2020年9月23日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 7 下諏訪駅周辺あれこれ

本来は昨日のC12 171号機の先に見た光景ですが、今回は下諏訪駅周辺の紹介です。
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駅の開業は1905年11月25日で茅野、上諏訪駅と同時です。

180831 単式1面1線の1番線ホームに改札口、駅舎本屋があり、上下線を挟んで島式ホーム1面2線で両ホームは岡谷方の跨線橋で繋がっています。

中央の「万治の石仏」は下諏訪町東山田字石仏にあり、1660年(万治3年)に造られた石仏で、同町の指定文化財になっています。高さ約2.7メートル、奥行き約4メートルの胴体の上に、高さ約60センチメートルの頭部が載っており、万治の由来は同仏像の胴部に「南無阿弥陀仏 万治三年十一月一日 願主 明誉浄光 心誉慶春」と銘が銘が刻まれていることに由来します。言い伝えによると諏訪大社下社春宮に石の大鳥居を立てるため、この石仏を材料にしようと鑿を入れたところ(その鑿は現存している)、そこから血が出てきたため職人達は祟りをおそれ、その晩に夢枕で上原山に良い石材があるという夢を見た職人達が探しに行くと見つけることが出来、職人達はこの石仏を阿弥陀如来として祀ったとのことです。

180831_20200922145301 1905年の開業以来、駅舎は何度か建替えられていますが、1963年3月に改築された駅舎を1998年2月にリニューアルしたのが現在の駅舎です。
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下諏訪駅は諏訪大社下社、下諏訪温泉観光の拠点駅で、上諏訪、下諏訪、岡谷の中では最も標高が高い位置にあります。駅前には諏訪大社の式年祭で寅、申年に行われる御柱祭の象徴である御柱が二本建てられています。上の説明版にあるようにこの柱は1998年の長野オリンピック・スタジアムの選手入場口に建てられた柱だそうです。

下諏訪駅で下車し、町役場のC12171号機を見学後、諏訪湖畔のD51349号機を見学、湖畔に沿って釜口水門、岡谷駅まで歩いているため、下諏訪~岡谷間は乗車していません。

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2020年9月21日 (月)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 5 上諏訪駅周辺あれこれ

2018年の夏の終わりの信州地方の旅、茅野駅に続いて下車したのは上諏訪駅でした。

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2018/8/31 オールドタイプの駅名標と最近、観光地最寄り駅に見られる駅名標

1905年11月25日、茅野駅と同じ鉄道院中央本線富士見~岡谷間の開通の際に開業し、旅客・貨物の取扱が始まりました。

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この駅舎が完成、オープンしたのは1950年3月でした。

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1番線、新宿方面上りホームには温泉浴場が設置されていますが、これは1986年8月8日のことでした。

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まだこの頃はE257系も活躍中でしたが、E353系の姿をよく見かけるようになりました。

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ホームの構成は単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線の典型的構成で、東口(霧ヶ峰口)、西口(諏訪湖口)があり、花火大会の際には線路を横断する形で通路が開設され臨時の改札が設置されます。その際は3番線は使用休止となります。

現在、211系が滞留している電留線などがある場所がかつて上諏訪機関区のあった場所かと思われます。機関区は中央線のこの区間の開業時に設置されました。中央本線が非電化の時代はD50, D51などの大型貨物用蒸機の基地で石炭・水の補給が行われており、20両前後が配置されていました。1962年5月に上諏訪~辰野間が電化されると本線を走る蒸機は転出してゆき、先日の記事で記述したように茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷での入換に従事する機関車C12,C50, C56の集中管理基地となってゆきました。信濃大町に駐泊し、大糸線の貨物、飯山区貸し出しで臨時スキー列車牽引に就くC56もありました。C56126やC56130に集煙装置が付いているのは大糸線対策でした。1984年の貨物取扱廃止を受け、1987年に廃止されました。機関区があった頃の配線図はこちらの記事に詳しいです。

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2020年9月17日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 3 茅野駅周辺あれこれ

