2024年夏の新潟旅行 その3 上越国境の特徴的な駅とスキー場の休憩所として利用されている越後中里のスハ43系旧型客車17両

水上駅で約50分の接続待ちをした後、9:43発の1731Mに乗車して長岡方面に向かいました。車両は新潟地区ローカルのエース、E129系ですが、この車両に関しては後日、触れます。

水上を出発した列車は5分程で湯檜曽に到着、この駅は新清水トンネル開通前の単線時代は上下列車が交換できるスペースが勾配の関係で限られており、上りループ線の入り口手前に設けられていたそうです。1949年12月20日、現在の駅付近に大穴仮乗降場が新設となり、冬季のスキー客向けに12月20日から3月10日のスキーシーズンの間、列車が臨時停車したそうです。1963年3月10日、上越線の複線化工事着工で大穴仮乗降場は廃止され、12月5日、現駅舎付近に新湯檜曽信号場が新設され、水上∼新湯檜曽信号場間が複線化されました。1967年9月28日、新清水トンネルが開通、新湯檜曽信号場～土樽間が複線化され、湯檜曽駅も現在の場所に移転しました。なお、旧湯檜曽駅跡には北湯檜曽信号場が新設されました。その後、1984年11月8日には同信号場は廃止となりました。
現在の湯檜曽駅は上り下り別々の構造で上りホームは駅舎より一段高い築堤上にある単式1面1線ホーム、下りホームは新清水トンネルに入ってすぐの場所にあります。

次の土合駅も特殊な構造で有名な駅で上りホームは地上駅、下りホームは地下駅（「日本一のモグラ駅」として有名）となっており、下りホームは地下70ｍにあるため両ホーム間の高低差は81ｍあり、改札口から下りホームまでは徒歩10分ほどかかります。

今回の旅では両駅で下車することなく通り過ぎましたが、今後機会があれば訪れてみたく思っています。

2024/8/18　越後中里

さて列車は水上から25分ほどで越後中里に到着します。この駅は駅前にスキー場が広がる駅ですが、なんといっても壮観なのがホームから少し離れた場所に上越線の線路と並行に留置されているスハ43系客車群です。湯沢中里スノーリゾートが運営する「ブルートレイン・中里」という休憩施設のようです。

これらの客車は元々、18両あったようで1号車から18号車まで側面に大きく番号が振られているようです。7号車は老朽化が著しかったのか撤去され、1両分スペースが開いて2群に分かれて並んでいます。

番号は
1号車　スハフ42 2067 車内：座席は撤去、板敷き、中央通路式　盛岡　840927
2号車　スハ43　2166　車内：ボックスシート　荷物棚は撤去　福島　840927
3号車　オハ47　2232　車内：ボックスシート　盛岡　840605
4号車　オハ47　2237　車内：ボックスシート　直江津　840331
5号車　スハ43　2326　車内：ボックスシート　高崎　830712
6号車　スハ43　2345　車内：ボックスシート　盛岡　840927
8号車　オハ47　2025　車内：全面板敷き　福島　840927
9号車　オハ47　2071　車内：ボックスシート　壁等はニス塗りではなく、デコラ張り　近代化改装車　福島　840927
10号車　オハ47　2300　車内：ボックスシート　壁等はニス塗りではなく、デコラ張り　近代化改装車　水戸　840928
11号車　スハ43　2481　車内：ボックスシート　壁等はニス塗りではなく、デコラ張り　近代化改装車　福島　840706
12号車　スハフ42　2069　車内：全面板敷き　盛岡　850927
13号車　スハフ42　2143　壁等はニス塗りではなく、デコラ張り　近代化改装車　水戸　840928
14号車　オハ47　2079　富山　851227
15号車　オハ47　2027　アルミサッシ窓　車内：全面板敷き　直江津　840928　盛岡　840720　
16号車　オハ47　2258　キッズトレイン　車内：全面板敷き　室内遊具設置　盛岡　840720
17号車　スハ43　2479　福島　840927
18号車　スハフ42　2032　車内：全面板敷き　　福島　840927

といった車両たちです（車両の情報はこちらのサイトのものを参考にいたしました）。車歴は最終配置所と廃車年月日を入れてあります。東北、北陸、関東で活躍した車両が集められていることが分かります。

