2023年 北九州旅行 その66 門司から博多へ 鹿児島本線駅巡り その4 千早駅

鹿児島本線の駅巡り、今回は千早駅です。

2023/6/1　駅名標

2023/6/1　同一レベルの高架を行く西鉄貝塚線

西日本鉄道西鉄貝塚線の西鉄千早駅とJR九州の千早駅と駅舎がほぼ一体となっているのが特徴で、前者は1951年6月15日に名香野(なかの)駅として開業、2004年8月2日に高架化で移転し、現在の駅名に、後者は2003年7月7日に国鉄香椎操車場跡地の再開発の一環として開業しました。駅周辺は福岡市の東の副都心と位置付けられており、大型マンションの建設ラッシュの最中にあります。

2005/12/9　811系　P9編成

2023/6/1　操車場分岐信号機

2023/6/1　1085レ

2010/3/19　福岡ターミナルからのコンテナ貨物列車の到着・入換

昨日の記事にあるように千早駅は鹿児島本線と博多臨港線の分岐駅で4081レ、4083レ、4091レ、4095レ、4097レなどの福岡ターミナルから鹿児島本線博多駅方面、あるいは4094レのように博多駅方面から福岡ターミナルに向かう貨物列車のスイッチバックの際の機関車の付け替えの風景が間近で見ることのできる駅でもあります。

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2023年 北九州旅行 その53 本州最西端の貨物駅に向かう貨物列車

 山陽本線から九州方面に向かう貨物列車は幡生操車場で牽引機を直流機からEH500に交換しますが、直流機は幡生操車場が運用の最西端ではなく下関駅を通り過ぎ、本線から分岐し、本線東側の彦島の手前にある下関貨物駅まで運用されるものがあります。

2023/6/2　下関　駅名標　スタイルはJR西日本ですが、駅番号JA53はJR九州が振っているもので、博多がJA00、吉塚JA01で門司港までJA31、小倉から山陽本線の駅としてJA51,門司JA52、下関JA53


 下関貨物駅の位置　Yahooの地図、航空写真版を使用させていただき、改変いたしました。

場所的には山陽本線(高架）を挟んで下関総合車両所の向かい側にあります。

2023年3月改正の現行ダイヤでは、
岡山機関区EF210　A14仕業にて81列車が10:19に到着、15:24に80列車がA15仕業で出発、A25仕業で83列車が11:33に到着、幡生操までは単1670で帰還
吹田機関区EF210　A104仕業で単1671が幡生操から下関貨物へ、19:09，82列車で出発　といった仕業が設定されています。

今回の旅行では下関駅で待ちましたが遅れのためか、撮影できませんでしたが、過去に撮影した写真がありますので載せます。

2023/6/2　下関貨物と山陽本線門司方面分岐　奥の線路の左の坂を下ると下関貨物駅へ

2007/12/17　下関　EF210-15号機

2007/12/17　下関　EF210-15号機　単機の帰還

2007/12/17　下関　EF210-16　

2010/8/7　下関　EF210-115　菱形パンタの時代

2008/12/7　下関　EF210-148

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2023年 北九州旅行 その１ 関門鉄道トンネル(山陽本線）

本州西端の山口県下関市と九州北端の福岡県北九州市の間には日本海・響灘と瀬戸内海・周防灘を結ぶ関門海峡があり、海峡の幅は最狭部の早鞆の瀬戸で約600ｍとなっています。

2016/10/15　早鞆の瀬戸に架かる関門橋(九州側から）

2016/10/15　早鞆の瀬戸に設置されている門司埼灯台の説明板

　本州と九州を結ぶルートとして国道2号の関門トンネル、山陽新幹線の新関門トンネル、関門自動車道の関門橋はこの早鞆の瀬戸付近で海峡を越えているのに対し、山陽本線の関門トンネルだけが、彦島と大里間の大瀬戸にあります。その理由は大瀬戸の方が水深が浅く、高架の下関駅からアプローチする際の勾配を緩く設計することが可能だったこと、また既存の鉄道路線(山陽鉄道が敷設・開業した馬関(→下関)駅、初代九州鉄道が敷設した大里駅）との接続の関係を考慮したためです。

2004/10/17　門司港側の船着き場
今でも下関の唐戸と北九州の門司港を結ぶ航路は関門汽船によって営業されており、航行時間は5分、料金は大人片道400円です。

