2020年9月18日 (金)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 4 諏訪市湖畔公園に保存されているD51 824号機

中央東線、茅野から先、岡谷までの単線区間には上諏訪駅、下諏訪駅があり、それぞれの駅の近くに蒸機は保存されています。しかも茅野C12,上諏訪D51,下諏訪C12,岡谷D51という順に並んでいます。

Dsc07123 2018/8/31 諏訪湖湖畔の風景 

諏訪湖は新生代第三紀の終盤からの中央高地の隆起活動と糸魚川静岡構造線の断層運動によって、地殻が引き裂かれることで誕生した構造湖(断層湖)と考えられています。面積は12.81㎢、周囲15.9km、最大水深7.2m、平均水深4.7mの淡水湖で上空から眺めるとプロペラ機の垂直尾翼のような形に見えますが、東側が諏訪市、北側が諏訪郡下諏訪町、西側が岡谷市に属しています。流入河川は31河川ありますが、流出河川は岡谷市の釜口水門から流れ出す天竜川のみです。

Dsc07132

Dsc07164 7月から9月にかけて諏訪湖では週末、花火大会が行われているため、湖畔公園の蒸機にもネットが掛けられていました。

D51824号機は上諏訪駅から歩いて5分ほどの諏訪市湖畔公園に保存されています。
沖田祐作氏の機関車表のデータでは
1943-3-16 国鉄浜松工場 製番74
配属 名古屋局
1943-3-18 浜松
1945-9-30 静岡
1949-6-26 上諏訪
1957-12-24 重油併燃装置取付 長野工場
1959頃 長野工場で切取式除煙板N-2装備 上諏訪
1960-2-6 換気装置取付
1964-3-14 松本
1964-4-3 長野
1970-7-25 二休指定
1970-8-6 長野 廃車  といった履歴となっています。

形態的特徴は長野工場で装備された長工式N-2デフレクターの装備です。長工式デフレクターはC57,D50,D51の3形式に装備され小倉工場の門デフ、鹿児島工場の鹿工デフ、後藤工場の後工デフとの違いは除煙版の下辺が水平でないことです。D51形でN-2型デフレクターが装備された記録があるのは他に197号機708号機などがあります。

Dsc07126 集煙装置は機関車本体から外されて置かれていました。

Dsc07134 潤滑油バルブはランボード上に線路と平行に並んでいます。

Dsc07136 逆転器リンクプレートの穴は小穴タイプです。

Dsc07138 浜松工場製造のD51は
1937年度 浜松工場(5両):86 - 90(製造番号19 - 23)                  89号機 豊橋動植物公園
1938年度 浜松工場(8両):D51 199 - 206(製造番号24 - 31)              200号機 梅小路蒸気機関車館
1939年度 浜松工場(15両):D51 207 - 210・245 - 250・473 - 477(製造番号32 - 46) 245号機 坂城町(今後公開予定)
1940年度 浜松工場(13両):D51 518 - 530(製造番号47 - 59)
1941年度 浜松工場(5両):D51 531 - 534・685(製造番号60 - 64)
1942年度 浜松工機部(12両):D51 686 - 689・819 - 826(製造番号65 - 76)      688号機 岡崎南公園
1943年度 浜松工機部(12両):D51 827 - 830・848 - 852・861 - 863(製造番号77 - 88)

と私がこれまで見てきたD51では4両が浜松工場製ですが、砂管のパターンでは200号機、245号機、688号機がよく似たパターンを示しています。89号機は標準形の試作的意味合いの強い個体ですので、浜松工場パターンが決まる前のスタイルだったのかもしれません。
また、潅水清浄装置は助手席側キャブから少し離れた位置に設置されています。

Dsc07151
炭水車は8-20Bタイプで軸ばねに重ね板ばねを用い、側枠を鋲接板台枠構造としたタイプです。

Dsc07143 キャブ内も見学可能でメーター類のガラスも残されていました。

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2020年9月17日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 3 茅野駅周辺あれこれ

茅野駅は標高790.3mで諏訪地域の東端に位置し、関東平野では筑波山の標高800mに匹敵する高さにあります。周辺には八ヶ岳、白樺湖、蓼科高原、車山高原などの観光地があり、その玄関口として賑わっています。昨日のC1267号機の説明版にもありましたが、1947年までは諏訪鉄山の鉄鉱石を輸送するために敷設された日本鋼管鉱業諏訪鉱業所専用線(通称・諏訪鉄山鉄道)が乗り入れていました。

