40年ぶりの梅小路蒸気機関車館 17 C61 2号機

昨年8月、1974年9月以来、40年ぶりに訪問した梅小路蒸気機関車館も、先月30日、京都鉄道博物館としての開館に向けて一旦閉館となってしまいました。

今回は本来の順番からはC59形式ですが、1号機を九州鉄道記念館のシリーズで紹介しているので、2種類のハドソンタイプ（２C２）の軸配置の機関車のうちの一両C61形式の2号機を先に紹介致します。

後ろ姿の写真しかないC61 2号機　2014/8/10

まず履歴から見て行きます。沖田祐作氏の機関車表データによりますと

C612　　　　　　三菱重工業三原工場=641　　　　　　　　　　　1948-07-31　S78.10t2C2T（1067）
　　　車歴；1948-07-31 製造（ボイラ=D511109）→ 納入；国鉄；C612→ 配属［達181］；仙台局→
　　　　　　1948-07-31 竣工→ 配置；仙台→1948-09-04 鶴操通過仙台へ→1948-09-06 到着；仙台→
　　　　　　1949-02-11 発三原へ（ストーカー取付）→1949-02-12 鶴操通過糸崎へ→
　　　　　　1949-03-10 鶴操通過仙台へ（ストーカー装備完了）→1949-03-12 着；仙台→
　　　　　　1966-06-01 一休［仙機達1993］；仙台→1966-10-23 発（10/23 着）（10/22？）青森→
　　　　　　1971-05-10 発（5/17 着）鹿児島→1971-06-20 発（6/21 着）借入；南延岡→
　　　　　　1971-07-20 発（7/21 着）宮崎→1971-11-17 発（11/20 着）借入；梅小路（100 年記念展示）→
　　　　　　1971-11-29 発（12/2 着）返却→1972-07-28 鹿児島工場発→1972-07-29 借入？；鹿児島→
　　　　　　1972-08-08 発（8/9 着）返却→1972-09-10 発（9/13 着= 書類上は9/11 付）梅小路→
　　　　　　1972-10-10 動態保存；京都府「国鉄梅小路機関車館」；C612；梅小路→
　　　　　　1978-03-28 廃車；梅小路→ 車籍復活；C612→
　　　　　　1987-04-01 動態保存；京都府JR 西日本「梅小路機関車館」；C612；梅小路運転区（以下略）→
　　　　　　2008-04-01 現在；梅小路運転区

誕生は三菱重工業三原工場で1948年7月31日でした。1号機が1947年11月30日、3号機以降21号機までは同工場で8月から1949年8月までにD51のボイラーを利用して改造され、22号機から33号機は日本車輌名古屋工場で1948年9月から1949年3月にかけて改造されています。次の記事でC62形式が登場しますが、C621号機の方が先にD52のボイラーを用いた改造に着手していたそうですが、労働争議などの関係で完成が遅れ、C611号機が先に完成し、初のハドソンタイプとなったそうです。ただ、1号機と2号機の間には結構な時間差があることがこのデータからも分かります。

当時、石炭の質も悪かったためフル出力を出すためには大量の石炭投入が必要だったため、機関助手の労力軽減を目的として、自動給炭装置（メカニカルストーカー）も初めて採用・設置されました。

足回りはC57形をベースに設計されましたが、重量は増加し、軸重を軽減するために2軸従台車に設計変更されました。従台車の取り付けピン位置の変更で動輪上軸重を軽減できる構造になっていましたが、無煙化が進み、軸重軽減工事は受けること無しに梅小路へ来たようです。

その生涯は新製配置から仙台機関区配属となり、東北本線の優等列車、特急「はつかり」「はくつる」の牽引に活躍し、十三本木峠越えではC60形の前補機とともに重連で活躍もしました。1968年10月、同線の電化が完成すると、2, 18, 19, 20, 24, 28の6両は青森機関区に配置され、奥羽本線秋田～青森間で普通列車、荷物列車の牽引に活躍しました。わたしも写真には写していませんが、能代を訪問したときにC61が牽引する列車に乗車したのは憶えています。そして最後は南九州の地、鹿児島、延岡、宮崎で短期間を過ごし、1972年10月動態保存機として梅小路にやって来ました。

