2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その34 元町駅で東海道・山陽系貨物列車を撮影 part1 EF65, EF66牽引の貨物列車

東海道本線の終点、山陽本線との接続駅の神戸駅のひとつ手前にある元町駅、この駅の神戸側、複々線の線路は大きく左側にカーブしています。

2000年代初頭からですが、関西方面に出張した際などはよくこのカーブを通過して元町駅に接近する列車を撮影しました。2024年9月の旅行では久しぶりに元町駅を訪れ、EF210牽引の貨物に交じり、岡山貨物ターミナルから吹田西を経由して百済まで1086レを牽引するEF510を初めて撮影したのでその写真もアップしたく思います。まずはEF65,EF66が牽引する貨物列車の写真から。

2005/8/22　岡山機関区のEF65 114号機牽引の72レ
松山発20:26金沢タ19:42の貨物列車で高松タから吹田第六まで岡山EF65　第59仕業でした。

2006/6/21　岡山機関区のEF65 104号機牽引の72レ
約10か月後、仕業番号は第52仕業となりました。
2005年度、岡山機関区にはEF65基本番台が18両、1000番台PFタイプが8両配置されており、EF210は基本番台19両と100番台13両が配置されていました。EF210は岡山のみの配置でしたが、関東方面の仕業はEF210が担当、EF65の仕業は大阪タと吹田以西となっていました。

2006/6/21　列車番号不明　吹田機関区 EF66 10号機　第一次更新塗色　　　　　　　　　　　

2008/12/10　列車番号不明　吹田機関区 EF66 16号機　第二次更新塗色　

2005/8/22　列車番号不明　吹田機関区 EF66 19号機　第二次更新塗色　
2008年1月1日時点で吹田機関区にEF66基本番台は39両配置されていました。試作機901と1~55のうち、6, 14, 15, 18, 42, 43, 45~51, 53, 53, 901以外が配置されていました。

2008/12/10　列車番号不明　吹田機関区 EF66 111号機　
民営化後のJR貨物において貨物輸送量の増大に対処するために国鉄時代のEF66基本番台の設計を踏襲し、前面デザインなどを変化させ33両が量産されたEF66 100番台も近年急速に廃車が進み、2025年3月時点で車籍があるのは15両です。仕業数も2025年3月改正では百済～越谷タ往復の2仕業となりました。

2026/2/5　新座　遅れ2066レ　EF66　124号機
2066レの新座通過は5：40と日の出前なので撮影不可能ですが、東海道線内トラブルで遅れ、4057レのスジで新座を通過したため撮影できました。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その33 神戸高速鉄道、走らせる車両を持たない準大手私鉄

神戸には神戸高速鉄道と神戸市高速鉄道があります。後者は神戸市営地下鉄の条例上の正式名称で、こちらは他の都市の地下鉄同様に車両も走らせている第一種鉄道事業者です。一方、前者は東西線7.2ｋｍ、南北線0.4ｋｍを運営し、阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸鉄道の４つの私鉄を連絡する鉄道として1968年に開業しました。路線のほぼすべてが地下線（トンネル）であることから「トンネル会社」とも呼ばれました。1987年に地方鉄道法が廃止され、鉄道事業法に移行してからは第三種鉄道事業者として位置づけられました。

2024/9/4　高速神戸駅　入口

太平洋戦争終結後の神戸市復興基本計画（1946年）で神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を神戸に乗り入れる4民間鉄道会社を活用して実現したい神戸市の思惑と路線を延伸したい4私鉄の思惑を両立させる形で建設に向けた合意が成立し、1958年に神戸市が40％、乗り入れ4社が合計40％、地元財界（三越や関西電力、金融機関等）が20％が出資する第三セクターとして神戸高速鉄道が設立されました。運行形態は自社の車両を保有するよりも4社の車両が乗務員ごと乗り入れるのが合理的という判断のもと、駅や設備の建設・管理を行うスタンスをとりました。路線規模からして車両を保有するには車両基地の確保も必要となり、乗務員の養成にも時間を要することから、このスタンスが正解でした。

