2019年3月29日 (金)

2018年10月の関西旅行 再び三岐鉄道三岐線を近鉄富田で

昨日の鈴鹿線往復の後、近鉄名古屋線で名古屋に向かいましたが、近鉄冨田では三岐鉄道三岐線を少し撮影しました。

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2018/10/7 近鉄冨田 近鉄側の駅名標

Dsc06661同駅上り線と背中合わせの三岐線ホームの駅名標

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2018/10/7 偶々、入線していたのは黄色とオレンジの三岐カラーからDENSO SPAR PLUGsスペシャルマーキングになった101-102編成(元西武クモハ402-クモハ401)でした。

近江鉄道の820系同様に三岐線にも赤電(801系805F、元西武701系781F)が登場しているようで、またこの方面に旅行する機会があればお目にかかりたいものです。

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2019年3月28日 (木)

2018年10月の関西旅行 近鉄鈴鹿線の旅

2018年10月の関西旅行、近鉄大阪線で伊勢中川へ抜け、名古屋線で伊勢若松へ、分岐している近鉄鈴鹿線に乗車しました。現在は近鉄の一路線となっている鈴鹿線ですが、伊勢若松から伊勢神戸(いせかんべ)(現、鈴鹿市)までは1911年11月10日に設立され、明治時代中期に三重県伊勢地方中域、特に沿岸部の鉄道開発に力を入れた伊勢鉄道(国鉄伊勢線から第三セクタ化された現、伊勢鉄道とは無関係)が敷設した路線でした。

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伊勢電気鉄道の社章

1915年9月10日、最初に開業したのが一身田町~白子間で、最終的に桑名~大神宮前82.7km(宇治山田市に存在した駅)が本線に、1925年12月20日には現在の鈴鹿線の一部である伊勢若松~伊勢神戸間(3.9km)が開業(神戸支線に)、1929年10月1日には養老電気鉄道を合併し、桑名~揖斐間(57.6km)を養老線としました。1926年9月11日、社名を伊勢電気鉄道と改称しました。1936年5月20日、養老線は養老鉄道に譲渡され、同年9月15日、参宮急行電鉄と合併し、本線は名古屋伊勢本線となりました。桑名~名古屋間が開通したのは1938年6月26日参宮急行電鉄 の子会社関西急行電鉄の手によるものでした。1940年1月1日に関西急行電鉄が参宮急行電鉄に合併され、同年8月1日に養老電鉄を合併しました。1941年3月15日、参宮急行電鉄 が大阪電気軌道に合併され、関西急行鉄道となり、1944年6月1日、 関西急行鉄道 が南海鉄道と合併して近畿日本鉄道となりました。 戦後の1947年6月1日、旧南海鉄道の路線が南海電鉄に分離され、現在の近畿日本鉄道 となりました。

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2018/10/7 鈴鹿線の分岐駅 伊勢若松駅の駅名標

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2017/8/5 鈴鹿線から伊勢若松駅に到着する2000系2016F

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伊勢若松駅4番線が鈴鹿線ホームですが、このホームは本線の退避列車も入線します。

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2018/10/7 神戸線時代の終点、鈴鹿市駅の駅名標

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終着駅、平田町に接近 シンプルな線路

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駅前で周辺地図を撮影し、乗ってきた電車で戻ったので滞在時間は数分でした。

何度聞いても複雑な近鉄成立の過程ですが、鈴鹿線は三重県鈴鹿市神戸本多町にあり、神2戸藩の藩庁が置かれた神戸城の城下町神戸町に通じる支線として敷設されました。1959年11月23日、名古屋線の改軌に合わせて全線標準軌に改軌されました。

1950年代、鈴鹿市の工場誘致に合わせて通勤輸送のために平田町まで延伸され(伊勢若松から8.2kmの営業キロ)、線名は鈴鹿線に、伊勢神戸駅は鈴鹿市駅となりました。

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2019年3月26日 (火)