　トンネルが掘られる前は旅客は航路、貨物は埠頭に引きこんだ貨物線に貨車を入れ、貨物を引き出して艀に載せ替え、対岸で逆の作業をする方式から始まり、1911年3月1日から貨車ごと船に乗せる貨車航送が始まりました。旅客は門司(今の門司港付近に接岸する関門航路に対して貨物は小森江付近に発着するため関森航路と呼ばれていました。
　旅客にとっても貨物にとっても船に乗り換えるのは不便であるため、海峡に橋を架ける案、トンネルを掘る案が検討され、それぞれ調査が行われました。予算的にはトンネルの方が少額であったこと、そして他国から攻撃を受けにくいことでトンネルを掘る方向で行くことになりましたが、1919年当時は第一次世界大戦後の物価高騰で予算が膨れ上がったこと、1923年には関東大震災が発生し、その復興で予算が削減されたことで計画は延び延びになりました。当時の鉄道省は1925年に検討を再開しましたが、1929年には昭和大恐慌が起こり、再び予算が削減されました。1931年には関門間の貨車航送は激増し、1935年になって漸く着工予算が承認されました。

工事の施工は両端の取り付けトンネルに関しては開削工法が採られ、下関側が間組、門司側が大林組に請負され、海底部分は鉄道省直轄で担当となりました。複線トンネルにした場合、断面積が大きくなり海底のより深い場所を通ることから、トンネル総延長が長くなり、既存路線への取り付けに影響が出ること、施工自体、単線トンネルの方が容易であること、万が一列車脱線事故が発生した場合、上下線ともに通過不可能になる事態が予測されること、当面の輸送力は単線トンネルで十分であることなどから、まず下り線トンネルの工事が1936年9月19日に着工されました。地質調査の結果、下関側からは普通工法、門司側はシールド工法、圧気工法、潜函工法が採用され、1942年3月27日に下り線トンネルが貫通しました。同年7月1日には貨物列車の運転開始でトンネル開業、11月15日には旅客列車の運転も開始となりました。

ミッドウエイ海戦の惨敗など戦局の悪化（といっても国民には知らされてなかった）などから軍部は九州の石炭を早く本州に輸送すべきと主張し、上り線の工事着工、開通が急がれ、1944年8月8日には上り線も開業となりました。

2023/5/31　門司駅　5，6番線ホームに設置されている関門トンネルに関する説明板

本州と九州を関門トンネルを通過する旅客列車が415系1500番台だけとなってしまった現在、関門トンネルの重要性が忘れられるのを憂慮してのことなのか、門司駅の５，６番線ホームには素晴らしい関門トンネルに関する説明板が設置されていました。あまりの詳しさに時間を忘れて読みふけってしまい、列車に乗り損ねることがないか心配です(笑）。

関門トンネルは上り下り単線トンネル2本から構成されており、下り線トンネルは全長3,614.04メートル、上り線トンネルは全長3,604.63メートルとなっています。開通は下り線が1942年7月1日、上り線が1944年8月8日で最深部は-36.39 m（下り線）、-38.4 m（上り線）、勾配は当時の機関車の牽引能力から20‰（下り線）、25‰（上り線）とされました。

2023/5/31　関門トンネル門司側抗口から顔を出したEH500牽引貨物列車（67号機牽引、2075レ）
小森江方向の側線に停まっているのはこの3月のダイヤ改正で運用を外れた415系鋼製車

2023/5/31　単機重連762レ　単線運用のため、下り線を通り、下関・幡生操車場に向かうEH500-66/65機重連

2023/5/31　門司駅上り線出発信号機

関門トンネルの単線運用は日常的に行われている関係で、門司駅構内の出発信号機をよく見ると、鹿上：鹿児島本線上り(門司港方面）の他、山上、山下は関門トンネルの上り線、下り線通過を意味していることが分かります。

2023/5/31　門司

旅客線の交直切換えのためのデッドセクションはトンネルを抜けて、ホームとの間にあり、その間に415系の前照灯が片目になるのが特徴的です。

2023/5/31　EH500-73号機牽引　1091レ

2004/10/18　門司駅　小倉方

貨物線のデッドセクションは ホームを過ぎて北九州貨物ターミナルに向かって下る途中にあります。これは万が一、デッドセクションでトラブルが発生した際に長大編成の貨物列車がトンネル内に逆走するのを防ぐためと思われます。

門司駅構内のキロポスト

山陽本線の神戸からの公式距離は534.4ｋｍ、鹿児島本線門司港起点から5.5ｋｍですから、山陽本線の距離表示がちょっと違いますが？

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4月28日、4067レで現時点での押太郎ラストナンバー-354号機を撮影

