2023年晩夏の関西旅行 近江鉄道彦根駅の風景

BS-FUJIで放映されている鉄道伝説、2013年1月12日の第1回放送以来、13シーズン目に入り、11月17日には第151回、近江鉄道～上下分離方式で再生を目指せ～が放映されました。

最近では西武鉄道から2000N系2連,2451F,2453Fが譲渡され、番組内でも紹介されていました。番組のメインテーマは累積赤字に苦しみ、廃線か存続かの危機的状況にあった同社が2024年4月から上下分離方式、鉄道運行に関しては近江鉄道が担当、施設の維持・管理は沿線10市町で構成される一般社団法人近江鉄道線管理機構が担う方式に移行するまでの取り組みの紹介でした。

　鉄道事業者は社会的インフラを担う存在としていくら経営状態が悪くても一存で路線の廃止を決定することは出来ません。近江鉄道の場合も鉄道事業に関して1994年度以来営業赤字が続き、2016年度には過去30年で最大の約3憶円の営業赤字を計上するに至りました。2017年12月、鉄道事業を維持するのが困難になるとして、沿線自治体に協議を求めていることが明らかとなり、2019年2月4日には、鉄道の存廃を巡って滋賀県、及び沿線5市5町による会合が持たれ、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会を同年10月に設置する方針となり、自治体の支援により存続した場合の維持費等と鉄道を廃止し、バス転換した場合の新たな設備費用を検討した結果、2020年3月に全線(本線と2つの支線）を存続する方針となりました。鉄道施設の維持・管理に関しては沿線10市町で構成される一般社団法人近江鉄道線管理機構がになうことになりましたが、運行に関しては果たしてどの鉄道会社に任せるのかという問題になりました。
　果たして近江鉄道が引き続き鉄道運行を担っていけるのか、あるいは別の会社が担うことになるのか、3年間かけて「試される」ことになりました。近江鉄道としてはこれまで駅の無人化などで地域との連帯感が薄くなってきている状況を考慮し、さまざまな施策を展開しました。ひとつはタイムリーな「お得な切符」の発売、イベントの開催、シニア層に対してのパスの発売などでした。それらが功を奏する形で近江鉄度が第二種鉄道事業者として運行を担当することが決定しました。ちなみに日本の私鉄において創立以来社名を一度も変更せずに存続しているのは近江鉄道と東武鉄道、島原鉄道のみだそうです。

西武3000系由来の300形(手前）と101N系由来の100形(奥）

西武401系由来の800系　3枚とも2023年8月31日　JR彦根駅ホームから

今後、新たに加わった2000N系2連の活躍も楽しみであります。

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速報版 2024年晩夏 京都の旅 2日目 午前中は嵐電、午後は叡電を満喫

新型コロナの時期を除いて、関西の旅は現役時代からよくしてきましたが、京都に宿泊するというのは随分、久しぶりの気がします。

今回、四条堀川のホテルにしたのは、旅の目的が昨年、西院で撮影し、その魅力に嵌まった嵐電（京福電気鉄道嵐山本線と北野線）の撮影を一番に考えたからでした。四条堀川から嵐電の始発駅である四条大宮へは歩いて数分の距離です。

四条大宮の交差点といえば東西南北の碁盤の目のような道路に対して斜めの後院通（こういんどおり）が北西の方向に伸びるのが特徴的な交差点ですが、嵐電四条大宮駅を1階部分に持つビルも、嵐電の線路の方向に合わせるように南西～北東を向いて建っています。
2024/9/3　四条大宮交差点に建つ嵐電駅が１階部分にあるビル

出札口で1日フリー切符￥700を購入

ホームで待っていたのはモボ501+モボ502の併結編成でした。

嵐電初の冷房車として1984年に登場、都電7000形車体更新車を参考とし、ドア配置もワンマン運転を考慮し、前中扉構造としたものの、他車との配置の違いが災いし、厄介者扱いされ、リニューアル工事で扉配置が従来車と揃えられた歴史をもつタイプです。

