横浜市電保存館を訪問 その9 吉村コレクション part1 蒸機編

2015年4月1日の横浜市電保存館訪問、昨日までの記事で紹介した7両以外に57歳という若さで亡くなられた横浜市港北区仲手原に在住された鉄道模型コレクター吉村栄氏が40年かけて製作、収集された鉄道模型（Oゲージ）のコレクション、「吉村コレクション」があります。

1983年に横浜市に寄贈され市電保存館で保存されているのは国鉄の機関車、電車、全国各地の私鉄車両で全て紙製手作りのOゲージとのことです。
今回の記事からは蒸機、電機、ディーゼル機関車の写真をいくつか紹介したく思います。

2014/5/24　9856　鉄道博物館

9750形
日本で初めて本格的に導入された大型マレー式機関車です。

東海道本線国府津～沼津間(山廻り、現在の御殿場線区間）や東北本線の黒磯～白河間の幹線勾配区間の輸送力不足を打開するため、1911年にアメリカのアメリカン・ロコモティブ社製9020形(当初は4600形）が6両導入されました(機関車本体のみで炭水車は国内工場で製造）。
試運転に供されましたが前部台車の蛇行動が激しく、走行安定性に欠け、動輪の摩耗が大きいことが判明し、当時既に旧式だった飽和式の9020形に代わって加熱式で大量導入されたのが9750、9800、9850形3形式で、アメリカン・ロコモティブ社製が24両(9750-9773）、アメリカ、ボールドウィン社製が18両(9800-9817）、ドイツ、ヘンシェル・ウント・ゾーン社製が12両(9850-9861）です。これら54両は山北～沼津間、大津～京都間、黒磯～白河間、長野～直江津間、亀山～加茂間での貨物列車の牽引と急行列車の補機として使用され、1933年までに全廃となりました。9856が万世橋の交通博物館に保存され、2007年からは大宮 の鉄道博物館に展示されています。その後は勾配線区用にD50形が投入されることになり、我が国のマレー式蒸気機関車は4形式のみとなりました。

C55形流線形(20-40)
C55形は1935年から1937年にかけて62両が製造されましたが、1936年に製造された2次形20-40の21両（20汽車製造、21-33川崎車輌、34-40日立製作所）はC53 43で試験された流線形デザインが本格導入され、新造されました。C53 43では大型の除煙板はありませんでしたが、C55流線形では小型除煙板に加え、写真のようにサイドスカートから連続する大型の除煙板が設置されました。21両の流線形機は四国を除く全国各地に分散配置され急行列車牽引に活躍し、特に名古屋機関区配置の24-26は臨時特急「燕」を牽引しました。しかし、流線形機は殆ど効果がないことが判明し、さらにケーシングがあることが現場からも嫌われ、戦後の1950年から1951年にかけて1次車と同様の外観になるよう再整備されました。


D62形
20両のD52形を1950年から1951年にかけて浜松工場で2軸従台車に改造し、線路等級の低い線区への入線を可能にした形式です。

単に従台車を交換したに留まらず、D52形は戦時設計で代用品が使用されていたものが多かったため、それを改善する目的でボイラーの整備、炭水車や除煙板の代用設計品の制式品への交換、給水温め器の移設、自動給炭機の設置などが行われました。なお、1D2バークシャーの軸配置としては日本初でした。
当初、稲沢機関区、米原機関区に10両ずつ配置され、東海道・山陽本線での貨物列車牽引に使用されました。逢坂山トンネル通過対策として集煙装置も装備されました。1958年の姫路電化で一旦全車休車となり、転用先が検討され、東北本線長町～盛岡間と決まってから、軸重軽減改造がなされ、総重量を減らさずに動輪と先・従輪を結ぶ釣合梁の支点の位置を変更し、最大軸重を16.22tから15.00tに軽減しました。改造工事終了後、1959年末に一関機関区に全機集結、ボイラー未交換車似状態不良が発生し、休車になる車両が出たものの盛岡電化まで使用され、1966年10月19日に全車廃車となりました。

廃車後、全機解体されており、保存機は全く無く、吉村コレクションのD62はそういった意味でも貴重な模型となっています。

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40年ぶりの梅小路蒸気機関車館 9 C55 1号機

2014年8月10日の40年振りの梅小路蒸気機関車館訪問、今回はC551号機です。

2014/8/10　扇形庫から出されていたC55　1号機

C55形は私も現役の、といっても機関区で休む姿ですが、宮崎で見ています(関連記事）。

C51形で国産幹線蒸気機関車の形式を立ち上げた鉄道省が亜幹線用に最初に開発した形式がC54形でしたが、総重量を軽量化とボイラー圧力上昇のアンバランスから空転が頻発し、設計変更を迫られ、17両で生産が打ち切られ、新たに棒台枠を採用するなどの新技術を取り入れて設計されたのがC55形式でした。1935年から1937年にかけ、3次に分けて、川崎車輌、汽車製造、三菱重工、日立製作所により62両が製造されました。