EF210-300番台、2022年度は340号機から354号機までの15両が新製され、340~348号機までの9両は新鶴見区、349~354号機の6両は吹田区に新製配置されました。現時点でラストナンバーとなっている354号機は3月23日に川崎車両を出場、兵庫~鷹取(神戸貨物ターミナル）間、甲種回送された後、吹田区まで試運転されました。
　同機の首都圏初登場(東上）は4月18日の62レA121仕業でしたが、4月27日、東福山から1056レ、新鶴見から4067レとなり倉賀野までのヨA107仕業で4月28日、西国分寺で撮影することができました。

2023/4/28　西国分寺　約2時間遅れで西国分寺を通過する　吹田区EF210-354号機牽引の　4067レ

尚、4067レは朝のラッシュ時間帯前に本来通過する列車ですが、少しの遅れで新鶴見などでの待機時間が長くなる列車のようで、この日も本来7:27頃通過の予定が実際に通過したのは9:21、そのあとの5082レの直前でした。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 26 短いながらも話題が豊富な名鉄築港線

大江駅からは築港線に乗車します。
1924年1月15日に開業、かつては名鉄屈指の貨物路線でしたが、7号地・8号地・9号地の構外側線を名古屋臨海鉄道へ移管し、名古屋臨海鉄道東港線が1965年8月に開業してからは貨物輸送量が激減し、貨物営業は1984年に廃止され、1990年11月15日、東名古屋港駅を0.4km遡った地点に設定し、現在の形態となりました。ワンマン化されたのは2011年3月26日のダイヤ改正でした。


2022/8/4　大江駅　築港線乗り換え改札口　ここも西新井方式で中間改札を通って築港線のホームへ移動となります。

営業距離1.5knの路線、一駅区間のため1編成が充当されており、この日は5000系5001Fでした。前面に運行区間札が下がっています。

通勤輸送に特化した運行で　現行ダイヤでは　大江発
平日　7時台　5本　8時台　3本　16時台　1本　17時台　4本　18時台　4本　19時台　3本
土曜　7時台　3本　8時台　2本　16時台　1本　17時台　3本　18時台　3本
休日　7時台　3本　8時台　2本　16時台　1本　17時台　2本　　　　　　　　　　　となっています。

普段は通勤路線として朝夕しか営業列車が走らない路線ですが、日本車輛豊川工場で製造された車両はJR東海道本線から名古屋臨海鉄道東築線、東港線経由で搬入され、廃車車両もこの路線を通って搬出されます。また営業区間から先、名古屋港大江ふ頭に繋がっているため車両を輸出する際にも利用されています。

また閉塞方式は票券閉塞式が用いられています。

わずか3分の乗車で終点の東名古屋港に到着します。

さらにこの線の名物は途中にあった名古屋臨海鉄道東築線との平面交差(ダイヤモンドクロッシング）です。

東名古屋港駅から線路沿いの道路を300m程、戻った地点にあります。盛夏だったので周辺の線路は夏草に覆われていました。

東築線とは神田・御茶ノ水・秋葉原のような関係で線路が連絡しています。

帰りの車窓からも確認しました。

大江駅で再び、場内改札を通り、次は河和線方面です。

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2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part6

国産の本線用ディーゼル機関車としてわが国で最初に開発されたのがDD50形でした。1952年に開発が開始され、電気式が選ばれ、エンジンに関しては国内メーカーでも難しかったため、スイスのSulzer社との技術提携で三菱重工業が製作した８LDA25形(直列8シリンダー、4サイクル、単動・加給式、連続定格出力900PS/800rpm、重量8.6t）の中速エンジンが1台搭載され、片運転台方式の車両を2両背中合わせに重連とする方式となりました。エンジンで580kW/800rpmの主発電機を回し、各軸に1台鵜ずつ取り付けた主電動機を駆動、連続定格出力130kW/730rpmとなり、DD50形2両でD52形,もしくはC62形、1両に匹敵、D51形に対しては1.3両に相当しました。1953年4月に1~3号機が落成、敦賀機関区に配置され、敦賀~今庄間の急勾配区間でも好成績を残しました。1955年には4~6号機も落成、前面窓回りがより洗練されたスタイルとなりました。使用成績は芳しかったのですが、重連使用のため、単位馬力当たりの新製費が高いこと、軸重か15tを超え、丙線に入線できないこと、列車暖房装置を搭載していないことなどから新製は6両に留まりました。

