2025年1月17日 (金)

海保機・JAL機 羽田空港衝突事故とJeju航空機事故に関して (続報)

2024年に起こった2つの大きな航空機事故に関して、前者は昨年12月27日の記事で、後者に関しては今年1月8日の記事で触れましたが、前者に関しては160頁弱(本文は135頁)の事故調査の経過報告書(令和6年12月25日運輸安全委員会)を読み返し、気づいた点を整理しました。後者に関しては事故機の残骸から回収されたフライトレコーダー(FDR)・ボイスレコーダーCVR)に関してアメリカで解析を行ったところ、衝突4分前に両レコーダーの記録が止まっており、最後の4分間のデータが記録されていなかったというニュースがありました。。

羽田空港衝突事故ですが、報告書では海保機をA機、JAL機をB機とし、他、衝突時刻、離陸、着陸準備にあった機をC,D機としています。この記事では引用文(” ”で囲まれた文章)内の記載もA機を海保機、B機をJAL機としました。

”スポットN957へのトーイング中に、機上整備員Aが補助動力装置(以下「APU」という。)を始動させ、APUジェネレータ(以下「APU GEN」という。)を海保機の電源系統と接続したところ、APUが停止した。”

海保機はエンジンの始動の際に電源を供給するAPU-GEN(APUジェネレーター)のコントロール・ユニットが不調で羽田出発の際に上記のようなトラブルが発生していました。新潟空港を経由して小松空港へ、さらに羽田空港に戻る際にそれぞれの空港でエンジンを始動する際に電源を如何にして確保するするか、新潟空港、小松空港で電源車を借用できるか否か、海上保安庁本庁対策本部及び第三管区海上保安本部の担当者の調整待ちで出発することになりました。

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海保機のタキシング経路 (経過報告書7頁の図1から)

海保機は17時32分頃、スポットN957を離れ、RWY34Rからの離陸に向けタキシングを開始しました。新潟空港までの飛行計画は
計器飛行方式、巡航速度:230kt、巡航高度:12,000ft、経路ROVER~AKGI~Y372(RNAV)~KALON~Y37(RNAV)~GOSEN 所要時間70分 燃料搭載量:6時間30分、搭乗者数6名 でした。

操縦室に機長(PF飛行を担当)左操縦席、副操縦員(PM通信、計器のモニターを担当)右操縦席、機上整備員が後方中央のオブザーバー席に、機上通信員、機上探索レーダー員、航空員が客室に

 タキシング中、まずタワー西とコンタクト、17時44分13秒、グランド東へ、誘導路HからCへ右折、ここからタワー東とコンタクト、この時点で誘導路C上には先行機が2~3機、後続機が1基おり、機長は先行機の離陸後に順番が回ってくると考えていました。17時45分14秒、タワー東から誘導C5の停止位置が指示され、離陸順番が1番目の趣旨で

”「No.1, taxi to holding point C5」” と伝達され、指示を復唱、誘導路C5に向けてタキシングを継続

機長の記憶では

”「Runway 34R, line up and wait, you are No.1(滑走路34Rに入って待機してください。あなたの離陸順位は1番です。)」と言われたと ”

”機長Aは、離陸する他の航空機が誘導路C1に向かっている流れの中で、自機に誘導路C5の指示が来たことについて、運航情報官に飛行計画書を提出したときに自機の飛行目的が震災支援物資輸送であると伝えてあったため、それが航空管制官に伝わっており、離陸の順位を優先してくれたのだと思った。機長Aは、誘導路C5から滑走路34Rに進入した場合に離陸に使用できる滑走路の残距離が海保機の必要離陸距離に十分であることを、副操縦員Aと共に確認した。”   

一方、羽田基地を出発する前の懸案事項だった、新潟、小松空港での電源車の確保に関して、小松空港での電源車の借用は不可能であることがわかり、基地から機長にその旨が伝えられました。代替手段として着陸後、右エンジンを停止せずに回したままにしておくことで電源を確保する手段も連絡されました。機長は管制とのコンタクトと基地とのコンタクトを傍受しており、さらにこの通信中に

”、機長Aの口述によれば、この無線のやりとりに一部重なるタイミングで、海保機に対してタワー東から「Runway 34R, cleared for take-off (滑走路34R、離陸支障ありません)」の許可があったと記憶しているとのことである。 ”

離陸許可が出たと判断した機長は

副操縦員に離陸前点検(Before Takeoff Checklist)を指示、副操縦員はBefore Takeoff Checklistを実施し、タキシング中は赤の点滅だったストロボライトを衝突防止灯(白色点滅)にかえています。これは空港監視カメラの映像にも記録されていました。