1次形　 1～19　1935年
2次形　20～40  1936年　流線型のカバー
3次形　41～62　1937年

2次車、3次車では亜幹線以下の機関区に多かった60フィート（１８ｍ）転車台に乗るように炭水車のボギー台車間、炭水車と機関車の間隔を詰めて、全長を240mm短縮しています。

C55形より、蒸気ドームと砂箱が一体となっています。
これは自動空気ブレーキを採用した結果、下り勾配で急ブレーキをかけると強力なブレーキ力で蒸気ドーム内に湯が入り込むというトラブルが起こり出したため、蒸気ドームを第一缶胴部から第二缶胴部に移す設計変更を行い、さらに空いたスペースに砂箱を移設し、それらを一体のカバーで被うようにしたためだそうです。さらに電気溶接が進歩し、リベットを極力使わなくしたため、スタイルがかなり近代化されました。

一方で、ボイラー圧力やシリンダー寸法はC54形のものを踏襲しており、動軸の軸重を増やすことで空転の発生を抑えました。動輪はC54までと同じスポーク動輪ですが、鋳鋼製の輪心部に補強がなされており、「水かき」といわれました。これは当時、ドイツの国鉄制式機で採用された方式でした。ただ、以降の形式はボックス型動輪を採用したため、大型蒸気としては最後のスポーク動輪機となりました。

スポーク動輪と棒台枠による台車側面の肉抜き穴のために動輪と台枠越しに反対側が透けて見えるのが特徴ですが、上の写真まさにそんなかんじです。

2次車は上述のように流線型のカバーをつけて竣工しましたが、C5343号機同様に流線型とする効果が無いばかりか、種々のトラブルやカバーが存在するための煩わしさから現場からは嫌われ、1950年から1951年には再整備が行われ、1次形と同じスタイルになりました。30号機が保存される予定でしたが、手違いから解体されてしまい、現存する車輌はありません。

入館する前に梅小路公園を歩いているときに写しました。

四国を除く、全国の亜幹線で使用され、後継63号機以降に相当するC57形式と同じように使用され、性能や使い勝手もよかったので1964年まで62両全てが在籍していました。

わたしもC55,C57の活躍は中学（もしくは高校）時代に購入した朝日新聞社の「世界の鉄道’７１」で宗谷本線や南九州で活躍する姿に感動したものでした。

1935年から38年にかけて当時、日本の統治下にあった台湾にもC551~9として配備され、戦後は台湾鉄路管理局に引き継がれCT250形（CT251-259)となり、1982年10月に形式消滅しています。

40年前の姿です。

1号機の履歴を沖田祐作氏の機関車表から

C551　　　　　　川崎重工兵庫工場=1538　　　　　　　　　　　 1935-03-29　S66.00t2C1T（1067）
　　　車歴；1935-03-29 製造→ 納入；国鉄；C551→ 配属；札幌局→1935-04-21 配置；小樽築港→
　　　　　　1940-03-05 発（3/5 着）苗穂→1940-04-28 発（4/28 着）小樽築港→
　　　　　　1940-09-13 発（9/14 着）下富良野→1941-03-31 現在；下富良野→
　　　　　　1942-00-00 頃改称；富良野→1943-09-29 発（10/1 着）小樽築港→
　　　　　　1945-04-01 現在；小樽築港→？ →1947-09-09 発（9/9 着？）小樽築港→
　　　　　　1949-03-01 現在；旭川→1955-08-01 現在；旭川→1958-09-21 発（9/22 着）室蘭→
　　　　　　1968-09-21（9/22？ =9/20 苗穂工場発）旭川→1971-11-12 発（11/16 着）梅小路→
　　　　　　1978-03-28 廃車；梅小路→ 保存；京都府「国鉄梅小路機関車館」；C551
　　　　　　（最終走行距離=3,228,113㎞）

1935年3月39日が製造日ですから、御年　満80歳ですね。

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1974年秋 九州一周 5 宮崎の蒸気機関車

宮崎では駅のホームから機関区を見ることが出来ました。そこには吉都線で活躍する（した）C55、日南線で活躍するC11の姿がありました。情報によると吉都線の無煙化は1974.4.25の南宮崎電化の時だったので、私が見た時点では既に役目を終えていたのかも知れません。