2024/9/4　高速神戸駅　ホーム
路線は神戸高速鉄道が第三種事業者として神戸高速鉄道が保有していますが、駅は第2種事業者の阪神電気鉄道・阪急電鉄の駅で、両者の共同使用駅です。駅番号は阪神のHS35となっています。ホーム有効長は8両編成分ありますが阪神方面（2・4番のりば）の停車列車は、阪神・山陽の6両編成（115 m）以下のため両端1両分ずつ（8両編成の1・8号車部分）は固定柵でガードされています。近鉄の車両はいません。1号線が阪急神戸高速線、2号線は阪神神戸高速線、3，4号線神戸高速線。

2023/8/29　新開地駅駅名標　

2023/8/29　新開地駅　山陽電鉄の停車駅案内

路線は　西代駅～元町駅　5.0ｋｍ　阪神神戸高速線
　　　　新開地駅～神戸三宮駅　2.8ｋｍ　阪急神戸高速線　（新開地～高速神戸間0.6ｋｍは阪急神戸高速線と重複）以上が東西線
　　　　新開地駅～湊川駅　0.4ｋｍ　神戸電鉄神戸高速線　　以上が南北線　ですが、1968年の開業時は山陽電鉄は西代以東を廃線とし、電鉄兵庫∼長田間の併用軌道を解消しました。また京阪神急行の三宮駅は頭端式ホームでしたが貫通式に改め、神鉄の湊川駅も同様でしたが、地上駅から地下駅に切り替えで乗り入れに対応しました。また阪急、阪神とも戦後しばらくの間、架線電圧が600Vの区間が残っていましたが、1968年までには1500Vに昇圧を完了しました。

経営改善のため、2009年4月には神戸市が保有する株式の一部を阪神阪急HDに売却、2010年10月には阪急神戸高速線：西代駅 - 新開地駅間 2.9km、山陽電気鉄道神戸高速線：元町駅 - 西代駅間 5.0km、阪急神戸三宮駅 - 高速神戸駅間 2.2kmの第二種鉄道事業路線が廃止されています。このため阪急神戸線の乗り入れは新開地までとなりました。山陽電鉄は西代以東の第二種事業者ではなくなりましたが、車両は阪神本線に乗り入れ、大阪梅田まで行っています。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その22 出町柳から蹴上へ

いくつかの車両を撮り逃がした状態ではありましたが、叡山電車の旅を楽しんだ後は出町柳地上駅から地下の京阪線駅へ
列車案内　京阪線出町柳

駅名標

15:00発の特急淀屋橋行は8000系8007Fでした。
8007Fは2023年11月30日から約2年間、大阪・関西万博ラッピングが施されていました。

転換式クロスシートの車内　

Elegant Saloon　8000 Series と表示されているとことに関西私鉄らしさを感じます。

わずか2駅の乗車で三条で下車、地下鉄東西線の接続駅名は三条京阪です。
ここから2駅で蹴上へ。
地下鉄東西線路線図

目的地は南禅寺です。

蹴上駅の通路には南禅寺三門を写真をメインにした広告が

蹴上駅、琵琶湖疎水、金地院、南禅寺の位置関係を示した概略図

蹴上駅から南禅寺には中門に続く参道を目指すと三角形の2辺を通る遠回りになるため、疎水の下を通る「ねじりまんぽ」を抜けるルートが近道となります。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その21 叡山電鉄の沿線風景 宝ヶ池～鞍馬

八瀬比叡山口から宝ヶ池まで戻り、今回は鞍馬を目指します。

2024/9/3　宝ヶ池　鞍馬方面には900系903-904編成で向かいました。

宝ヶ池を発車した電車は2分程で八幡前駅に到着します。駅名は三宅八幡宮にちなんでおり、かつては柵や上屋の柱が朱色に塗られていたこともあったそうです。三宅八幡宮への表参道は叡山本線の三宅八幡駅側にありますが、最寄り駅は八幡前駅です。昨年12月29日の記事で紹介しましたが、この駅は1981年11月から12月にかけ京都国際会議場で開催されたシンポジウムに参加した際にフラッとあるいてやってきた駅でしたが、今もそのときと変わらない風景が残っているように感じました。

八幡前から岩倉にかけ線路は大きく左へカーブし、岩倉駅では線路は東西方向となります。1990年9月28日に二軒茶屋まで複線区間が延伸するまでは複線区間の末端であったため、岩倉止まり、折り返しの列車が多く設定されていました。

