2024年2月22日 (木)

2023年8月に開業した宇都宮 Light Rail(ライトライン)を訪ねて 後編

2023年8月26日に開業した宇都宮駅東口~芳賀・高根沢工業団地間は優先整備区間として位置づけられており、2030年代頃までに国道119号線と県道2号線が交差する桜通り十文字交差点まで西方向に延伸される予定だそうです。JR東北本線は宇都宮駅の北側でオーバークロス、東北新幹線はアンダークロスする高架橋が建設される予定だそうです。

投入されたHU300形は公募型プロポーザルで新潟トランシスが車両の設計・製造の契約を締結したもので、ライトライン(LIGHT LINE)という愛称も「ミライド」「ライトライン」「ウィライト」「ミライトラン」の4種からアンケート調査の結果、4万を超える投票の48.8%が「ライトライン」であったことから決定しました。

車体構造はドイツのMAN GHHが1990年に試作車を発表、Bremen市電に納車し、1993年から量産された"Typ Bremen"と呼ばれているもので特徴は車軸のない左右独立の車輪を採用することで超低床化を実現したことです。現在、ヨーロッパではBombardier Transportationによって製造されています。

ドイツの都市では、アウグスブルク、ベルリン、ブラウンシュヴァイク、ブレーメン、フランクフルト(an der Oder)、イェーナ、マインツ、ミュンヘン、ニュルンベルク、ツヴィッカウの市電に導入されており、日本では熊本市電、岡山電気軌道、万葉線、富山ライトレール、福井鉄道が導入しています。

主要諸元

設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 160名(座席50名)
編成重量 39.0t
編成長 29,520 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,625 mm
主電動機 かご形三相誘導電動機 三菱電機 MB-5189-A
主電動機出力 100 kW
駆動方式 直角カルダン駆動
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御方式
制御装置 電気(発電/回生)ブレーキ、バネ式ディスクブレーキ、トラックブレーキ

Hu311b-231216 Hu311b-231216-5 2023/12/16 宇都宮駅東口停留所を出発するHU311

Hu311-231216-a 車内の様子 

Hu311a-231216 Hu311a-231216-2_20240221081601 運転席 窓が大きいため非常に明るく、視界が広い感じ

宇都宮駅東口を出発して大きく左に曲がるとしばらくは鬼怒通りを直進します。宇都宮大学陽東キャンパスを出ると鬼怒通りから右に外れ、専用軌道に入ります。

231216_20240221082101 専用軌道を走行

231216_20240221082401 平石駅に接近

平石駅はそれまでの電停とは異なり、追い抜き等が可能な構造となっており、駅の先には車庫が併設されています。

231216-2 本線から車庫への分岐線

やがて鬼怒川を越え、清原地区市民センター前を過ぎると進路を北に取り、ゆいの杜西で再び鬼怒通りと合流します。そのまま、芳賀町工業団地管理センター前まで進み、ここで左折し、終点芳賀・高根沢工業団地まで北進します。ここら辺はかなり起伏が激しく大きな勾配があります。

Hu311a-231216-2_20240221083301

Hu311a-231216-3

終点の芳賀・高根沢工業団地 電停

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2024年2月21日 (水)

2023年8月に開業した宇都宮 Light Rail(ライトライン)を訪ねて 前編

栃木県の県庁所在地、宇都宮市は人口51万人(2024年1月1日現在)で栃木県の全人口の1/4を占めています。市は東西23.97㎞、南北29.53㎞で面積は416.85㎢です。日本全国の市の中では26位の人口の多さです(情報)。

市の東部地域、鬼怒川の左岸に全国最大クラスの内陸型工業団地として平出工業団地や清原工業団地が造成され、さらにその東側の芳賀郡芳賀町や真岡市にも大規模な工業団地が整備されました。そのために従業員の通勤、原材料や製品の輸送で鬼怒川を渡る道路橋を中心に激しい交通渋滞が発生し、社会問題化していました。