”17時46分46秒、海保機は、滑走路34Rの中心線上で離陸方向(北西向き)に正対して停止し(C滑走路南東端から560m付近)、17時47分27秒、滑走路34Rに着陸してきたJAL機と衝突した。”

不幸な偶然として、海保機がタワー東とコンタクトする前にJAL機の着陸許可が出されていたために、機長、副操縦員は着陸進入中のJAL機を認識していなかったことも挙げられます。さらに滑走路進入の際に注意を喚起する停止線灯が事故当時、老朽化のための更新工事で運用を停止していたのも「不幸な偶然」でした。

後から思えば、Intersection Depatureで先行機を追い越して離陸が許可される、能登半島地震の支援物資輸送という任務が優先されているという思い込みと、通信の輻輳という事態が重なり、大きなミスがこの時点で生じたのかと思われます。

衝突後、機長はエンジンが爆発したのかと思い、数秒間伏せた後、オブザーバー席の機上整備員、さらに副操縦員を探したが、姿は見えず、機内が燃えていたので、操縦席上部の非常脱出口から脱出、改めて5名の乗組員を探したが発見できませんでした。滑走路脇の草地から羽田基地に携帯電話でコンタクト、羽田基地から羽田特殊救難基地に連絡が入り、熱傷対応旧機材をの装備したSRT隊員などが現場に向かい、さらに空港事務所からも消防車、救急車が出動、機長は病院に搬送されました。

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羽田空港管制塔の管制卓配置図 (経過報告書12頁の図3から)

海保機とコンタクトしていたタワー東は17時42分ごろ、A滑走路を横断する海保機を認識、

”タワー東は、海保機は海上保安庁所属の航空機であるものの、捜索救難機のように優先的な取扱いの必要がない、物資輸送のための飛行であることを、事前に飛行計画を確認し把握していた。”

ここに海保機の機長の思い込みと管制官の認識の違いを見て取ることができます。

”17時45分10秒、グラウンド東から誘導路C上で通信移管された海保機が、タワー東を呼び込んだ。タワー東は、海保機に対し、離陸順位が1番であることを通報するとともに、海保機の前方に4機の出発機が並んでいたことから、海保機を予定どおりJAL機の着陸後、D機の着陸前に離陸させるため、海保機の位置から最も近い誘導路C5からのインターセクション・デパーチャーをさせることとして、海保機に対し誘導路C5の滑走路停止位置までの地上走行を指示した。海保機は、タワー東に対し、誘導路C5の滑走路停止位置へ走行すること、1番であることを復唱した。タワー東は、海保機の復唱に間違いがないことを確認し、海保機が誘導路C5へ走行していることを目視した。”

タワーが離陸機の順番をこのように割り振ったのは、東京ターミナル管制所羽田出域調整席の管制官(DF)から海保機の離陸のタイミングを相談され、国際線出発機であるC機の離陸の後にD機を着陸させると後方乱気流の影響を受けるので、JAL機の後に海保機を離陸させ、D機を下ろし、次いでC機を離陸させればその影響が少なくなると判断したからでした。そのために海保機をC5からRWY34に入れ、インターセクション・デハーチュアとしたのでした。

このJAL機とD機の着陸の合間に海保機を離陸させるために、D機に対しては着陸進入速度を下げるように指示、JAL機が着陸し、C5前を通過したらすぐに海保機を滑走路に入れ、待機するように指示するため、JAL機の動きを注視していました。このとき、海保機がC5停止位置で待ての指示に反して滑走路に進入していたのを見逃していました。

まさに衝突の15秒前にDFが空港面画面上で滑走路占有重複状態となっているのを2008年3月から導入された滑走路占有監視支援機能が示しているのを東京ターミナル管制所のDFが気付き、タワー東担当の管制官に”JAL機はどうなっているか(滑走路上に海保機がいるがJAL機の復行指示は出したかという意味で)”と問い合わせたものの、タワー東管制官はその意味が分からず対応しないうちに衝突に至りました。ただ、このシステムはこれまで「狼少年的に」滑走路の占有に重複がない状態でも注意喚起が出されるケースがしばしばあり、管制官側ではあまり信用されていなかったようでもあります。