この編成で嵐山まで行き、渡月橋などを観光したのち、有栖川にて朝の併結編成を撮影、

京紫を纏ったモボ106

朝のラッシュ時間にしか見られないといっても過言ではないモボ301　現役最古の形式

江ノ電とのコラボのモボ631

などを撮影し、懐かしい吊り掛けサウンドを満喫した後、帷子ノ辻から北野線に乗車しました。

2024/9/3　北野白梅町　モボ621

こちらは一部複線区間はあるものの、殆ど全線単線で狭い用地に何とか駅を用意したという駅が何駅かある路線です。ニュースによると9月2日には脱線事故があり、今朝は始発から運行しているとのことでした。北野線を1往復して、帷子ノ辻から再び、嵐山本線へ

三条通の併用区間を走る山之内電停の幅の狭すぎる安全地帯を撮影し、

併用区間を行くモボ106

最後は昨年同様に西院車庫の様子を見て、四条大宮に戻りました。

一旦、ホテルに戻った後、午後からは叡山電車の撮影に出町柳駅に向かうことにしました。

2024/9/3　叡山電車　出町柳駅

四条堀川から出町柳、電車で行くなら大宮から阪急で京都河原町、四条祇園まで歩き、京阪で出町柳に向かう方法がありますが、市バスなら3系統で乗り換え無しで行けるのでバスによる方法を選択しました。幸い渋滞に巻き込まれること無く無事到着しました。こちらの鉄道にも1日フリー切符「えぇきっぷ」￥1200があります。路線は八瀬比叡山口に向かう叡山本線と宝ヶ池で分岐して鞍馬に向かう鞍馬線があります。
出町柳の出発ホームから叡山本線と鞍馬線は別れています。それは叡山本線が通常1両の運行、鞍馬線が2両編成の運行となっているためです。

2024/9/3　元田中～茶山京都芸術大学間　叡山本線の700系　722

宝ヶ池に到着する900系　903+904　鞍馬線

叡山本線の終点、八瀬比叡山口に到着

鞍馬線の終点、鞍馬駅

どちらの終点もかなり標高の高い地点にあるため、電車は急坂を登って到着すると言った様子でした。

車両基地は修学院駅に隣接してありますが、今回のお目当てであった700系732「ひえい」の姿はどこにもありませんでした。

出町柳に戻った後は京阪電車で三条、地下鉄東西線で蹴上へ行き、南禅寺の水路閣を観てきました。

琵琶湖疏水の分流として南禅寺の境内を流れる水路をローマの水道橋のように煉瓦アーチの構造物にしたもので実際に水が流れており、煉瓦アーチの風情もなかなか見応えのある構造物です。

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速報版(補遺） 2024猛暑の夏 新潟の旅 3日目 その2 直江津駅 part2

JR東日本とJR西日本の共同使用駅から北陸新幹線の金沢延伸で、第3セクター・えちごトキめき鉄道の駅となった直江津駅について、昨日の記事では同駅に乗り入れる第3セクターの車両について紹介しましたが、今回はJRの車両、列車について触れようと思います。


2024/8/20　直江津　E653系1100番台　特急「しらゆき2号」

北陸新幹線金沢延伸で金沢~新潟間の特急「北越」5往復、新井~新潟間の快速「くびき野」が廃止された代わりに新井・上越妙高～新潟間に計4往復設定されたのがこの「しらゆき」です。車両は既に何回か登場しているように常磐線で活躍していた「フレッシュひたち」のE653系4連です。
個人的には新幹線延伸の影響で直江津~新潟間の信越本線は大きくサービスダウンしたのではと感じています。開業前は特急「北越」5往復、快速「くびき野」3往復、いずれもかなり老朽化が進んではいましたが485系特急電車が使用されていましたが、開業後はこの「しらゆき」5往復のみとなり、2022年3月のダイヤ改正で1往復減便されました。

新幹線がいくら開業しても線区によって分断されることなく運行を続けているのがJR貨物です。もちろん、線路使用料の問題はあるかと思いますが、朝8時台の直江津駅は貨物列車の撮影時間帯でもあります。

2024/8/20　直江津　3092レ
最初にやってきたのは所定、3：50着,3:52発のところ、4時間半の遅れでやってきた新潟タ発、福岡タ行、3092レでEF510-513号機牽引でした。

