2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その40 JR神戸駅

現在のJR西日本神戸駅が開業したのは1874年5月11日のことで1872年10月の新橋駅～横浜駅間の鉄道開業に続く2番目の鉄道、大阪駅～神戸駅間の官設鉄道の終着駅としての開業でした。初代駅舎はレンガ造りで、1875年4月には駅構内に船の修理等を行う蟹川船渠が、1876年6月には鉄道桟橋が駅構内に架設されました。1889年7月1日、後に東海道本線となる新橋駅～当駅間が全線開通し、駅舎は2代目に、神戸鉄道局（後の大阪鉄道管理局）も置かれました。
1888年11月1日、兵庫駅～明石駅間で開業した山陽鉄道は12月23日に明石駅～姫路駅間が開業し、1889年9月1日に神戸駅～兵庫駅間が開業し、神戸駅は東西から２つの鉄道会社が乗り入れる駅となり、1906年12月1日の山陽鉄道の国有化で官設鉄道の駅となりました。神戸駅以東は1895年4月1日の線路名称制定で東海道線に、以西は1909年10月12日の線路名称制定で山陽本線となりました。
1930年7月1日、駅の高架化に先駆け、三代目の駅舎に改築され、貴賓室なども備えた豪華なものとなりました。1931年10月10日には高架駅となりました。

2024/9/4　JR神戸駅　周辺案内図

神戸駅はほぼ南北に走る線路に沿っており、北側は元町駅にかけて、南側は兵庫駅にかけていずれも半径400mのカーブとなっています。駅の北東側には1928年に神戸駅の貨物取扱業務を移管した湊川貨物駅（東海道貨物支線、通称神戸臨港線の終点）がありました。1980年代の鉄道貨物輸送事業縮小により、廃止され、跡地は再開発され神戸ハーバーランドとなりました。

東海道本線の終点、山陽本線の起点であることを示すポスト

神戸駅はその名の通り神戸市の名前がつく主要駅ではあるものの、市役者や商業地域の中心地に近いのは三ノ宮駅、県庁最寄り駅は元町駅、山陽新幹線の停車駅新神戸駅に最も近いのは三ノ宮駅、乗降客数も三ノ宮駅の方が多く、東海道・山陽在来線を走る特急の多くが三ノ宮駅には停車するものの、神戸駅は通過というケースが多いのも事実です。新快速も1970年10月1日の登場から1978年9月30日までは神戸駅を通過していました。

ホームは1番線から5番線まであり、1番線は平日朝のラッシュ時のみに使用され停車する列車が無い時間帯は閉鎖されますが、かつてこのホームは当駅始発の東京方面への優等列車用に割り当てられ、戦前は特急「燕」・「鴎」や急行列車が、また戦後も急行「銀河」（16列車21:10発）や電車特急「こだま」（1958年 - 1961年）・「富士」（1961年 - 1964年）(2004M,7:30発）がこのホームから発車していました。

1925年4月の交通公社時刻表の復刻版によると6：00発（翌朝8：10東京着）3等急行10列車、7：00発（翌朝9：00東京着）1，2等急行12列車、8:00発（翌朝10：00東京着急行14列車、8:50発（翌朝11:30東京着）急行16列車、北陸本線、羽越線経由の9:50発（翌々朝5:30青森着）急行503列車が神戸駅始発でした。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その39 元町駅で東海道・山陽系貨物列車を撮影 part6 EF510牽引の貨物列車

元町駅で撮影した貨物列車シリーズ、最後はEF510牽引の貨物です。

1968年から日本海縦貫線、常磐線などで使用されてきたEF81形の置き換えを目的に1987年の国鉄民営化直後から新たな交直両用電気の開発が進められてきました。当初はEF200の交直両用タイプといえるEF500形が1990年に登場しましたが、出力が過大であることや技術上の問題点があったことなどで量産には至らず、EF210形をベースにした交直両用機の開発が進められ、2001年12月に川崎重工、三菱電機のジョイントで量産先行車が竣工したのがEF510形でした。2002年2月にJR貨物に入籍、10月までの間に基本性能の確認等が行われ、2003年から量産が開始されました。

