2022年12月19日 (月)

2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 26 短いながらも話題が豊富な名鉄築港線

大江駅からは築港線に乗車します。
1924年1月15日に開業、かつては名鉄屈指の貨物路線でしたが、7号地・8号地・9号地の構外側線を名古屋臨海鉄道へ移管し、名古屋臨海鉄道東港線が1965年8月に開業してからは貨物輸送量が激減し、貨物営業は1984年に廃止され、1990年11月15日、東名古屋港駅を0.4km遡った地点に設定し、現在の形態となりました。ワンマン化されたのは2011年3月26日のダイヤ改正でした。


Dsc01060 2022/8/4 大江駅 築港線乗り換え改札口 ここも西新井方式で中間改札を通って築港線のホームへ移動となります。

Dsc01062 営業距離1.5knの路線、一駅区間のため1編成が充当されており、この日は5000系5001Fでした。前面に運行区間札が下がっています。

通勤輸送に特化した運行で 現行ダイヤでは 大江発
平日 7時台 5本 8時台 3本 16時台 1本 17時台 4本 18時台 4本 19時台 3本
土曜 7時台 3本 8時台 2本 16時台 1本 17時台 3本 18時台 3本
休日 7時台 3本 8時台 2本 16時台 1本 17時台 2本           となっています。

普段は通勤路線として朝夕しか営業列車が走らない路線ですが、日本車輛豊川工場で製造された車両はJR東海道本線から名古屋臨海鉄道東築線、東港線経由で搬入され、廃車車両もこの路線を通って搬出されます。また営業区間から先、名古屋港大江ふ頭に繋がっているため車両を輸出する際にも利用されています。

Dsc01092 また閉塞方式は票券閉塞式が用いられています。

Dsc01068_20221218101301 Dsc01069_20221218101501

わずか3分の乗車で終点の東名古屋港に到着します。

さらにこの線の名物は途中にあった名古屋臨海鉄道東築線との平面交差(ダイヤモンドクロッシング)です。

Dsc01076_20221218102201 Dsc01075_20221218102301 東名古屋港駅から線路沿いの道路を300m程、戻った地点にあります。盛夏だったので周辺の線路は夏草に覆われていました。

Dsc01090 東築線とは神田・御茶ノ水・秋葉原のような関係で線路が連絡しています。

Dsc01091 帰りの車窓からも確認しました。

Dsc01095 大江駅で再び、場内改札を通り、次は河和線方面です。

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2022年11月 1日 (火)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part6

国産の本線用ディーゼル機関車としてわが国で最初に開発されたのがDD50形でした。1952年に開発が開始され、電気式が選ばれ、エンジンに関しては国内メーカーでも難しかったため、スイスのSulzer社との技術提携で三菱重工業が製作した8LDA25形(直列8シリンダー、4サイクル、単動・加給式、連続定格出力900PS/800rpm、重量8.6t)の中速エンジンが1台搭載され、片運転台方式の車両を2両背中合わせに重連とする方式となりました。エンジンで580kW/800rpmの主発電機を回し、各軸に1台鵜ずつ取り付けた主電動機を駆動、連続定格出力130kW/730rpmとなり、DD50形2両でD52形,もしくはC62形、1両に匹敵、D51形に対しては1.3両に相当しました。1953年4月に1~3号機が落成、敦賀機関区に配置され、敦賀~今庄間の急勾配区間でも好成績を残しました。1955年には4~6号機も落成、前面窓回りがより洗練されたスタイルとなりました。使用成績は芳しかったのですが、重連使用のため、単位馬力当たりの新製費が高いこと、軸重か15tを超え、丙線に入線できないこと、列車暖房装置を搭載していないことなどから新製は6両に留まりました。