2018年10月の関西旅行 近鉄大阪線青山峠越え

2018年10月の関西旅行、伊賀神戸からは近鉄大阪線に乗り換え、「近鉄の峠」と言われる青山峠を越えました。


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2018/10/7 東青山駅駅名標と案内板 ここでは特急列車の2本通過待ちのため長時間停車となりました。


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2018/10/7 東青山 駅のホームからトンネルの山の方を見上げると風力発電の風車が見えました。


かつて大阪の人間が伊勢詣りする際は初瀬街道を通り、最大の難所は布引山系を超える青山峠でした。
伊賀鉄道の歴史でも登場しましたが、大阪電気軌道は伊勢への進出を図り、1927年9月28日、参宮急行電鉄を創立し、桜井~宇治山田間97.5kmの建設を進めました。この工事においても最大の難所は全長3432mの青山トンネルの掘削で1930年8月6日に完成しました。これにより、同年12月20日から大阪上本町~山田(現、伊勢市)間で大軌~参急直通の急行運転が開始されました。1931年3月17日には、宇治山田まで延伸、1932年1月1日には大阪上本町~宇治山田間を2時間で走破する特急の運転も開始されました。


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上下とも各停が特急の通過待ちを行い、阪名、阪伊などの特急が駆け抜けてゆきます。


桜井~宇治山田間の約6割は複線で開通しましたが、青山峠を越える山岳地帯の名張~伊勢中川間41.7kmは単線でした。将来の複線化に向け、複線仕様で建設された構造物も存在し、1959年から開始した輸送力増強のための複線化では大いに役立ちました。しかし、最後まで残されたのが青山峠を含む8か所の単線区間でした。そういった矢先の1971年10月25日、総谷トンネル内で上下特急列車が衝突する事故「通称:青山トンネル事故」が発生しました。


事故の概要:青山トンネル東口手前200mの地点で上本町発名古屋行き特急電車114列車(12200系12202F・12000系12001Fの4両編成)がATS故障のために誤停止しました。同日、青山トンネルを通過した上り5本、下り1本の列車が同様の緊急停止事故に遭っており、原因究明のため信号保守要員が現場に派遣され、地上子関連の検査を行ったものの原因が掴めず、当該要員や東青山駅助役が中川信号区に計測機器等を現場に持ってくるように連絡していました。114列車運転士はATS解除操作をおこなったもののブレーキが解除できず、停止地点は下り33‰勾配のため、車輪に手歯止めを挟み、各車両の供給コックをカット、ブレーキシリンダーのエアを全部抜くという非常措置を行いました。


列車停止を聞いて東青山駅から駆け付けた助役が運転士とのやり取りの後、手歯止めを抜いてしまい、運転士は供給コックのカット解除を怠り、運転室に戻り、ブレーキを解除したため、114列車は走り出し、エアの再充填が出来ないまま、ブレーキの効かない状態で33‰の下り坂を暴走、15:58頃、東青山~榊原温泉口間にあった垣内東信号所の安全側線を120km/h以上で突破、脱線転覆、本線への切通しへと転落しました。3両目以降は総谷トンネル入り口付近の壁に激突して停止しましたが、先頭2両は横転した状態でトンネル内に突入しました。運悪く、対向してきた賢島発京都・近鉄難波行き特急1400N・1400K列車(12200系12226F・10100系C編成10118F・18200系18205Fの7両編成)が前方の異変に気付き非常制動をかけたものの、間に合わず正面衝突しました。これにより、乗客20名、両列車の運転士2名、車掌2名と東青山駅助役の5名の25名が死亡、重軽傷者227名を出す大惨事となりました。


その後の事故調査から事故の発端となったATSの故障はATS電源装置のヒューズ端子締め付けナットの緩みからくる接触不良と判明しました。


山間のトンネル内での事故のため復旧に時間がかかり、10月29日午前1時に復旧し、同日始発より運転が再開されました。この事故で12200系12202Fおよび12000系12001Fの4両が廃車となりました。この4両は製造から2-4年の車両でした。