Dsc07097 2018/8/31

Dsc07078 ホームの構成は単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線の2面3線です。

1905年11月25日、鉄道院中央本線富士見駅~岡谷駅間が開通した際に、旅客・貨物駅として開業しました。1984年1月15日、貨物取り扱いが廃止され、1986年3月31日、駅舎の改築工事が完成しました。

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中央東線線は線路切換えで支線となった辰野支線を除くと、当駅から約3.7kmの普門寺信号所から先、岡谷駅までの区間は依然として単線区間として残っています。普門寺信号所のポイントは両開きポイントのため、通過時は75km/hの速度制限がかかります。信号所の開設は1970年9月2日でした。ダイヤ上ネックにあたる単線区間ですが今のところ複線化の予定はないそうです。

 

茅野市豊平には戦前から発掘されてきた縄文時代中期の集落遺跡尖石・与根尾根(とがりいし・よねおね)遺跡があり、遺跡周辺は史跡公園に指定され、園内に茅野市尖石縄文考古館があります。場所は八ヶ岳西側山麓の大扇状地、標高1050-70mの台地で中央に沢が走っており、北側が与根尾根、南側が尖石で尖石遺跡が報告されたのは1893年のことでした。その後も精力的に発掘が続けられ、1942年10月14日には「尖石石器時代遺跡」の名称で国の史跡に指定され、「縄文集落研究の原点」とされる重要な遺跡と位置づけられ、1952年3月29日には文化財保護法に基づき特別史跡に指定されました。

Dsc07105_20200916163901

Dsc07103
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2020年9月16日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 2 茅野駅前のC12 67号機

2018年8月末から9月にかけての信州旅行、今回は茅野駅東口ロータリーに静態保存されているC12形67号機です。

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2018/8/31
C12形といえば1番違いの66号機が真岡鉄道で動態保存されていますが、66~68号機は1933年製日立製作所製造のトリオです。

沖田祐作氏の機関車表データによる履歴では
1933-12-1 日立製作所笠戸工場 製番518
戦前の配属不明
1949-4-19現在 松本
1955-8-1現在 信濃大町
1962-3現在 松本
1964-4-1現在 松本
この間に上諏訪に移動
1972-4-1 中津川
1973-4-27 中津川 廃車    戦前の配属は不明ですが、戦後は信州地方で活躍しており、上諏訪機関区時代は茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷での入換に従事していたそうです。仕業札入れには入3の札が入っています。

Dsc07090edit またこの説明版にあるように諏訪鉄山から鉄鉱石が採掘され、その輸送にC12が牽引する貨物列車が走っていた線があったことも初めて知りました。

Dsc07093
Dsc07091 九州で活躍したC12形、例えば187号機(常陸大子駅横に保存)、287号機(千葉県君津市小櫃公民館に保存)のような炭庫の通風孔はありません。

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2020年9月15日 (火)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 1 大月駅でのE233系の分割・併合

2020年の夏の暑さも漸く終わろうとしていますが、2年前の2018年の夏も猛暑だったようです。この夏は8月31日から、23日の予定で信州地方の公園保存蒸機を見て歩く旅をしました。概要編は2018年9月1日から9月3日までの速報版としてアップされていますが、これから詳細版をアップして行く予定です。

171218 

2017/12/18

早朝、一橋学園を出発、国分寺で中央線に乗り換え、青春18切符を利用した各駅停車の旅で最初に下車したのは大月駅でした。この駅はJR東日本の駅であると同時に富士急行大月線の起点駅で、1902年10月1日、国有鉄道中央本線鳥沢~大月間が開通したときに開業しました。1903年1月17日富士馬車鉄道が乗り入れています。この馬車鉄道は軌間610mmで谷村本社まででした。一方、1900年9月21日には軌間762mm都留馬車鉄道が下吉田 - 籠坂峠間を開業していました。1903年6月12日に都留馬車鉄道あ小沼 - 下吉田間を開業、同年8月14日には富士馬車鉄道谷村本社 - 小沼間開業し、さらに同年9月11日には都留馬車鉄道が籠坂峠 - 静岡県界間を開業し、今日の富士急行の路線が敷設されましたが、2社の間で軌間が異なることから乗り換えを強いられていました。1921年に両社が合併、さらに改軌が行われ、電化もされ、大月~富士吉田間が電車で直通運転されるようになりました。1926年には富士山麓電気鉄道が設立、馬車鉄道の併用軌道は1928年に譲渡され、1929年に鉄道線(23.6km:軌間1067mm)に置き換えられました。