一方、宇都宮都市圏を南北に貫く鉄道路線としてJR東日本の東北本線、東武宇都宮線、さらに市域より西に向かう路線としてJR日光線は存在するものの市域を東西に貫く鉄道、軌道路線は存在せず、路線バスの路線網も市西側に集中していました。そのため、東部地域は公共交通機関の空白地帯となっていました。この問題を解決するために1987年頃から構想が立ち上がったのが「新交通システム構想」でした。

新交通システムの方式について1990年代初頭はガイドウェイバス、モノレール、スカイレール、磁石式ベルト輸送システムなどが検討されましたが、1994年秋にストラスブールで世界初のLRTが開業し、2001年、宇都宮でもLRT方式の導入が決定し、ルートも

Aルート: 栃木県道64号宇都宮向田線(鬼怒通り)を東進し続け柳田大橋を渡り栃木県道69号宇都宮茂木線へ入り宇都宮テクノポリスセンター地区(現・ゆいの杜)へ向かう、全長9.6 km。

Bルート:栃木県道64号宇都宮向田線を東進し新4号国道平出交差点付近で専用軌道へ入り、清原工業団地北部を経由して宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長10.4 km。

Cルート:栃木県道64号宇都宮向田線を東進しBと同じように平出交差点付近で専用軌道へ入ったのち作新学院大学付近、清原工業団地中央部を経由し宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長11.6 km。 の3案に絞られ、最終的に2002年にBルートで進めることに決定しました。

その後、県と市の意見対立などで計画の5年間凍結などがあり、知事、市長の交代などを経て、2006年頃から計画が再び動き始め、「ネットワーク型コンパクトシティ」の形成の基幹としてLRTを中心にした東西基幹公共交通と位置づけ、2013年にLRT事業化のための「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、2015年11月19日、運営主体の第三セクター企業「宇都宮ライトレール株式会社」が設立されました。

2017年8月9日、宇都宮市と芳賀町、宇都宮ライトレールの3者が工事施行認可を国(国土交通大臣)に申請、2018年3月20日、国土交通省、優先整備区間の工事施行認可となり、同年5月28日、工事着工となりました。

2023年8月26日、起点:宇都宮駅東口停留場~終点:芳賀・高根沢工業団地停留場、路線距離14.6㎞、停留所数19、軌間1067mm、DC750V電化方式、架空電車線方式で優先整備区間の開業を迎えました。既存路線の延伸や改良を伴わない全くの新規路線としてライトレールが建設されるのは日本初であり、それまで路面電車路線が存在しなかった都市へ軌道法に基づく路面電車路線が新規開業するのは1948年の富山地方鉄道伏木線(現在の万葉線高岡軌道線)以来とのことです。
 
Photo_20240220085401 2023年8月開業のライトライン路線図
新潮プレス”ライトライン”で街さんぽ から転載

Light-line-poster-231216-2 2023/12/16 宇都宮駅東西自由通路に掲示されているライトラインのポスター

Light-line-231216 ライトライン乗り場案内
自由通路を東に進んだ所に停留所に降りる階段があります。

Light-line-231216_20240220091001 停留所は2線、島式のホーム

231216 2線のうち、通常は1番線が使われているようです。列車案内は外国人観光客にも考慮して英語表記もあります。

231216-edit 2023/12/16 ライトライン宇都宮駅に掲示されている乗車案内

Hu311a-231216-2 ホームに入線したHU311-A

車両の詳細に関しては後編の記事で触れますが、新潟トランシス製のHU300形を使用しています。Hは芳賀、Uは宇都宮、300は3車体連接に由来し、現時点で17編成(51両)が導入されています。

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2023年10月25日 (水)

2023年 北九州旅行 その57  北九州モノレールに乗って その1 概要

今回の九州北部旅行で初めて北九州モノレールに乗りました。これまでも小倉に来るたびに駅南口から伸びる軌道を眼にし、いつかは乗らなくてはと思っていたのですがなかなかそのチャンスがありませんでした。