DD50形の問題点を解決する形で次に開発されたのがDF50形でした。
1)軸重を14t以下に抑えるため、B-B-Bの軸配置とする。
2)Sulzer社のエンジンの過給機圧を向上させ、定格出力を1060PSとし、1両で旅客列車牽引を可能とするほか、重連運転にも対処可能なように総括制御装置を搭載する。
3)列車暖房用にSG-3形を搭載する。
4)旅客の他、貨物列車にも適用するため連続定格速度を低くし、引張力を大きくする。 といった改良が加えられ、試作1号機が1957年3月に新三菱重工業で落成、土讃線に投入されました。ドイツのMAN社のエンジンに関しても川崎重工業や日立製作所が技術提携を進めており、DF40形DF90形といった試作機も国鉄借入試用しており、MAN社のエンジンを搭載したDF50形も計画され、1958年4月に日立笠戸、川崎車輌で落成、エンジンはV6V22/30形機関、連続定格1200PS/900rpm、1時間定格1400PS/1000rpmとSulzer製エンジンより、20%強力となりました。こちらは500番台と附番されました。DF50は北海道を除いてほぼ全国的に投入されました。1963年、より高性能で廉価、保守が容易な液体式ディーゼル機関車への関心が高まり、Sulzer製エンジンの0番台、64両、MAN製エンジンの500番台、73両の計137両で製造は打ち切られました。

DD51形が登場する前に明治以来、初期の輸入蒸気機関車が入換用機関車として働いていたのを一掃する目的で開発されたのがDD13形入換用ディーゼル機関車でした。DD13形に搭載されたDMF31S(B)形ディーゼルエンジンは1937年キハ43000系に搭載されたエンジンが原形となっており、当時一般的だった気動車用のDMH17系エンジンの130mmボアx160mmストロークを180mmx200mmに拡大し、定格出力370PS/1300rpmとしたもので、国鉄と新潟鐵工所、振興造機、ダイハツ工業の4者共同設計による機関車用立形6シリンダーエンジンでした。

DD13用エンジンを6シリンダーから12シリンダーにし、排気ガスによる過給機付きとしたのがDD51形に搭載されたDML61S形エンジンで、連続出力1000PS/1500rpmとなりました。一方、機関車用の大型トルクコンバーターは西ドイツが技術を独占している状態で2つの方式、充排油式(Voith)と爪クラッチによる歯車変換方式のMekydro式がありました。DD54形では後者が使用されましたが、DD51形では機械的摩耗が少なく取り扱い・保守が容易な前者が選ばれ、国鉄と日立、川重の共同開発でDML61系1000PS級のエンジンに合ったDW2形液体変速機が開発されました。

DD51形は1962年に試作1号機が誕生し、1963年に第2次車の4号機まで、1965年0番台53号機で終了、1966年第7次車からは500番台に、1968年にはSG未搭載の800番台と606~618号機、1972年には799号機の次は1000番台、1977年、1186~1193号機で1000番台が製造終了、1978年800番台の897~899に続き、1801~1805号機が製造され649両の製造が終了しました。
1~53
501~799
801~899
1001~1193
1801~1805   計649両

最後の897号機から1805号機までの8両は成田空港ジェット燃料輸送用として製造され、パイプライン完成後は他線区に転用され旅客運用に就くことも想定されたため、SG準備工事済みでの落成となりました。

Dd51-1802-090323

2009/3/23 四日市 DD51 1802号機

Dd51-1803-050705

2005/7/5 枇杷島 DD51 1803号機

Dd51-1803ef65-1073-090213 2009/2/13 西浦和 DD51 1802号機 EF65 1073号機とともに大宮検査入場

Dd51-1803-120913-3 2012/9/13 枇杷島 DD51 1802号機

Dd51-1804-050705 2005/7/5 清洲 DD51 1804号機

今回、愛知機関区時代のDD51の写真を載せるにあたり、いろいろと勉強することがありましたが、DD51、全649両の製造に関してはこちらのサイトのデータが大変参考になりました。近い将来、DD51に関して個々の車歴等をまとめた書籍が出版されることを期待します。

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2022年10月31日 (月)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part5