茅野駅は標高790.3mで諏訪地域の東端に位置し、関東平野では筑波山の標高800mに匹敵する高さにあります。周辺には八ヶ岳、白樺湖、蓼科高原、車山高原などの観光地があり、その玄関口として賑わっています。昨日のC1267号機の説明版にもありましたが、1947年までは諏訪鉄山の鉄鉱石を輸送するために敷設された日本鋼管鉱業諏訪鉱業所専用線(通称・諏訪鉄山鉄道)が乗り入れていました。

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Dsc07078 ホームの構成は単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線の2面3線です。

1905年11月25日、鉄道院中央本線富士見駅~岡谷駅間が開通した際に、旅客・貨物駅として開業しました。1984年1月15日、貨物取り扱いが廃止され、1986年3月31日、駅舎の改築工事が完成しました。

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中央東線線は線路切換えで支線となった辰野支線を除くと、当駅から約3.7kmの普門寺信号所から先、岡谷駅までの区間は依然として単線区間として残っています。普門寺信号所のポイントは両開きポイントのため、通過時は75km/hの速度制限がかかります。信号所の開設は1970年9月2日でした。ダイヤ上ネックにあたる単線区間ですが今のところ複線化の予定はないそうです。

 

茅野市豊平には戦前から発掘されてきた縄文時代中期の集落遺跡尖石・与根尾根(とがりいし・よねおね)遺跡があり、遺跡周辺は史跡公園に指定され、園内に茅野市尖石縄文考古館があります。場所は八ヶ岳西側山麓の大扇状地、標高1050-70mの台地で中央に沢が走っており、北側が与根尾根、南側が尖石で尖石遺跡が報告されたのは1893年のことでした。その後も精力的に発掘が続けられ、1942年10月14日には「尖石石器時代遺跡」の名称で国の史跡に指定され、「縄文集落研究の原点」とされる重要な遺跡と位置づけられ、1952年3月29日には文化財保護法に基づき特別史跡に指定されました。

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2020年9月16日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 2 茅野駅前のC12 67号機

2018年8月末から9月にかけての信州旅行、今回は茅野駅東口ロータリーに静態保存されているC12形67号機です。

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2018/8/31
C12形といえば1番違いの66号機が真岡鉄道で動態保存されていますが、66~68号機は1933年製日立製作所製造のトリオです。

沖田祐作氏の機関車表データによる履歴では
1933-12-1 日立製作所笠戸工場 製番518
戦前の配属不明
1949-4-19現在 松本
1955-8-1現在 信濃大町
1962-3現在 松本
1964-4-1現在 松本
この間に上諏訪に移動
1972-4-1 中津川
1973-4-27 中津川 廃車    戦前の配属は不明ですが、戦後は信州地方で活躍しており、上諏訪機関区時代は茅野、上諏訪、下諏訪、岡谷での入換に従事していたそうです。仕業札入れには入3の札が入っています。

Dsc07090edit またこの説明版にあるように諏訪鉄山から鉄鉱石が採掘され、その輸送にC12が牽引する貨物列車が走っていた線があったことも初めて知りました。

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Dsc07091 九州で活躍したC12形、例えば187号機(常陸大子駅横に保存)、287号機(千葉県君津市小櫃公民館に保存)のような炭庫の通風孔はありません。

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2020年9月15日 (火)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 1 大月駅でのE233系の分割・併合

2020年の夏の暑さも漸く終わろうとしていますが、2年前の2018年の夏も猛暑だったようです。この夏は8月31日から、23日の予定で信州地方の公園保存蒸機を見て歩く旅をしました。概要編は2018年9月1日から9月3日までの速報版としてアップされていますが、これから詳細版をアップして行く予定です。

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2017/12/18

早朝、一橋学園を出発、国分寺で中央線に乗り換え、青春18切符を利用した各駅停車の旅で最初に下車したのは大月駅でした。この駅はJR東日本の駅であると同時に富士急行大月線の起点駅で、1902年10月1日、国有鉄道中央本線鳥沢~大月間が開通したときに開業しました。1903年1月17日富士馬車鉄道が乗り入れています。この馬車鉄道は軌間610mmで谷村本社まででした。一方、1900年9月21日には軌間762mm都留馬車鉄道が下吉田 - 籠坂峠間を開業していました。1903年6月12日に都留馬車鉄道あ小沼 - 下吉田間を開業、同年8月14日には富士馬車鉄道谷村本社 - 小沼間開業し、さらに同年9月11日には都留馬車鉄道が籠坂峠 - 静岡県界間を開業し、今日の富士急行の路線が敷設されましたが、2社の間で軌間が異なることから乗り換えを強いられていました。1921年に両社が合併、さらに改軌が行われ、電化もされ、大月~富士吉田間が電車で直通運転されるようになりました。1926年には富士山麓電気鉄道が設立、馬車鉄道の併用軌道は1928年に譲渡され、1929年に鉄道線(23.6km:軌間1067mm)に置き換えられました。