161015

161015-2

2016/10/15 小倉駅南口 
小倉駅延伸の事情から左手の平和通駅と小倉駅(右手前)間には渡り線がなく、列車は平和通駅から単線並列方式で小倉駅に進入します。

北九州モノレール、あるいは小倉モノレールと一般的に呼ばれている軌道(モノレール)は北九州高速鉄道株式会社が運営するもので、1972年11月17日に公布・施行された「都市モノレールの整備の促進に関する法律」(都市モノレール法)で定める「都市モノレール建設のための道路整備に対する補助制度」の適用を受け、1976年7月31日に北九州市が52%、民間が48%出資した資本金22億円で設立された第三セクター方式を採っています。民間の大口出資社は西日本鉄道が20%、九州電力が6%、新日本製鉄が6%、住友金属工業が5%となっています。
1976年12月6日に軌道免許を取得、1985年1月9日、小倉線(現・平和通~企救丘(きくがおか)間)が開業しました。当初、起点駅は小倉駅北口の予定でしたが山陽新幹線を越えることが困難なため、南口となりましたが、景観問題などから南口商店街の猛反発に遭い、現在の平和通を起点としての開業になりました。小倉駅まで、徒歩連絡となったため、利用客が伸びず、長期間にわたる赤字の原因となりましたが、1993年に小倉駅乗り入れに関して合意に達し、1998年4月1日、現在のように小倉駅南口3・4階部分に駅が設けられました。路線距離は8.8km、駅数は起終点駅を含めて13駅、全線直流1500V電化の複線(但し、平和通∼小倉間は前述の経緯より、単線並列方式)、車内信号閉塞方式、最高速度65km/h、跨座式となっています。

567-791218 1979/12/18 魚町 西鉄北九州線

1980年に廃止された路面電車・西鉄北方線の代替機能を担っており、小倉駅~企救丘駅間を19分で結んでいます。車両基地は企救丘駅の先にあります。開業時には西鉄北九州線で勤務していた乗務員が新たにモノレールの乗務員として採用されたそうです。

230602_20231024110601

230602_20231024110602

2023/6/2 モノレール切符売り場、改札口

230602_20231024110701 路線案内

運賃は小倉~企救丘間、片道320円でしたが、切符は1日乗車券(700円)を利用しました。

230602-2

2023/6/2 小倉駅コンコース
列車が入線するとコンコースの上方に列車の姿がじかに見えるのも小倉駅の特徴かも

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2023年8月30日 (水)

速報版 関西の旅 1日目 阪急電鉄8200系、京福電気鉄道嵐電、大阪メトロ中央線400系,30000A系

7月末の名古屋に続き、今回は関西に来てしまいました。
大阪に来たのは2019年10月以来なので、ほぼ4年ぶりとなります。
例によって、新宿バスタを22:10に出発する深夜高速バスで、大阪駅北口に2011年に開設された西日本JRバスターミナルにほぼ定刻に到着しました。

今回の目的の第一は前回、阪急各路線を回り、現在活躍中の系列を記録した中で唯一、記録できなかった8200系を記録することでした。8200系は8000系をベースに混雑時に座席を収納できる車両として1995年に2両編成2本が登場しました。阪急神戸線用の系列としては試作的要素強い車四両に付与される8200番台が与えられました。折しも阪神大震災の後からの運用開始で沿線人口の減少などで座席を収納せずに混雑に対処できること、ライバルのJR西日本は223系を投入し、好成績を収め始めたこと等から、製造は2編成で終了となり、座席収納運用も2007年に廃止となりました。その後は平日朝のラッシュ時にのみ、8連の通勤特急に増結される編成として活躍、2022年12月のダイヤ改正では10連の通勤特急が無くなり、一時は休車状態となりましたが、今年2月から10連の通勤特急が復活し、8200系の営業運転復帰となりました。前回、2018年10月には大阪梅田駅で続々到着する各線の列車を撮影していましたが、8200系の運用の特殊性を知らなかった為、撮り逃がしていました。

現行ダイヤでは神戸線の通勤特急は上り新開地発6:08から9:03までの17本、下りは大阪梅田発6:10から9:20までの22本で十三駅の1号線(大阪梅田より先端部)で上り電車をウオッチしました。その結果、十三時刻と先頭2連(梅田方番号)+8連(神戸方番号)は
7:03 8201+7138
7:19 8033+7102
7:34 8035+7109
7:50   8031+7107
8:06   6016+  ?
8:22   8201+7138
8:37   8033+7102
8:53   8035+7109
9:08   8031+7107  となっていました。8035Fというレア編成が入っていたためなのか、8200と7036,7037が来ませんでした。