我が国のディーゼル機関車の歴史を眺めると最初にディーゼル機関車が鉄路に登場したのは1929年のことで、第一次世界大戦の賠償品としてドイツから輸入したDC11・DC10形(DC11はエスリンゲン製電気式、DC10はクルップ製機械式)でした。これは鉄道開業から57年後、信越線横川~軽井沢間の急勾配区間用にアプト式10000形電機(後のEC40形,ドイツ・アルゲマイネ製)が登場した1905年から24年も後のことでした。同じ内燃式車両としてガソリン動車が1920年代初期(大正末期から昭和初期)にかけ、支線区や私鉄に普及しましたが、ディーゼル機関車の普及にはDC11・DC10の技術を参考にした大型機DD10形(電気式)が1936年に誕生しましたが、日中戦争の勃発などによる燃料統制で技術開発の歴史は中断、本格的に発展するのは駐留米軍が持ち込んだ360馬力電気式8500形(後のDD12形)を基にした開発のスタートからでした。
1950年代前半DD50、DD40(新三菱・ズルツァー)、DF40(川崎車両・MAN)、DD41(東芝・クーパベッセマ)、DF90、DF91(日立・MAN)、DD42(日車)など国内メーカーが海外メーカーと技術提携し、試作車を多数製造する時代が続き、本線用電気式としてDF50,入換用液体式としてDD13が量産され始めたのが1950年代後半のことでした。1962年に後の国産ディーゼル機のスタンダードとなるDML61系エンジンを2基搭載した液体式本線用DD51形の量産が開始、1966年には同エンジンを1基搭載した液体式入換用DE10形の量産が開始されました。1969年2月にはディーゼル機関車の両数が1000両を突破、1977年2月には2207両になり、それまで鉄路の主役だった蒸気機関車を1975年に本線上から、1976年には構内入換から追放し、無煙化を達成しました。

愛知機関区のDD51の記録、今回は892号機からです。

Dd51-892-050705 2005/7/5 稲沢 DD51 892号機 


Dd51-892-140812-2 2014/8/12 冨田 DD51 892号機


892号機は先日の記事にもあるようにA更新改造機として初めて上の写真のような赤塗色で出場した機関車でした。更新改造は広島車両所で施工されました。2011年2月17日に全般検査が大宮車両所で施工されました。

Dd51-893-090324 2009/3/24 枇杷島 DD51 893号機

Dd51-896-080904 2008/9/4 清洲 DD51 896号機

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2022年10月28日 (金)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part4

愛知機関区に配置され、関西本線等で活躍したDD51の話題、今回は875号機からです。Dd51-875-050705 2005/7/5 枇杷島 DD51 875号機 臨8255レ

Dd51-875-0903222009/3/22 清洲

Dd51-875-111225 2011/12/25 四日市

最初、見たときは「何だ、どこの会社機関車か」と思った青塗装ですが、2002年頃から開始されたA更新改造を経た機関車は大宮車両所、苗穂車両所でこういった塗装で出場しました。最初が856号機で893,875,889,890と愛知機関区の機関車が続々、青くなってゆき、鷲別機関区の1165号機、1166号機も続きました。2004年9月に広島車両所を出場した892号機からは赤塗装に変更され、同年11月に苗穂車両所を出場した1147号機が最後の青塗装での出場となりました。評判が良くなかったのか、退色の問題か、晩年は赤塗装に再度変更されました。
 臨8255レは稲沢発塩浜行のコンテナ貨物ですが専用貨物のようにタンクコンテナだけが搭載されています(酸化エチレンコキですね)。

Dd51-889-0809042008/9/4 清洲 DD51 889号機

Dd51-889-120913-3 2012/9/13 枇杷島 DD51 889号機

889号機も前述のように2003年10月10日、大宮車両所でA更新改造を施工されており、青塗装で出場しました。その後、2010年1月28日に全検を受けた際に赤塗装に変更されています。同機は2019年に廃車となりました。

Dd51-890ef66-13-0809062008/9/6 清洲 DD51 890号機+EF66 13号機
青色のDD51が更新色のEF66を引き連れて名古屋タに向かう1350レでしょうか。

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2022年10月27日 (木)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part3