中央線から富士吉田方面に直通列車が運転開始されたのは1934年7月1日のことでした。国鉄、JR時代を通じて富士急行線への乗り入れの歴史は続いており、現行ダイヤではE353系3連「富士回遊」、特急車両E257系500番台車211系、中央快速線のE233系H編成などの車両が乗り入れています。
ちなみに中央快速線の通勤電車が富士急行線に乗り入れるようになったのは1990年3月10日のダイヤ改正からでした。

1997年10月12日、20時2分頃、大月に到着した201系10連が後部4両の河口湖行きを切り離し、構内運転で下り本線に移動するところを本来20時に通過予定のE351特急スーパーあずさ13号が2分程、遅れた通過しているときに停止信号を誤認し、出発してしまい、E351系12両編成の右側面に衝突し、E351系は前から4両目(9号車)から8両目(5号車)にかけて脱線、8号車は横転、201系は先頭車と2両目が脱線するという事故が起こりました。この事故で回送車両の運転士を含む78名が重軽傷を負いました。

03H
 東 京1808┬2106河口湖 
         └1958大 月┐
高 尾2052←2017大 月┘

05H

 高 尾0601→0637大 月┐
        ┌0654大 月┘
┌東 京0852┴0549河口湖 

23H

└東 京1905┬2207河口湖 
         └2055大 月┐
┌高 尾2149←2113大 月┘
└高 尾2155→2231大 月 

25H
      ┌0619河口湖 
┌東 京0857┴0723大 月 

現行ダイヤにおけるE233系の富士急行線運用  03H~05H、23H~25Hと河口湖乗り入れ編成が滞泊する2組の乗り入れ運用が存在します。

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2018/8/31 大月駅で乗り換え列車を待っていたら高尾からE233系H52編成6連が到着。北側の電留線にもE233系の姿が25H運用の編成でしょう。

Dsc07072_20200914161801 程なくして同じホームに河口湖からH52編成4連が到着。

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Dsc07075 駅員の誘導で両編成がドッキング。10連となって東京へ。

こうやって6連と4連の組み合わせは余程のトラブルが無い限り、編成番号の異なる6連、4連がペアになることが無いように保たれているのですね。

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2020年8月28日 (金)

公園保存蒸機 中間市垣生(はぶ)公園に保存されているC11 260号機

2017年10月の九州北部旅行で訪問した公園保存蒸機、今回は筑豊本線筑前垣生駅から徒歩5分ほどの垣生公園に保存されているC11形260号機です。

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2017/10/14 雰囲気のある、木造駅舎の筑前垣生駅

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関東の人間には中間市といってもあまり馴染みが無いかもしれませんが、北九州市八幡西区の西、遠賀郡遠賀町、水巻町に隣接しており、かつては筑豊炭田の一角をなした場所で、炭鉱の閉山等により人口が大きく落ち込んだこともありましたが、最近は北九州都市圏のベッドタウンとして再生しているようです。市のほぼ中心を遠賀川が流れています。また丘陵はかつてのボタ山です。1889年に中間村と岩瀬村が合併し、長津村となり、1922年に町制施行で長津町、1924年に町名変更で中間町に、1932年に中間町と底井野村が合併、1958年に市制施行で中間市となりました。

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Dsc00069 赤い欄干の太鼓橋と垣生神社参道

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この辺りは遠賀川の形成する肥沃な遠賀平野に位置し、古代より稲作が盛んだったことから、遠賀川式土器や弥生時代の農耕文化を伝える遺物が多数出土しています。垣生公園内にも古墳群(垣生羅漢百穴)があり、また約2000本の桜が咲き誇ることから市内外から多くの人々が集まる花見スポットとなっています。