2010/7/8　東淀川　EF510-1号機　量産先行機で帯の太さ、JRFロゴなど量産機との違いが見られます。

1C1MのVVVFインバータ制御で素子はIGBT、主変圧器は送油風冷式の外鉄形、定格容量3,490kVAのものを1基搭載し、主電動機はEF210形と同一のかご形三相誘導電動機FMT4形（1時間定格電圧1,100 V、1時間定格電流370 A、1時間定格出力565 kW）を6基装備しています。台車もEF210形と同様の軸梁式ボルスタレス台車FD7N形（両端）・FD8A形（中間）を履いています。

現時点で基本番台として量産先行1号機と2号機から23号機までの23両、2009年から寝台特急「北斗星」「カシオペア」牽引用にJR東日本が製造し、寝台特急の廃止や貨物受託牽引の廃止で余剰となり、2016年度までにJR貨物が購入した500番台15両、2021年12月に量産先行機301号機が納車され、EF81300番台、ED76形置き換え用として増備された300番台（301~317号機）17両の計55両が富山、門司に配置されています。

日本海縦貫線をメインとする0番台/500番台の運用の変化を時系列でみてみると2003年から2006年度までは大阪貨物ターミナル～新潟貨物ターミナル間の運用でしたが、2007年3月のダイヤ改正で青森信号所まで、2012年3月のダイヤ改正では百済貨物ターミナルまで運用が拡大されました。

2023/8/30　衣擦加美北　4071レ　EF510-502号機

2015年3月改正では山陽本線岡山地区まで足を伸ばし、2017年3月改正では岡山貨物ターミナル、名古屋貨物ターミナルまでの運用を持つようになりました。さらに2021年3月改正では東海道本線大府駅、2022年3月改正ではそれまでEF66やEF64が牽引していた美濃赤坂駅、中央本線多治見駅までの運用を担っています。

2023/7/27　清州　EF510-5 8785レ　赤ホキ

2023/7/29　枇杷島　EF510-23　5580レ　白ホキ

2006/6/20　千里丘　EF210-8＋EF510-5　大阪貨物ターミナル関係の異種重連

2023/7/29　枇杷島　EF210-351＋EF510-5　単重570レ　稲沢～名古屋貨物ターミナル間の異種重連　

2023年3月改正では多治見乗り入れは新鶴見区のEF210に譲りました。またEF210基本番台で試行されている全般検査延伸がEF510においても行われているようで10号機は富山機関区に2年以上留置ということもありました。2025年3月改正では美濃赤坂∼笠寺間の通称”赤ホキ”運用は吹田区のEF210の受け持ちとなりました。一方、稲沢∼大府間の”白ホキ”運用はEF64から持ち替えています。

2024/9/4　元町　1086レ　EF510-17号機

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その38 元町駅で東海道・山陽系貨物列車を撮影 part5 EF210-300番台牽引の貨物列車

2011年度、EF210形の製造はありませんでしたが、2012年度からは老朽化した瀬野八本松間の補機EF67形0番台の置き換えとして100番台をベースに超高粘度のシリコン油を内蔵した緩衝器を両エンドの連結器に装備した300番台が製造されるようになりました。300番台はこの緩衝器のために車体長が400mm長くなっているのが特徴であり、車体色も青色に黄色の二本帯となりました。2012年9月3日に甲種回送された301号機を用いての現車訓練、試運転の後、2013年3月16日のダイヤ改正から勾配用補機としての営業運転に就きました。

2013/3/22　天神川　EF210-301　広島車両所配置時代の301号機

301～303号機までの3両は広島車両所新製配置でしたが、2013年10月1日付で3両共に吹田機関区に転属となっています。その後、300番台は勾配補機だけではなく、平坦線本務機として役割も担うこととなり、100番台に代わって大量増備されることとなりました。
304~309　2015年度　
310・311　2017年度
312-315　2018年度　　　老朽化したEF66の置き換えで吹田機関区に
316-318　2019年度
319-329　2020年度　　　326-329は新鶴見機関区　　老朽化したEF65の置き換えで新鶴見機関区にも投入
330-339　2021年度　　　　　　330は新鶴見機関区
340-354　2022年度　　　　　　340-348は新鶴見機関区
355-362　2023年度　　　　　　357-362は新鶴見機関区
363-371　2024年度　　　　　　363・364は新鶴見機関区
372-377　2025年度　　　　　　375-377は新鶴見機関区