中央線から富士吉田方面に直通列車が運転開始されたのは1934年7月1日のことでした。国鉄、JR時代を通じて富士急行線への乗り入れの歴史は続いており、現行ダイヤではE353系3連「富士回遊」、特急車両E257系500番台車211系、中央快速線のE233系H編成などの車両が乗り入れています。
ちなみに中央快速線の通勤電車が富士急行線に乗り入れるようになったのは1990年3月10日のダイヤ改正からでした。

1997年10月12日、20時2分頃、大月に到着した201系10連が後部4両の河口湖行きを切り離し、構内運転で下り本線に移動するところを本来20時に通過予定のE351特急スーパーあずさ13号が2分程、遅れた通過しているときに停止信号を誤認し、出発してしまい、E351系12両編成の右側面に衝突し、E351系は前から4両目(9号車)から8両目(5号車)にかけて脱線、8号車は横転、201系は先頭車と2両目が脱線するという事故が起こりました。この事故で回送車両の運転士を含む78名が重軽傷を負いました。

03H
 東 京1808┬2106河口湖 
         └1958大 月┐
高 尾2052←2017大 月┘

05H

 高 尾0601→0637大 月┐
        ┌0654大 月┘
┌東 京0852┴0549河口湖 

23H

└東 京1905┬2207河口湖 
         └2055大 月┐
┌高 尾2149←2113大 月┘
└高 尾2155→2231大 月 

25H
      ┌0619河口湖 
┌東 京0857┴0723大 月 

現行ダイヤにおけるE233系の富士急行線運用  03H~05H、23H~25Hと河口湖乗り入れ編成が滞泊する2組の乗り入れ運用が存在します。

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Dsc07070_20200914161801

2018/8/31 大月駅で乗り換え列車を待っていたら高尾からE233系H52編成6連が到着。北側の電留線にもE233系の姿が25H運用の編成でしょう。

Dsc07072_20200914161801 程なくして同じホームに河口湖からH52編成4連が到着。

Dsc07073
Dsc07075 駅員の誘導で両編成がドッキング。10連となって東京へ。

こうやって6連と4連の組み合わせは余程のトラブルが無い限り、編成番号の異なる6連、4連がペアになることが無いように保たれているのですね。

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2020年9月14日 (月)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その3

今回は日本工業大学工業技術博物館の蒸気機関車2100形2109号、周辺の展示物を紹介致します。

工業技術博物館は1987年、学園創立80周年記念事業の一環として開設されました。

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2017/11/20

2109号の側には、蒸気機関車のメカニズムに関する図解付きの解説がありました。

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弁装置、シリンダーとピストンの関係に関しては模型も用意されています。

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Dsc01897 動輪と主連棒の関係も模型付きで紹介されています。

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2109号が大学に寄贈されるまでの経緯も紹介されています。

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その他、鉄道の安全運行に関するシステム、信号・タブレットなどの閉塞関連システムの紹介もありました。

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2020年9月11日 (金)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その2

昨日の記事に引き続き、日本工業大学機械技術博物館に保存されている2100形2109号機の話題です。

Dsc01889 2017/11/20

Dsc01922 イギリスで発明され、世界中に広まった鉄道において最初に使用されたブレーキシステムは、機関車と緩急車による手ブレーキで、後には列車全体を鎖でつなぐチェーンブレーキシステムに発展しました。しかし、列車全体に均等にブレーキを作用させることが出来ないという問題点がありました。一方、蒸気機関車特有の蒸気ブレーキシステムも開発されましたが、これもあまり汎用性がありませんでした。1874年にノース・イースタン鐡道の技術者J・Rスミスによって開発されたのが真空ブレーキで、機関車から列車全体にブレーキ管が引き通され、機関車側でイジェクターを操作することで管内の空気圧を真空にし、各車両のブレーキピストンを動かし、ブレーキを掛けるというものでした。ただ、このシステムは管が破れたり。連結が外れたりした際にブレーキが利かなくなるトラブルがありました。この問題を解決するためにブレーキを緩めるために管内を真空にする自動真空ブレーキシステムが開発されました。これによって事故はだいぶ減りましたが、管内を真空にしなくては列車が出発できず、真空にするためにホコリ等を吸い込み、列車が動かなくなるトラブルの頻発や編成が長い場合の応答性の悪さが表面化しました。
最終的にたどり着いたシステムが空気ブレーキでこれはアメリカのジョージ・ウェスティングハウスが開発したシステムで真空ブレーキは大気圧の1気圧と真空の気圧差を利用するものに対して、空気ブレーキは圧縮空気を利用することで1気圧以上の空気圧差を利用でき、ブレーキシリンダーの小型化に貢献出来、機関士からの応答性も格段向上しました。