鉄道ファン的視点から見るとDD51というディーゼル機関車はそれまで活躍していた蒸気機関車を追い払う敵役として登場し、増備されてゆく過程でもそのスタイルから「文鎮」「赤豚」などとあまり良い言われ方をしなかった機関車ではありました。同じディーゼル機関車でも箱型のDF50DD54の方が格好良く見えたものでした。私自身、初めてDD51を目にしたのは秋田かあるいは下関だったと思いますが、それまで国分寺駅などで見慣れていた入換用のDD13などに較べ、本線用機関車らしい堂々とした長いボンネットスタイルは感動的でした。

DD51牽引定期列車として関西本線で活躍したDD51のシリーズ、3回目は853号機からです。

Dd51-853-120913 2012/9/13 枇杷島 DD51 853号機 旅客線を通過しています。
特長的な貨車は以前、EF510牽引貨物でも登場しましたが、通称「白ホキ」こと、ホキ1000形で三岐鉄道、東藤原からの炭酸カルシウムを冨田で引き継ぎ、大府へ、大府から石炭灰(フライアッシュ)を逆ルートで東藤原まで輸送しています。

Dd51-853-140812 2014/8/12 冨田 DD51 853号機
愛知機関区最後の国鉄色の機関車として人気があった機関車です。2017年4月には昨日の記事にもあった衣浦臨海鉄道にも入線し、話題となりました。2018年5月に引退しました。

Dd51-856-090324 2009/3/24 木曽川 DD51 856号機 遅れ試2750レ
856号機は1973年1月、厚狭機関区に新製配置、2002年に愛知機関区に転属してきました。2003年3月、A更新改造が施工されこの塗装に。2011年7月から2013年7月には運用を離脱、復活したものの2015年に廃車となりました。

Dd51-857-050705 2005/7/5 枇杷島 DD51 857号機
857号機は1973年1月18日、三菱重工で落成、美祢線美祢~宇部港間の石灰石ピストン輸送のため1972年から73年にかけ、厚狭機関区に新製配置された20両(843-862)のうちの1両です。1980年頃まで33往復のピストン輸送の他、重安~小野田港間の石灰石輸送、南大嶺~大嶺間の貨物輸送に活躍しました。国鉄末期の貨物減便で858~861号機が新製からわずか10年で廃車となるなか、2回目の全検を通っていたため生き延び、1991年3月のダイヤ改正で稲沢区に転入しました。2007年1月12日にA更新改造を受け、2018年の西日本豪雨では山陽本線の一部区間が不通となったため、岡山タ~福岡タ間の貨物を伯備~山陰~山口線経由で迂回輸送するため、857,1802,1804号機が門司機関区に貸し出され、活躍しました。

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2022年10月26日 (水)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part2

愛知機関区に長く配置され関西本線で活躍したDD51のシリーズ、今回は最後まで残った稲沢第一機関区時代からの生え抜き機である825号機からです。

Dd51-825-050821-2 2005/8/21 清洲 

国鉄最後のダイヤ改正となった1986年11月1日のダイヤ改正時点では同区のDD51は
東海道本線 岡崎~大垣
岡多線 岡崎~北岡崎
関西本線~紀勢本線 名古屋~亀山~新宮~紀伊佐野
塩浜線 四日市~塩浜
高山本線 岐阜~高山~上枝
名古屋貨物線 笹島~名古屋タ と中部地区の貨物仕業を広範囲に担当しており、さらにその以前には関西本線名古屋~亀山間(寝台特急「紀伊」・普通・荷物)列車も稲沢第一機関区の担当でした(SG無しの機関車はSG不用の季節のみ)。また武豊線の団臨仕業もあったようです。

1990年代には鈴鹿サーキットでF1レースが開催された際に客車の団体臨時列車を牽引するのにJR東海のみならず愛知機関区のDD51も駆り出され、1993年10月には14系座席客車を牽引しました。1998年3月14日のダイヤ改正で稲沢~名古屋タ間の貨物線が電化され、車齢の高いDD51 5両(713,714、750、751、825号機)が余剰となりましたが、折しも中部国際空港建設に伴う土砂輸送列車増発となり、昨日の750号機と825号機が全般検査を受け復活しました。2000年3月31日の有珠山噴火では函館本線山線経由の迂回運転が行われ、6月8日からは室蘭本線ルートに戻りましたが万が一の場合、後退運転ができるように最後部にもDD51が連結されPP運転となりました。そのため愛知機関区から825、896号機が応援に出、北海道の線路の走行実績も積みました。7月に返却されました。