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その6 谷汲口駅に保存されている旧型客車 オハフ502

昨日の記事で触れましたが、樽見鉄道谷汲口駅にはオハフ500形客車（オハフ502）が保存されています。

2024/3/17 オハフ502の案内


この車両は1984年10月の第三セクター転換時にラッシュ時の輸送力確保用に国鉄からオハフ33形客車2両を譲受したのが始まりで、1989年3月には2両が追加で導入されました。

オハフ501：　オハフ33 354  1947年12月製新潟鐵工所　折妻、車端部絞りなし、鋼製屋根
オハフ502：　オハフ33 1527 1947年3月製日立製作所　オハ35 1042を緩急車に改造　車端部絞りあり、キャンバス張り屋根
オハフ503：　オハフ33 110　1939年10月製川崎車輌（スハフ34829）丸みを帯びた妻面、丸屋根、キャンバス張り屋根、リベット構造の車体
オハフ504：　オハフ33 112　1939年10月製川崎車輌（スハフ34831）丸みを帯びた妻面、丸屋根、キャンバス張り屋根、リベット構造の車体

車体構造は出入台が車体両端にあり、内開き式の開き戸が設置されており、片側の出入台の直近に便所、洗面所、反対側の出入台の直近に車掌室があります。扉間に1000㎜幅の1枚上昇式窓10組があり、車掌室部分には700㎜幅の窓があります。客室内はシートピッチ1465㎜の4人掛けボックスシート10組が設置されていました。樽見鉄道譲渡の際には牽引するDE10形にSGが設置されていなかったので2か所の客席を撤去し、石油ストーブが設置されていました。オハ35の緩急車改造では車掌室の窓が原形の1000㎜のままのものとオハフ33形と同様に700㎜になったものがありましたが、オハフ502は700㎜幅となっています。
1984年入線のオハフ501、502はレールバスと同様にブルーをベースにTの文字を赤と白のストライプで描いた塗装としましたが、1988年に茶色の車体に赤帯に変更となりました。

台車はTR34形（戦後製）、TR23形（戦前製）でTR34台車は軸受がころ軸受に変更されました。制動装置はA動作弁を車体側に備えたAVブレーキ装置です。

オハフ501，502導入時はラッシュ時の旅客列車1往復に投入され、1989年3月の神海～樽見延伸時に樽見駅近隣の淡墨桜見物客輸送に国鉄からトキ25000形貨車2両を譲受し、うすずみ１形に改造、これと組むためにオハフ33形を2両増備（国鉄清算事業団から）し、オハフ503，504としました。1990年、JR四国からオハフ50形を1両、JR東海から12系客車4両を購入オハフ500形（502以外の）3両が廃車となり、1992年JR東海からスハフ12形1両を追加で購入したことでオハフ502も廃車となり形式消滅しました。オハフ504は廃車後、本巣駅付近で保存されていましたが解体されました。

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国鉄近郊型スタイルの祖となった401，403，421，423，415系 その8 415系500番台の登場

1961年5月から続々と落成した401系第1次量産車も1970年代後半に入ると陳腐化・老朽化が激しくなり、主変圧器にPCBが使用されていることもあり、早期の置き換えが必要になってきました。この頃、常磐線中電のラッシュ時の混雑は乗車率が250%に達しており、国鉄内部では経営効率の面からも401系の置き換え車両はロングシート化し、少しでも乗車定員を増やすべきだという考えが大勢を占めてきました。

415系500番台はこういった背景の下、
(1)　従来車の車体構造を踏襲し、運転室、側出入り口、側窓などの割り付けは100番台と同一にし、経年劣化対策として屋根はポリウレタン系樹脂を塗装する、外板腰下部約400mmをステンレス化、側出入り口部の連続溶接化等、113系や115系で実施された改良を施しました。
(2)　ロングシートの形状を奥行きを深くし、座面高さを下げ掛け心地の改善を図りました。室内の配色もクリーム色を基調に腰掛モケットはロームブラウンを基調とし、イメージチェンジを図りました。
(3)　押し込み式通風器もFRP製とし、省力化、腐食防止を図りました。
(4)　台車はロングシート化に伴う荷重増加を考慮し、まくらばね・軸ばねのばね定数を変更、重量軽減策としてブレーキユニットの箱を廃止しました。クハ411-500の定員136名/座席55名、クハ411-600の定員130名/座席53名、600番台の3位車端部にトイレ、4位車端部の座席は2人掛けクロスシートに。ちなみにクハ411-100番台の定員114名/座席65名、クハ411-200番台の定員112名/座席62名でした。
(5)　電動車の重量バランスをとるためにモハ414の蓄電池・付属装置をモハ415に移設しました。これにより約1tの重量が軽減されました。