かつて車庫があった木野駅を過ぎて1989年9月21日に開業した京都精華大学前駅を過ぎると二軒茶屋駅です。駅名の由来は鞍馬に行く旅人のために茶屋が二件あったことに由来するそうで、一軒は昭和初期に市原に移転し後に廃業、もう一軒は1992年に廃業したそうです。ちなみに東京の三軒茶屋は大山道と登戸道の分岐（追分）に信楽（後に石橋楼）、角屋、田中屋の三軒の茶屋が並んでいたことに由来しています。

2024/9/3　二軒茶屋を発車した後の後方展望

何度も出てきましたが1994年11月10日に山端多～当駅間は資材供出で単線化され、1990年9月28日に岩倉～当駅間が再複線化されました。鞍馬寄りに片渡り線2組があり、その先は上り線側が単線の本線、下り線側が引上線となっています。ここから先は単線となっています。

開業時2面2線式相対式ホームだった市原駅は1939年、鞍馬電気鉄道の経営合理化で単線化されました。

市原駅から二ノ瀬駅にかけては線路両側にカエデの木々が植わっている一帯があり、「もみじのトンネル」と呼ばれています。

駅名標　貴船口

貴船神社で有名な京都奥座敷貴船への玄関口、貴船口駅は鞍馬川・貴船川の河川合流点付近および京都府道361号上黒田貴船線の鉄橋上に設けられています。

駅名標　鞍馬


終点、鞍馬駅は1929年10月20日、現在地より起点寄りに400ｍ手前に仮駅として開業しました。12月20日に現在の駅が開業し、仮駅は廃止されました。天狗のオブジェが展示されたのは2002年で2019年10月18日には2代目にリニューアルされました。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その20 叡山電鉄の沿線風景 出町柳～八瀬比叡山口

2024年9月の叡山電鉄訪問では出町柳～～八瀬比叡山口、宝ヶ池∼鞍馬に乗車、沿線風景も満喫しました。

2024/9/3　出町柳を出発　

乗車しているのはデオ723、八瀬比叡山口行ですが、シーサースクロッシングを通過する前に出町柳の到着する鞍馬からのデオ801形と行き違います。約2分で相対式ホームの元田中駅に到着します。この駅は1925年9月27日の開業時点では現在地とり100mほど出町柳寄りにありました。1943年7月10日には京都市電の東山線が延伸開業し、叡電前停留場が設置されました。さらに1949年12月11日には東山線から山端駅（現、宝ヶ池駅）までの市電の乗り入れが開始され渡り線が設置されました。これか宝ヶ池競輪場までの観客輸送のためでした。12月17日には叡電の駅も現在地に移転されました。市電は低床式の1000系が乗り入れに使用されました。1955年9月1日、市電の乗り入れは終了となりました。

「「修学院駅到着前

運輸課に通じる階段

駅名標　平坦線区間、比叡山方面は緑の駅名標

茶山・京都芸術大学駅、一乗寺駅を過ぎ、出町柳駅から約7分で修学院駅に到着します。この駅も開業時は現在地より約100ｍ北にありましたが、1970年に北山通りが建設された際に移動しました。駅の横には車両基地が併設されており、駅に離接するローズマンションの2階には叡山電鉄の運輸課があり、定期券や各種乗車券の販売が行われています。有名な修学院離宮は「しゅがくいん」と発音しますが、この駅も開設当時は「しゅがくいん」と読んでいたそうです。

宝ヶ池手前の鞍馬方面分岐

修学院から2分ほどで鞍馬線分岐の宝ヶ池駅に到着します。駅の手前で鞍馬方面は左手に分かれてゆきますがどちらも複線の分岐のため鞍馬からの上り線と八瀬比叡山口方面の下り線が平面交差する構造となっています。1925年に京都電燈が叡山電鉄の山端駅として開業、1928年12月1日には鞍馬電気鉄道が山端∼市原間を開業し接続駅となりました。1929年12月20日、鞍馬電気鉄道と京都電燈の乗り入れが始まりました。
1944年5月1日、当駅∼八瀬間が戦時資材供出で単線化されました。11月10日には当駅～二軒茶屋間が単線化されました。1951年、当駅～八瀬間、1958年当駅～岩倉間が複線化されました。