Dsc00076 訪問したときは整備の直後だったのか、大変美しい姿でした。デフレクターは切取式K-7です。

Dsc00093 砂箱が角形、蒸気ドームが丸形という変形機です。半田駅横の265号機も同様の形態でした。

Dsc00074_20200827192101 沖田祐作氏の機関車表による履歴では
1944-3-29 日本車輛名古屋工場 製番1521
当初配属先不明
1955-2頃 小倉工場で切取式除煙板K-7装備
1955-8-1現在 佐々
1962-3現在 佐々
1964-4-1現在 佐賀?
1970-9-1全検
1971-3-31現在 早岐
1972-3-31現在 熊本
1974-5-3行橋
1974-7-17休車
1974-8-20廃車 行橋   とあり、デフレクターは九州に転属してからのようです。

C11の中では247号機以降の4次形に属します。資材と工数の省略から砂箱、蒸気ドームとも角形がこのグループの特徴(戦時設計形)ですが、後年の装備改造で丸形に改造された機もあるようですが、260号機の場合は砂箱までは手が回らなかったのでしょうか?

  • C11 22・23(製造番号268・269)
  • C11 57・58(製造番号334 - 335)
  • C11 69 - 71(製造番号336 - 338)
  • C11 102 - 104(製造番号467 - 469)
  • C11 110 - 112(製造番号486 - 488)
  • C11 126 - 132(製造番号561 - 567)
  • C11 215 - 246(製造番号973 - 984・1108 - 1119・1167 - 1174)
  • C11 252 - 265(製造番号1221 - 1228・1251 - 1256)
  • C11 268 - 381(製造番号1343 - 1372・1380 - 1408・1418 - 1472)

日本車輛製造でつくられたC11形は全部で180両で汽車製造の60両、川崎車輛の88両、日立製作所の53両に比べダントツに多い両数です。


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九州のC11に見られる炭庫の前照灯脇の通風孔が特徴です。
他では広島イオンモール府中に保存されている189号機があり、同機の記事にありますがC12形でも通風孔を持つものがあります。

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直方市の汽車倶楽部とは九州各地に保存されているSLの定期保守を行っておられるNPO法人でWEBサイトにその活動の様子があります。

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2020年8月27日 (木)

公園保存蒸機 北九州市(黒崎)桃園公園に保存されているD51 244号機

2017年10月、新幹線博多車両基地の公開イベントに参加するため福岡県を訪れました。その際に県内各所の公園で保存されている車両に関して紹介します。この旅行の関しては同年12月29日から2018年2月26日までの間、間に別の話題を数件挟みながら、詳報してあります。

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2017/10/14 黒崎駅南口

Dsc09823 国道3号

Dsc09820_20200826184201 市立児童文化科学館前が最寄りのバス停

Dsc09821 桃園公園の奥にある北九州市立児童文化科学館

Dsc09785 ドームはプラネタリウムでしょうか。

最初は国道3号線に沿って並行する鹿児島本線の八幡駅と黒崎駅のほぼ中間に位置する桃園公園に保存されているD51形244号機です。黒崎駅から国道3号を走るバスで現地に向かいました。

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前照灯のガラス欠損、ナンバープレートがレプリカであること以外は塗装がだいぶ劣化していますが、よく整備されています。

沖田祐作氏の機関車表データによると
1939-12-16 国鉄大宮工場 製番14
東京局配属
1939-12-20配置 国府津
1944-8-24広島第一
1953-4-2柳井
1958-10-1長崎
1961-9-28門司
1970-4-9全検
1972-3-15休車
1972-4-28廃車 門司 とのことです。

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履歴を見ると広島工場で整備された時代が結構長いですが、広島工場特有のㇵの字エプロン、前台枠埋め込み尾灯といったスタイルではありません。

浜寺公園に保存されているD51 469号機が1940-1-22 国鉄大宮工場 製番15ですので、年末、年始で製造年は違いますが兄弟関係にあります。以前、D51516号機の記事で纏めてありますが、大宮工場では30両のD51が製造されました。

1938年度 D51 187 - 194(製造番号1 - 8)
1939年度 D51 195 - 198・243 - 244・469 - 472(製造番号9 - 18)
1940年度 D51 506 - 515(製造番号19 - 28)
1941年度 D51 516・517(製造番号29・30)