JAL機から炎が上がるのを見た、タワー東管制官は空港事務所空港し、、保安防災課、運航情報官及び東京ターミナル管制所へ通報、着陸体制に入っていたD機に対しては復行を指示、全ての地上の航空機に対しては現在位置で停止を指示、JAL機から脱出した乗客の安全を確保するとともに事故対応車両及び人員の支障にならないように、駐機場所までの移動を指示、さらに東京ターミナル管制所は復行した航空機、および管制下にあった航空機に対し、成田国際、中部国際、関西国際空港等への目的地変更を行いました。

JL516便は16時27分に新千歳空港を離陸、機長のほか運航乗務員2名、客室乗務員9名及び乗客367名の計370名が搭乗していました。右操縦席にA350型式移行訓練中の副操縦士が着座、PFとして操縦を担当していました。機長は左席でPM業務を担当、訓練乗務員の指導を行っていました。さらにA350型副操縦士資格者(セイフティ・パイロット)1名がオブザーバー席に着座していました。

JAL機は新千歳空港から順調にフライトし、タワー東とコンタクトする前からRWY34Rは視認出来ていました。17時44分56秒にRWY34Rへの着陸許可が下りました。PF担当の訓練乗員は高度1140ftで自動操縦から手動操縦に切り替え、高度1000ftを通過した後、風向きが地上でも変わらないことを確認、進入を継続、セイフティ・パイロットは外部監視、管制交信のモニター、飛行諸元のモニターを行っていました。17時47分26秒ごろ、主脚が滑走路に接地、逆噴射のための操作を行い、着陸灯を点灯したとたん、小型の機体が正面に現れ、大きな衝撃が発生しました。最終進入中、3名の運航乗務員はRWY34R上を監視していましたが、滑走路上に小型機が止まっていることにはまったく気づきませんでした。

なぜ、JAL機は滑走路上に停止していた海保機に気づかなかったか、この点に関しては海保機の機体尾部の衝突防止灯、下部尾灯位置灯、垂直尾翼上部の上部位置灯がいずれも白色であり、Intersection Deoartureのため海保機が停止していた場所の周囲には滑走路に埋設された中心線灯、接地帯灯があり、これらも白色等であったことが原因として考えられます。


衝突時の対地速度は120kt(222km/h)、ピッチ角3.5度(上向き)、機種方位337度で前脚は接地していませんでした。

衝突後、操縦を機長が担当、ブレーキ操作を行ったが、減速は感じることがなく、機の進路が徐々に右にずれていったためステアリング及び方向舵で修正を試みるも操縦に応じた機体の動きはありませんでした。滑走路南東端から2118m付近で滑走路を東側に逸脱、草地を走行し、RWY16L用の進入角指示灯に接触、、滑走路34R南東端から2,298m、滑走路中心から東側に56m(滑走路長辺端から26m)の付近、機首方位はおおむね345°(磁方位)で、17時48分14秒ごろ、機体が停止しました。

機内では主脚が接地した直後、異常音が発生、何かに乗り上げる動きが感じられ、大きな減速を感じることはありませんでした。左右の主翼下面付近で火災が発生(乗客が視認)、前方から3番目の出口付近の客室内で異臭が発生し始めました。衝突後、客室乗務員は乗客に対し、「頭を下げて」と衝突防止姿勢を取るための指示を連呼、操縦室とインターホンで連絡を試みるもインターホンでの通話ができませんでした

機長は非常脱出を決定、そのための手順を開始、操縦室に来た客室乗務員から火災発生の知らせを受け、脱出指示装置を試みるも作動せず機内放送システムも使用できなかったため、大声で脱出を指示しました。左右のエンジンを停止する手順、消火剤の放出操作を行った結果、左エンジンは停止しましたが、右エンジンは停止せず、エンジンの作動状況について操縦室内の計器上に何の変化も起こりませんでした

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非常脱出で使用された出口 (経過報告書20頁の図7から)

各出口に配置された客室乗務員はそれぞれの担当出口の外部の状況を見て、L1,R1,L4以外の出口は火災の状況から脱出に適していないと判断し、17時51分60秒頃、L1,R1のドアを開放、脱出用スライドを展開し、乗客の脱出を開始しました。客室内に煙が充満してきたこと、周囲の状況の切迫を受け、L4出口も脱出可能と判断し、17時55分頃、L4ドアも開放され、周囲の乗客の脱出を指示しました。L1,R1からの脱出が340~350名程度、L4からが20~30名程度で、脱出の際に1名が肋骨骨折の重傷、軽傷が4名、12名が体調不良を訴え、医療機関を受診しました。海保機側は機長は火傷で重傷、他5名の死因は現時点では不明とのことです。

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海保機とJAL機が衝突した際の位置関係 (経過報告書70頁の図39から)