明治時代に輸入されたB6形も当初は真空ブレーキでしたが、1921年に空気ブレーキの搭載が決断され、コンプレッサー、エアタンクが搭載されてゆきました。

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タンク式機関車であるB6は両サイドに大型の水タンクが装備されています。

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定期的に公開運転がなされている機関車であるため、整備も行き届いており、黒光りしています。

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前部には引き出し、押し込みようのアントが連結されていました。

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2020年9月10日 (木)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その1

2017年11月の埼玉県宮代町の旅、今回は昨日の町役場から歩いて数分ところにある日本工業大学のキャンパス内にある工業技術博物館(11号館)内に保存されている2100形2109号機です。

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Dsc01882 普段、2109号機が収納されている蒸気機関車館 展示運転用の線路が出ています。

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1907年に創立した東京工科学校を運営する学校法人東工学園が工業高校出身者の受け皿となる大学の設立を目指し、1967年に開学した大学です。キャンパスは宮代町と東京神田にあり、基幹工学部、先進工学部、建築学部などの学部があります。
工業技術博物館は歴史的に価値ある産業の発展に貢献した工作機械等、250台以上の機械を機種別、製造年代順に展示しており、、工作機械の7割は動態保存で、一般に公開されています。

Dsc01886

2100形蒸機はイギリスのダブス社が製造し、1890年に官設鉄道が輸入し、AC形154-164(偶数)と附番した6両、1891年に日本鉄道が輸入し、166-176(偶数)と附番した6両、さらに1894年に関西鉄道が輸入した3両、1903年にダブス社の後身のノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社から輸入した2両があります。1909年の鉄道院の車両形式称号規程で官設鉄道の6両が2100-2105、日本鉄道の6両が2106-2111、関西鉄道の5両が2112-2116となりました。
2100形は性能が良好であったため、1898年から1905年にかけて、同形で動輪径の異なる2120形、ドイツ製の2400形、アメリカ製の2500形を輸入し、これら4形式をまとめてB6形としました。

主要諸元
全長 : 10,203mm
全高 : 3,658mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 0-6-2(C1)
動輪直径 : 1,219mm(1914年度版では1,245mm(2106 - 2111)、1924年版では1,250mm、1914年版以降1,270mm(2112 - 2116))
弁装置 : スチーブンソン式基本形(2115, 2116はアメリカ形)
シリンダー(直径×行程) : 406mm×610mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2(1924年版では11.3kg/cm2)
火格子面積 : 1.33m2(1924年版では1.31m2)
全伝熱面積 : 93.6m2(1924年版では92.9m2)
煙管蒸発伝熱面積 : 84.2m2
火室蒸発伝熱面積 : 9.4m2(1924年版では8.7m2)
ボイラー水容量 : 3.0m3
小煙管(直径×長サ×数) : 45mm×3140mm×192本
機関車運転整備重量 : 45.47t(1924年版では46.36t)
機関車空車重量 : 35.85t
機関車動輪上重量(運転整備時): 37.85t(1924年版では38.24t)
機関車動輪軸重(最大・第3動輪上): 12.70t(1924年版では12.93t(第2動輪上))
水タンク容量 : 7.73m3(1924年版では7.8m3)
燃料積載量: 1.65t(1924年版では1.9t)
機関車性能
シリンダ引張力 : 6,870kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、真空ブレーキ

 

日本鉄道が輸入した2109号は国鉄で廃車された後、西濃鐡道に譲渡され1970年まで活躍、その後は大井川鐡道で動態保存蒸機の先駆けとして活躍、1993年に日本工業大学に寄贈され現在も月に一回の頻度で展示運転がなされています(コロナ禍の状況では休止かもしれませんが)。

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2020年9月 9日 (水)

保存蒸機 宮代町町役場に保存されている東武鉄道B4形40号(旧鉄道省5655号機)

