駅: B767-281のブログ

瀬戸焼の産地である瀬戸と名古屋を結ぶ鉄道、特に貨物輸送の開設機運は明治20年代に高まり、当時、国は中央本線の整備を進めていましたが、その誘致には失敗してしまいました。瀬戸から鉄道を敷設すれば中央本線に大曾根駅を開設するという意向を取付けた地元は加藤杢左エ門らの出資で1905年4月2日、瀬戸自動鉄道として瀬戸から矢田川を渡る手前の瀬戸～矢田川間14.6kmの開業に漕ぎつけました。矢田川の架橋工事は困難を極めましたが、1906年には大曾根駅まで開業しました。中央本線に大曾根駅が開業したのは1911年でした。

開業当初は非電化で我が国では唯一となったフランスの技師レオン・セルポーレが1887年に開発したコークスを燃料に、半月形断面の水管を使用したセルポレー式蒸気動車3両が導入されたましたが、燃料切れなどの問題が多発し、1906年には瀬戸自動鉄道は瀬戸電気鉄道に改称、1907年には同線は直流600Vで電化されました。ただ、当時の電気の供給は不安定で1910年頃までは蒸気自動車も併用され、停電日、時間帯が解消された1911年までは活躍していました。

中央本線の大曾根駅は一向に開業にいたらなかっらため、名古屋都心部への路線が計画され、名古屋城の外堀を経由する「外濠線」や車道沿いに新堀川に至り、瀬戸物を堀川を運航する貨物船に積み替えるため、外濠線が建設されることとなりました。用地買収的には問題はありませんでしたが、名古屋城の外堀を経由するため、ガントレット（狭窄線・搾線：単線分より広めの用地に複線の線路を重なるようにはめ込んだもので複線区間ではあるがすれ違いはできない）やサンチャインカーブ(曲線半径60ｍの急カーブで１チェーンが20ｍのため）といった特殊な線形が使用されました。

輸送力増強で1929年には全線複線化され、好況により貨物収入による増収の時期もありましたが、日中戦争の長期化による鉄道輸送統制強化などで1939年には名古屋鉄道と合併、同社の瀬戸線となりました。

戦後、空襲の被害はそれほど大きくなかったので運行の再開は早かったのですが1948年1月5日には大森駅(現、大森・金城学院前駅）東側で多数の初詣客を乗せた車両が横転する事故が起こり、多数の死傷者を出す瀬戸線史上最悪の惨事が起きてしまいます。

この事故を受け、線路改良、路線強化などの近代化が進められ、輸送上のネックとなっていたお濠区間の整備と名古屋都心への乗り入れを如何に実現するかが大きな問題となり、市営地下鉄との相互乗り入れも検討されましたが全て頓挫し、名古屋市との間で栄～大曾根間の競合を避けるため八事～赤池間の免許の譲渡と栄乗り入れの協定が結ばれ、1978年8月20日、名鉄長年の悲願であった栄乗り入れが実現となりました。これに先立ち、1978年2月15日には貨物営業の廃止、同年3月19日には架線電圧の1500V昇圧も行われました。このときに瀬戸線に投入されたのが6600系、3730系、3770系、3780系といった車両達でした。最高速度はそれまでの70km/hから80km/hに上げられました。

1986/12/6　尾張瀬戸駅　逆光のため潰れていますが、瀬戸線専用車両として1500V昇圧後、導入された6600系　
6000系の瀬戸線バージョンとして昇圧後、2両編成（ク6600形＋モ6700形）が6本投入されました。現在活躍中の4000系の投入により、2013年3月5日に全車両廃車となり、形式消滅しました。

1986/12/6　尾張瀬戸　3780系

名鉄の車両では吊り掛け駆動車のうち、間接主導診断制御器を搭載したHL車「Hand-operated Load control」（非自動加速〔手動負荷〕制御）に属し、HL制御車3700系、3730系、3770系の流れを汲んだ車両で1966年11月から12月にかけ、制御電動車モ3780形、制御車ク2780形の2連10本が日本車輛製造本店で製造されました。3780系はこれらの中で冷房を初めて搭載した車体更新系列です。当初は本線に投入され三河線直通特急「かえで号」などで運用されましたが、1978年の瀬戸線架線電圧昇圧後は車体カラーをクリーム地に赤帯（導入当初はライトパープル一色塗）から写真のようなスカーレット一色に変更、地下線対策として車体の不燃構造化改造が施されました。1995年に6000系2連に置き換えられ形式消滅、HL車も全廃となりました。

1986/12/6　尾張瀬戸　3770系　ク2776

1950年代当時に多数在籍した木造車体の車体更新を目的に1957年から登場したのが3700系で1964年には高運転台、1400ｍｍ両開き扉とした3730系が登場、1966年には転換クロスシート装備となったのが3770系でした。瀬戸線昇圧の際に2両が転属、その後全車転属しました。1990年に瀬戸線から引退しました。