2種類の駅名標

先に伸びるのが鞍馬方面、右にカーブしてゆくのが八瀬比叡山口方面

鞍馬方面の線路にある片渡り線は朝に1本のみ3番線から岩倉への折返し電車のために設けられたもので、1990年ごろには廃止になっています。鞍馬電鉄開業時にはシーサスクロッシングが設けられていました。ちょうど撮影している4番線ホームの鞍馬寄りに市電が乗り入れたころの低床式対応ホームの跡が残っているそうですが、今回の旅行では確認できませんでした。

八瀬比叡山口到着直前

駅名標

駅舎
駅名の表示は開業時のスタイルに

比叡山の西からの登山口となっており、約300ｍ離れた場所にロープウェイの駅があります。

宝ヶ池を出発し、三宅八幡に停車し、約5分で終点八瀬比叡山口に到着です。開業当初は八瀬、その後、八瀬遊園を経て現在の八瀬比叡山口になりました。かつては駅前にあった八瀬遊園（後にスポーツバレー京都、森のゆうえんち）で賑わっていましたが、2001年に閉園となりました。

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八高線 高崎～高麗川間にHB-E220系 12/21時点で6編成が投入される

JR東日本は1993年3月にキハ110系気動車を八高線に投入、1996年3月にはキハ111・112形200番台を投入し、同線非電化区間の全列車をキハ110系で統一し、以来30年弱使用してきましたが、車両の老朽化が進み、環境負荷の低減、メンテナンス性の向上を目指し、ディーゼル発電機と蓄電池の組み合わせによるディーゼルハイブリッドシステムを搭載した新形式HB-E220形式を2025年12月1日から投入、従来のキハ110系を置き換えることにしました。同形式は高崎エリアに2両編成（HB-E221＋HB-E222）8本、釜石線・東北本線用（花巻～釜石、花巻～盛岡）として盛岡エリアに2両編成6本、1両編成（HB-E220）4本の計32両が投入されるとのアナウンスされていました（情報）。

八高線（高崎～高麗川）間の列車運用はこちらのサイトにあるように運用201から207まであり、原則的に編成は201の翌日は202といった具合に回されているようです。運用207以外は日中、一旦入庫する機会があり、そこで編成が差し替えられることもあるようです。


目撃情報による運用サイトの情報を12月1日から23日まで各運用に照合させた結果
鉄道ニュースサイトの情報によればHB-E220-7編成は12月1日から、-8編成は12月11日から、-9編成は12月12日から、－10編成は12月15日から、-11編成は12月16日から、-12編成は12月21日から営業運転に投入されています。
私も12月23日に高麗川駅まで行き、9時20分発の233D（運用206）が-8編成であること、9時34分着の226D、折り返し10時35分発の2263D（運用202）が-12編成であることを確認しました。

2025/12/23　高麗川　HB-E221-8+HB-E222-8　233D
高崎側がE221、高麗川側がE222　車体の形態は新潟・秋田地区に投入されたGV-E400系と酷似しています。同じ川崎車両が製造している西武鉄道の40000系とも似た雰囲気を感じます。

2025/12/23　高麗川　HB-E222+221-12　226D
233Dはゆっくり撮影する時間もなく出発してゆきましたが、その14分後には226Dが到着したのでこちらで各部をじっくり観察することが出来ました。

主要諸元

最高運転速度 100 km/h
車両定員 103名（HB-E220形）117名（HB-E221形）126名（HB-E222形）
自重 42.2 t（HB-E220形）39.5 t（HB-E221形高崎車）39.6 t（HB-E221形盛岡車）
38.9 t（HB-E222形高崎車）39.1 t（HB-E222形盛岡車）
全長 20,600 mm
車体長 20,100 mm
車体幅 2,800 mm
車体高 3,640 mm
床面高さ 14,400 mm
車体 ステンレス
台車 軸梁式ボルスタレス台車 DT300（動力）/ TR275（付随）
機関 直噴式直列6気筒ディーゼルエンジン DMF15HZD-G形
機関出力 331 kW (450 PS)
発電機 かご形三相誘導発電機 DM115B形
主電動機 かご形三相誘導電動機 MT85形
制御方式 VVVFインバータ制御
制御装置 主変換装置 CI31形
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（直通予備・抑速・耐雪ブレーキ付き）
保安装置 ATS-P / ATS-Ps（統合型車上装置）
防護無線・EB装置・TE装置