この事故が引き金となり、複線化は加速され1975年11月23日、西青山~垣内東信号所間8.2kmの複線化完成で大阪線の全線複線化が実現しました。


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2019年3月23日 (土)

2018年10月の関西旅行 伊賀鉄道の旅 3 車両について 200系の車内

昨日の記事で紹介した伊賀鉄道200系、今回の旅では伊賀上野から伊賀神戸まで204-104編成に通しで乗車しました。この編成は1989年製造の東急1000系デハ1206とクハ1006から2010年12月に改造、竣工した車両です。


200104-1810072018/10/7 伊賀上野

クハ104は元々、クハ1006からの改造のため、東急1000系のスタイルを維持しています。

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運転台は東急1000系のワンハンドルマスコン・ブレーキ運転台のままです。

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ワンマン運転対応のため、停車駅、料金表示のディスプレイが設置されています。

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204の車内 伊賀上野から見て、左側の座席はクロスシートになっています。

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一方、104の車内はロングシートです。


200104-181007-2

地方私鉄に譲渡された元東急の車両は吊革に東急百貨店の広告が残されていたりしますが、この車両では真っ白でした。

200204-181007-32018/10/7 伊賀神戸

デハ2041989年製、東急1000系デハ1206から改造されており、元は中間車のため、貫通扉がセンターの運転台が取り付けられています。さらにパンタが増設されており、前後のパンタの形態が違うのも特徴的です。


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2019年3月22日 (金)

2018年10月の関西旅行 伊賀鉄道の旅 2 車両について 近鉄860系から200系へ

伊賀鉄道の車両、1977年以前は1926年の全線電化以来、活躍していた川崎造船所製造の電動貨車モニ5181形、吉野鉄道のデハ1形(モ5151、モニ5161、クニ5431)などが使用されており、貨物営業ではデ1形、デ61形などの電気機関車が活躍していました。1977年の全車代替時に関西急行電鉄や近鉄が名古屋線向けに導入した5000系に替わり、1984年に近鉄の820系が狭軌線用に改造された860系、880系が導入されました。


200201-1810072018/10/7 上野市 200系 201F 種車はデハ1311-ク1010
前面は種車の非対称の貫通扉

近鉄の高性能車も1961年から1962年製造で2009年には登場から45年以上が経過し、老朽化したため、東急で使用されていた1000系を東急テクノシステム長津田工場で改造し、200系制御電動車モ200形-制御車ク100形の2両編成として5編成が導入されました。


200102-1810072018/10/7 桑町 200系 202F 種車はデハ1310-クハ1011 貫通扉は左右対称

200系 主要諸元

最高運転速度 65 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度(常用) 4.5 km/h/s
車両定員 モ200形121人(座席43人)ク100形122人(座席39人)
車両重量 モ200形34.5t ク100形29.5t
全長 18,000 mm
全幅 2,800 mm
全高 3,990mm
パンタ付車両4,000 mm
台車 ボルスタレス台車 TS-1004形(モ205のみ)・TS-1005形(ク105のみ)・TS-1006形・TS-1007形
主電動機 かご形三相誘導電動機 TKM-88形 130kW
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 85:14(6.07)
制御装置 VVVFインバータ制御(GTOサイリスタ素子)
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置 ATS装置
備考 東京急行電鉄より2009年に購入の上、東急テクノシステムにて改造後導入。

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2018/10/7 伊賀神戸 200系 204F 種車はデハ1206-クハ1006

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2018/10/7 丸山 200系 205F 種車はデハ1306-デハ1356