2024/8/20　直江津　4091レ

続いて、3分遅れで到着した下り吹田タ発札幌タ行4091レはEF510-514号機牽引でした。

2024/8/20　直江津　4076レ

撮影場所を1番線の西寄りにして写したのが、定刻より2分早く到着した八戸貨物発百済タ行4076レでEF510-5号機牽引でした。

最後に直江津駅の東側には1894年8月に発足した直江津機関庫をはじめとする直江津運輸区、2015年3月14日限りで長岡運輸区に統合され、設備はえちごトキめき鉄道に譲渡された車両基地があります。

2024/8/20　えちごトキめき鉄道の車両基地

この設備の一部が2021年4月29日から「直江津D51（デゴイチ）レールパーク」としてオープンし、年に何回か公開されていることをテレビの鉄道関連番組でしており、WEBサイトで調べてみたところ、8月の公開は10、11日で次回は9月14日とのことでした。

2024/8/20　直江津駅南口


2024/8/20　直江津D51レールパーク

直江津駅南口を出て、案内標識に従い、進むと施設の入口にたどり着けます。

次回、オープンのタイミングに合わせて再訪したく思いました。

直江津から9:51発の1329Mで長岡へ、長岡から443Mで新潟に戻り、午後は沼垂駅に通じる貨物線、さらに焼島貨物駅にてDD200牽引の7082レを撮影しました。

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速報版 2024猛暑の夏 新潟の旅 2日目

新潟の旅、2日目は新潟駅周辺を歩き回りました。

信越本線に乗って越後石山を過ぎると、新潟貨物ターミナルに分岐する線路があり、新潟車両センターが右手に見え、やがて白新線の新潟に向かう線路が頭上を越え、さらに新幹線の高架も見えて来ます。さらに焼島貨物駅に向かう貨物線が分岐し、90度左に曲がって高架となり新潟駅に到着します。越後線や上越新幹線はその先に伸びています。また新潟貨物ターミナルと信越本線を結ぶ線路はデルタ線を形成しています。非常に線路構成が複雑な地帯ですが、鉄道駅は新潟駅、越後石山駅、東新潟駅(白新線）しかなくじっくり観察するにもなかなか出来ないのがこの辺りの特徴です。

そこで今回は東新潟から越後石山まで線路伝いに歩き、新潟から焼島貨物線方面を目指しました。

まずは新潟駅で朝の撮影、E653系1000番台「いなほ」に関して、標準色はこれまで秋田駅で撮影していましたが、新潟駅では1日目にU106編成「瑠璃色」を撮影しましたが、標準色、U101,U103,U104,U105は撮影しておらず、ハマナス色U107も未撮影でした。

2024/8/19　東新潟　駅名標

2024/8/19　東新潟駅と新潟貨物ターミナル

白新線のホームの北側は新潟貨物ターミナルでこのDD200-22号機牽引のコンテナ貨物は当駅から焼島貨物駅に向かう7251レでした。

東新潟駅から白新線の線路に沿って新潟駅方面に歩くとやがて越後石山駅手前で信越本線に合流する線路と信越本線方面から新潟貨物ターミナルに向かい白新線をオーバクロスする線路に遭遇します。

2024/8/19　石山踏切
奥が東新潟方面、オーバークロスしている線路が越後石山で信越本線から分岐して新潟貨物ターミナルに向かう線路、白新線から信越本線に向かう線路は右手奥で分岐

2024/8/19　石山踏切反対側
左の線路は新潟に向かう白新線、信越本線上下線をオーバークロスするため勾配が設定されています。右手の線路は白新線新発田方面。

2024/8/19　卸団地踏切を通過する焼島貨物駅行　7251レ

2024/8/19　石山踏切を通過する特急「いなほ4号」U103編成

石山踏切から越後石山駅に向かう貨物線に沿って歩き、信越本線越後石山駅の新潟より県道290号線の踏切がありました。ここは結構、見晴らしも良く新潟貨物ターミナルに分岐する貨物線、新潟車両所に入線する車両を観察することが出来ます。