両機が衝突した際の位置関係は空港監視カメラの映像、JAL機のFDRデータや残骸の衝突痕から、上図のようであったと推定されています。海保機は胴体上部が激しく損傷、主翼、尾部が胴体から分離、上部後方からの圧力で押しつぶされた形で衝突地点から約90m先の滑走路上に擱座していました。JAL機は機種部分が海保機の尾部に衝突、操縦室床下の電気室の前方部分に大きな損傷を受けたようです。
幸いにも主脚が倒壊しなかったため、機体が横転や回転することなく、大きな進路変更を伴わずに停止することが出来ました。JAL機のFDR(フライトレコーダ)は衝突後約1.9秒後に記録を停止していました。これは、衝突の0.8秒後にFDRに電力を供給する115V AC EMER BUS1の出力が失われたことによると記録されていました。CVR(ボイスレコーダ)は機体が滑走路外で停止した5秒後に停止していました。、滑走路からの逸脱、停止時の衝撃によりCVRに電力を供給する28V DC EMER BUS2の電源が失われたか、EPDC又は周辺配線が損傷したことによる可能性が推定されています。
前脚は支柱の途中で折損、機体から分離し、衝突地点から480m先の滑走路上に脱落していました。支柱が残っていたため機首部胴体下面が滑走中、地面と接触することは避けられました。

これらの損傷が機体滑走、停止、脱出時の操縦性を失わせ、機内でのインターホンでの連絡を妨げた原因になったことは容易に想像できます。

海保機の5名の乗員の方々は誠に残念ですが、JAL機の乗客に犠牲者が出なかったことは正に不幸中の幸いであることがこの中間報告書からもよくわかりました。
亡くなった5名の海保機の乗員の方々の死因に関しては現在調査中とのことですが、5名の遺体は機内、機体周辺で発見されたとのことですが、衝突時になぜ機長だけ助かることが出来たのか、この点に関してはこの報告書では触れられていません。

報告書の末尾に海保機、JAL機の機内での会話の様子が記録されていますが、JAL機が衝突後、停止するまでの状態は、韓国でのJeju航空機の記録されなかった4分、バードストライク~電源喪失~胴体着陸~コンクリート壁に激突までの過程と似ており、あのコンクリートの壁さえなければあのような大事故にはならなかったのではと思う次第です。

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2024年1月 4日 (木)

謹賀新年 2024年は初っ端からとんでもないことが連発する年となってしまいました。

皆様、明けましておめでとうございます。本年も宜しくお願いいたします。

タイトルにもあるように、元日の午後4時10分、石川県鳳珠郡穴水町の北東42㎞、深さ16㎞を震央とするM7.6の地震(令和6年能登半島地震)が発生し、石川県羽咋郡志賀町で震度7が観測され、建物の倒壊などで1月3日午後2時半の時点で石川県内だけで62名の死者、28名の重傷者、203名の軽傷者が出ています。また住宅家屋の被害は新潟、富山、石川、福井、岐阜、大阪、兵庫で149棟の全壊、21棟の半壊、6棟の床上浸水、5棟の床下浸水、90棟の一部破損となっています。津波は当初は大津波の襲来が予想されましたが、輪島港で1.2m以上、金沢市で90㎝でした。被災地全体で3万人を超える人々が避難生活を余儀なくされている状況ですが、高速道路、一般道路も陥没や土砂崩れなどで寸断され物資の供給が絶たれています。

そして1月2日午後5時47分頃、新千歳空港発、羽田空港行き、日本航空516便(JL516)A350XWB-941JA13XJ)が羽田空港RWY34R(C滑走路、木更津側から)に着陸直後、能登半島地震の救援のため、新潟空港に物資を輸送中だった海上保安庁デ・ハビランド・カナダDHC-8-Q300(MA722、羽田航空基地所属)みずなぎ1号(JA722A)と滑走路上で接触、炎上する事故が起きました。JL518便には乗員12名、乗客367名が搭乗していましたが、衝突後約1000m滑走し、前脚が擱座するように停止後、脱出用シューターを展開し、搭乗者全員が無事緊急脱出に成功し、打撲等で14名の負傷者は出ましたが犠牲者は出ませんでした。この間、約18分とのことでした。一方、海保機の方は6名の搭乗員のうち、機長は脱出し、助かりましたが、副機長以下5名は死亡しました。

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2024年1月2日 JL516便のFlight Data (Fkightradar24から)
同機は新千歳空港のGate12を16:15にアウトし、16:27にRWY19Rから離陸、16:50に巡航高度40000ftに達し、17:12分頃、降下を開始し、17:47にRWY34Rに着陸しました。