C55形蒸気機関車は、ボイラー圧力の高圧化と過ぎた軽量化が原因で空転を頻発するなど乗務員から不評が殺到し、わずか17両しか製造されなかったC54形機関車の後継として、棒台枠を採用するなど、より新しい技術を取り入れて1935年から1 - 62号機まで3次に分けて製造されました。以後も一部設計変更のうえで増備される計画でしたが設計変更箇所が多かったため、63号機以降はC57形になりました。（国鉄C55形蒸気機関車　 Wikipediaより引用）

製　造　所　　川崎重工業・汽車製造・日立製作所・三菱重工業
製　造　年　　1935 年
軸　　　配　　2C1T2-2
重　　　量　　66.0t
使　用　圧　　14.0㎏/㎠
火格子面積　　2.53㎡
全伝熱面積　　127.4㎡
汽　　　筒　　510×660㎜
車　輪　径　　860㎜+1750㎜+860㎜-T860㎜
水　　　槽　　17.0t
炭　　　庫　　12.0t
弁　装　置　　ワルシャート

C55 57号機は41～62号機までの第3次形に属し、その履歴は

川崎重工兵庫工場=1765　　　　　　　　　　　
1937-02-00　S66.00t2C1T（1067）
車歴；1937-02-00 製造→ 納入；国鉄；C5557→ 配属［達163］；広島局→1937-03-06
使用開始→配置；
広島局→1945-04-01 現在；
大分→1955-08-00 頃；
小倉工場にて切取式除煙板K-7 型装備→1955-08-01 現在；
大分→1960-10-00 若松→1964-04-01 現在；
若松→1971-03-16 全検→ 吉松→1974-04-29
鹿児島→1975-03-24 休車→1975-03-31
廃車［工車1609］；鹿児島→長期間保管後解体

典型的な門鉄デフ姿の57号機

C55の特徴はスポーク動輪と水搔きですね。

奥には配置されたばかりの新鋭ED76、手前にはDF50

国鉄C11形蒸気機関車は、鉄道省が1932年に設計した過熱式のタンク式蒸気機関車です。老朽化した種々雑多な支線・区間運転用機関車群の代替用として、1930年に設計されたC10形の改良増備車として設計・製造された軸配置1C2の小型タンク式蒸気機関車です。

製　造　所　　汽車製造大阪工場・川崎重工業兵庫工場・日立製作所笠戸工場・日本車輌名古屋工場
製　造　年　　1932 年
軸　　　配　　1C2t
重　　　量　　66.1t
使　用　圧　　14.0㎏/㎠　1935-03-22 達［鉄運転第125 号］により使用圧力を15.0㎏/㎠に増圧
火格子面積　　1.60㎡
全伝熱面積　　73.2㎡
汽　　　筒　　450×610㎜
車　輪　径　　860㎜+1520㎜+860㎜
水　　　槽　　6.80t
炭　　　庫　　3.00t
弁　装　置　　ワルシャート

C11 195号機は141～246号機までの3次形に属し、その履歴は

川崎重工兵庫工場=2376　　　　　　　　　　　 1940-10-14　S66.1t1C2t（1067）
車歴；1940-10-14 製造→ 納入；国鉄；C11195→
配属；門司局→1940-10-14 竣工→
配置［門鉄達816］；門司局→1955-08-01 現在；
早岐→1962-03-00 現在；
門司→1964-04-01 現在；
門司→行橋→1973-06-29 志布志→1969-11-28
全検→1975-01-01 休車→1975-02-17
廃車［工車1382］；志布志→1975-03-09 貸与［工車1505-2］
保存；香川県白鳥町「福栄小学校」；C11195

日南線用に現役で活躍していたC11 195

以上のデータは沖田祐作氏の著作による機関車表からの引用

夏の北海道旅行で室蘭本線の蒸気機関車は見ていましたが､九州でも蒸機にお目にかかれるとは思っていなかったために感動でした。

宮崎から「しいば1号506D」12:48発で日豊本線をひたすら北上しますが、地図で見ても長い日南海岸、実際に列車走ってみてその長さには驚かされました。

途中、南延岡駅では車窓から機関区のランドハウスが見え、転車台とキハ11や廃車となった蒸気機関車の姿が見えました。

南延岡機関区のランドハウスですが、ちょうど1974年に発足した延岡市蒸気機関車保存会の皆さんが保存運動を展開されたようですが、2002年2月に老朽化を理由に解体されたとのことです。同年7月には保存会の皆さんが機関区跡を見学されたことなどを紹介した新聞記事があり、その内容がこちらのサイトに紹介されていました。

17:03定刻に別府に到着しました。

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