2024/8/19　新潟車両所に入区するE129系B6編成

2024/8/19　しらゆき1号　E653系1100　H202編成

越後石山駅から信越線に乗車、再び新潟駅に

2024/8/19　新潟　特急「いなほ3号」はE653系1000番台U101編成

2024/8/19　新潟　特急「いなほ6号」はE653系1000番台　U107編成ハマナス色でした。

午後は焼島貨物線を探して馬越付近をブラブラした結果、上越新幹線の引き上げ線と信越本線、白新線が交差するあたりで

2024/8/19　新潟～越後石山・東新潟間　都市計画道路出来島上木戸線の信越本線・白新線オーバクロス
4本の線路の外側2線が白新線、内側2本が信越本線　奥が新津、新発田方面　4本の線路から左へ分かれて行く非電化の線路が焼島駅に向かう貨物線と思われます。高架線は上越新幹線引き上げ線

2024/8/19　同ポイントで撮影したE653系1000番台U104編成　回送列車

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その37 豊明検車支区にてEL120形を撮影

名鉄では1000両を越える車両の日常検査や定期検査、車両留置のために舞木、犬山の２つの検査場の他、茶所、新川、豊明、猿投、尾張旭の５つの検査支区があります。

舞木検査場は名鉄最大の検査場で全般検査、重要部検査が行われており、1997年の鳴海駅高架化の際に鳴海工場が移転するという形で同年3月12日に開業しました。名古屋本線の名電山中駅と藤川駅の間にあり、名電山中駅側から入出場が行われます。

2022/8/3　広見線から犬山検査場方面分岐

犬山検査場は1985年9月15日、新川工場の月検査業務を引き継ぐ形で広見線の犬山駅と富岡駅間に開設されました。犬山線、常滑線、河和線用の150両を収容可能で犬山駅側から入出場が行われています。

茶所検査支区は当時の新岐阜駅から名古屋本線で2駅目の茶所駅の岐南駅寄りに1956年12月28日に開設され、開設時から優等列車の検査を担当し、7000系パノラマカーや5500系の日常検査が実施されてきました。

2022/8/3　須ヶ口　新川検査支区

新川検査支区は1929年、当時の名古屋鉄道須ヶ口駅に併設された車両工場で名岐鉄道時代を通じ名古屋に最も近い車両工場として重要な役割を担ってきました。2005年1月29日の空港線開業に伴い、収容能力の向上や施設の更新がなされ、名鉄名古屋駅に最も近い車両基地として活用されています。

2024/1/5　豊明　豊明検査支区

豊明検査支区は1997年の鳴海駅高架化工事に伴い、鳴海検車区が豊明駅隣接後に移転したもので1999年に開設されました。

2022/8/4　猿投　猿投検査支区

猿投検査支区は1979年7月29日の豊田線開業に合わせ、同年6月三河線の猿投駅構内に新設されました。

尾張旭検査支区は2007年瀬戸線喜多山駅付近の高架工事に伴い、同年6月30日、喜多山車庫が尾張旭駅隣接後に移転し、新たに開設された車両基地です。

2022年夏の名鉄全線ほぼ乗りつくしの旅で撮影出来なかったEL120形が普段は豊明検査支区に常駐しているとのことなので豊明駅に行ってみることにしました。

EL120形は名鉄が保線作業や新製あるいは除籍された車両の甲種輸送用にそれまで使用していた旧型電機の置き換え用として2015年に東芝に発注した電気機関車で名鉄としては72年振り、受注した東芝としても45年振りの私鉄向け電機の製造となりました。