DD50形の問題点を解決する形で次に開発されたのがDF50形でした。
1)軸重を14t以下に抑えるため、B-B-Bの軸配置とする。
2)Sulzer社のエンジンの過給機圧を向上させ、定格出力を1060PSとし、1両で旅客列車牽引を可能とするほか、重連運転にも対処可能なように総括制御装置を搭載する。
3)列車暖房用にSG-3形を搭載する。
4)旅客の他、貨物列車にも適用するため連続定格速度を低くし、引張力を大きくする。　といった改良が加えられ、試作1号機が1957年3月に新三菱重工業で落成、土讃線に投入されました。ドイツのMAN社のエンジンに関しても川崎重工業や日立製作所が技術提携を進めており、DF40形、DF90形といった試作機も国鉄借入試用しており、MAN社のエンジンを搭載したDF50形も計画され、1958年4月に日立笠戸、川崎車輌で落成、エンジンはV6V22/30形機関、連続定格1200PS/900rpm、1時間定格1400PS/1000rpmとSulzer製エンジンより、20%強力となりました。こちらは500番台と附番されました。DF50は北海道を除いてほぼ全国的に投入されました。1963年、より高性能で廉価、保守が容易な液体式ディーゼル機関車への関心が高まり、Sulzer製エンジンの0番台、64両、MAN製エンジンの500番台、73両の計137両で製造は打ち切られました。

DD51形が登場する前に明治以来、初期の輸入蒸気機関車が入換用機関車として働いていたのを一掃する目的で開発されたのがDD13形入換用ディーゼル機関車でした。DD13形に搭載されたDMF31S(B)形ディーゼルエンジンは1937年にキハ43000系に搭載されたエンジンが原形となっており、当時一般的だった気動車用のDMH17系エンジンの130ｍｍボアx160mmストロークを180mmx200mmに拡大し、定格出力370PS/1300rpmとしたもので、国鉄と新潟鐵工所、振興造機、ダイハツ工業の4者共同設計による機関車用立形6シリンダーエンジンでした。

DD13用エンジンを6シリンダーから12シリンダーにし、排気ガスによる過給機付きとしたのがDD51形に搭載されたDML61S形エンジンで、連続出力1000PS/1500rpmとなりました。一方、機関車用の大型トルクコンバーターは西ドイツが技術を独占している状態で2つの方式、充排油式（Voith)と爪クラッチによる歯車変換方式のMekydro式がありました。DD54形では後者が使用されましたが、DD51形では機械的摩耗が少なく取り扱い・保守が容易な前者が選ばれ、国鉄と日立、川重の共同開発でDML61系1000PS級のエンジンに合ったDW2形液体変速機が開発されました。

DD51形は1962年に試作1号機が誕生し、1963年に第2次車の4号機まで、1965年0番台53号機で終了、1966年第7次車からは500番台に、1968年にはSG未搭載の800番台と606～618号機、1972年には799号機の次は1000番台、1977年、1186～1193号機で1000番台が製造終了、1978年800番台の897～899に続き、1801～1805号機が製造され649両の製造が終了しました。
1～53
501~799
801~899
1001~1193
1801~1805　　　計649両

最後の897号機から1805号機までの8両は成田空港ジェット燃料輸送用として製造され、パイプライン完成後は他線区に転用され旅客運用に就くことも想定されたため、SG準備工事済みでの落成となりました。

2009/3/23　四日市　DD51　1802号機

2005/7/5　枇杷島　DD51　1803号機

2009/2/13　西浦和　DD51　1802号機　EF65　1073号機とともに大宮検査入場

2012/9/13　枇杷島　DD51　1802号機

2005/7/5　清洲　DD51　1804号機

今回、愛知機関区時代のDD51の写真を載せるにあたり、いろいろと勉強することがありましたが、DD51、全649両の製造に関してはこちらのサイトのデータが大変参考になりました。近い将来、DD51に関して個々の車歴等をまとめた書籍が出版されることを期待します。

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2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part5