吹田大量配置当初は吹田以西の運用に専ら投入されていましたが、202年3月のダイヤ改正から吹田区の100番台と共通運用となり、東海・関東地区にも姿を見せるようになりました。2023年2月13日からは梅田貨物線大阪駅の設置で23.5‰勾配が生じたことで吹田貨物タ～安治川口間で後補機連結が開始されるようになり、300番台専用の仕業が加わりました。
2023年度末には新鶴見区の300番台と吹田区の100番台の交換トレード、配置転換が行われ、326-330，340-343の9両が吹田区へ吹田区の103-109，114，115号機が新鶴見区へ転属となりました。

さて本題の元町駅でのEF210-300番台の写真ですが、まともな写真は殆ど無いことに気付きました。

2024/9/4　1055レ

2024/9/4　1052レ

2025年度には上述のように372号機から377号機までの6両が増備され、372~374は吹田,375~377は新鶴見に配置となりました。新製配置から営業運転投入までは377号機の場合、11月17日から1月26日と比較的日数を要しているケースが多いのですが、ちょっと不思議なのが373号機です。この機関車2025年4月28日に吹田区に新製配置となっており、試運転なども済ませたという記事はみるのですが、まだ一度も営業運転には投入されていないようです（2026年2月23日現在）。最近、岡山区の8号機の故障、吹田区の144号機の脱線事故、さらには2024年7月24日に新山口駅構内で起きた脱線事故で341号機は未だに広島車両所にいる状況であることからするとEF210全体の機関車事情、やりくりは結構大変かと思われるのですが、新製配置された373号機がなんで10か月もの間、動かないのか、大きなトラブルが発生しているのか、それならなぜ入場しないのか気になるところであります。

2026/2/21　西国分寺　8586レ

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その37 元町駅で東海道・山陽系貨物列車を撮影 part4 EF210-100番台牽引の貨物列車

EF210の基本番台は1998年7月から11月にかけ、一気に18両が竣工し、岡山機関区に集中的に配置されましたが、その後、約1年半後に登場したのはVVVFインバータの整流素子をIGBTに変更、1C1M方式制御とした100番台でした。100番台は1999年度に101、102号機、2000年度に103～105号機、2001年度に106~108号機（以上、1次車）、2002年度に109～111号機、2003年度に112・113号機、2004年度に114・115号機、2005年度に116~125号機、2006年度に126～131号機、2007年度に132～141号機、2008年度に142～155号機（以上、2次車）、2009年度に156～164号機、2010年度に165~173号機（以上、3次車）の73両が製造され、岡山、新鶴見、吹田機関区に配置されました。
現在、2008年度竣工の2次車が第2全検の対象となっており、この2月19日には152号機が全検を終え出場しています。

2006/6/21　第2全検における塗色変更が最初に施工された107号機　2025年11月12日　第3全検出場

2008/12/12　三ノ宮方面

2008/12/10　2025年5月7日に第2全検出場、新塗装化　新塗装になってからは未撮影

2024/9/4　2025年11月26日、第2全検出場　新塗装化　新塗装になってからは未撮影

2024/9/4　2025年10月24日、第3全検出場

2026/2/5　府中本町　8571レ　府中本町

2024/9/4　

100番台の中では吹田区配置の144号機が2月8日に稲沢駅構内で入れ換え中に脱線し、連結器を破損したというニュースがあり、8号機に続く長期離脱かと思われましたが、21日には吹田A201仕業で復帰しているようですね。また新鶴見区の152号機全検出場で次に入場したのは106号機でした。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その36 元町駅で東海道・山陽系貨物列車を撮影 part3 EF210基本番台牽引の貨物列車

JR貨物は1990年3月に輸送力増強対策として1600t貨物牽引可能なEF200形を登場させましたが、地上側の設備、特に変電所の電力供給問題から1600t貨物は運転不可能という問題に直面し、EF200形に代わる従来のEF65,EF66形の後継機として開発したのがEF210形でした。1996年3月に三菱電機・川崎重工業で試作機901号機が落成、新鶴見機関区に配置となり、各種試験に供され、1997年8月に岡山機関区に転属、1998年7月からは量産機18両が製造されました。試作機は主電動機がFMT3形(565kW)なのに対し、量産機は同出力で小型化したFMT4形となり、歯車比も試作機は1:4.44なのに対して量産機では1:5.13となりました。台車も試作機では軸距が2600ｍｍのFD5(中間台車）、FD6(両端台車）でしたが、量産機では主電動機の小型化で軸距が2500ｍｍとなったことでFD8(中間台車）、FD7E(両端台車）となりました。