主要諸元

軸配置 B-B
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500V （架空電車線方式）
最高速度 100 km/h（単独走行時）45 km/h（牽引時）
起動加速度 3.0 km/h/s（単独走行時）
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
自重 39.8 t
全長 12,000 mm
車体長 11,660 mm
全幅 2,731 mm
車体幅 2,600 mm
全高 4,095mm
車体高 3,388.2 mm
台車 新日鐵住金 FS571MB
車輪径 860 mm
固定軸距 2,100 mm
軸重 10ｔ
主電動機 全閉自冷式かご形三相誘導電動機 （架空電車線方式）
主電動機出力 190 kW （1,780 rpm） × 4基
端子電圧1,100V（127A・60Hz）
駆動方式 歯車型継手式平行カルダン駆動方式 （WN継手式並行カルダン軸駆動方式）
歯車比 98:15=6.53
出力 760 kW
定格出力 500V
定格速度 55km/h
制御方式 3レベル方式電圧形PWM IGBT-VVVFインバータ制御
制動装置 電気指令式回生・電空併用ブレーキ （留置ブレーキ・耐雪ブレーキ・滑走防止制御付き）
電気指令によるBP管自動空気ブレーキ（貨車用）
保安装置 M式ATS

形式の120は名鉄創業120周年にちなんだものです。構造的にも、運転操作的にも電車と共通である点が特徴です。EL121とEL122の2台が製造され、導入と同時に貨車にも制御線が引き通されており、2台の機関車を貨車の前後に連結し、前位側の機関車の運転台から後位側の機関車を総括制御することも可能となりました。

EL121

EL122　　2枚とも　2024/1/5　豊明

車体番号は側面に121，122と表記されており、妻面はどちらもEL120となっているようです。

豊明検車支区に配置され、、走行試験・性能確認試験、乗務員訓練が行われた後、2015年5月から本格稼働に就きました。

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その24 豊橋鉄道渥美線に乗車 新豊橋~三河田原間

渥美線は渥美半島を縦断する路線ですが、三河田原から伊良湖岬の先端までの距離は伊良湖岬と鳥羽の間の海路の距離くらいあります。あと、駅名の変遷を見ていて気になるのが、師団口、司令部前、陸軍病院前、兵器廠前等、軍関係の機関が沿線に多かったことを感じます。

調べてみると、1901年から太平洋戦争が終結する1945年まで伊良湖には射場(陸軍技術研究所伊良湖試験場）があり、陸軍で使用する大砲や弾薬の実戦配備前の試験検査が行われていたのですね。さらに太平洋戦争末期には米軍の上陸に備えて陸軍第73師団を始め多くの兵隊が駐留し、太平洋側の海岸沿いや山の中に陣地が築かれたのですね(情報　PDFが開きます）。

2024/1/4　小池　1805F　菖蒲と交換

新豊橋を出発するとしばらく東海道線に沿って進みますがやがて大きく右にカーブして東海道線を越えます。柳生橋駅は交換不能駅ですが、次の小池駅では列車交換が可能です。

次の愛知大学前駅は1924年に師団口駅として開業した駅で。かつて陸軍第十五師団があった場所に愛知大学の豊橋校舎が建てられました。駅名はその後、高師口となり、1944年には駅の営業が休止されました。愛知大学の豊橋校舎が建てられた後、スクールバスで学生の通学を支えていましたが、それが廃止され、1968年に大学前駅として営業が再開されました。2005年に現駅名に改称されました。

2024/1/4　高師

南宋（みなみさかえ）駅の次の駅、高師(たかし)駅は1924年、渥美電鉄により渥美線高師~豊島間が開業した際の起点駅でした。駅には車庫(車両区）が併設されています。かつて当駅からユニチカ豊橋工場までの貨物引き込み線が敷設されていましたが、今は一部を除き線路は撤去されています。2001年4月16日午前1時ごろ、車両区が放火と思われる火事で焼失し、留置中だった1800系3編成のうち2本(1801F,1811Fのモ1801、モ1811）が焼失し解体されてしまいました。

2024/1/4　植田　1809F　桜との列車交換

高師を出発すると、芦原、植田と交換可能駅ですが、植田で再び列車交換がありました。

2024/1/4　大清水　1802F　はまぼうとの列車交換

植田を出発すると、向ヶ丘は交換不能駅ですが、次の大清水で再び、列車交換がありました。

2024/1/4　杉山　1801F　ばらとの列車交換

2024/1/4　神戸　1803F　つつじとの列車交換

大清水から先でも杉山、神戸（かんべ）で列車交換があり、終着駅、三河田原には新豊橋を出発して35分で到着しました。

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天竜浜名湖鉄道、日帰りの旅 その４ 天竜二俣駅で 一休み part1 遠江二俣駅と機関区