Dsc06048 2023/8/29 十三 朝の通勤特急 8201F先頭


時刻表と対照してみると大阪梅田に7時台以降に到着する西宮北口、もしくは神戸三宮発の通勤特急が10連であることがわかりました。

十三で通勤特急を撮り終えた後は京都線で西院に向かい酷暑の中、嵐電を撮影しました。西院には車庫もあり、入庫している数両も撮影しました。


Dsc06123 2023/8/29 四条通り踏切 「もり」


Dsc06125


2023/8/29 四条通り踏切 モボ625

Dsc06129 2023/8/29 西院車庫にて


最後は大阪メトロ中央線に導入された奇抜なスタイルの400系と暫定的に導入された30000A系の撮影です。両車の詳細な説明はここでは省きますが、400系は宇宙船イメージさせるような奇抜なスタイルの車両で、既に4編成は導入されているようで、当日は1,3,4編成に遭遇しました。トンネルではない部分を走行する写真ということで最初は朝潮橋、途中から九条で撮影しました。


Dsc06224


2023/8/29 九条 大阪メトロ中央線 400系 01編成

Dsc06222 2023/8/29 九条 大阪メトロ中央線 30000A系 32652

と言った感じで8月31日まで滞在し、9月1日に帰る予定です。関西も関東同様に今年の夏はどえらい酷暑のようです。

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2020年4月22日 (水)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 8 岡山電気軌道 おかでんミュージアム

岡山電気軌道の話題、最後は2016年12月、東山電停側の車両基地の一角にオープンした「おかでんミュージアム」の話題です。

Dsc02105_20200421185801
Dsc02106 2019/8/2 この薄茶色の壁の民家風の建物がおかでんミュージアム

Dsc02112建物のすぐ隣は東山車庫、車両工場です。

結論から申して、他の鉄道博物館のように岡山電気軌道の歴史を知りたいとか、過去に活躍した車両を詳しく知りたいとかいった目的で訪問すると期待外れに終わる場所です。公式HPもありますが、ほとんど子供向け、チャギントンが好きな人々が楽しめるように設定された施設と感じました。

Dsc02115 水戸岡鋭治氏プロヂュースのキャラクターの紹介

Dsc02119
Dsc02121
Dsc02126チャギントン関連の展示

Dsc02135 岡山電気軌道の完全子会社である和歌山電鐵の紹介 これを出すくらいなら、自社の車両の写真があっても良いのではと感じました。

Dsc02131
MOMOに関する展示はこんな感じ 

Dsc02127
そしてプラレール  やはり、HOかNゲージのレイアウトがあるべきかと。Dsc02124 むしろ窓越しに見えた東山工場を見学できるようにしたら鉄道ファンが喜ぶのではと感じました。奥に見える濃い色の車両は3000形3007 KURO(元東武100型108)ですね。

入館料は大人1000円、こども500円と高額で、おかでん1日乗車券を購入し、提示すると半額の500円となりますが、内容からすればこの金額でも高すぎると感じました。

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2020年4月21日 (火)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 8 岡山電気軌道 車両編 その7 9200形 part2 1081 おかでんチャギントン

岡山電気軌道9200形、9201の導入にあたり、その費用は2億3千万円かかり、国・県・市からの1億1千万円の補助金(市の分には一般市民からの補助金500万円も含まれる)があっても事業者の負担は大きく簡単に同タイプを増備するわけにはいかない状況が続きました。2010年は岡山電気軌道設立100周年の年にあたり、記念事業として低床式車両の導入が決まり、9200形の2次車として、1011(2011年に登場)が新潟鐵工所の車両部門を引き継いだ新潟トランシスで製造されました。生憎、この車両は2019年の旅行では遭遇しませんでした。