2005/8/22　5096レ　岡山機関区　A28仕業

2005/8/22　列車番号不明

2005/8/22　1076レ　岡山機関区　A32仕業

拙Blogでは2025年1月15日の記事で基本番台の全検、塗装変更について15号機が2024年8月22日に出場したことを紹介していますが、その後。18号機が2025年1月31日に出場、そして最後に8号機が2025年3月25日に出場し、EF210基本番台はすべて最終とされる第三全検を終え、新塗装化されました。
2024年9月以降、中央線のG車挿入などもあり、貨物列車の撮影からしばし遠ざかっており、その間に0番台、100番台の新塗装化が進み、300番台の新造機も増えてきたので今年になって貨物列車の撮影を再開し、18号機は撮影できたのですが、

2026/2/4　西浦和　4093レ　

昨年3月に全検を終えたばかりの8号機が2025年12月11日に岡山A423仕業で幡生操車場に向かった後、故障したのか翌々日の12月13日には同僚の128号機に無動力回送という形で牽引され、岡山機関区に戻ったようです。その後、運用には入っておらず情報もありませんでしたが、2月2日に「自力不可・訓練」とドアに書かれ、岡山機関区内に留置されていることがこちらの記事で明らかになりました。

EF210基本番台に関しては第三全検で終わりということですので、あと7年後には全機廃車になっているのかと想像されますが、8号機に関してはこれで終わりではなく再起してほしいと思います。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その35 元町駅で東海道・山陽系貨物列車を撮影 part2 EF200牽引の貨物列車

バブル時代の旺盛な貨物輸送に対処するために1990年、日立製作所が製造したのがEF200形電機でした。VVVFインバータ制御で出力1000kWのFMT2かご型三相誘導電動機6基を1C1M方式で駆動する1600t貨物牽引が可能なハイテク・スーパーロコでした。

2005/8/22　1060レ　吹田機関区A108仕業

2005/8/22　1055レ　吹田機関区A107仕業

2008/12/10　1072レ　吹田機関区A43仕業（EF66の代走）

2006/6/21　1070レ　吹田機関区A113仕業
第二全検を終了した機関車は写真のように塗色が変化しました。

試作、量産機計21両が登場した頃には我が国のバブル景気は終焉し、本機がその実力を発揮するための変電所などの地上設備の増強も見送られ、本来の実力を発揮する機会が無いままに、まず1号機が離脱、他の機関車も二全検で全般検査は終了、検査切れの車両から運用離脱となり、2019年3月28日を以て全車運用離脱となりました。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その34 元町駅で東海道・山陽系貨物列車を撮影 part1 EF65, EF66牽引の貨物列車

東海道本線の終点、山陽本線との接続駅の神戸駅のひとつ手前にある元町駅、この駅の神戸側、複々線の線路は大きく左側にカーブしています。

2000年代初頭からですが、関西方面に出張した際などはよくこのカーブを通過して元町駅に接近する列車を撮影しました。2024年9月の旅行では久しぶりに元町駅を訪れ、EF210牽引の貨物に交じり、岡山貨物ターミナルから吹田西を経由して百済まで1086レを牽引するEF510を初めて撮影したのでその写真もアップしたく思います。まずはEF65,EF66が牽引する貨物列車の写真から。

2005/8/22　岡山機関区のEF65 114号機牽引の72レ
松山発20:26金沢タ19:42の貨物列車で高松タから吹田第六まで岡山EF65　第59仕業でした。

2006/6/21　岡山機関区のEF65 104号機牽引の72レ
約10か月後、仕業番号は第52仕業となりました。
2005年度、岡山機関区にはEF65基本番台が18両、1000番台PFタイプが8両配置されており、EF210は基本番台19両と100番台13両が配置されていました。EF210は岡山のみの配置でしたが、関東方面の仕業はEF210が担当、EF65の仕業は大阪タと吹田以西となっていました。

2006/6/21　列車番号不明　吹田機関区 EF66 10号機　第一次更新塗色　　　　　　　　　　　

2008/12/10　列車番号不明　吹田機関区 EF66 16号機　第二次更新塗色　

2005/8/22　列車番号不明　吹田機関区 EF66 19号機　第二次更新塗色　
2008年1月1日時点で吹田機関区にEF66基本番台は39両配置されていました。試作機901と1~55のうち、6, 14, 15, 18, 42, 43, 45~51, 53, 53, 901以外が配置されていました。