塗屋根化はこの頃に登場した旅客車両ではよく目にしました。従来、直流・交直流電車の屋根には絶縁屋根布が使用されていましたが、はく離した部分から雨水が侵入し、腐食するといった欠点がありました。塗屋根方式はポリウレタン樹脂を重ね塗りした後、珪砂を付着させたもので、価格面・重量面ではやや不利なものの、腐食防止には優れた効果を発揮したため、185系で試験的に採用、後の新形式車、増備車、特別保全工事車に採用され広まってゆきました。　

2006/1/8　荒川沖　K801編成　手前から411-601+M'M501+T-705+M'M-705+411-501

表　415系500番台　製造予算と車体番号

500番台は上記の表のように5次に分けて24編成、96両が製造されましたが、1次の9編成は401系1次量産車の置き換え用でした。
2次の3編成は1982年11月のダイヤ改正で上野口に残っていたローカル客車列車の置き換え用でした。このグループから冷房装置がAU75Gとなりました。

221レ　上野　 555   仙台　1402
223レ　上野　1236　仙台　2132
425レ　上野　1513　平　  1952

422レ　 浪江　 600   上野　1136
424レ　   平　 1110  上野　1600
426レ　　平　 1655  上野　2145        1981年10月の時刻表データから
　　　　　　　　　　　　　今では信じられませんが、この時代、北千住と柏は大半の普通客車列車が通過していました。

撮影時期不明　日暮里　EF80　2による推進回送

撮影時期不明　EF80　11による推進回送

撮影時期不明　上野　EF80 13　223レ発車待ち　

当時の常磐線上野口にはEF80牽引の普通客車列車が上記のように3往復残っており、私も土曜日半ドンの午後などはよく上野駅に寄り道して撮影したものでした。

2006/2/8 水戸　K806編成　411-506+MM'-1522+T-706+MM'-506+411-606

第3次の4編成は常磐線中電輸送力増強用で、このグループからクリーム色10号に青20号の帯入りの外部塗色での出場となりました。第4次は1984年2月ダイヤ改正と401系置き換え用で、この予算で昨日の100番台最終グループが発注されています。
最後の第5次は主変圧器が自然冷却方式に、整流器が自走風冷式のRS40になり、プラットホームとの段差を小さくするため床厚を70㎜から45㎜に変更することで床面高さを1200mmとしました。天井も平天井となりました。循環式汚物処理装置が新製時から取り付けられたのもこのグループからでした。

2005/9/5   馬橋　　K620編成　411-520+MM'-520+411-620

2005/6/18 K817編成　411-622+M'M-522+T-2+M'M-127+411-522

編成記号の推移と廃車

1986年       K501~K524　K513~K517は南福岡へ転属となり、50Hz/60Hz共用の効果が発揮されました。

2004/10/17　門司　勝田に新製配置後、2年で南福岡に転属となったFm513編成　現在はFK513~FK517とFK520編成として鹿児島車両センターに配置

1993年　　　7連グループ
                 K801～K812　　700番台MM'Tを挟んで
　　　　　　  K816,  K817    100番台MM',0番台Tを奇数側に挟んで　
　　　　　　  K818,  K819    700番台MM',0番台Tを奇数側に挟んで　
                 4連グループ      K618(518), K620(520)　　
1997年、2002年変化なし

2004年　　　519が　K614　4連に　K814は709MM'Tに

2007年　　　7連グループ
　　　　　　　K801,K802,K804-K809　MM'Tメンバーが一部変化
　　　　　　　　　510は　K810 とK910に
　　　　　　  K811,K812, K813(518), K814(519), K816(521), K817(522), K818(523),K819(524)
                4連グループ　K603(503), K620(520)

2008年　　　12/24 -507, -520　JR九州へ転籍
     
E531系の導入で勝田の415系500番台は2008年6月末までに全廃されています。

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2021年春、外房線~内房線を巡る旅 その6 蘇我駅で撮影した蒸気機関車牽引列車