190802-2_20200420190501
2019/8/2 柳川

さらに2018年に第3編成として1081号が登場しました。この車両はイギリスのLudorum plc が制作するアニメ「チャギントン」のキャラクター、ウィルソンとブルースターをモチーフにしたもので、登場にあたり、ライセンス契約が締結されました。パンタグラフを装備するA車がウィルソン、B車がブルースターです。2019年3月16日から運用に入りました。

190802_20200420190701
190802-11 2019/8/2 岡山駅前

主要諸元
編成重量 26.3t
編成長 18,780 mm
全幅 2,400 mm
全高 3,280 mm
車体 耐候性鋼製車体 (前頭部:GFRP製)
台車 独立車輪式ボルスタレス台車
主電動機 かご形三相誘導電動機 TDK6413-A
主電動機出力 100 kW
搭載数 2基 / 編成
駆動方式 車体装荷式直角カルダン軸駆動方式
歯車比 6.789
制御方式 VVVFインバータ制御方式 1C1M×2群
制御装置 PWM制御IGBTインバータ MAP-102-60VD97A
制動装置 回生・発電併用電気ブレーキ
油圧式ディスクブレーキ

190802-8
側面のデザインもかなり凝っています。

190802-5
車内を覗くとドライバーの目の前にはたくさんのモニター画面が

Dsc02084
ちなみにこの車両は観光列車専用として運用されており、運行ルートは岡山駅前 - 清輝橋 - 岡山駅前 - 東山・おかでんミュージアム駅(乗降は岡山駅前と東山・おかでんミュージアム駅のみ)で乗車にはおかでんミュージアム入館券・乗車記念カード・岡山電気軌道全線1日乗車券がセットになった乗車券を購入する必要があります。

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2020年4月20日 (月)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 8 岡山電気軌道 車両編 その7 9200形 part1 MOMO1

岡山電気軌道の車両、これまでは7000形から7900形までの従来の車両、特に東武日光線、呉市電、秋田市電、大分交通別大線などで活躍し、それらの路線が廃線となることで岡山電気軌道に譲渡された車両から、台車、制御器、パンタグラフなどを流用し、新造した車体とともに竣工した形式を見てきました。今回からの9200形は岡山市における路面電車のイメージ刷新、街の活性化、新しい公共交通機関に相応しい車両の提示を狙って2006年6月に導入が発表された車両です。

9201-190802
2019/8/2 岡山駅前

9201momo-190802
2019/8/2 東山おかでんミュージアム

ドイツの車両メーカー、アドトランツ(ADtranz: ABB Daimler Benz Transporatation 1996年、スウェーデンの総合電機メーカ アセア・ブラウンボベリ(ABB)の鉄道システム部門とダイムラー・ベンツの鉄道システム部門(AEG)が統合、1999年にABB持株分がダイムラー・クライスラーレイルシステムズに売却されアドトランツが誕生、2001年にはボンバルディアに買収されました。 )が製造するブレーメン・タイプの超低床車両をベースとして同社と業務提携する新潟鐵工所が日本向けに仕様変更し、独自に設計・製造した車体に輸入品の台車・電気機器を組み合わせて製造された車両が9200形です。日本で最初に導入された超低床車両は熊本市交通局の9700形で、同じ方式で9200形は導入されました。これまで岡山電気軌道の多くの車両を製造してきた、アルナ工機もリトルダンサーシリーズを展開していましたが、ワンマン対応や連接構造、運転台直後の左右両側ドア設置などの条件から新潟鐵工が選ばれました。

9201momo-190802-2
車内のNIIGATA、BOMBARDERの社章 

車体基本デザイン以外の車両デザインは岡山出身の工業デザイナー水戸岡鋭治が担当しました。

9200形は2車体連接構造でパンタグラフが装備された車両がA車、反対側がB車と呼ばれています。車体は耐久性と保守性を考慮し、高張力の耐候性鋼板(SPA)製で屋根と床板にはステンレス鋼板、先頭部にはガラス繊維強化プラスティックが使用されています。先頭部窓ガラスには三次元曲面ガラスが使用され、側面にも曲面ガラスが使用され、車両全体が曲面で構成されています。