1000系からの改造点

・行き先表示器 正面は字幕式からLED式に、側面は撤去
・正面のジャンパ栓受け 日比谷線直通関連の空気管、非常連結栓撤去
・モ200形の前部に下枠交差型パンタを増設、モ203は後部に同型パンタを増設、モ205は前部に菱形パンタを増設
・座席の一部を固定クロスシートに変更
・整理券発行機・運賃箱・運賃表示器を設置
・ク100形に車椅子スペースを設置
・各車に砂撒き装置を搭載
・201F、202Fは種車の1C8M制御器ではなく、他車の1C4Mを搭載

・補助電源装置は他車からSIV 120kVA を流用して搭載
・保安装置は近鉄式ATSに
・中間車から改造のモ203、205、ク105に運転台を取り付け、ク105は電装解除
・205Fの台車は東急9000系の台車を流用

施設側の変更点

860系よりも車体幅が広いため、各駅のホームを削る工事が施工されました。

今回は伊賀上野から伊賀神戸まで途中下車せずに乗り通したために、203Fに遭遇することは出来ませんでした。203Fは東急1000系の赤帯スタイルだと言います。また訪れる機会があれば、記録したいものです。


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2019年3月21日 (木)

2018年10月の関西旅行 伊賀鉄道の旅 1 路線について

2018年10月、最終日10月7日、日曜日は近江八幡から草津へ、草津線で柘植へ、関西本線で伊賀上野へ、伊賀上野から伊賀神戸まで、伊賀鉄道伊賀線(現在は忍者線)に乗車しました。


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伊賀鉄道の社章

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車内に掲示されていた路線図
伊賀上野を起点に伊賀神戸までの16.6kmの路線で軌間は1067mmの狭軌、電化方式はDC1500Vの全線単線です。駅数は両端駅を含めて14、閉塞方式は自動閉塞式です。営業中の区間は全て三重県伊賀市内となっています。

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伊賀上野駅の伊賀鉄道の発着するホームは関西本線の加茂方面ホームの反対側にあります。
伊賀鉄道に乗り継ぐ場合、近江八幡からSuica等のICカードで乗車している場合、まず伊賀上野駅の改札で清算し、

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このような乗車証明書をJR改札口で発行してもらいます。下車する際に伊賀鉄道の運賃を支払います。私は伊賀神戸まで乗車したので、伊賀神戸到着前に車内清算で支払いました。


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伊賀鉄道の200系の横を通過する関西本線のキハ120形列車
JR西日本の列車は画面の奥の方に停車します。

この線は現在は近畿日本鉄道の子会社の伊賀鉄道となっていますが、2007年3月までは近鉄の路線の一部でした。同線の開業以来の歴史を振り返ってみると

1916年8月8日  上野駅連絡所~上野町間が伊賀軌道として開業
1917年12月20日 社名を伊賀鉄道に変更
1919年10月1日 軌道法から地方鉄道法による鉄道に変更
1920年3月   上野駅連絡所を廃止、鉄道院伊賀上野駅に統合
1922年7月18日 上野町~名張(後の西名張)間が開業 全通
1926年5月25日 全線電化
1926年12月19日 伊賀電気鉄道に社名変更
1929年3月31日 近鉄の前身、大阪電気軌道に吸収合併 伊賀線となる
1929年4月1日 大阪電気軌道が伊勢進出のために設立した参宮急行電鉄が大阪電気軌道から貸借して営業
1930年10月10日 参宮急行電鉄が榛原~伊賀神戸間開業 名張駅は西名張に
1931年9月30日 大阪電気軌道が参宮急行電鉄に伊賀線を譲渡
1941年3月15日 参宮急行電鉄が大阪電気軌道と合併、関西急行電鉄に
1941年9月10日 上野町を上野市に改称
1944年6月1日 関西急行電鉄が近畿日本鉄道に社名変更
1945年6月1日 伊賀上野~西名張間営業休止1946年3月15日 同区間営業再開
1964年10月1日 同区間廃止 西名張の車庫は上野市に移転
2007年3月6日 近鉄が第一週鉄道事業廃止届を提出、伊賀鉄道が1926年以来復活 
2007年10月1日 伊賀鉄道に経営移行
2017年4月1日 近鉄が鉄道施設を、伊賀鉄道が車両を伊賀市に譲渡し、公有民営方式に移行