2017年10月の九州北部の旅行の約1か月後、訪問したのは東武動物公園駅から徒歩5分ほどの宮代(みやしろ)町役場横に保存されている東武鉄道40号でした。

Dsc01871 2017/11/20 機関車は役場の建物に寄り添うように保存されています。

東武鉄道は明治32年(1900年)に蒸機鉄道として開業しました。大正13年(1924年)からは電化が開始され、その進展とともに旅客は電車になりましたが、貨物は蒸気機関車牽引が続き、1966年にお別れ列車が運転されるまで蒸機の時代が続きました。一時は延べ85両もの蒸気機関車が在籍し、蒸機王国と言われたこともありました。拙blogでも東武鉄道の蒸機は何度か登場しています。板橋区の城北交通公園のKoppel製ベビーロコ号(この車両は牽引力の小ささから本線での営業はなかったようですが)、大田区の萩中中央公園のB3形34号機、いなべ市の三岐鉄道貨物博物館の東武39号機です。

Dsc01865
Dsc01866
前照灯が欠損しているのは残念ですが、車体は美しく整備されていました。

Dsc01867
Dsc01848
このタイプの特徴は後部の途中から斜めに上がって行くランボードです。

Dsc01854
足回りはロッドのみというシンプルな構造です。Dsc01855 キャブ内部にも立ち入ることができます。

Dsc01852 大きめの炭水車です。

今回の40号機は1898年英国シャープ・スチュアート社製SSbt2/4形 で日本鉄道が6両購入し、官設鉄道5650形となった1両で、まさに三岐鉄道貨物博物館の東武39号機の兄弟機です。沖田祐作氏の機関車表のデータでは
1898 Sharp Stewart 製番4438
納入 日本鉄道212
1906-5-31現在 一ノ関
1906-11-1買収 国鉄212
1909-10-1改番 5655
1915頃 新津
1922-2-20廃車 新津
1922-2-8譲渡 東武鉄道40
1966廃車  となっており、1922年に廃車となった後、東武鉄道に譲渡され、40号と附番されました。東武鉄道では1966年まで貨物列車を牽引して活躍しました。

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2020年9月 8日 (火)

公園保存蒸機 遠賀町総合運動公園の8620形 78626号機

芦屋町には航空自衛隊の芦屋基地がありますが、これは帝国陸軍が建設したもので、戦後進駐軍が接収し、米軍基地となり、その際に遠賀川駅から基地までを結ぶ資材輸送用の芦屋線が敷設されました。それが基地の返還とともに廃線となり1961年に消滅しました。その辺のことは以前、遠賀川駅の記事で触れました。

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2017/10/14 鹿児島本線の煉瓦造りのガード、4輪車は進入できません。

遠賀町総合運動公園は、遠賀川橋梁と遠賀川駅の間、鹿児島本線の線路の南側にあります。

8620形式は1914年度から1929年度にかけ、汽車製造、日立製作所、川崎造船所、日本車輌、三菱造船所で672両製造されました。沖田祐作氏の機関車表では
1923-5-2 川崎重工兵庫工場 製番987
1923-5-12使用開始 配置 宮崎
1927-4-1現在 南延岡
1933-6-30現在 南延岡
1955-8-1現在 西唐津
1964-4-1現在 西唐津
1965-2-1現在 直方
移動時期不明 香椎
1967-6-12都城
1968-10-1南延岡
1971-5-21全検
1974-4-25休車
1974-8-6廃車 南延岡
1974-9-3貸与
1975-2-5保存 遠賀町 となっています。新製配置から廃車ななるまで九州で活躍し、保存も九州の機関車です。尚、Wikipediaでは製造は1924年となっています。

Dsc00167 Dsc00166 前照灯が欠損しています。

Dsc00165
Dsc00171
デフレクターは標準タイプです。

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Dsc00163
キャブの窓には網が張られています。

Dsc00174 かつて整備されたようですが、時間が経過してだいぶ傷んできたようです。

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2020年9月 7日 (月)

芦屋町高浜町児童公園、およびその付近の興味深いこと

先日の記事で福岡県芦屋町高浜町児童公園に静態保存されているD6061号機を紹介しましたが、同公園や周辺には興味深い物がいくつかありました。今回はそういったものをこの機会に紹介しておきます。

Dsc00144 Dsc00146 2017/10/14 まずはこの児童公園のトイレですが、平成13年度(2001年度)の宝くじの助成によって設置されたものだそうで、D60を模したSL形のトイレでした。

Dsc00148_20200906201101

近くには芦屋中央幼稚園がありますが、そこの園児送迎用のばすもSLのスタイルを模したものでした。ナンバープレートも111、333でした。

最後は訪れた時はちょうど衆議院選挙の選挙運動期間で、ここは福岡8区で日本中で知らない人とは恐らくいない候補者の選挙区でした。

Dsc00150

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