Dd51-825-080904

2008/9/4 清洲 重連で5284レを牽引 2006年5月2日の更新(@大宮工場)で塗装が変化

さらに2008年のダイヤ改正以降は伊勢鉄道に入線するようになりました。2013年以降は衣浦鉄道のKE65ディーゼル機が検査の際には代走で同線に入線することもありました。

Dd51-825-090323 2009/3/23 四日市

Dd51-832-050705 2005/7/5 清洲 DD51 832号機

Dd51-832-090323-2 2009/3/23 四日市 DD51 832号機

832号機は1971年1月12日、日立製作所で落成、吹田第一機関区に新製配置、1988年3月に稲沢機関区に転属、東日本大震災の際には被災地に石油を輸送する臨時列車牽引し、磐越西線を走りました。同年4月、東北本線の復旧で愛知機関区に戻りましたがATS-PFの未装備のため同年末には休車、2012年2月には解体となりました。

  Dd51-847-080904
2008/9/4 名古屋 DD51 847号機

Dd51-847-090323_20221025083301 2009/3/23 尾張一宮 DD51 847号機 遅れ 試2751レ

847号機は1972年7月18日、三菱重工で落成、新製配置は厚狭機関区で、愛知機関区では貴重な国鉄塗装機として人気があったそうです。2014年春に休車となり、2015年11月に解体されました。

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2022年10月25日 (火)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part1

2017年3月のダイヤ改正から関西本線の貨物列車牽引はダイヤ上、DF200-200番台にに置き換わりました。それまでの約50年の長きに渡り、同線の貨物輸送を支えてきたのがDD51形でした。
名古屋~亀山間がDD51のよって無煙化されたのは1971年4月25日でした。最後まで活躍した同線生え抜きのDD51 825号機は1970年9月8日に昭和44年度第4次債務で三菱重工で落成、当時の稲沢第一機関区に新製配置されています。以来、機関区の名前は1985年3月14日に稲沢機関区、1987年4月1日にJR貨物 稲沢機関区、1994年5月2日に愛知機関区と変わりましたが、一度も転属することなく最後まで同機関区で活躍しました。

Dd51

2002年度から今年度までの愛知機関区 DD51形 配置データ (それぞれの年度の貨物時刻表、レイルマガジンの機関車配置データによる)

このデータによると2002年度には27両配置されていたDD51形ですが、最後には6両になりました。DD51という区分は全重連形(593~799、1001~1193)の番台区分で釣り合い引き通し管を元空気だめ管の外側に両渡りで装備しており、重連運転時に本務機の単独ブレーキ弁(単弁)の操作が次位の補機まで作動するように改良された区分です。800、1800番台は1968年から1978年に製造されSG非搭載の当時、貨物用とされた区分で801~899、1801~1805が該当します。国鉄当局としてはDD52形として投入を予定していましたが、EF64 1000番台などと同様に新形式の投入となると労働組合との間で厳しい折衝があったために枝番としたそうです。ただ、番号からもわかるようにSG装備区分が799から1001になり、自身もオーバフローとなり、結果的には格好の宜しくない区分となってしまいました。

Dd51-750-080904 2008/9/4 清洲 DD51 750号機 
1972年1月新製、稲沢第一機関区配置、2009年4月に吹田機関区に転属、2010年3月に門司機関区転属、2014年6月廃車解体

Dd51-822-050705 2005/7/5 枇杷島 DD51 822号機
1970年7月24日、日立製作所 2011年度まで愛知機関区

Dd51-822-080906 2008/9/6 清洲 DD51 822+αの重連

Dd51-822-090324 2009/3/24 枇杷島 DD51 822+α重連による石油タンク車 次位には更新改造を受けた赤塗装車

最後に私事で恐縮ですが、2022年10月25日を以って、2012年10月25日に初めて記事を書いて以来、満10年となりました。体力、気力の方はまだまだ元気なので、次の10年も頑張って行きたく思います。