9201momo-190802-2_20200419155201
低床式の車内

台車は各車体中央部に1台ずつで、車輪を繋ぐ車軸を持たない独立車輪4輪方式のボルスタレスボギー台車です。軌間1067mmのブレーメンタイプは世界初で、ヨーロッパの1000・1100mmの台車を基礎に新規に開発されました(OKAYAMA type)。車輪直径は660mmのゴムを挟み込んだ弾性車輪で連結部よりを動輪、先頭部よりを従輪とし、動輪が駆動力、制動力を担当するため、枕ばねの取り付け位置を連結部よりにずらし、粘着力をを確保しています。主電動機が100kWのかご形三相誘導電動機で1台車に1基搭載され、連結部側の座席直下に装荷され、自在継手、推進軸、傘歯車、ギアボックスを介して、片側車輪へ、さらにギアボックスとねじり軸を介して反対側の車輪にも駆動力が伝達されています。ブレーキは電気ブレーキと主電動機の出力軸に取り付けられたディスクブレーキによる機械ブレーキ、さらに蓄電池駆動の電磁吸着ブレーキがあります。制動距離確保のため、砂撒き装置も装備しています。

A車の屋根上に集電装置、PWM制御・IGBT素子によるVVVFインバータ主制御装置(1C1M方式)、B車の屋根上には蓄電池、SIV方式の補助電源装置が装備され、これまでの岡山電気軌道の車両の特徴であった石津龍輔氏(6代目社長)が1951年に考案した錘で押し上げる方式の石津式パンタグラフではなくシングルアーム式パンタグラフが装備されました。

9201momo-190802_20200419155301

愛称は岡山の桃太郎にちなんでMOMOが採用されました。第一編成2002年5月25日に納入され、同年7月5日付けで竣工、営業運転に入りました。2002年、会社創業92周年から9200形となりました。

2002年10月8日には業界団体から鉄道賞、2003年7月3日には鉄道友の会から「ローレル賞」、そして日本デザイン振興会から2003年度「グッドデザイン賞」を受賞しました。

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2020年4月17日 (金)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 8 岡山電気軌道 車両編 その6 7700形

岡山電気軌道の路面電車の話題、順番的には7400形(7401)、7500形(7501)、7600形(7601)なんですが、生憎これらの車両には遭遇していないもので写真がありません。ということで7700形に行きたく思います。

7701-020329
2002/3/29 岡山駅前 この頃は赤主体の塗装でした。側面なそれまでのナニワ式アルミサッシから窓柱を少なくした大窓とし、下部は固定、上部が内側に倒れて開く構造となりました。そのため、可倒式窓と干渉するカーテンは廃止されました。

7701-190802
2019/8/2 岡山駅前 17年後に会った時には塗装は全く変わっていました。

7700形7701号は昨日の7300形7301号同様に元呉市電700形(702)を譲受した2500形(2501)を1987年に廃車解体し、アルナ工機にて制御器や主電動機を流用し、車体を新製して製造したものです。この車両の竣工で3000形を残して在来車の非冷房車は淘汰されました。
また写真からもわかるように、それまでの形式では前照灯と尾灯が縦に並んでいたものが横並びとなり、方向幕と前面窓の関係も一体感を持ったものとなりました。制御器に関しては当初、三菱電機KR-8直接制御器を搭載していましたが、1992年の西鉄北九州線第2次路線廃止時に廃車となった同社600形からの発生品である日立製作所DR BC-447に交換されました。

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2020年4月16日 (木)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 8 岡山電気軌道 車両編 その5 7300形

岡山電気軌道の車両の話題、今回は1983年に登場した7300形です。

7301-020329

2002/3/29 岡山駅前

7301-190802
2019/8/2 東山おかでんミュージアム 7301号は2002年の撮影時とは塗装が変わっていました。

この車両は7000形同様、元呉市電700型、600型を譲受した2500形、2600形を廃車解体し、機器を流用、車体を新製し、載せ替えたもので、7301,7302の2両が竣工しました。