Dsc09815 デフレクター後方の潤滑油の6連バルブはランボード上に枕木方向に並び、カバーが掛けてあります。

Dsc09792 逆転器モーションリンクプレートの穴は小穴タイプ、白く塗装されています。一方、砂管のパターンは187、469、513、516などと共通のパターンです。

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潅水清浄装置はキャブから少し離れて取り付けられています。

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炭水車の尾灯は欠損しています。

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キャブ内も立ち入り可能でしたが、メータ類のガラスはありませんでした。

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2020年8月18日 (火)

2020年8月末で閉園する豊島園 閉園後も引き続き存続する西武豊島線と豊島園駅

西武グループに属する株式会社豊島園が運営する遊園地、「としまえん」は室町時代に豊島氏が石神井城の支城として築城した練馬城の城址を中心に造園され、1926年9月15日、造園家戸野琢磨の設計により部分開演、翌年1927年4月29日に開園しました。1944年、戦況の悪化で一時閉園しましたが、1946年3月、営業再開、1951年1月31日の株主総会で西武鉄道株式会社が事業を継承することになりました。

Dsc02079 としまえん 遊園地の入り口

Dsc02086 豊島園遊園地を貫く石神井川 かつて練馬城はこの川の南岸(右側)に築城されていました。

近隣には1924年に東武鉄道の創設者、根津嘉一郎の協力を得て、貿易商の花岡知爾により開設された兎月園(とげつえん)があり、客の奪い合いから共倒れを懸念した根津は豊島園のオーナー実業家・藤田好三郎と協議し、兎月園は大人向けの高級路線で、豊島園は子どもを中心としたファミリー路線へとすみ分けることにしました。開園時の豊島園は体育と園芸を主体とし、運動場と温室をメインとした施設でした。開園から3年後には養鶏場・芋掘場・イチゴ畑などが整備され、まさに農園でした。そういえばもう少し西の大泉学園の北には今でも都民農園という場所があります。遊園地とともに田園都市の構想もあり、豊島園に隣接して小鷹利三郎発案による城南住宅の造成も行われました。

豊島園は遊園地として発展する際に機械遊具の発展にも力をいれ、1951年には園内に「空飛ぶ電車」として日本初の懸垂型モノレールを登場させました。これは東海道新幹線車両や小田急3000形の開発に携わった三木忠直の開発によるもので、日立製作所笠戸工場で製造されました。後にこの技術が湘南モノレールや千葉都市モノレールに繋がって行きました。

わたしも子供の頃、親に連れられて遊園地を訪問したことがあり、有名なウォーターシュートに乗ったこともありましたが、自分が親としては訪問したことはなく、今回、8月末の閉園前に豊島線、豊島園駅、そして遊園地を外から見ておこうと思い、8月8日土曜日の午後にフラッと出かけてみました。

501 地上駅だった頃の練馬駅、豊島線は上り本線を横切っていました。

Dsc02065_20200817155501 現在の豊島線分岐 右手の高架を下って行くと豊島園駅

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駅番号は池袋SI01~西武秩父SI36,小竹向原SI37,新桜台SI38に次ぐ番号となっています。
Dsc02097ホームは1面2線で8両編成が限界
路線が短いため、よく見ると正面の高層マンションの下の高架線を走る池袋線の車両が見えます。

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この駅は遊園地最寄り駅としての機能と城南住宅などの周辺の住宅への足としての機能があり、遊園地閉園後も引き続き存続されます。

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Dsc02061 練馬駅高架化工事期間は練馬~豊島園間の運行がありましたが、今は一部を除き池袋直通の各停ですべて8連で運行
1988年までは平日朝の下りに池袋発練馬停車、豊島園という準急豊島園行きが運行されていました。

豊島線は豊島園への旅客輸送を目的に西武鉄道(池袋線)の前身である武蔵野鉄道が1926年9月20日に鉄道営業免許申請、10月30日下付、12月9日工事申請、1927年6月28日、工事認可、9月5日着工、10月15日練馬~豊島園間1.0km開業になりました。この頃、武蔵野鉄道と豊島園には資本関係は全くなく、経営に参加したのは1939年、買収により鉄道と遊園地が一体化したのは1941年のことでした。