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2022年10月24日 (月)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 DF200 200番台牽引貨物 part2 コンテナ積載コキ牽引

前回の記事に引き続き関西本線用に改造されたDF200-200番台牽引の貨物列車、今回はコンテナ貨物です。

関西本線のコンテナ貨物は
2081レ~2083レ 名古屋タ1:10-1:30稲沢5:00-6:04四日市
2085レ      稲沢8:17-冨田10:19-1026四日市
2087レ~2089レ 名古屋タ9:56―10:19稲沢10:34-12:25四日市

2080レ~2082レ 四日市12:42-冨田12:53-14:09稲沢14:52-15:13名古屋タ
2084レ~2086レ 四日市17:14-18:21稲沢18:48-18:48名古屋タ
2088レ~2090レ 四日市19:04-20:33稲沢21:27-21:47名古屋タ

といったように四日市方面の下りが名古屋タ発2本、稲沢発1本、四日市発の上りが名古屋ターミナル行3本となっています。

Df200201-2080-220802-3 2022/8/2 清洲 DF200-201号機牽引 2080レ
Df200207-220805-edit 2022/8/5 清洲 DF200-207号機牽引 列番不明

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2022年10月21日 (金)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 DF200 200番台牽引貨物 part1 石油タンク車牽引

北海道で長らく活躍していたDD51形の重連解消と老朽化置き換え、貨物列車のスピードアップを目指して、1992年からJR貨物により開発、川崎重工が製造を担当した電気式VVVFインバータ制御のディーゼル機関車がDF200形です。

1992年9月に試作機DF200-901が川崎重工業で落成、冬季の耐寒耐雪を中心に各種試験が行われ、その結果を踏まえ、1994年9月から、1998年3月にかけ、量産形基本番台(1~12)が製造されました。エンジンはツインターボ・アフタークーラ付きV型12気筒ディーゼル機関(排気量46.3l)で基本番台まではドイツ・MTU社製12V396形(定格出力1,700 PS / 1,800 rpm)が採用されました。10号機には試験的に50番台で採用されたコマツ製エンジン SDA12V170-1 が搭載されましたが、後にMTU製に換装されました。1999年12月から2004年1月にかけ増備された13両はエンジンがコマツ製エンジン SDA12V170-1となり、番号も51~63と50番台に区分されました。エンジンの変更は国産のものへということと、DD51のB更新工事においてもコマツ製のエンジンに換装しており、部品の共通化による保守性の向上を主目的としたものでした。2005年から2011年にかけ登場した増備車23両はVVVFインバーターのスイッチング素子がGTOサイリスタからIGBTに変更され100番台に区分され(101~123)となりました。

関西本線で長らく活躍してきた愛知機関区のDD51形の置き換えにDF200-100番台に白羽の矢が当たり、ラストナンバーの123号機が2014年8月に鷲別機関区から川崎重工兵庫に入場、防音強化、保安装置の変更などの改造が施され、2016年7月に出場し、番号も原番号に100をプラスし、-223となりました。2017年以降、101・105・106・107・116・120・122号機も同様の改造が施され、201・205・206・207・216・220・222号機と改番され8機体制となりました。

2017年3月4日のダイヤ改正でDF200形による定期運用が設定されましたが、改正後もDD51形による代走が続き、2018年1月21日に塩浜駅まで試運転を実施、2月1日に関西本線での運用が開始されました。四日市港線での運用には末広橋梁の軸重の関係から入りませんでしたが、2018年度に数回にわたる試運転が実施され、2019年3月がら本格的に投入されました。エンジンは愛知機関区で検査・修繕されていますが全般検査は苗穂車両所が担当、電気関係は北都電機が検査を担当しています。

Df200205-8380-220803 2022/8/3 栄生 DF200-205号機 8380レ

Df200206-5282-220802 2022/8/2 清洲 DF200-206号機 5262レ

Df200206-8075-220802-2 2022/8/2 清洲 DF200-206号機 8075レ

Df200207-8075-220803 2022/8/3 栄生 DF200-207号機 8075レ
昨年度のダイヤではこの列車はDF200形の重連だったそうですが、今回のダイヤからは単機牽引になりました。

