の機体サイズは1966年のアメリカン航空のFrank Kolkの構想にによるBoeing 727の置き換え用に250～300席ワイドボディの短中距離仕様のアメリカ大陸横断可能なもので、L-1011やDC-10と実質的に同等であり、双発機としては後に登場するBoeing 777-200に近い大型機でした。しかし複合材製のファンブレードであるHyfilに起因する不具合によるロールス・ロイス製RB211の開発遅延の影響を受け、当初装着するエンジンとして想定していたRB207が開発実現の見込みが立たなくなったために、GE製 CF6-50エンジンの双発に改めることとなりました。それに伴って機体サイズを縮小することとなり、A300Bとして開発されました。

1972年10月28日に原型機のA300B1が初飛行を行いました。初の量産型のA300B2は、A300B1の胴体を2.65m延長したものであり、1973年6月28日に初飛行を行いました。

当初は10数機しか発注が無く、苦戦が続きました。当時はアメリカのマクドネル・ダグラスDC-10やロッキード L-1011 トライスター、ボーイング747が熾烈な販売競争を展開しており、新興のエアバスはそれらより販売開始が遅い上、初期導入のA300B2は航続距離が短く大西洋横断無着陸飛行が出来ないことなどから、ヨーロッパの航空会社でもエアバスを採用しようというところはほとんどありませんでした。

しかし、粘り強く売り込みを続け、当時のアメリカの4大航空会社の一つだったイースタン航空に無償で貸与すると、三発機のトライスターなどよりも燃費が良く効率的だとの判断が下り、採用に至ったため、アメリカでも売れ行きが伸びはじめ、アメリカン航空やパンアメリカン航空などの他の大手航空会社も相次いで導入し、最終的に200機以上を売り上げることに成功しました。

また、ルフトハンザ航空やイベリア航空、スカンジナビア航空などのヨーロッパの航空会社や、東亜国内航空や大韓航空、タイ国際航空などのアジアの航空会社にも導入され、国内線や近距離国際線を中心に運航されました。

1980年代に入り、派生形のA310のライバルとしてボーイングからセミワイドボディ双発機のBoeing 767が発売されたことや、より大型のBoeing 777の開発が開始されたことなどを受け、1990年代初頭に、A300の胴体を延長し、最新のテクノロジーを投入したA330が開発されました。その後販売の主力がA330に移ったことなどにより、2007年7月11日に最終号機がフェデックスに引き渡され、生産が終了しました。

技術的特徴

1960年代に計画が開始された超音速旅客機コンコルドから派生した、いくつかの最新の技術を使用しており、その注目点は、デ・ハビランド（後のBAEシステムズ）によって進歩した翼で卓越した経済的な性能の翼部分（リア・ローディング翼型、スーパークリティカル・ウィング）から構成されており、進歩した航空力学的に実効力のある飛行制御を組み合わせているそうです。構造は重量軽減のため、「金属鋼片」（メタル・ビレット）でできており、ウィンド・シアを「ウィンド・シア警報装置」により制御した最初の航空機でもあります。

真円形の胴体にBoeing 747用のLD3コンテナを並列に搭載可能な設計のため、他の機体と比較して、床下の貨物室が広く、旅客スペースは窓側と天井付近がやや狭くなりました。LD3コンテナの並列搭載が可能なことから、旅客型から貨物型へと改造された機体もかなりあります。

派生タイプ

A300B1
原型機。生産機数2機。最大離陸重量132,000kg及び220kNの推力を得られるゼネラル・エレクトリック製CF6-50A型エンジンを装備し旅客数259座席の設備でした。2機のうち1機（F-OCAZ）は航空会社に引き渡されず、エアバスの試験機として一生を過ごしました。

A300B2
初期量産型。227kN及び236kNの両方の推力を得られるゼネラル・エレクトリック製CF6型かプラット・アンド・ホイットニー製JT9Dエンジンを使用。1974年5月にローンチカスタマーのエールフランス航空に引き渡されました。航続距離は1,850km（1,000NM）。日本では東亜国内航空が1981年3月に初めて就航させました。同社が就航させた機体はすべて離着陸性能を向上させるため、主翼前縁下面のパネルが前方展開するクルーガーフラップを装備したA300B2Kでした。

B2 type内での細かな違い,最大離陸重量と着陸重量(燃料０の重量）でタイプが細分化されています。

A300B2-100: 137 Metric Ton MTOW
A300B2-200: 142 Metric Ton MTOW, with Krüger flaps．
A300B2-300: increased Maximum Landing Weight/Maximum Zero Fuel Weight

MTOW: Maximum Take Off Weight

A300B4
最大離陸重量を157トン（のちに165トン）へ増加した航続距離延長型。初期生産では主流はB2型からB4型へと移りました。B2/B4型の生産は総数248機となりました。航続距離4,070km（2,200NM）。

B4 type内での細かな違い

A300B4-100: 157.5 Metric Ton MTOW.
A300B4-200: 165 Metric Ton MTOW.

N202PA 1989/6/25 TXL

A300FFCC
最初の2名パイロット航空機。初めにガルーダ・インドネシア航空及びヴァリグ・ブラジル航空へ引き渡されました。

A300F4 貨物型（旅客型からの改造のみで新造はなし）

A300C4 貨客混載/転換型

A300 ZERO-G
各種改造によりパラポリック・トラジェクトリ（放物線飛行）を行い、マイクロ・グラビティー（微重力）状態を客室で再現できるようにした機体。（エアバス社の社有機であるA300の3号機を使用）

TYPE        　　　　　エンジン                耐空証明取得
A300B2-1A        GE     CF6-50A             1974
A300B2-1C        GE     CF6-50C             1975
A300B2K-3C      GE     CF6-50CR           1976
A300B4-2C        GE     CF6-50C             1976
A300B4-103       GE     CF6-50C2           1979
A300B4-120       P&W JT9D-59A             1979
A300B2-203       GE     CF6-50C2            1980
A300B4-203       GE     CF6-50C2            1981
A300B4-220       P&W JT9D-59A              1981

A310のときと同様に、A300-600以降の派生型については別記事で触れる予定です。

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