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7302-190802-3 2019/8/2 岡山駅前

呉市電600型は601-609の9両が製造され、いずれもボギー車で、601-607は3扉のままで、運転時に開閉する扉は前・中扉とした車両でした。608・609は1949年に広瀬車輛にて前・後の2扉に改造されました。608号が廃止前年(1966年)末に岡山電気軌道に譲渡されました。岡山電気軌道では2600形となりました。
一方、700型は1952年、富士車輛の製造した鋼製2扉ボギー車で701-703の3両製造されました。このうち、702・703の2両が岡山電気軌道に譲渡され、2500形となりました。

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2020年4月15日 (水)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 8 岡山電気軌道 車両編 その4 7200形

岡山電気軌道の路面電車、今回は1982年に登場した7200形です。

7201-190802-2
2019/8/2 東山おかでんミュージアム

この車両は1900年5月10日に九州初の電気鉄道として開業、1927年別府大分電鉄株式会社となり、1945年の戦時統合で大分交通となり、1972年に別大国道の混雑が問題視され、県の要請で廃止された同社別大線の500型(501-507)7両のうち、504,505号を譲受した岡山電気軌道3500形、3501,3502が1982年に車体更新を受け(機器流用で)誕生した車両です。7201,7202の2両が在籍します。

7201-190802
7201 車内

これまで見てきたように、岡山電気軌道で活躍する車両は、東武日光線、呉市電、秋田市電、大分交通別大線などのために誕生し、それらの路線の廃止で岡山電気軌道に活躍の場を移した車両の心臓部を引き継ぎ、新しい車体で覆った車両たちであることが分かります。

大分交通別大線の歴史をよく見てみると、同線は京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道に続いて日本で5番目の電気鉄道として豊洲電気鉄道によって建設されました。当初、開業したのは別府停留場から堀川停留場までの約10.8kmで、その後、南新地停留場まで延伸されました。同社は貨物輸送や電気事業にも手を広げましたが、経営は芳しくなく1906年1月30日に経営破綻し、豊後電気鉄道が事業を引き継ぐことになりました。新会社は電気事業などで収入を伸ばしましたが1916年3月、福岡・大分両県で積極的に電気事業を展開していた九州水力電気株式会社に合併されました。同社は積極的に路線の延伸を行い、1919年2月24日には大分駅前に乗り入れ、1922年11月25日には別府港桟橋まで延伸しました。電力会社として本業の電機部門は順調に収益を伸ばしていたものの,兼営である鉄道部門の経営は不振であり、1926年12月に電気事業以外の整理が決定しました。
阪神急行電鉄社長小林一三の仲介で大阪に本社があった中央別府温泉土地が別府大分電鉄線を引き受けることになり、1927年6月30日付で譲渡されました。路線の延伸はさらに進められ、さらに路線バス事業も進出、拡張されましたが、1940年大分県への進出を進める九州電気軌道(後の西日本鉄道)が同社の株式を取得したことで、九州電気軌道 の傘下に入りました。
1942年8月、鉄道省による企業統合の通達で県北、県南、日田の3ブロック内で合併がなされ、別府大分電鉄を存続会社に、耶馬渓鉄道、宇佐参宮鉄道、豊州鉄道、国東鉄道、宇佐参宮自動車、別杵自動車の7社が合わさり、大分交通株式会社が1945年4月20日成立しました。同線は大分交通別大線となりました。
戦後の1946年から1947年には輸送量のピークが訪れ、年間輸送人員は戦前の600万人から1500万人に増えましたが、モータリゼーションの発展で1969年度には1000万人を割り込み、赤字経営に転落しました。別大線が走る国道10号の渋滞も問題化し、県は軌道を撤去し、車線を倍加し渋滞を緩和する方針を打ち出し、大分交通に対し、路面軌道の撤去を要請、これを受け1972年4月4日、別大線は全線廃止となりました。

500型の最初の2両501,502は自重17.0t定員90名(座席38名)、東洋工業製TK-202 台車を履き、残りの5両(503-507)は自重17.2tで近畿車輛製KD-202台車を履いていました。車体は普通鋼製で連結運転が可能なようにトムリンソン式密着連結器を備えた総括制御車でした。廃止後、501号は大分市立西大分公園に保存されましたが2004年に解体、502号は別府市亀川浜田公園に保存されましたが1992年に解体、506号は大分市立佐野植物公園に保存されています。

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