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2007年までは近鉄の1路線でしたが、今は別会社となっているので近鉄ホームに入るためには改札を通らなければなりません。


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2019年3月16日 (土)

2018年10月の関西旅行 公園保存蒸機 D51895号機 王寺舟戸児童公園

2018年3月に近鉄田原本線に乗車した際、新王寺駅を発車し、JR線をオーバークロスする際に公園に保存されているD51が偶然、目に入りました。今回の王寺訪問は田原本線100周年の8400系がメインでしたが、3月の旅行の後、保存車データを調べるとJR線と田原本線に挟まれた土地が公園(舟戸児童公園)になっており、その場所にD51895号機が保存されていることが分かり、10月の旅で訪問しました。

Dsc06529 集煙装置が残されています。

Dsc06527 2018/10/6 王寺舟渡児童公園 D51895号機

D51895     日立製作所笠戸工場=1833          
1944-05-10 S77.60t1D1T(1067)
車歴;1944-05-10 製造→ 納入;
国鉄;D51895→ 配属;広島局→1944-05-00
配置;柳井→1946-06-01
岩国→1948-11-08
広島二→1950-01-28
津和野→
柳井→1950-06-12(6/11?)
鳥取→1954-05-23 集煙装置取付;後藤工場→1956-11-27 重油併燃装置取付;後藤工場→1958-09-18
福知山→1971-04-04(4/5?)
奈良→1972-10-04 二休指定→1972-11-07
廃車[工車1034];奈良→
保存;奈良県王寺町「舟戸児童公園」;D51895

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公園の説明板では少し省略して書かれていますが、沖田祐作氏の機関車表のデータでは奈良に来る前は広島からスタートして中国地方を転々としたことが分かります。ただ、広島工場特有のハの字エプロンや埋め込み式テールライト改造はなされていません。

機関車は屋根付きの場所に保存されています。

Dsc06546 前後の前照灯のガラスは欠損していました。連結器はお召し牽引機のように銀色塗装されていました。

Dsc06531 砂管はこういったパターンです。砂箱、蒸気ドームの後に重油併燃のタンクが乗っています。

Dsc06532 助手席側のキャブの前には灌水清浄装置が搭載されています。また、番号プレートの取り付け位置が低いのはタブレットキャッチャーでも付いていたのでしょうか?

Dsc06533 逆転器リンクの形状は穴の大きなタイプです。

Dsc06539 キャブ内も見学出来ましたが、メータ類のガラスはかなり破損していました。

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2019年3月15日 (金)

2018年10月の関西旅行 近鉄 王寺駅・新王寺駅

昨日のJR王寺駅に続いて今回は近鉄の駅の話題です。駅名が王寺新王子に分かれているのと両駅が同じ会社なのに改札内で繋がっていないのは以下のような歴史を持っているからです。

180324 2018/3/24

181006_2 2018/10/6

180324_2 2018/3/24

田原本線の駅、新王寺は2面1線のコの字型ホームです。駅舎はレトロ感満載です。

1918年4月26日大和鉄道が新王寺~田原本間を開業し、新王寺駅が設置されました。1922年5月16日信貴生駒電気鉄道が王寺~山下(現、信貴山下)間を開業した際に王寺駅が設置されました。1925年11月5日には信貴生駒電気鉄道が信貴生駒電鉄に路線と駅を譲渡しました。1961年10月1日、大和鉄道と信貴生駒電鉄が合併、さらに1964年10月1日には信貴生駒電鉄が近鉄に合併し、現在の体制となりました。

180324_3 2018/3/24

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新王寺駅から西方に150mほど歩いたところにある生駒線の王寺駅
こちらは1面2線の島式ホームです。