(追記）青森のC61が宮崎に移動したのは1968年当時、会計検査院の指摘による廃車基準の変更があったそうです。それまでは無煙化などで蒸機機関車に余剰が出た場合、当該線区の機関車が廃車となり、別の線区で働く同形式の機関車は例え全検期限が来ても､全般検査を受けて使用され続けていました。その点を会見検査院が指摘し、余剰となった全検まで未だ期間のある機関車を転配し、他線区で全検期限を迎える機関車を廃車にして置き換える、「廃車基準の変更」がこの頃から実施され、C61　6両は青森から宮崎に転配されたそうです。その代わりに､宮崎区で全検期限を迎えていたC57　4，36，116，178と鹿児島区のC57 21,22が廃車となりました。

こちらに来てからの運転実績としては
1974年5月12日、「SL白鷺号」として、大阪駅～姫路駅間を12系客車を牽引があり、1979年3月28日に車籍が抹消されたが、1987年3月1日に車籍が復活となりました。

辛うじてエンジン部分もなんとか記録はしておきました。

この機関車、どうも私には縁が薄そうな機関車で、1974年9月の訪問時もなぜか写真が無く、今回の訪問でも台風でSL体験列車「スチーム号」はお休みで、扇形庫に頭から入っていました。動態保存機ではあるものの、全般検査を受けていないため、本線運転は出来ないとのことです。

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水郡線営業所公開 その5 C61 20号機 part2

このシリーズ、前回に続いて、高崎車両センターから、常陸大子に奥久慈清流ライン号牽引のためやって来たC6120号機の話題です。

常陸大子で展示されるC61 20号機 2014/11/30

2011年2月から3月にかけて､38年ぶりの復活を遂げ、D51498号機とともに高崎車両センターを住処に運用を開始しました。

本線試運転は4月21日より開始されましたが、初日に水上駅でトラブルが発生し、蒸気を開放してDD51888による救援を得て、高崎に回送となりました。本格的営業運転の開始は6月4日の「快速SL　C61　復活号」からとなりました。

SL内房100周年記念号　2012/2/11 蘇我

その後、さまざまなイベント列車牽引に活躍していますが、私は2012年2月10日から12日の「SL内房100周年記念号」、2012年7月28日、29日の「SLふくしま復興号」(撮影したのは試運転）、2013年2月9日から11日「SLおいでよ銚子号」、2014年12月5日から7日の「SL奥久慈清流ライン号」でした。

SL　おいでよ銚子号 2013/2/11 小路踏切

ふくしま復興号　試運転　2012/7/20 日和田

今後のイベントの予定の中で注目されるのはC57180号機の全般検査期間中の代役として「SLばんえつ物語」を初めて牽引することのようです。

現役時代　OM101編成のクハ183-1529　2008/6/28 新川崎

2006/3/27 大宮

因みにC6120号機が復活した後、伊勢崎の華蔵寺公園には2014年1月21日にJR東日本よりクハ183-1529が無償譲渡され、3月4日より展示されているとのことです。

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水郡線営業所公開 その5 C61 20号機 part1

2014年11月30日の水郡線営業所公開、最後はこのイベントの目玉であったC6120号機について触れます。

常陸大子で休むC6120号機　2014/11/30

国鉄蒸気機関車C61形式は戦後、復員兵輸送や買い出し列車などで旅客需要が急増し、一方で終戦による貨物需要の落ち込みで、旅客用機関車は不足し､貨物用機関車は余るといった状況を解決する妙案として、機関車の新規製造はGHQの許可が必要であったので、D51を旅客用に転用改造して生み出された形式です。

あまり状態の良くなかった戦争末期製造のD51を種車として、三菱重工業、日本車輌製造によって33両が改造されました。改造名義といっても流用したのはボイラーと一部の部品で中には殆ど新造に近い機関車もあったそうです。

表1　C61　33両とボイラーを提供したD51の対応関係　Wikipediaを参考に作成

表１のように1947年から1948年にかけて改造され、33両のうち、１～２１号機を三菱重工業が、２２～３３号機を日本車輌製造が担当しました。

2軸従台車

足回りはC57をベースに設計し、重量増加による軸重を軽減させるため、従輪を設計変更して2軸従台車としました。同時期にD52から改造を進めていたC62形式が労働争議により、完成が遅れたため、C61形式が日本初のハドソン軸配置の機関車として登場することになりました。
常磐線などで使用されたD51にメカニカルストーカーが装備されたという話題がありましたが、このメカニカルストーカーの装備に関してもC61形式が最初となりました。