Df200207-8380-220802-3 2022/8/2 清洲 DF200-207号機 8380レ

Df200216-5263-220805 2022/8/5 清洲 DF200-216号機 5263レ

Df200222-8072-220803 2022/8/3 栄生 DF200-222号機 8072レ

関西本線DF200牽引列車、コンテナ列車が3往復、石油専用貨物列車が6往復(2往復は夜間)、炭酸カルシウム・石炭灰列車が1往復(夜間)と高頻度に設定されており、遭遇頻度はかなり高いと感じました。

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2022年10月20日 (木)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 かつて中京地区で撮影したEF200形

昨日の記事で迂闊にも「最後は新鶴見機関区のEF210の話題です。」と書いてしまいましたが、既に引退からだいぶ年月が過ぎましたが、民営化後登場したスーパーマンモス電機EF200形を忘れてはいけないので、ここに紹介します。

EF200形の試作車は1990年3月の登場で1600t牽引を可能とした6000kWの大出力、我が国の機関車としては最初のVVVFインバータ制御方式でした。登場後、フル出力で運転すると変電所が容量オーバーとなることが判明し、出力制限での運行となり、1992年から登場した量産タイプも20両で生産が打ち切られました。

2008年に1号機が部品取り車となり、2011年に廃車、2013年1月に解体され、他の車両も第3全検を通すことなく運用離脱が始まり、2016年3月改正では運用は大阪ターミナル以西となり、2018年3月の改正で定期運用を離脱、吹田機関区の僚機EF66やEF210の代走のみとなり、2019年3月28日の18号機による幡生操車場~吹田貨物ターミナル間の運用で完全終了となりました。

試作車901号機は日立製作所水戸事業所に保存、量産2号機は吹田機関区に保存されていましたが2021年3月に解体、10号機が広島車両所に保管されています。

Ef200-2-080904 2008/9/4 清洲 EF200-2号機 旧塗装
2008年3月改正のダイヤでは吹田機関区のEF200はA101~A127の27仕業を担当、東は東京タ・新鶴見から西は幡生操までが運用範囲でした。通過する以外の中京地区への運用は臨8056レ(A117)で幡生操から名古屋タに到着、臨8057レで折り返し幡生操へ、同じく2090レ(A125)、2091レ(A126)で幡生操に向かう運用がありました。

Ef200-3-090324 2009/3/24 清洲 EF200-3号機 新塗装
2009年3月改正ダイヤでは運用はA101~A118となり、A107で5056レ幡生操~名古屋タ、A108で5057レ名古屋タ~幡生操、A116で5087レ東京タ~稲沢、A117で950レ稲沢~川崎貨物となりました。

Ef20010-050705 2005/7/5 枇杷島 1073レ EF200-10号機 旧塗装
2005年改正ではA101~A124の24仕業、この頃は東京タ・新鶴見~吹田、梅田、別所姫貨・幡生操間の運用で、名古屋入りの運用はありませんでした。

Ef20011-080906 2008/9/6 清洲 1083レ EF200-11号機 新塗装 EF210岡山の代走?

Ef20012-050705 2005/7/5 清洲 EF200-12号機 旧塗装 列番不明

Ef20014-120913-3 2012/9/13 枇杷島 EF200-14号機 新塗装 1064レ 代走?
2012年3月改正ダイヤではA101~A119の19仕業、A106、1097レ、3077レ、3098レ、A107、1086レで東京タから名古屋入りでした。

Ef20018-080906 2008/9/6 清洲 EF200-18号機 旧塗装 列番不明

Ef20019-080906 2008/9/6 清洲 EF200-19号機 新塗装 列番不明

Ef20020-090322 2009/3/22 清洲 EF200-20号機 新塗装 1056レ 代走?

といった形で現在とほぼ変わらぬ風景の中でEF200単機もしくは牽引貨物列車を撮影していました。

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