Ja13xj-230512-hnd6 2023/5/12 HND JA13XJ cn538 2021年11月デリバリー
JA13XJはAirbus A350XWBとして最初の全損事故機となってしまいました。

Ja722a-bombardier-dhc8315-dash-8-170909- 2017/9/9 HND JA722A cn656
同機は2011年3月11日の東日本大震災による津波で仙台空港にて被災しましたが、2012年3月29日に修復され復帰していました。仙台空港で被災した航空機としては唯一復帰した機体でした。

私もこの事故に関しては前日の能登半島地震のNHKニュースを見ている途中で、羽田空港で火災が発生しているとの画面に切り替わり、消火活動が行われ、その後、日航機が着陸直後に火を噴き、炎上としたことを知り、さらに海保機との衝突によるものだと知り、何でこんなことになったのがと驚いた次第です。

RWY上での衝突事故であり、日航機は管制官の着陸承認を得て、着陸態勢に入っており、事故直前の視程が30㎞あったとしてもRWY上に海保機を見つけても着陸復航(ゴーアラウンド)する時間的余裕が無かったこと、一方で海保機は管制官の承認なしに滑走路に進入してしまったらしいことを考えると、非は海保機側にあるように思えます。また衝突の瞬間の映像は定点カメラなどで捉えられていますが、衝突直後の日航機の破損状況などが緊急脱出を行える状況程度の破損状況であったことも。日航機側の乗員乗客には幸いしたと思えます。

1月3日夕刻時点での報道では海保機の機長は管制官の承認を得て、滑走路に進入したと証言しているようです(管制官は誘導路の停止位置で停止を指示したと証言しています)。今後の事故調査で衝突時の両機の体制、管制官の証言と海保機も証言、どちらが本当なのか、海保機から回収されたBlackBoxの録音データ、管制塔の交信記録データの解析から明らかにされることを期待します。

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2023年11月27日 (月)

イタリアのフラッグ・キャリア いつのまにかアリタリア航空からITAエアウェイズになっていた その3 羽田にやってくるA350XWB

イタリアの新国営航空会社としてITAエアウェイズ2021年10月15日に運航を開始しました。所有者はイタリア共和国経済財務省でアリタリア航空の資産の多くを引き継いでおり、ハブ空港はローマ・フィウミチーノ空港とミラノ・リナーデ空港となっています。航空連合は2021年10月29日からスカイチームに加盟しています。

機材は
Airbus  A220-100 1+6     (+以下は発注機数) 2023/11現在
Airbus  A220-300 7+8
Airbus A319-100 16
Airbus A320-200 25
Airbus A320 neo 14+12
Airbus A330-200 7
Airbus A330-900 5+12    2023/5/12 First delivery
Airbus A350-900 6               2022/5/27 First delivery
計 運用機数 82機 発注機数 46機

日本へは羽田に2022年11月5日(イタリア現地時間)からローマ~羽田便がA350XWB-900で週3便で就航しました。2023年3月27日からはデイリーに。

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2023/5/17 HND EI-IFE A350XWB-941
ローマFCOから11:45のフライトで羽田RWY34Lに着陸

Eiifc-230607-hnd3 2023/6/7 HND EI-IFC

Eiiff-230512-hnd6 2023/5/12 HND  EI-IFF

胴体はブルーメタリック、翼は白、ロゴはホワイトゴールドに一部赤、尾翼はイタリア国旗の3色という塗装になっています。胴体の青はイタリア代表サッカーチームのazure(紺碧)からきており、パオロ・ロッシの別名が与えられています。メタリック塗装のための重量増加、環境負荷の増大が指摘されています。ちなみにEI-IFDのカラーリングは胴体白色で中央部に”BORN TO BE SUSTAINABLE”、後部に”-25% FUEL&CO2”と書かれているそうです。

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2023年5月15日 (月)

5月12日 羽田空港にて その1 懸案だったJAL A350XWB初号機 JA01XJを撮影

flight radar24やFlightAwareといったインターネットの航空関連アプリのおかげで自宅に居ながらにして世界中の空港における旅客機の発着の情報、お目当ての航空機が今どこを飛んでいるのか、いつ頃、羽田や成田に着陸するのかが分かる時代になりました。