東北本線、常磐線、奥羽本線、鹿児島本線と、首都圏から離れた地方幹線に配置され、C57形やC60形と共通に運用されることが多かったようですが、ボイラ容量が大きいメリットを生かして､優等列車牽引主体に運用されました。

特に東北本線仙台以北では特急・急行がC61,補機や各停がC60となっていたようです。デビュー当初の客車特急「はつかり」(仙台～青森）、寝台特急「はくつる」(盛岡～青森）､寝台特急「はやぶさ」の九州内など、これらの線区での特急、急行牽引の華々しい歴史に貢献しています。
私は、奥羽北線(秋田～青森）の電化直前、能代を訪問した際にC61,C60の活躍するシーンを見ているのですが、写真には記録していませんでした。

最後まで残ったのは日豊本線で､1974年の宮崎電化の前には殆どが運用を外れ､1975年1月に用途廃止となりました。

保存機は動態保存機として、梅小路の2号機とこの20号機、静態保存機は18号機の前頭部が直方市に動輪が福岡市博多区の出来町公園、19号機が霧島市国分の城山公園に保存されています。

20号機に関していつものように沖田祐作氏の機関車表のデータによりますと、

C6120　　　　　 三菱重工業三原工場=659　　　　　　　　　　　1949-07-31　S78.10t2C2T（1067）
　　　車歴；1949-07-31 製造（ボイラ=D511094）→ 納入；国鉄；C6120→ 配属［達174］；仙台局→
　　　　　　1949-07-31 竣工→ 配置；青森→1949-08-27 鶴操通過糸崎より仙台へ→
　　　　　　1949-09-01 現在；青森→1955-08-01 現在；仙台→1964-04-01 現在；仙台→
　　　　　　青森→1966-12-15 仙台運転所→ 青森→1969-09-12 土崎工場全検→
　　　　　　1971-09-15 宮崎→1973-08-28 休車→1973-11-18 廃車［工車976］；宮崎→
　　　　　　保存；群馬県伊勢崎市「華蔵寺公園」；C6120

落成後の新製配置は東北で、仙台と青森を行ったり来たりしながら､東北本線全線電化の1年後、九州に移動し、宮崎で宮崎電化の前まで働き､1973年8月28日付けで引退しました。伊勢崎市の華蔵寺公園に静態保存されました。全走行距離は286万9889kmでした。

静態保存期間中も公園管理者やボランティアの方々の努力により、良好な状態が保たれ、キャブも立ち入りが制限されていたため、運転機器類の欠品がなかったのが、復活に繋がったのでしょうか。先日のD51498の記事で触れましたように、D51498号機が2008年12月に小牛田機関区で空焚き事故を起こしてしまい、約9ヶ月間運転が出来ない事態になり、予備機の重要性が認知され、D51とC57の両車の特性を持ったC61に白羽の矢があたり、2009年6月、復元の方針が表明され、同年12月正式な発表となりました。

2010年1月19日、華蔵寺公園から離れ、大宮総合車両センターへ搬送、ボイラーは大阪のサッパボイラーで修復、動輪・車輪は住友金属工業にて整備、新造が行われました。約1年をかけて､修復工事が行われ、2011年1月27日、大宮にて火入れ式が行われ､38年ぶりの復活を遂げました。もっとも、このときの火入れはあくまで儀式で､ボイラー昇圧までは行わなかったそうで、改めて2月16日、完全整備の後、再度火入れを行い、ボイラー昇圧、汽笛吹鳴試験も行われ､2月21日には構内試運転も行われました。3月31日には車籍も復活し、大宮を出場、高崎車両センターへ回送されました。
この期間中に3月11日の東日本大震災が起こっていますが、かつてC571号機が阪神・淡路大震災の時に鷹取工場に入場中で、ジャッキ上から転落、ボイラー等を損傷する事故に見舞われたことがありましたが、電力事情の悪化等で出場に遅れが出たようです。復元行程に関しては高崎支社のサイトに詳細が示されています。

スノープラウと仙C6120の刻印

復活にあたって重油併燃設備が付加されているのが大きな変化であり、炭水車の水容量の関係から甲板内側に収まりきらずやや上に付きだした形での装着となりました。また東北形重装備としてスノープラウが常備されています。さらにその後部のステップには仙C6120の刻印がはっきり見えます。
客車側から機関車の状態(動輪軸受けの発熱を潤滑油の油温で感知）をモニターできるように､連絡ケーブル用のジャンパ栓（KE-100)も用意されました。現役時代設置されていたメカニカルストーカーは腐食が進んでいたため復元されませんでした。保安装置はATS-PとATS-Psを装備し､首都圏各線に入線可能となっています。