2008/12/10　列車番号不明　吹田機関区 EF66 111号機　
民営化後のJR貨物において貨物輸送量の増大に対処するために国鉄時代のEF66基本番台の設計を踏襲し、前面デザインなどを変化させ33両が量産されたEF66 100番台も近年急速に廃車が進み、2025年3月時点で車籍があるのは15両です。仕業数も2025年3月改正では百済～越谷タ往復の2仕業となりました。

2026/2/5　新座　遅れ2066レ　EF66　124号機
2066レの新座通過は5：40と日の出前なので撮影不可能ですが、東海道線内トラブルで遅れ、4057レのスジで新座を通過したため撮影できました。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その33 神戸高速鉄道、走らせる車両を持たない準大手私鉄

神戸には神戸高速鉄道と神戸市高速鉄道があります。後者は神戸市営地下鉄の条例上の正式名称で、こちらは他の都市の地下鉄同様に車両も走らせている第一種鉄道事業者です。一方、前者は東西線7.2ｋｍ、南北線0.4ｋｍを運営し、阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸鉄道の４つの私鉄を連絡する鉄道として1968年に開業しました。路線のほぼすべてが地下線（トンネル）であることから「トンネル会社」とも呼ばれました。1987年に地方鉄道法が廃止され、鉄道事業法に移行してからは第三種鉄道事業者として位置づけられました。

2024/9/4　高速神戸駅　入口

太平洋戦争終結後の神戸市復興基本計画（1946年）で神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を神戸に乗り入れる4民間鉄道会社を活用して実現したい神戸市の思惑と路線を延伸したい4私鉄の思惑を両立させる形で建設に向けた合意が成立し、1958年に神戸市が40％、乗り入れ4社が合計40％、地元財界（三越や関西電力、金融機関等）が20％が出資する第三セクターとして神戸高速鉄道が設立されました。運行形態は自社の車両を保有するよりも4社の車両が乗務員ごと乗り入れるのが合理的という判断のもと、駅や設備の建設・管理を行うスタンスをとりました。路線規模からして車両を保有するには車両基地の確保も必要となり、乗務員の養成にも時間を要することから、このスタンスが正解でした。

2024/9/4　高速神戸駅　ホーム
路線は神戸高速鉄道が第三種事業者として神戸高速鉄道が保有していますが、駅は第2種事業者の阪神電気鉄道・阪急電鉄の駅で、両者の共同使用駅です。駅番号は阪神のHS35となっています。ホーム有効長は8両編成分ありますが阪神方面（2・4番のりば）の停車列車は、阪神・山陽の6両編成（115 m）以下のため両端1両分ずつ（8両編成の1・8号車部分）は固定柵でガードされています。近鉄の車両はいません。1号線が阪急神戸高速線、2号線は阪神神戸高速線、3，4号線神戸高速線。

2023/8/29　新開地駅駅名標　

2023/8/29　新開地駅　山陽電鉄の停車駅案内

路線は　西代駅～元町駅　5.0ｋｍ　阪神神戸高速線
　　　　新開地駅～神戸三宮駅　2.8ｋｍ　阪急神戸高速線　（新開地～高速神戸間0.6ｋｍは阪急神戸高速線と重複）以上が東西線
　　　　新開地駅～湊川駅　0.4ｋｍ　神戸電鉄神戸高速線　　以上が南北線　ですが、1968年の開業時は山陽電鉄は西代以東を廃線とし、電鉄兵庫∼長田間の併用軌道を解消しました。また京阪神急行の三宮駅は頭端式ホームでしたが貫通式に改め、神鉄の湊川駅も同様でしたが、地上駅から地下駅に切り替えで乗り入れに対応しました。また阪急、阪神とも戦後しばらくの間、架線電圧が600Vの区間が残っていましたが、1968年までには1500Vに昇圧を完了しました。

経営改善のため、2009年4月には神戸市が保有する株式の一部を阪神阪急HDに売却、2010年10月には阪急神戸高速線：西代駅 - 新開地駅間 2.9km、山陽電気鉄道神戸高速線：元町駅 - 西代駅間 5.0km、阪急神戸三宮駅 - 高速神戸駅間 2.2kmの第二種鉄道事業路線が廃止されています。このため阪急神戸線の乗り入れは新開地までとなりました。山陽電鉄は西代以東の第二種事業者ではなくなりましたが、車両は阪神本線に乗り入れ、大阪梅田まで行っています。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その32 PRiVACEサービス車両 2350形 を暫定的に組み込んだ9300系