2021年春、外房線から内房線への旅、まだその入り口の蘇我駅の記事が続きますが、今回は蘇我駅で撮影したイベント列車です。

いずれもJR東日本の動態保存蒸気機関車が牽引する列車で、

2009/2/15　木更津　DE10+12系7両にC57180号機が連結

DE10+12系＋C57で千葉みなとまで

最初は2009年2月13日から15日の3日間、「おいでよ房総春さきどり」キャンペーンの一環として京葉線千葉みなと駅～木更津間を往路：木更津~千葉みなとをDE10牽引で、復路はC57180号機牽引で走行したものです。当初はD51498号機が牽引予定でしたが、2008年12月に陸羽東線での運行に向けた試運転の際に小牛田機関区にてボイラーの空焚き事故がおこり、火室を破損し、修理のため急遽C57180号機の代走となったものでした。



2012/2/11　こちらはDE101752 号機と旧型客車7両にC6120号機という組み合わせでした。

2012年2月10日から12日にかけては、2011年1月に動態復元されたC6120号機による「SL内房100周年記念号」が同区間で運転されました。

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磐越東線小川郷駅に隣接して置かれている軽量客車のカットボディ

2017年7月21日、つくばから常磐線を北上、いわきから磐越東線で郡山に抜け、郡山から会津若松を訪問し､会津鉄道、野岩鉄道、東武鉄道で東京に戻った際に、磐越東線小川郷駅で車中から見かけた車体です。

2017/7/21　小川郷

撮影当時はカラオケボックスとして使用されていたようです(もう既に3年の年月が過ぎているので現在も存在しているかどうかは定かではありませんが）。
この車両は1957年に1~30の30両が製造されたナハ11形（ナハ10形の室内灯を蛍光灯化した形式）の緩急車ナハフ11形(定員80名）でした。そのうちの29が電気暖房化され2029となり、郡山工場で1975年に交直流電車の教習車に改造されナヤ11形1号になりました。

因みにナヤ11 2はナハ11 2061から郡山工場にて、ナヤ11 3はオロネ10 25から幡生工場にてそれぞれ改造されました。ナヤ11 1と2は水戸に配属され､水戸鉄道学園にて2両1組で使用され、ナヤ11 3は広島に配属され電気機関車用の教習車として使用されました。1987年のJR移行直前に3両とも廃車となり、形式消滅しました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その4 保存車両 客車編2

昨日に続き、柵原ふれあい鉱山公園に保存されている客車編、今回はホハフ3000形です。

2019/8/4 柵原ふれあい鉱山公園
昨日のホハフ2000形とは異なり、こちらの車体はぶどう色です。

この形式は自社発注ではなく、1981年に2両、元国鉄のオハ35形(1947年日本車輛製造製オハ35 1227：1975年版の国鉄車両配置表では津山派出に所属しています）を購入したものです。入線に際して、便所・洗面所は撤去され、その代わりに車掌室が新設されました。

非貫通化のために防護柵が設けられ、SGによる暖房が使用できないため独立式燃焼暖房装置が設置されました。車内に立ち入ることも出来、ホハフ2000形とは異なり、背ずりにモケットが付いておりました。昭和30年代、夏休みの家族旅行（帰省）で東京から山口県や秋田県に向かった時によく乗車した夜行客車急行の旅を思い出しました。

ホハフ3001、3002の入線で旧型気動車キハ300形2両が廃車されました。気動車で運転されていた列車を機関車牽引の客車に置き換えることで機関車の有効活用と燃料効率の向上を図ったそうです。

3001は和気郡佐伯町役場に保存されているそうです。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その4 保存車両 ホハフ2000形

柳原ふれあい鉱山公園の保存車両、今回は客車編でホハフ2003、ホハフ2004、ホハフ3002の3両が動態保存されています。

2019/8/4　柵原ふれあい鉱山公園　客車の案内板

ホハフ2003、2004の2両は1950年6月ナニワ工機で製造された自社発注車です。車長は17mで元国鉄2300系の台枠が利用されています。車両の両端はオープンデッキになっています。ホハフ2002は国鉄スロ3325で富士産業宇都宮工場製でした。

黄福柵原駅そばに留置されていた車両　スポーク車輪が写っていることからこちらが2004か？

車内はセミクロスシートになっています。クロスシートの背中の部分にはモケットが無い、板張り構造です。かつて国鉄の旧型客車でもスハ32系などでそういった車両がありました。2001～2004は半鋼製、2005のみ全鋼製でした。定員は140名で座席82名、立席58名です。

もう1両は吉ヶ原駅そばに

2001は1972年6月に、2005は1988年3月に廃車となりました。

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公園保存車両 ED71 37+オハフ61 2527

2016年秋の仙台方面旅行で撮影した公園等保存車両、今回は東北本線の桜の名所、船岡駅横の緑地に保存される初期量産形交流電機ED71形37号機とオハフ61形客車です。