それを活用してこれまでの羽田訪問では撮影できなかったJALのAirbusA350XWB初号機JA01XJの最近のFlightの様子をモニターしていると、同機は4月15日のJL918便でHNDに到着以降、ハンガーでメンテナンス状態にありましたが、5月5日に運用に復帰
5/5~5/7は羽田~福岡間を1往復ずつ、5/8は羽田~福岡往復、羽田~那覇往復~福岡ステイ、5/9は福岡~羽田~那覇往復、羽田~新千歳往復、5/10からは羽田~那覇2往復といった運用に入っていることがわかりました。さらに朝にはその日の運航スケジュールが表示されますので、5月12日金曜日、またしも羽田に撮影に出向きました。

余談になりますが、この日の午前中、中央快速線では17H運用に投入されていたE233系H58編成にトラブルが生じたのか、運用の途中から「青665+P525」編成がピンチヒッターとして登場したようです。わたしもこの編成に偶然、西国分寺から乗り、入線した際に「あれ、青編成が快速線運用に入っている」と思ったのですが、それ以上深追いしませんでした。まさか後ろにP525編成が連結されているとも思わずに・・・、その後、同運用はその日のうちにH58編成に戻り、青665+P525のコンビはその晩の大月、河口湖には行かなかったようですが(情報はこちら)。青梅線青梅以西専門のワンマン対応のP525編成が10連に組み込まれて中央快速線を走ったのは初めてのことだったようです。

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2023/5/12 HND T3 JAL A350XWB JA01XJ RWY34Lに着陸

さて、品川、京浜急行乗り継ぎで羽田空港T3には11時頃に到着、11:23には主目的のJA01XJが那覇空港のGateを離れ、JL904便としてRWL18Lから11:35に離陸しました。同機は離陸後、左旋回し北東方向に進路をとりました。巡航高度41000ftで飛行し、御前崎の南付近で降下に移り、房総半島先端付近で9900ftまで降下、木更津上空から羽田空港RWY34Lに向けてアプローチし、13:28着陸しました。

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着陸後、7分間のタキシングで13:35にGate10に到着しました。
同機にはA350XWB導入記念として1号機には「挑戦」を意味する赤のAIRBUSA350のロゴが描かれていますが、4月のメンテでそれが消されるかと心配しましたがまだ保持されていました。

その後、気温の上昇もあり、滑走路の使用も南風運用になり、着陸機はRWY22、RWY23(D滑走路)となり、チャイナエアライン、トランスオーシャンの737などはRWY16Rから離陸して行きました。JL919便で那覇に向かうJA01XJもRWY16Rからの離陸かと思っていました。

Ja01xj-230512-hnd33同機は14:53にGate10を離れ、RWY16エンドに向かってタキシングして行きましたが、

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Ja01xj-230512-hnd38なんと向かったのはRWY22エンドで、その後、RWY22から離陸して行きました。
これまでRWY22は着陸専用で、RWY04からの離陸は過去に見たことはありましたが、RWY22から南に向けての離陸は初めて見ました。

この日の羽田で見た注目機については後日レポートします。

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2023年5月 4日 (木)

久しぶりの羽田空港 その6 JAL史上、初めての独自の導入となったAirbus機 A350XWB

 昨年4月の羽田空港spottingでも撮影していましたが、JALとして初めての欧州製旅客機の導入となったのがAirbus A350XWBです。JASとの合併でA300-600Rがフリートメンバーとして存在した時代はありましたが、JALが独自に導入した機種としてはこのA350XWBが初めてとなりました。現時点ではJA01XJからJA16XJまでの16機が引き渡されており、最初の3機には導入記念として胴体後部にAIRBUS A350と赤、銀、緑のタイトルが描かれており、そえぞれ「挑戦」「革新」「エコ」を意味するそうです。
 2011年2月20日1991年10月22日以来、国内幹線に君臨してきたB747-400Dが退役するとB777がその後継を担ってきましたが、B777も初期導入機から退役が開始されており、後継機選定が注目されました。2013年10月7日、JALは中・長距離路線の更新機材としてA350XWBの導入を発表、-900XWBを確定18機、ストレッチトタイプの-1000XWBを確定13機、オプション25機の発注契約を締結しました。
 B747導入以降、大型機ではBoeing一辺倒だったJALがB777の後継にB777XやB787の派生タイプ787-10を選ばなかったのは、A350XWBが既に2014年からデリバリーされ、欧米のメジャーエアラインで運航実績を重ね、低燃費、CO2やNOXの排出の低さを示していること、一方、B777X, 787-10はキャパシティ的な問題、そして開発の遅れが懸念されたようです。
 A350XWBはRRトレント-XWBエンジンを装備しており、JALにとってはフライバイワイヤーの操縦システム同様、3軸タービンのRRエンジンも初物となりました。シート・コンフィグはF12C94Y263(X11仕様)369席で普通席は777の3-4-3から3-3-3の9アブレストになりました。クラスJを56席とし、総席数を391(X12仕様)にする変更も可能とのことです。2019年6月に初号機JA01XJがトゥールーズで引き渡され、羽田に到着後、慣熟飛行が羽田を拠点に北九州、新千歳、成田、関西、中部国際などで実施され、9月1日、JL317便羽田発福岡行で初就航しました。一方、B777-200/300は2020年12月4日に那覇発羽田行JL904便JA8978で発生したエンジン不具合による重大インシデントで2021年2月21日に運航停止、そのまま全機退役に追い込まれました。