特徴的な側面
窓が少なく、何かGV-E197系を彷彿させる側面のスタイル　キハ110系と大きく異なる点は側扉が3か所となり、扉の幅も拡大したことです。

パンタが無い屋根上はスッキリしています。空調装置は空気清浄機能付きの集中式（AU744形）で、車内外の温度や乗車率などにより最適化された制御が可能です。

HB-E222形の床下には主変換装置と表示された箱が連なっています。蓄電池も内蔵されています。このために空気タンクやトイレのタンクが床上配置となり窓が少なくなりました。

台車は動力台車DT300形、付随台車TR275形で軸梁式ボルスタレス方式で車輪などを分解せず軸受とグリースの交換ができる構造となっているのが特徴です。

今のペースで行くと年内に8編成すべてが営業運転を始めるかもしれません。盛岡地区での運行開始は2026年1月19日から予定されています。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その12 叡山電車を撮影するために出町柳駅へ

出町柳から八瀬までの叡山電気鉄道平坦線は京都電燈が1925年に営業を開始した路線であり、宝ヶ池（当時は山端）∼鞍馬間は1927年、京都電燈と京阪電気鉄道の合弁会社として設立した鞍馬電気鉄道が1929年12月20日に全通させた路線です。1942年、電力事業の戦時統制で京都電燈は発送電事業を日本発送電へ、配電事業を関西配電に譲渡し、解散し、鉄軌道部門は京福電気鉄道を設立、同年8月鞍馬電気鉄道は京福電気鉄道と合併し、宝ヶ池∼鞍馬間は京福電気鉄道鞍馬線となりました。
　1978年9月、京都市電が全廃され他の鉄道路線との連絡が経たれたことで沿線乗客は京都市内と直結する路線バスに流れ、叡山本線、鞍馬線の乗客は激減、赤字額も膨らみ京福を配下に持つ京阪グループの経営も圧迫することになりました。1989年10月5日に京阪鴨東線が開業し、出町柳で京阪線と叡山本線が連絡することで旅客数は増えたものの19億4千万円に達していた累積損失の解消の目途は立たなかったので京福から叡山電鉄は分社化され、1991年11月に京阪電気鉄道が筆頭株主となり、2002年3月から同社の完全子会社となりました。

2024/9/3　 出町柳駅周辺地図　出町柳は今出川通が鴨川を渡る賀茂大橋の東詰めの1ブロック北にあり、北西から下ってくる賀茂川と北東から下ってくる高野川の合流点のすぐ下流に賀茂大橋がかけられています。
現地の地図は北が下向きで表示されているのでわざと引っくり返しました。

1989年10月に開業した京阪鴨東線の地下駅での出入口

叡山電車　出町柳駅

駅名標

叡山電車路線図
叡山本線　出町柳∼八瀬比叡山口　5.6ｋｍは比叡山の森をイメージした緑のラインカラー
鞍馬線　宝ヶ池∼鞍馬　8.8kmは貴船・鞍馬の紅葉から赤のラインカラーとなっています。
八瀬比叡山口からは比叡山ケーブルカー、ロープウエイ（京福が経営）で比叡山の山頂まで、鞍馬寺には鞍馬寺が運営するケーブルカーがあります。

駅構内案内図

列車案内表示

ホームは1～3番線まであり、さらに1・2番線降車ホーム、3番線降車ホームがあります。1番線は1両用、２・３番線は2両用で1番線は1両で運転される八瀬比叡山口行用、２・３番線が鞍馬行用となっています。線路が分岐するのは宝ヶ池ですが編成長の関係から出町柳で既に分けられています。

鉄道関連グッズの販売にも力を入れていました。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その10 山ノ内駅～ 三条西大路駅間、路面軌道区間で撮影

帷子ノ辻駅から再び、嵐山本線に乗車し、下車したのは山ノ内駅でした。この駅というか停留所は三条通りの中央部を走る路面区間に設けられており、安全地帯の幅は約60cm、「日本一狭いホーム」で有名な駅です。ホームでの電車待ちは大変危険で、電車は路側帯で待ち、電車が入線する際は車道側の信号が赤、横断歩道の信号が青になることで電車に乗降車できる仕組みとなっています。60cmの安全地帯は電車に乗り降りするためのステップと考えられています。