ED71形は1959年から1963年にかけて、日立製作所、東芝、三菱電機・新三菱重工業により、55両製造された50Hz交流機で、北陸本線用に登場したED70形の実績を踏まえ、25‰勾配において単機で1000t、重連で1200t貨物列車の牽引が可能な性能を求められました。

試作機として3両が製造され、
1号機　日立製作所　送油風冷式変圧器＋風冷式エキサイトロン水銀整流器　を搭載
2号機　東芝　　　　乾式変圧器+風冷式イグナイトロン水銀整流器
3号機　三菱電機・新三菱重工業　送油風冷式変圧器＋水冷式イグナイトロン水銀整流器　と変圧器、整流器の組み合わせが異なる方式が試され、黒磯～白河間で試験を繰り返した結果、1号機の方式が量産車で採用されることになりました。2号機の方式は鹿児島本線門司港～久留米間電化で登場したED72.ED73形に採用されました。

2016/10/21　船岡

量産1次形として1960年から1961年に4号機から44号機が製造されました。1号機のシステムを継承しつつ、機器構成の見直しで自重が64tから67.2tに増加、重量の吸収のため台車を揺れ枕式DT114に変更しました。客車暖房用の電気暖房電源を主変圧器の3次巻線から取り、運転室ドア脇(1.4位)側に電気暖房表示灯が設置されました。
量産2次形は1962年から1963年に製造された45号機から55号機で、クイル方式から主電動機を防振ゴムを介して車軸に載せる”半釣りかけ式”に変更し、同時にMT101電動機の防振対策問題を解決するためにトーションバーをアンチローリング装置として用いることで問題が解決されました。さらに側面のルーバーの形態が変更されました。

オハフ61形客車は1947年2月25日に八高線東飯能～高麗川で発生した客車列車脱線転覆事故(184名が死亡）を契機に明治末期から大正末期にかけて製造され、製造後20年から40年が経過し、老朽化が進行していた木造客車(当時の国鉄保有客車数10800両の約6割）を1949年から鋼体化として鋼製客車に改造する事業が開始され誕生した形式です。

この頃は戦後の混乱期でインフレが進行しており、短期間で大量に鋼製客車を新製することは不可能であり、木造客車の台枠、台車、連結器などを再利用し、車体のみを新製し鋼製としました。

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公園保存車両 スハ422047 生田緑地

昨日に続いて、川崎市の総合公園、生田緑地の保存車両の話題です。

2015/4/1　生田緑地　スハ422047

今回は鉄道省が1929年から製造した20m級鋼製客車スハ32系客車の改良型として1939年から1950年にかけて製造したオハ35系と呼ばれる客車形式群の中でオハ35形の改良増備車として1948年から1950年にかけて日本車輌、日立製作所、新潟鐵工所で合計140両が製造された三等車スハ42形の2047号です。

オハ35系という系列名は制式のものではなくスハ33650形として製造が開始された似た車体構造を持つ制式鋼製客車であくまで趣味的・便宜的な呼称です。車体構造としての共通性は側窓のサイズが従来600㎜であったのが1000㎜になったこと、過剰な補強材を省略し、軽量化したこと、リベット接合から溶接接合への移行などが挙げられます。量産の時期が戦前から戦後に渡っているため、車体構造は製造時期によって大きく異なっているのもこの系列の特徴であります。車端部、出入り台付近の3面折妻構造、外妻アーチ構造など、1946年製造を前後に形態の変化が見られます。

形式は三等車オハ35形、スハ42形、三等緩急車オハフ33形、二等車オロ36形、オロ40形、オロ41形、二等緩急車オロフ33形、二三等合造車スロハ32形、展望車スイテ37形、寝台車マイネ40形、食堂車マシ38形、郵便・荷物車スハニ32形、スハユ31形、マニ32形、マニ34形、マユ34形、オユ36形などがあります。

2047号が生田緑地に保存されたのは1985年でした。

このパネルにもあるように製造は1948年で水戸機関区所属で、常磐線経由の長距離列車で上野～青森間を走り続け、1985年3月に引退しました。
1975年の車両配置表によると、水戸にはスハ42形は