天竜二俣駅は1940年4月、国鉄二俣線遠江森駅～金指駅間が開通した際に遠江二俣駅として開業しました。そして同年5月、遠江二俣機関区が開設されました。同機関区は二俣線のメイン機関区として当初は8620が配置されましたが1960年代以降は客貨両用のC58が配置され、通勤列車から貨物列車まで同タイプの本領が発揮される機関区でした。C58、9両が1971年4月の機関区廃止まで配置されました。

2022/8/27　駅名標

1958年11月1日から1966年10月1日までの8年弱の間、遠州鉄道の気動車が接続駅の西鹿島から当駅まで乗り入れていました。

機関区は廃止され、1982年11月1日には貨物取り扱いも廃止され旅客駅となり、1984年2月1日には荷物取り扱いも廃止となりました。1987年3月15日、第三セクター化で駅名も天竜二俣に改称されましたが、機関区があった頃の機関車転車台、機関車扇形車庫、運転区事務室、運転区浴場、運転区休憩所が1998年12月11日には登録有形文化財として登録され、その後の貴重な観光資源となりました。

2022/8/27　天竜二俣　ホームから車両基地（旧機関区）方面を

2022/8/27　駅舎　駅舎本屋、上り上屋およびプラットホーム、下り上屋およびプラットホーム、敷地内の揚水機室、高架貯水槽も2011年1月26日に登録有形文化財として登録されました。

車両基地(旧機関区）、鉄道歴史館を巡るツアーが開催されています。


ちょうど掛川からの223レが当駅に到着した後、当駅が終着のTH2111が観光資源を見学するツアー列車として旧機関区に向かう列車になっていました。

今回の旅では基地見学ツアーには参加できませんでしたが、また機会があれば参加しようと思いました。なお、旧遠江二俣機関区に関しては浜松情報BOOKのページに大変参考になる記述があります。また当時の写真はこちらのサイトにあります。

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2023年 北九州旅行 その55 1975年の新幹線開業以来、基本構造が変わっていない小倉駅

小倉駅は九州鉄道(初代）が黒崎~大蔵∼小倉~門司間を開業した1891年4月1日に開業しました。1895年4月1日には後に日豊本線と命名される路線が行事まで開業しました。尤も小倉駅～小倉総合車両センター付近までは1891年4月1日に設置されました。開業当初は現在の西小倉駅付近にありましたが、1915年4月4日に東側に新駅舎が落成し移転、1958年3月1日に700m東側に4階建て民衆駅として移転しました。

小倉駅は政令指定都市である北九州市最大の駅であり、利用者数はJR九州では博多駅に次いでNo2です。本州と九州の接点であり、九州の玄関口として山陽新幹線の全列車が停車します。

2023/5/31　小倉駅　駅名標　JAは鹿児島本線系、JFは日豊本線、JIは日田彦山線に連なるナンバー

私が初めて小倉駅を訪れたのは1975年3月5日の山陽新幹線博多開業直前でしたが、雨の降る中、あと数日で消えて行く山陽路の昼行特急列車を撮影するためにホーム中を駆け回ったのが思い出されます。

1975/3/5　小倉　特急「かもめ」
佐世保発10:50　筑豊本線経由　小倉着　13:54　4002D 1~6号車　と
長崎発　10:38　鹿児島本線経由　小倉着　13：51　2D　7~13号車(9号車にキシ）が小倉で合体し、13両編成となり、14:00発で京都に、京都着は22:24