2024/9/3　山ノ内電停
軌間1435ｍｍの線路に較べ安全地帯の幅が如何に狭いかがわかると思います。

道路脇の停留所（電車待ち場所）、安全地帯ではなくこの場所で電車の到着を待つ旨のアナウンスが掲示されていますが、この日は前日、9月2日に北野線で起こった脱線事故の復旧の「おしらせ」が上に貼られていました。

山ノ内駅に到着したモボ102

山ノ内駅から三条通を東方向へ
この交差点は三条西小路、平安時代からの条坊制の京都の交差点の命名規則では南北の通り名が先に来ることが多いですが、この場合は東西の三条通の方が太く、主要道路となっているので三条西小路となっています。

三条通のS字カーブを過ぎたモボ106

同地点を四条大宮に向かうモボ625

専用軌道区間から路面軌道区間に入るモボ622
西大路三条駅の嵐山方面ホームは専用軌道区間に、四条大宮方面ホームは路面軌道区間にあり、後者は道路幅が十分に広いため安全地帯も電車待ちができる程の幅があります。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その9 帷子ノ辻駅～北野白梅町駅 北野線往復

北野線は嵐山本線に較べると全線が専用軌道となっており、複線区間も鳴滝～常盤間と短く嵐山本線が都会の路面電車といったイメージを与えるのに対して、住宅地や古刹の脇を走り抜ける小鉄道といったイメージがあります。

240903　常盤駅手前
帷子ノ辻を出発して2駅目の常盤駅手前　これより先、鳴滝駅までは北野線唯一の複線区間となります。

鳴滝駅

複線区間が間もなく終わる鳴滝駅で発車待ちをしていると帷子ノ辻に向かうモボ616がやってきました。
モボ611形は1932年に登場したモボ111形（7両、111~117)の機器を流用して1992年から1993年に製造されました。

龍安寺駅手前

龍安寺駅にて2度目の列車交換

モボ632号は井筒八ッ橋本舗のラッピング広告「夕子号」で一世風靡、Nゲージ製品化もされた車両ですが、その後は京漬物「もり」のラッピングが施されています。

帷子の辻を出発して11分で北野白梅町終点に到着です。

北野白梅町で折り返しの準備をするモボ621

嵐電の北野白梅町駅と叡山電鉄の出町柳駅は今出川通にあるので両駅間をLRTで結び嵐電と叡山電鉄を直通させる「京都市LRT構想」があり、2007年にはバスを使用しての専用軌道乗り入れ実験も行われたようですが、事業費が当時の推定で326億円と見込まれたこと、市が財政難を抱えていること、沿線住民の多くが反対を表明していること、首長も乗り気でないことなどから計画は頓挫しているようです。ただ近年のインバウンドの増加によるバスの混雑、遅延などが社会問題化しており、今後どうなるかがまだわかりません。

宇多野駅
この駅は行き違い設備はありませんが、ホームは上下方向に別々に設置されています。これはドアを操作する上で、常に運賃箱のある左側ドアを開けて乗降できるようにするためです。妙心寺駅、撮影所前駅も同様です。

宇多野～鳴滝間　桜の季節には桜のトンネルで有名な区間です。

2024/9/3　帷子ノ辻　

帷子ノ辻に戻った後は再び嵐山本線で四条大宮方面に向かい、次は路面軌道区間での撮影をしました。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その8 帷子ノ辻駅で嵐山本線・北野線の車両を撮影 part2

帷子ノ辻駅は嵐山本線下り方面1番線（単式ホーム）と同線上り方面2番線、北野線3，4番線（島式ホーム）からなる地上駅で、3番線は2番線の東方に切り欠き式で乗り入れています。かつては地下に改札口と駅務室がありましたが、2011年にバリアフリー化で停留所南側地上に移設されました。この際に1番ホームと2~4番ホームを結ぶ構内踏切が設置されました。構内踏切が廃止され、橋上駅化、地下駅化されるケースはままありますが、その逆のケースは極めて珍しいと思います。
　これらのホームと線路を覆うようにスーパーなどの小売店が入った京福電鉄のビル「ランデンプラザ帷子」が載っています。

2024/9/3　駅名標
2024/9/3　4番ホームで出発を待つ北野白梅町行、モボ621

2024/9/3　切欠き式の3番ホームに到着したモボ633
右にカーブして行く線路は嵐山本線、四条大宮方面、そこから左に分岐している線路はモボ26が停車している留置線

2024/9/3　四条大宮に向かうモボ624　併結相手はモボ623

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