PRiVACEサービス車両　2350形は2024年7月8日までに2350から2361までの12両が竣工していますが、2300系（2代）編成は2024年度末までに2300F～2302F、2025年度は2303F～2305Fが竣工しましたが、2356～2361までを組み込む2300系編成の竣工は2026年度以降という計画となっています。この間、2356～2361は9300系(9303F~9308F)に組み込まれて営業運転に就くこととなりました。

9300系は6300系の後継特急車として2003年から2010年にかけ日立製作所笠戸事業所にて8両編成11本が製造され、2003年10月14日から営業運転に投入された系列です。拙Blogにおいても9300系に関しては2024年7月22日の記事で触れていますが、2300系の登場、PRiVACEの導入などで特急運用から急行・各停運用への転用、さらに千里線・大阪メトロ堺筋線直通を考慮して、リニューアル改造；ロングシート化改造、制御装置の更新、4M4T電動車比率向上改造が始められました。

これらの改造は長らく阪急の車両の製造を担当してきたアルナ車両正雀工場で実施され、2025年5月に9300F、同年11月までに9302F、12月に9301Fと施行、同系列の１・２次車の改造が完了しました。4M4T化に関しては元3号車のT9870形を電装化し、新2号車として連結、元2号車のT9850形は新3号車となりました。制御装置はRG684-A-MからRG6057-A-Mとなりました。

今後は2350形を組み込まない9309F以降のリニューアル改造が行われ、さらに2300系（2代）の増備で特急等運用から離脱した9303F～9308Fのリニューアルが進められるのでしょうか。

2024/9/4　茨木市　PRiVACE2359を組み込んだ9304F

2024/9/4　十三　PRiVACE2360を組み込んだ9305F

2024/9/4　大阪梅田　9306F

2024/9/4　茨木市　9308F

2350形の組み込みに際してはそれまで連結されていたT9880形が一時保留車扱いとなっています。2350形を組み込んだ9300系編成には写真のようにPRiVACEのHMが掲示されていましたが、2026年1月の時点では外された編成も目にしました。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その31 阪急京都線にデビューした2300系（2代） PRiVACEサービス車両 2350形

JRと阪急・阪神、京阪の各社間で熾烈な競争が繰り広げられている京阪神間ですが、2019年3月16日のダイヤ改正でJR西日本が新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入したのに対抗し、阪急電鉄は同社では初となる座席指定サービス「PRiVACE」を京都線特急車両に導入することとし、2024年に登場する2300系（2代）8両編成に1両、2350形として組み込むこととしました。昨日の記事の表に示したように2300系の竣工は2024年度に3編成(2300F~2302F）、2025年度に3編成(2303F~2305F)となっており、2350形は2024年度のPRiVACEサービス開始用に3両（2350~2352)と単独で6両（2356~2361)竣工しており、後者の6両はこれまでの特急車両9300系に暫定的に組み込まれ運用されることとなっています。2350形を組み込んだ9300系に関しては明日の記事で触れます。


2024/9/4　十三駅京都線ホームのホームドアに掲示されているPRiVACEの案内広告


PRiVACE連結編成はダイヤが乱れた場合でも準特急、通勤特急、特急以外の種別では運行されないようです。

2024/9/4　茨木市　2350

2024/9/4　大宮　

2350形は車体中央に側扉が設置され客室が前後2つに分けられています。一方の客室では車椅子スペースを、もう一方の客室では荷物置き場が設置され、2+1配列の回転リクライニングシート（座面スライド機構付き）がそれぞれ7列ずつ設置され、2つの客室で2人掛け側と1人掛け側の左右が逆転する千鳥配置となっています。各座席には読書灯、コンセント、インアームテーブルがあり、枕部分および2人掛け席の肘掛け部にはパーテーションが設けられています。
客室内のモケットは一般車両と同様ですが、床面はカーペット敷きとなり化粧板の木目も一般車両とは異なる柄を採用し、鴨居部も木目調となっています。デッキは床面も木目調で、壁面上部は大理石調となっています。

2024/9/4　大宮
PRiVACEの空席案内　準特急、通勤特急、特急の停車駅にはこういった情報表示装置が設置されPRiVACEの空席状況が分かるようになっています。

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