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都営地下鉄大江戸線の豊島園駅は西武線駅の若干東側にあります。この駅は1991年12月10日、当時都営12号線として光が丘~練馬間が開業したときに開業しました。

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2020年8月 3日 (月)

開発が進む虎ノ門界隈を歩く

虎ノ門エリアといえば霞ヶ関の官庁街の南側で2020年6月6日には東京メトロ日比谷線の新駅「虎ノ門ヒルズ」駅が開業、この辺に多くのビルを持つ森ビル株式会社が2014年6月11日に地上52階、地下5階、塔屋1階の超高層ビル虎ノ門ヒルズ森タワーを開業、

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2020/7/30 虎ノ門ヒルズ森タワー

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環状2号線 築地虎ノ門トンネルの入口 
環状2号線は江東区有明2丁目の国道357号線(湾岸道路)接続部から豊洲6丁目、、中央区勝どき陸橋、築地大橋、地下トンネル未供用(旧築地市場、新大橋通り、海岸通り、第一京浜、)、地下街路でこの入口に至り、以降、外堀通りとして、神田佐久間町に至ります。

180405 2018/4/5 虎ノ門病院 旧館

Dsc01673 2020/7/30 新館は後方の土地に建設され、旧館は取り壊されました。

さらにこのビルを中心としたビジネス、商業施設がこれから続々オープンする予定だそうです。
国家公務員共済組合の虎ノ門病院も2019年5月にそれまでの旧館から新館に移転しました。年に4回、同病院に通院する関係で地下鉄の新駅を訪問し、今回、虎ノ門周辺を見学してきました。

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地下鉄虎ノ門、虎ノ門ヒルズ駅の位置関係

この周辺を通っている地下鉄は溜池山王から虎ノ門を通り、新橋へ抜ける黄色い線の銀座線と上の地図を縦方向に桜田通り(国道1号)の下を走る日比谷線で虎ノ門ヒルズ新駅は桜田通りと環状2号線が交差する交差点に設けられました。

Dsc01683 桜田通りの日比谷線北千住方面行き入口 A2

Dsc01684 階段、もしくはエレベータを下ると改札口がありますが、入場しても反対側のホームに連絡する階段はありません。

Dsc01690
地下鉄の駅ではしばしばありますが、この入口は北千住方面行きにしか乗車出来ない入口です。反対側のホームにはA1とB1口があり、B1口は改札を通って、銀座線虎ノ門駅と地下通路で繋がっています。しかしその距離は3ブロック分あります。

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2020年7月28日 (火)

首都圏の駅の変化 その4 飯田橋駅 後編

飯田橋駅、そもそもは前の記事にあるように駅間の近かった牛込駅と飯田町駅を統合することで大きくカーブする線路に沿ってホームを設置し、1928年11月15日に開設された駅でした。

200711 2020/7/11 旧ホーム最後の日

200711_20200727150601 車輛とプラットホームの隙間

現実にはこのように車両とホームの隙間が大きいため、これまでにこの隙間に転落する事故がしばしば発生していたそうです。

190128_20200727151001

190128-6
190128-4 2019/1/28 牛込橋から

そういった問題を解決するために2016年8月から200mほど市ヶ谷寄りの直線部分にホームを新設する工事が開始されました。元々、この場所には飯田橋折り返しの電車が一旦引き上げる引き上げ線が存在し、上下線の線路間隔が広く設定されていました。

200711_20200727152101 2020/7/11 それまでは飯田橋駅の西側には古レールで組み上げた特徴的は階段が見えましたが、この工事の過程で仮設の跨線橋・階段に置き換えられたようです。

2020年7月12日に新ホームが供用開始となりました。

Dsc01616 新西口から仮設の跨線橋を見る。やがては撤去されるのでしょう。

Dsc01615 仮設の階段は7/27の時点では途中から上が残されていました。

Dsc01613_20200727152601  
カーブ部分に残された旧ホームは両側が囲われ東口に続く長い通路となりました。

Dsc01605_20200727153201

Dsc01606新ホームの西端から市ヶ谷方面

ここから中央快速線、緩行線の車両を撮影するのも良いかと思います。

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