我が国のディーゼル機関車の歴史を眺めると最初にディーゼル機関車が鉄路に登場したのは1929年のことで、第一次世界大戦の賠償品としてドイツから輸入したDC11・DC10形（DC11はエスリンゲン製電気式、DC10はクルップ製機械式）でした。これは鉄道開業から57年後、信越線横川～軽井沢間の急勾配区間用にアプト式10000形電機(後のEC40形,ドイツ・アルゲマイネ製）が登場した1905年から24年も後のことでした。同じ内燃式車両としてガソリン動車が1920年代初期(大正末期から昭和初期）にかけ、支線区や私鉄に普及しましたが、ディーゼル機関車の普及にはDC11・DC10の技術を参考にした大型機DD10形(電気式）が1936年に誕生しましたが、日中戦争の勃発などによる燃料統制で技術開発の歴史は中断、本格的に発展するのは駐留米軍が持ち込んだ360馬力電気式8500形（後のDD12形）を基にした開発のスタートからでした。
1950年代前半、DD50、DD40(新三菱・ズルツァー）、DF40（川崎車両・MAN）、DD41(東芝・クーパベッセマ）、DF90、DF91(日立・MAN）、DD42（日車）など国内メーカーが海外メーカーと技術提携し、試作車を多数製造する時代が続き、本線用電気式としてDF50,入換用液体式としてDD13が量産され始めたのが1950年代後半のことでした。1962年に後の国産ディーゼル機のスタンダードとなるDML61系エンジンを2基搭載した液体式本線用DD51形の量産が開始、1966年には同エンジンを1基搭載した液体式入換用DE10形の量産が開始されました。1969年2月にはディーゼル機関車の両数が1000両を突破、1977年2月には2207両になり、それまで鉄路の主役だった蒸気機関車を1975年に本線上から、1976年には構内入換から追放し、無煙化を達成しました。

愛知機関区のDD51の記録、今回は892号機からです。

2005/7/5　稲沢　DD51　892号機　

2014/8/12　冨田　DD51　892号機

892号機は先日の記事にもあるようにA更新改造機として初めて上の写真のような赤塗色で出場した機関車でした。更新改造は広島車両所で施工されました。2011年2月17日に全般検査が大宮車両所で施工されました。

2009/3/24　枇杷島　DD51　893号機

2008/9/4　清洲　DD51　896号機

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2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part4

愛知機関区に配置され、関西本線等で活躍したDD51の話題、今回は875号機からです。 2005/7/5　枇杷島　DD51　875号機　臨8255レ

2009/3/22　清洲

2011/12/25　四日市

最初、見たときは「何だ、どこの会社機関車か」と思った青塗装ですが、2002年頃から開始されたA更新改造を経た機関車は大宮車両所、苗穂車両所でこういった塗装で出場しました。最初が856号機で893，875，889，890と愛知機関区の機関車が続々、青くなってゆき、鷲別機関区の1165号機、1166号機も続きました。2004年9月に広島車両所を出場した892号機からは赤塗装に変更され、同年11月に苗穂車両所を出場した1147号機が最後の青塗装での出場となりました。評判が良くなかったのか、退色の問題か、晩年は赤塗装に再度変更されました。
　臨8255レは稲沢発塩浜行のコンテナ貨物ですが専用貨物のようにタンクコンテナだけが搭載されています（酸化エチレンコキですね）。

2008/9/4　清洲　DD51　889号機

2012/9/13　枇杷島　DD51　889号機

889号機も前述のように2003年10月10日、大宮車両所でA更新改造を施工されており、青塗装で出場しました。その後、2010年1月28日に全検を受けた際に赤塗装に変更されています。同機は2019年に廃車となりました。

2008/9/6　清洲　DD51　890号機＋EF66　13号機
青色のDD51が更新色のEF66を引き連れて名古屋タに向かう1350レでしょうか。

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2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part3

鉄道ファン的視点から見るとDD51というディーゼル機関車はそれまで活躍していた蒸気機関車を追い払う敵役として登場し、増備されてゆく過程でもそのスタイルから「文鎮」「赤豚」などとあまり良い言われ方をしなかった機関車ではありました。同じディーゼル機関車でも箱型のDF50やDD54の方が格好良く見えたものでした。私自身、初めてDD51を目にしたのは秋田かあるいは下関だったと思いますが、それまで国分寺駅などで見慣れていた入換用のDD13などに較べ、本線用機関車らしい堂々とした長いボンネットスタイルは感動的でした。

DD51牽引定期列車として関西本線で活躍したDD51のシリーズ、3回目は853号機からです。

2012/9/13　枇杷島　DD51　853号機　旅客線を通過しています。
特長的な貨車は以前、EF510牽引貨物でも登場しましたが、通称「白ホキ」こと、ホキ1000形で三岐鉄道、東藤原からの炭酸カルシウムを冨田で引き継ぎ、大府へ、大府から石炭灰(フライアッシュ）を逆ルートで東藤原まで輸送しています。