尾張瀬戸駅のそばに掲示されていた瀬戸市内案内図

ちなみに開業時の瀬戸駅が尾張瀬戸駅に改称されたのは1921年2月19日のことでした。

今回、1986年12月の名古屋出張の際に寄り道した瀬戸線訪問のことを思い出し、スライドをスキャンしましたが、訪れたときにはこんな写真役立つだろうかと思いつつ撮影した写真でしたが、時間の経過は意外なところで面白い結果を生むと感じだ次第です。

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西尾線の急行で吉良吉田に到着後は蒲郡線で蒲郡に向かいます。

駅名標　西尾線

吉良吉田駅　西尾線ホームから蒲郡線を見る。左が蒲郡方向、右に蒲郡線ホーム
かつて西尾線から蒲郡線へ直通する列車が使っていた連絡線、現在も車両交換の際に用いられている。

蒲郡選ホームへの案内標識

中間改札　蒲郡線ホームから西尾線ホームを見る。

駅名標　蒲郡線

吉良吉田駅で蒲郡線に乗り換える際には広見線の新可児駅同様、中間改札があります。蒲郡線沿線には形原温泉、西浦温泉、吉良温泉などの温泉地や愛知こどもの国などのレジャー施設があり、さらに春は潮干狩り、夏の海水浴にと三河湾の魅力的なスポットが多くあり、かつては多数の本線直通特急が運行されていたようですが、レジャーの多様化、意識の変化で三河湾観光が衰退し、今日は通勤路線に変貌、西尾線との直通列車も2008年6月29日のダイヤ改正で消滅してしまったようです。

2004年に廃止となった三河線碧南方向

蒲郡線は単線、左手前が西尾線方向

元来は三河線の蒲郡方面延伸路線として三河鉄道が1920年12月2日、三河吉田駅(現、吉良吉田駅）～蒲郡駅間の免許を取得しました。1929年8月11日、三河吉田～三河鳥羽間が開業、1936年7月24日には三河鹿島まで延伸、同年11月10日、蒲郡まで延伸し、全通しました。ただ、三河鳥羽以東は非電化での開業で同駅での乗り換えが必要でした。1941年6月1日、三河鉄道は名古屋鉄道に吸収合併されてしまいます。この時は三河線と名乗りました、三河鉄道時代の電化は1500Vでしたが、西尾線との直通運転のため、1943年2月1日、600Vに降圧しました。戦後の1946年10月31日、三河鳥羽～東幡豆間、1947年4月23日、東幡豆～蒲郡間が600Vで電化されました。1948年5月16日、三河吉田～蒲郡間を蒲郡線と改称、1959年7月12日、架線電圧を1500Vとし、三河線との直通運転に。1960年3月27日のダイヤ改正で西尾線も1500Vに昇圧され、同線との直通運転も開始されました。同年11月1日には三河吉田駅が吉良吉田駅に改称されました。

蒲郡線にも広見線新可児～御嵩間同様、ワンマン化改造された6000系2連が使用されています。写真は6010F

1958年、三河湾が国定公園に指定されたこともあいまって三河湾沿岸の開港開発が進み、蒲郡線は三河湾観光路線と位置付けられ、1965年9月15日のダイヤ改正から本線直通の特急が設定されるようになりました。一時は複線化も考え、認可も受けましたが、国内にテーマパークが多く造られ、三河湾の観光開発の衰退が目に見えだし、さらに国鉄民営化でJR東海が東海道線の特別快速、新快速などで蒲郡方面のアクセスの優位性を見せつけると蒲郡線の衰退が始まりました。

三河線の碧南～吉良吉田間は同線の猿投～西中金間同様に閑散区間であったため、1985年に猿投～西中金間、1990年に碧南～吉良吉田間が合理化のため電気運転から小型ディーゼルカー(レールバス）による運転に切換えられました。それでも両区間の乗客減少に歯止めがかからず、1998年11月24日、鉄道事業合理化策として赤字路線6線区（三河線の両端区間と揖斐線黒野駅 - 本揖斐駅間、谷汲線黒野駅 - 谷汲駅間、八百津線明智駅 - 八百津駅間、竹鼻線江吉良駅 - 大須駅間）の廃止の方針が決定、2004年4月1日、三河線の両端区間は廃止となりました。

西尾線の西尾～吉良吉田間、蒲郡線の吉良吉田～蒲郡間は駅の無人化やワンマン化などの合理化が進められていますが乗客の減少は続いている状態で赤字補填のため、沿線自治体からも支援金が出されている状態であるそうです。

終着　蒲郡駅に到着
吉良吉田駅から約30分で蒲郡駅に到着です。隣にJR東海の蒲郡駅がみえますが、JRの快速で名古屋駅から40分、名鉄では100分と運賃も300円高く、勝負にならないようです。