1975/3/5　小倉
わずか6両の小世帯のため、EF70の増備で北陸を追われ、日豊本線にやってきたED74

1975/3/5　開業を間近に控えた新幹線高架の下を行くED72牽引　鹿児島本線貨物

1979/12/18　小倉　HMが省略されているのが些か残念ですが、小倉駅を発車するED731000番台牽引、あさかぜ1号

1975/3/5　小倉　SG不搭載のため、九州ではマイナーグループに終わったED75　300番台

それ以降の小倉駅の変化と言えば、1998年の小倉ターミナルビルの完成、北九州モノレールの乗り入れではないかと思います。


2023/5/31　小倉駅　コンコース

門司~西小倉間　線路配線概略図

2023/6/3　小倉駅から東小倉駅方向
左手のオーバークロスが東小倉との間の複線貨物線、右手のオーバークロスは鹿児島本線下り方向

門司から北九州ターミナル、東小倉を経て、鹿児島本線方面に行く貨物列車と日豊本線方面に行く貨物列車が、小倉駅で鹿児島本線、日豊本線に分岐する旅客列車と干渉せずに、また小倉で鹿児島本線と日豊本線間でスィッチバックする「ソニック」のような列車がスムーズに転線できる仕組みが東小倉∼小倉~西小倉間の配線にあります。その辺も実に興味深いのが小倉駅周辺の配線です。

あと、九州の列車旅の大きな魅力は主要駅に駅そばがあることです。


2023/5/31　小倉駅　連絡通路　玄海うどん

2023/6/3　小倉駅名物　かしわうどｎ

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2023年 北九州旅行 その１ 関門鉄道トンネル(山陽本線）

本州西端の山口県下関市と九州北端の福岡県北九州市の間には日本海・響灘と瀬戸内海・周防灘を結ぶ関門海峡があり、海峡の幅は最狭部の早鞆の瀬戸で約600ｍとなっています。

2016/10/15　早鞆の瀬戸に架かる関門橋(九州側から）

2016/10/15　早鞆の瀬戸に設置されている門司埼灯台の説明板

　本州と九州を結ぶルートとして国道2号の関門トンネル、山陽新幹線の新関門トンネル、関門自動車道の関門橋はこの早鞆の瀬戸付近で海峡を越えているのに対し、山陽本線の関門トンネルだけが、彦島と大里間の大瀬戸にあります。その理由は大瀬戸の方が水深が浅く、高架の下関駅からアプローチする際の勾配を緩く設計することが可能だったこと、また既存の鉄道路線(山陽鉄道が敷設・開業した馬関(→下関)駅、初代九州鉄道が敷設した大里駅）との接続の関係を考慮したためです。

2004/10/17　門司港側の船着き場
今でも下関の唐戸と北九州の門司港を結ぶ航路は関門汽船によって営業されており、航行時間は5分、料金は大人片道400円です。

　トンネルが掘られる前は旅客は航路、貨物は埠頭に引きこんだ貨物線に貨車を入れ、貨物を引き出して艀に載せ替え、対岸で逆の作業をする方式から始まり、1911年3月1日から貨車ごと船に乗せる貨車航送が始まりました。旅客は門司(今の門司港付近に接岸する関門航路に対して貨物は小森江付近に発着するため関森航路と呼ばれていました。
　旅客にとっても貨物にとっても船に乗り換えるのは不便であるため、海峡に橋を架ける案、トンネルを掘る案が検討され、それぞれ調査が行われました。予算的にはトンネルの方が少額であったこと、そして他国から攻撃を受けにくいことでトンネルを掘る方向で行くことになりましたが、1919年当時は第一次世界大戦後の物価高騰で予算が膨れ上がったこと、1923年には関東大震災が発生し、その復興で予算が削減されたことで計画は延び延びになりました。当時の鉄道省は1925年に検討を再開しましたが、1929年には昭和大恐慌が起こり、再び予算が削減されました。1931年には関門間の貨車航送は激増し、1935年になって漸く着工予算が承認されました。

工事の施工は両端の取り付けトンネルに関しては開削工法が採られ、下関側が間組、門司側が大林組に請負され、海底部分は鉄道省直轄で担当となりました。複線トンネルにした場合、断面積が大きくなり海底のより深い場所を通ることから、トンネル総延長が長くなり、既存路線への取り付けに影響が出ること、施工自体、単線トンネルの方が容易であること、万が一列車脱線事故が発生した場合、上下線ともに通過不可能になる事態が予測されること、当面の輸送力は単線トンネルで十分であることなどから、まず下り線トンネルの工事が1936年9月19日に着工されました。地質調査の結果、下関側からは普通工法、門司側はシールド工法、圧気工法、潜函工法が採用され、1942年3月27日に下り線トンネルが貫通しました。同年7月1日には貨物列車の運転開始でトンネル開業、11月15日には旅客列車の運転も開始となりました。