似た例を挙げると

中央線国分寺駅も1889年4月11日甲武鉄道が新宿~立川間を開通させた際に開業し、1894年12月21日川越鉄道(現、西武国分寺線)が開業して乗り入れ、1910年には東京砂利鉄道(後の下河原線)が開業し、1928年4月6日多摩湖鉄道(現、西武多摩湖線)が開業し、乗り入れました。川越鉄道は武蔵水電、帝国電灯、武蔵野鉄道、旧西武鉄道と合併などで名前を替え、多摩湖鉄道は武蔵野鉄道と合併、さらに旧西武鉄道と合併して、国分寺線、多摩湖線は同一会社の路線となり、王寺駅のような、問題は解消していました。国鉄時代は少なくとも国分寺線は改札なしで乗り換えが可能でした。

近鉄の場合、田原本線を乗り継ぐ形で生駒から橿原神宮方面、あるいは逆方向に移動する場合、同じ日なら乗り換え時間無制限で乗車距離は連続で計算するルールがあります。

今回、王寺駅までやって来たのは3月の訪問で撮れなかった田原本線開業100周年で登場したレトロカラーの8400系を撮るためで、運行状況については近鉄のアプリでは色物編成までは分からないので、新王寺駅の改札口で駅員に尋ねたところ、教えてもらうことができました。幸い8409,8414編成ともに運用に入っていました。

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2019年3月14日 (木)

2018年10月の関西旅行 JR王寺駅

2018年10月の関西の旅、2日目は近江鉄道、信楽高原鐡道に乗車した後、草津線、東海道線、奈良線、関西本線と乗り継ぎ、奈良から王寺に向かいました。

181006 2018/10/6 関西本線(大和路線)のホームの駅名標

181006_2 和歌山線ホームの駅名標

王寺駅はJR西日本と近鉄が乗り入れている奈良県有数のターミナル駅で、JR西日本は関西本線と和歌山線、近鉄は生駒線、田原本線が乗り入れており、田原本線の駅は新王寺となっています。同じ会社の2路線が乗り入れていますが両駅は直線距離で100m程離れており、改札は別々、駅名も違う点がユニークです。尤も、近鉄田原本線の反対側のターミナルも西田原本駅として橿原線の田原本駅から西に離れた場所に存在していますが。

王寺駅は1890年12月27日、初代の大阪鉄道が奈良~王寺間を開業した際に終着駅として開業しました。1891年2月8日には大阪鉄道は稲葉山仮停車場(現、三郷(関東には「みさと」という駅がありますが、こちらは上の写真のように「さんごう」です)まで、さらに3月1日には高田まで延伸(現在の和歌山線)ました。1900年6月6日関西鉄道が大阪鉄道の路線を承継したため、王寺駅も関西鉄道の駅となりました。その関西鉄道も1907年10月1日に国有化され、国有鉄道の駅となりました。1909年10月12日、線路名制定で関西本線所属駅となりました。

181006_4 ホームにある信貴山の鳥居のレプリカ

わたしの個人的体験では1976年3月、大学2年の春休みでしたが家族で奈良県、和歌山県を旅行し、初日は奈良市内を見学、市内の旅館の泊り、奈良から国鉄で王寺に、王寺駅で駅弁(ご飯とおかずが分けられたタイプ)を購入し、和歌山線で橋本へ、さらに高野山に向かいました。

181006_3 2018/10/6 王寺駅の電留線

王寺駅の歴史で一番印象に残っているのは1982年8月の台風10号による集中豪雨で大和川が氾濫し、構内の電留線が水没、停留中だった101系6両編成10本60両と113系40両が被災し、101系54両が廃車になったことです。このため、首都圏で廃車待ち状態だった中原電車区の101系(カナリア色)54両が急遽、関西に送られ、また車両不足に対処するため、和歌山線にはDE10牽引の50系客車列車が運転されたそうです(情報はこちら)。