2014/8/12　冨田　DD51　853号機
愛知機関区最後の国鉄色の機関車として人気があった機関車です。2017年4月には昨日の記事にもあった衣浦臨海鉄道にも入線し、話題となりました。2018年5月に引退しました。

2009/3/24　木曽川　DD51　856号機　遅れ試2750レ
856号機は1973年1月、厚狭機関区に新製配置、2002年に愛知機関区に転属してきました。2003年3月、A更新改造が施工されこの塗装に。2011年7月から2013年7月には運用を離脱、復活したものの2015年に廃車となりました。

2005/7/5　枇杷島　DD51　857号機
857号機は1973年1月18日、三菱重工で落成、美祢線美祢～宇部港間の石灰石ピストン輸送のため1972年から73年にかけ、厚狭機関区に新製配置された20両(843-862)のうちの1両です。1980年頃まで33往復のピストン輸送の他、重安～小野田港間の石灰石輸送、南大嶺～大嶺間の貨物輸送に活躍しました。国鉄末期の貨物減便で858～861号機が新製からわずか10年で廃車となるなか、2回目の全検を通っていたため生き延び、1991年3月のダイヤ改正で稲沢区に転入しました。2007年1月12日にA更新改造を受け、2018年の西日本豪雨では山陽本線の一部区間が不通となったため、岡山タ～福岡タ間の貨物を伯備～山陰～山口線経由で迂回輸送するため、857，1802，1804号機が門司機関区に貸し出され、活躍しました。

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2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part2

愛知機関区に長く配置され関西本線で活躍したDD51のシリーズ、今回は最後まで残った稲沢第一機関区時代からの生え抜き機である825号機からです。

2005/8/21　清洲　

国鉄最後のダイヤ改正となった1986年11月1日のダイヤ改正時点では同区のDD51は
東海道本線　岡崎～大垣
岡多線　岡崎～北岡崎
関西本線～紀勢本線　名古屋～亀山～新宮～紀伊佐野
塩浜線　四日市～塩浜
高山本線　岐阜～高山～上枝
名古屋貨物線　笹島～名古屋タ　と中部地区の貨物仕業を広範囲に担当しており、さらにその以前には関西本線名古屋～亀山間(寝台特急「紀伊」・普通・荷物)列車も稲沢第一機関区の担当でした（SG無しの機関車はSG不用の季節のみ）。また武豊線の団臨仕業もあったようです。

1990年代には鈴鹿サーキットでF1レースが開催された際に客車の団体臨時列車を牽引するのにJR東海のみならず愛知機関区のDD51も駆り出され、1993年10月には14系座席客車を牽引しました。1998年3月14日のダイヤ改正で稲沢～名古屋タ間の貨物線が電化され、車齢の高いDD51　5両（713，714、750、751、825号機）が余剰となりましたが、折しも中部国際空港建設に伴う土砂輸送列車増発となり、昨日の750号機と825号機が全般検査を受け復活しました。2000年3月31日の有珠山噴火では函館本線山線経由の迂回運転が行われ、6月8日からは室蘭本線ルートに戻りましたが万が一の場合、後退運転ができるように最後部にもDD51が連結されPP運転となりました。そのため愛知機関区から825、896号機が応援に出、北海道の線路の走行実績も積みました。7月に返却されました。

2008/9/4　清洲　重連で5284レを牽引　2006年5月2日の更新（＠大宮工場）で塗装が変化

さらに2008年のダイヤ改正以降は伊勢鉄道に入線するようになりました。2013年以降は衣浦鉄道のKE65ディーゼル機が検査の際には代走で同線に入線することもありました。

2009/3/23　四日市

2005/7/5　清洲　DD51　832号機

2009/3/23　四日市　DD51　832号機

832号機は1971年1月12日、日立製作所で落成、吹田第一機関区に新製配置、1988年3月に稲沢機関区に転属、東日本大震災の際には被災地に石油を輸送する臨時列車牽引し、磐越西線を走りました。同年4月、東北本線の復旧で愛知機関区に戻りましたがATS-PFの未装備のため同年末には休車、2012年2月には解体となりました。

 
2008/9/4　名古屋　DD51 847号機

2009/3/23　尾張一宮　DD51 847号機　遅れ　試2751レ

847号機は1972年7月18日、三菱重工で落成、新製配置は厚狭機関区で、愛知機関区では貴重な国鉄塗装機として人気があったそうです。2014年春に休車となり、2015年11月に解体されました。

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