Ja02xj-220405-hnd 2022/4/5 HND T3 JA02XJ silver cs

Ja03xj-230418-hnd21 2023/4/18 HND T3 JA03XJ green cs

Ja04xj-220405-hnd2 2022/4/5 HND T2 JA04XJ

Ja15xj-230418-hnd4 2023/4/18 HND T3 JA15XJ One World cs

なお、初号機 JA01XJは4月15日の那覇~東京JL918便を最後にフライトがありません。メンテナンスのためドッグ入り状態なのか、あるいはそれ以外の理由でPark状態(こちらの情報)なのか気になるところです。

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2023年4月27日 (木)

久しぶりの羽田空港 その3 DALのAirbus A350XWB

4月18日の羽田、デルタ航空の機体では昨日のA330neoの他、A350XWBも撮影しました。成田ではこれまでに何機か撮影していますが、羽田では初めてでした。かつてアメリカからノースウエスト機が多数飛来していた頃のことを考えれば、その路線を受け継いだデルタ航空が同じように多数飛来してもおかしくはないのですが。

デルタ航空のFleet listによるとA350XWBに関しては現時点で28機保有しており、すべてが-900タイプで24機が運用され、4機が待機状態のようです。将来的にはあと2機追加されるようです。平均機齢は4.5年、2017年7月から就航しています。コンフィグはC32W48Y226とC30Y309の2パターンあります。

N503dn-230418-hnd2
N503dn-230418-hnd3 2023/4/18 羽田空港T3 DAL A350-900 N503DN msn149  

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2019年10月11日 (金)

2019/8/31 久しぶりの成田空港 その24 マレーシア航空 A350XWB

Malaysia Airlines

マレーシアのフラッグキャリアであるマレーシア航空は2015年までMalaysian Airline System Berhadという正式名称名乗っていましたが、2015年からMalaysia Airlines Berhadにかえました。マレーシア航空といえば、2014年3月8日には239名の乗員・乗客を乗せたクアラルンプール発北京行き370便(Boeing777-2H6ER 9M-MRO)がクアラルンプール管制との交信が途絶え、行方不明になる事故が発生し、さらに同年7月17日にはアムステルダムからクアラルンプールに向かっていた17便(Boeing777ー2H6ER 9M-MRD)がウクライナのロシア国境付近のドネツク市近郊で、巡航中に親ロシア派反政府武装組織の地対空ミサイルにより撃墜され乗員・乗客298人全員が死亡するという2大事故が記憶に新しい航空会社です。
1947年マヤラ航空として設立、1957年マラヤ連邦のイギリスからの独立で、1963年にマヤラ連邦、シンガポール、ボルネオ島のサバ、サラワクが統合、マレーシアを結成、航空会社もマレーシア航空に改称、1965年のシンガポール離脱独立を経て、同航空はマレーシア政府、シンガポール政府の共同保有となりました。1967年にマレーシア・シンガポール航空と改称しましたが、1971年には両国政府の共同保有が解消し、マレーシア航空、シンガポール航空に分かれました。その後、1997年のアジア通貨危機などで経営悪化の道を辿り、2014年の2大事故を経て、2015年1月2日、株式の上場は廃止され、実質的に国有化されました。
Boeing777-200ERに関しては事故で失われた2機を含めて17機を保有していましたが、2016年1月には全機退役となりました。

フリートリスト

AirbusA330-200  6機
AirbusA330-200F  3機
AirbusA330-300  15機
AirbusA350-900  6機
AirbusA380-800  6機
Boeing737-800   48機
Boeing737MAX   25機

Airbusa350xwb
マレーシア航空 AirbusA350XWB フリートリスト

9mmad-airbus-a350941xwb-190519-nrt6 9mmad-airbus-a350941xwb-190519-nrt7 9mmad-airbus-a350941xwb-190519-nrt22
2019/5/19 新塗装の9M-MAD A350-941XWB cn183