テンダーの左下隅にジャンパ栓があります。また右下隅のホース接続は給水中？

キャブ下には家庭用石炭の袋が、果たしてこの石炭を燃料として使っているのか、今の若い人にはなじみの薄い､石炭の実物展示の意味だったのか､聞くべきだったのですが、家庭用というところがなんともユーモラスに感じました。

＜特徴的な先輪に関して＞

C6120号機は引退時には第一先輪がプレートタイプ、第二先輪はC59初期タイプに見られる丸穴ウエップ付き先輪が装着されていたそうです。

これは1963年頃、郡山工場入場中に第二先輪を軸焼けを起こしたC6115に回し、廃車になったC59形の丸穴ウエップ付き先輪を装着して出場し、さらに1969年の土崎工場での全般検査でもC609（C5946)の第二先輪と交換されて出場したからだそうです。

わたしもこの丸穴ウエップ付き先輪というのがいまいち実感がわかなかったので、これまで撮ったC59形の先輪を見比べてみました。

九州鉄道記念館の1号機　2004/10/17

このタイプが丸穴ウエップ(水かき)付き先輪とわかりました。

広島こども科学館に保存されているC59161号機　2014/12/18

こちらは第一先輪が丸穴ウエップ付き先輪、第二がプレートタイプ先輪です。

梅小路機関区のC59164号機　2014/8/10

こちらはは第一先輪がプレートタイプ先輪、第二先輪が丸穴ウエップ付き先輪です。

そして現在のC6120号機は両方ともプレートタイプです。

静態保存中は第二先輪が丸穴ウエップ付き先輪でしたが、復元工事でプレートタイプと交換されたWeb付き先輪は大宮車両センターに保管されているそうです。

今回は以上です。次回part2では復活後の写真をご紹介いたします。

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奥久慈清流ライン号を撮りに水郡線へ

12月7日日曜日は先週に引き続いて2週連続になりますが、水郡線沿線を訪問し、ＤＬ・ＳＬ奥久慈清流ライン号を撮って来ました。

11月30日はときわ路パスを使って行きましたが､今回はいろいろな撮影ポイントを試したかったので、自宅からクルマで参りました。
午前7時少し前に出て、常磐道桜土浦インターから那珂インターまで高速、そこからは国道118号をひたすら北上しました。


水郡線の好撮影地　久慈川橋梁 下小川～西金間　2014/12/7

まず最初に目指したポイントは下小川と西金の間で久慈川を渡る鉄橋です。クルマで
出かける場合いつも気になるのは駐車場ですが、試運転の際の情報ではここはかなり混雑しているとのことで様子見がてら通過してみるとそれほどではない様子でしたので、まず下小川駅によってから、現地へ。

下小川駅では先週乗車した水戸7:28発の327Dと郡山6:06発の320Dの交換のタイミングでした。

DL奥久慈清流ライン号　141207　下小川～西金

待つこと10分弱、8時52分頃、DLの汽笛とSLの汽笛とが静寂な山間に響き渡る様にして汽車の接近を知らせ、トンネル側からDE10 1697に牽引された「DL奥久慈清流ライン号」が鉄橋上に姿を現しました。ただ、DLと14系4両でほぼ鉄橋上は一杯になってしまい、SLは陰に隠れる形になりました。

C61の方も自己の存在を示すように汽笛を吹鳴し、その白煙がたなびいていました。

続いて立ち寄ったのが下小川～中舟生間の久慈川の対岸、118号線との間にある家和楽農村公園でした。ここもGoogle Earthによる事前調査で目を付けていた場所で川向こうの築堤を列車が走る構図が撮れる場所でした。

そして、最後　SL奥久慈清流ライン号を撮る場所として決めたのは玉川村駅を出発してすぐのカーブでした。

まず12:33に通過する先行DL単機を撮影し、

13:19頃、交換待ち停車の玉川村駅を発車し、若干の上り勾配のため、たっぷりと煙を出してくれました。線路がカーブしているため､正面からサイドに写真が撮れる好撮影地でした。

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