スハ42 2045 2046 2047 2048 2049 2128 2129 2130　が配置されています。


台車は戦前製造のオハ35形ではペンシルバニア形軸ばね台車のTR23を履いていましたが、スハ42形では乗り心地の改善を目的としてウィングばね式鋳鋼台車のTR40に変更されました。

車内も公開されており、小学生の頃、父の実家の能代や母の実家の萩への道中、当時の客車夜行急行で旅したことを思い出させてくれました。

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2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その28 紀勢西線乗り入れ

南海の歴史の中で忘れてはならないのが、国鉄紀勢西線乗り入れの歴史です。

2018/3/23　和歌山市
紀勢本線の終点は和歌山市であり、和歌山では無いのですが、多くの列車が阪和線に乗り入れ天王寺に向かい、和歌山～和歌山市間はこういった105系2連のローカル列車が走っています。かつてはこの線を南海側からサハ4801やキハ5501・5551などが走っていました。

現在JRの路線である、当時の阪和電気鉄道が1933年11月4日に紀勢西線直通列車「黒潮号」の運転を開始しました。これは当時の鉄道省大阪鉄道局が鉄道省の客車を使用して、大阪から南紀の景勝地白浜までの直通列車を打診したもので、阪和電気鉄道は受諾し、南海は自社からの直通のみを希望し、難色を示した結果であり、阪和単独で週末運転の準急列車(阪和天王寺～紀伊田辺間）が実現しました。阪和線内は電車が客車を牽引し、紀勢西線内は蒸機8620形が牽引しました。列車名は公募によって選ばれ、戦前の日本において特急以外の列車に愛称が付いた唯一のケースでした。当初は、紀勢西線が紀伊田辺までだったので、白浜までは地元の明光自動車による連絡バスが連携しました。

1933年12月には紀勢西線が紀伊富田まで延伸され、黒潮号も白浜口まで運行されるようになりました。阪和線内はノンストップ超特急と同様の45分運転（当時、国内最速の電車でした）、紀勢西線内も東和歌山～白浜口間ノンストップで、天王寺から白浜口まで170km弱を3時間で結びました。

2010/4/25　三峰口
現在、秩父鉄道三峰口に保存されているED381号機、阪和電気鉄道のロコ1000で黒潮号の東和歌山での列車の併結作業等の入れ換えでも活躍したそうです。

南海も1934年11月17日から難波駅発の「黒潮号」を電車牽引で運転開始し、東和歌山駅で併結され、ともに白浜に向かうようになりました。ダイヤは土曜の午後に大阪を発ち、夕刻に白浜着、日曜夕刻に白浜を発って、夜に大阪に戻るもので週末の一泊温泉旅行に最適で関西の人々から大人気の列車となりました。

しかし、1937年7月の日中戦争の勃発でリゾート列車黒潮号は贅沢と見なされ廃止となり、阪和電気鉄道も1940年に南海に吸収合併され山手線となりました。1944年には国有化されました。

戦後の1951年4月、南海は紀勢西線乗り入れ列車を再開され、1952年6月からは専用客車サハ4801を投入しました。サハ4801は国鉄客車スハ43形に準じた設計で紀勢西線の国鉄客車列車に挟まれて運行されましたが、国鉄客車に較べて若干、屋根が低かったこと、南海らしい緑の塗装、さらに出入り台上部に「南海」との標識があったことから明瞭に国鉄客車と識別可能だったということです。

1959年7月には紀勢本線が全通し、この改正を機に南海はキハ5501・5551型を製作、気動車による乗り入れを開始しました。愛称は「きのくに」となりました。

キハ5551は国鉄には無い両運転台タイプのキハ55で、モデルはキハ55形4次車100番台でした。似たようなタイプに富士急行が独自に製造したキハ58003があります。増備が重ねられ、最終的にキハ5501は5両、5551は4両体制となりました。

きのくにや南紀の愛称で、5往復が運転されたのが最盛期で難波～和歌山市～白浜・新宮まで足を伸ばしました。新宮までの列車は夜行列車でサハ4801が使用されました。

難波駅改良工事の影響や2エンジン車であるがため冷房改造が出来なかったこと、さらに紀勢本線の電化で陳腐化したこともあり、客車は1972年3月改正で、気動車は1985年3月改正で全廃となりました。

関西の私鉄の多くが標準軌の中、南海は国鉄と同じ1067mmの狭軌であり、これが幸いして国鉄乗り入れが実現出来た訳ですが、近年は逆に大阪地下鉄との相互乗り入れが狭軌のためできないという結果も招いているようです。

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