ミッドウエイ海戦の惨敗など戦局の悪化（といっても国民には知らされてなかった）などから軍部は九州の石炭を早く本州に輸送すべきと主張し、上り線の工事着工、開通が急がれ、1944年8月8日には上り線も開業となりました。

2023/5/31　門司駅　5，6番線ホームに設置されている関門トンネルに関する説明板

本州と九州を関門トンネルを通過する旅客列車が415系1500番台だけとなってしまった現在、関門トンネルの重要性が忘れられるのを憂慮してのことなのか、門司駅の５，６番線ホームには素晴らしい関門トンネルに関する説明板が設置されていました。あまりの詳しさに時間を忘れて読みふけってしまい、列車に乗り損ねることがないか心配です(笑）。

関門トンネルは上り下り単線トンネル2本から構成されており、下り線トンネルは全長3,614.04メートル、上り線トンネルは全長3,604.63メートルとなっています。開通は下り線が1942年7月1日、上り線が1944年8月8日で最深部は-36.39 m（下り線）、-38.4 m（上り線）、勾配は当時の機関車の牽引能力から20‰（下り線）、25‰（上り線）とされました。

2023/5/31　関門トンネル門司側抗口から顔を出したEH500牽引貨物列車（67号機牽引、2075レ）
小森江方向の側線に停まっているのはこの3月のダイヤ改正で運用を外れた415系鋼製車

2023/5/31　単機重連762レ　単線運用のため、下り線を通り、下関・幡生操車場に向かうEH500-66/65機重連

2023/5/31　門司駅上り線出発信号機

関門トンネルの単線運用は日常的に行われている関係で、門司駅構内の出発信号機をよく見ると、鹿上：鹿児島本線上り(門司港方面）の他、山上、山下は関門トンネルの上り線、下り線通過を意味していることが分かります。

2023/5/31　門司

旅客線の交直切換えのためのデッドセクションはトンネルを抜けて、ホームとの間にあり、その間に415系の前照灯が片目になるのが特徴的です。

2023/5/31　EH500-73号機牽引　1091レ

2004/10/18　門司駅　小倉方

貨物線のデッドセクションは ホームを過ぎて北九州貨物ターミナルに向かって下る途中にあります。これは万が一、デッドセクションでトラブルが発生した際に長大編成の貨物列車がトンネル内に逆走するのを防ぐためと思われます。

門司駅構内のキロポスト

山陽本線の神戸からの公式距離は534.4ｋｍ、鹿児島本線門司港起点から5.5ｋｍですから、山陽本線の距離表示がちょっと違いますが？

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 17 犬山から広見線で新可児へ

国宝犬山城を見学、天守閣からの眺めを楽しんだ後は昼食を摂り、再び犬山駅に戻りました。午後の部は犬山駅から伸びる3本の線、すなわち小牧線、広見線、そして犬山線です。まずは広見線に乗車、御嵩に向かうことにしました。

2022/8/3　犬山　中部国際空港を11:22に出発した新可児行　普通電車(3500系3513F）　12:46に犬山駅に到着、5分間停車し、スイッチバックして新可児に向かう。

犬山を出発し、3方向に分岐する線路、左は広見線、中央は小牧線、右は犬山線

犬山検車場への分岐

犬山駅を出発すると右手に犬山検車場が見えてきます。ここは前述のように名鉄最大の検車場で出入りする車両も結構あるようです。

新可児までは複線区間で５つ中間駅が設置されていますがいずれも相対式ホームです。

まもなく新可児駅に到着(13:10）、この列車は右手3番線に到着、ほぼ同時に左手方向から御嵩発新可児止まりの電車が到着　右奥はJR太多線可児駅、手前が美濃太田、奥が多治見　北からの進入となり、方向感覚が狂います。

駅名標

およそ4分の接続で御嵩方面の電車が出ます。その様子は明日の記事で。

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