201_136_181006 2018/10/6 3番線ホームの関西本線・大和路線 201系 ND612編成

105_tc5_181006_2 2018/10/6
5番線ホームで出発を待つ103系1000番台改造の105系 SW008編成

117_320_181006 2018/10/6 和歌山線方面から王寺駅に到着する117系 SG005編成
以前、和歌山の117系を紹介したときとは違い完全に単色の塗装です。

221_04_181006_2 電留線で休む221系 NA421編成

わずか1時間程度の滞在の間にJR西日本の国鉄型車両を見ることが出来るのも今の王寺駅の特徴かもしれません。

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2019年3月13日 (水)

阪和線向けに投入された205系1000番台の活躍  

JR西日本は1988年、阪和線の輸送力増強用に205系1000番台を投入しました。

2051000_920314 1992/3/14 天王寺

      クハ  モハ  モハ   クハ
      205     205    204     204
H401   1001  1001  1001  1001
H402   1002    1002   1002    1002
H403     1003    1003   1003    1003
H404     1004    1004   1004    1004 
H405  1005  1005   1005    1005 

編成番号は2010年代頃からHHになりました。

製造は全車近畿車輛でした。1988年3月13日のダイヤ改正からの予定でしたが、実際には改正前の2月22日から営業運転に入りました。

2051000_080226 2008/2/26 和歌山

国鉄時代に明石電車区に投入された0番台と較べていくつかの変更点があります。

<走行機器関連> 
歯車比を変えずに営業最高速度を上げるために最高回転数5100rpm(従来のMT61は4600rpm)主電動機WMT61A形に変更しました。
台車は円錐積層ゴム支持方式のWDT50G、WTR235Gになり、高速走行を考慮してヨーダンパ取り付け準備工事済みのものに、基礎ブレーキ装置もディスクブレーキ用のライニングと踏面ブレーキ用の制輪子の形状を変更し、高速対応用となりました。また両ブレーキの負担率を従来の7:3から6:4に変更しました。これらの変更により、0番台との併結はできません。
補助電源装置はMGからSIV(WSC23形160kVA)を搭載しました。
連結器に関してクハの前位側は自動解結装置を設置するための準備工事がなされ、後位側は半永久式の棒状連結器となり、胴受けが廃止されました。

2051000_081212_4 2008/12/12 鳳
スカートが強化型になっています。

<車体関連>
前面窓のレイアウト変更で運転士側の窓幅が縮小され、助手席側が拡大され、下方向に250mm拡大されました。ガラスの大きさが異なるため、ワイパーは非連動式となりました。客席側からの展望を考慮して機器の位置を下げ、乗務員室背面仕切り壁窓も拡大されました。出入扉窓の天地寸法も拡大し、室内を明るくしました。
座席は一人分の掛け幅(従来車の場合1750;1300mmから1780, 1340mmへ)が拡大され、上部の網棚が金網式からパイプ式になりました。
エアコンは外気導入方式のWAU75H形になり、屋根上の通風器は各車2台となりました。
車体側面には放送スピーカが2基設置されました。

2011年度から開始された体質改善工事、1000番台ではHH401編成から開始されました。

2051000_1002_160903_2 2016/9/3 鳳
前面窓ガラスに車体番号が描かれ、ベンチレータが撤去されています。

以前の記事で触れましたように2016年夏から阪和線に225系5100番台が投入され、同年12月までに全編成が運用を離脱、2017年10月から2018年2月にかけ、吹田総合車両所奈良支所に転属となり、2018年3月17日の改正から奈良線で同じスカイブルーの帯色で運用に就きました。

        クハ  モハ  モハ   クハ      転入月日
         205     205    204     204
NE401   1001  1001  1001  1001    2017/10/7
NE402   1002    1002   1002    1002    2017/12/13
NE403     1003    1003   1003    1003    2018/1/26
NE404     1004    1004   1004    1004    2017/10/5
NE405    1005    1005   1005    1005    2018/2/3

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