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2018年4月16日 (月)

久しぶりの成田空港 Term1 その1 One World塗装のFINNAIR A350XWB

2018年4月9日、月曜日小平からつくばへの移動の過程で成田空港に寄り道しました。天気は良いものの、風が強く、1時間程度の滞在でしたが、収穫はありました。

まずは以前にも撮影したことのあるFINNAIRのA350-900XWBですが、

Table1Table 1 FINNAIR A350-900XWB Fleet list  Dataはこちらのサイトから

現在、11機が運航中で発注中の機体はすべて納入されているようです。面白いことにコンフィグはC46W43Y208(LWA~LWH)とC32W42Y262(LWI~LWL)の2タイプがあり、C46のタイプの方がNRT便には優先的に投入されているようです。

それぞれのグループにスペシャルマーキングがおり、C46グループではLWBOne World塗装にそしてC32グループではLWLMaimekko Kivetスキームで、これは北欧の生地のデザインでMarimekkoはフィンランドのアパレル企業が展開するファッションブランド名、Kivetはフィンランド語で石のことだそうです。

そのデザインを胴体後部に纏ったOH-LWLの写真はこちらです。
石のようにごつごつした円形を整列させるのが特徴のようです。

Ohlwg_airbus_a350941xwb_051_170512_2017/5/12 NRT OH-LWG Airbus A350-941XWB 051

こちらが標準塗装(再掲)に対して

Ohlwb_airbus_a350941xwb_180409_nrt42018/4/9 NRT OH-LWB Airbus A350-941XWB 019

One World 塗装のOH-LWBです。

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2018年3月13日 (火)

久しぶりの羽田空港国際線デッキ その3 TGのA350XWB

3月10日土曜日の羽田空港スポッティング、今回は長年B747-400で運航していた便がA350XWBに代わったタイ国際航空の話題です。

タイ国際航空は世界の航空会社では8番目、アジアの航空会社では、ベトナム航空、シンガポール航空、キャセイパシフィック航空に次ぐ4番目の航空会社としてA350-900XWB初号機(HS-THB)を2016年8月30日に受領しました。

同機は2クラス、ビジネスクラス32席、エコノミークラス289席計321席で、バンコク~チェンマイの国内線に投入された後、メルボルン線などに投入されました。12機の導入を予定しており、4機が自社発注、8機がリース機だそうです(情報源)。

日本乗り入れは2018年1月16日、TG642便で成田空港に17日午前7時25分に到着、羽田、関西には2月17日到着のTG682便、TG622便でそれぞれ乗り入れを開始しました。現在の投入路線は日本以外はバンコク~メルボルン、ローマ、ミラノ、ブリュッセル線となっています(情報源)。

Img_7184

Img_7189


Img_7194


Img_7198
Img_72102018/3/10 HND

ゲートを出発し、離陸用D滑走路RWY05エンドに向かうHS-THD A350-941XWB cn095。

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2018年3月11日 (日)

久しぶりの羽田空港国際線デッキ その1 LHのA350XWB

昨年12月1日(ミュンヒェン発)から羽田線(LH714/715)に投入されるルフトハンザドイツ航空の機材は従来のA340-600から、新規に導入されたA350-900XWBに替わりました。

A350-900は3クラス293席で、ビジネス48席、プレミアムエコノミー21席、エコノミー224席で現在8機保有しており、25機発注していますが、ミュンヒェンをベースに羽田以外にボストン、デリー、香港などに投入されていますが、人気が高く、就航地間でA350XWBの奪い合い状態だそうです。

そこで日本支社は夏スケジュールからはA340-600に一旦戻し、冬スケジュールから再び、A350-900XWBに戻すと発表しました(情報)。

ということで、まずはこの冬ダイヤで一旦羽田に来なくなるA350-900XWB狙いで、久しぶりに羽田でスポッティングしました。

Img_7250


Img_7254


Img_72762018/3/10 HND

10:55頃、RWY34Rに着陸後、ターミナル2の前を引き返し、34側の誘導路を通り、A滑走路を渡り、国際線ターミナルに接近する Airbus A350-941XWB D-AIXB cn080

Img_7494


Img_7502


Dsc04113


Img_7508

Img_751212:45 定刻にゲートを離れ、RWY34Rに向かう

ということでまずは1機撮影することが出来ました。ちょうど、A350-900XWBがA滑走路を渡っている頃、フランクフルトからのもう一機のLH機Boeung 747-8がRWY34Rに着陸しました。

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