2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その20 叡山電鉄の沿線風景 出町柳～八瀬比叡山口

2024年9月の叡山電鉄訪問では出町柳～～八瀬比叡山口、宝ヶ池∼鞍馬に乗車、沿線風景も満喫しました。

2024/9/3　出町柳を出発　

乗車しているのはデオ723、八瀬比叡山口行ですが、シーサースクロッシングを通過する前に出町柳の到着する鞍馬からのデオ801形と行き違います。約2分で相対式ホームの元田中駅に到着します。この駅は1925年9月27日の開業時点では現在地とり100mほど出町柳寄りにありました。1943年7月10日には京都市電の東山線が延伸開業し、叡電前停留場が設置されました。さらに1949年12月11日には東山線から山端駅（現、宝ヶ池駅）までの市電の乗り入れが開始され渡り線が設置されました。これか宝ヶ池競輪場までの観客輸送のためでした。12月17日には叡電の駅も現在地に移転されました。市電は低床式の1000系が乗り入れに使用されました。1955年9月1日、市電の乗り入れは終了となりました。

「「修学院駅到着前

運輸課に通じる階段

駅名標　平坦線区間、比叡山方面は緑の駅名標

茶山・京都芸術大学駅、一乗寺駅を過ぎ、出町柳駅から約7分で修学院駅に到着します。この駅も開業時は現在地より約100ｍ北にありましたが、1970年に北山通りが建設された際に移動しました。駅の横には車両基地が併設されており、駅に離接するローズマンションの2階には叡山電鉄の運輸課があり、定期券や各種乗車券の販売が行われています。有名な修学院離宮は「しゅがくいん」と発音しますが、この駅も開設当時は「しゅがくいん」と読んでいたそうです。

宝ヶ池手前の鞍馬方面分岐

修学院から2分ほどで鞍馬線分岐の宝ヶ池駅に到着します。駅の手前で鞍馬方面は左手に分かれてゆきますがどちらも複線の分岐のため鞍馬からの上り線と八瀬比叡山口方面の下り線が平面交差する構造となっています。1925年に京都電燈が叡山電鉄の山端駅として開業、1928年12月1日には鞍馬電気鉄道が山端∼市原間を開業し接続駅となりました。1929年12月20日、鞍馬電気鉄道と京都電燈の乗り入れが始まりました。
1944年5月1日、当駅∼八瀬間が戦時資材供出で単線化されました。11月10日には当駅～二軒茶屋間が単線化されました。1951年、当駅～八瀬間、1958年当駅～岩倉間が複線化されました。



2種類の駅名標

先に伸びるのが鞍馬方面、右にカーブしてゆくのが八瀬比叡山口方面

鞍馬方面の線路にある片渡り線は朝に1本のみ3番線から岩倉への折返し電車のために設けられたもので、1990年ごろには廃止になっています。鞍馬電鉄開業時にはシーサスクロッシングが設けられていました。ちょうど撮影している4番線ホームの鞍馬寄りに市電が乗り入れたころの低床式対応ホームの跡が残っているそうですが、今回の旅行では確認できませんでした。

八瀬比叡山口到着直前

駅名標

駅舎
駅名の表示は開業時のスタイルに

比叡山の西からの登山口となっており、約300ｍ離れた場所にロープウェイの駅があります。

宝ヶ池を出発し、三宅八幡に停車し、約5分で終点八瀬比叡山口に到着です。開業当初は八瀬、その後、八瀬遊園を経て現在の八瀬比叡山口になりました。かつては駅前にあった八瀬遊園（後にスポーツバレー京都、森のゆうえんち）で賑わっていましたが、2001年に閉園となりました。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その19 叡山電車の車両 part7 事業用車両 デト1000形 デト1001

前回の記事までで2024年9月に叡山電鉄を訪問した際に撮影できた旅客用車両は紹介しましたが、あと1両、保線工事用に使用される事業用車両デト1000形について紹介しようと思います。

この車両は1974年に嵐電に配置されているモト1000形同様、武庫川車両で製造されました。当時はどちらの線区も京福電気鉄道で、無蓋電動貨車として、嵐山線はフモ501形フモ501，叡山線はデワ101形デワ101の置き換え用として製造・配置されました。嵐電のモト1001に関しては西院車庫の奥に停められているのか、見たことはありません。

2024/9/3　修学院車庫　デト1001

制御方式は直接制御で、主電動機は京都市交通局600形から流用、50PS(37.5kW)のものを2基搭載し、駆動方式は吊り掛け駆動方式、台車も京都市電600形のKS40Lを流用しています。出町柳よりにZ型パンタグラフが設置されています。1978年の叡山線ポール集電廃止から現在のスタイルになりました。ATSが装備されていないため営業時間中は運転ができません。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その14 叡山電車の車両 part2 700系 デオ710形

1978年9月、京都市電が全廃されたことで叡山線は出町柳における連絡が経たれ、さらに沿線各地と市内中心部を結ぶバス路線の充実で乗客数は減少の一途を辿っていました。1982年、当時叡山線の経営を預かっていた京福電鉄の経営再建策が検討され、叡山線については京福電鉄から切り離し、困りの効く経営体制とし、人件費を含む経費の削減、設備の近代化を図ることが決定しました。1985年7月に京福が100％出資する叡山電鉄株式会社が設立され、1986年4月、叡山本線と鞍馬線の経営が叡山電鉄に移管されました。
　車両面では導入から50年以上が経過していた在来車輛をワンマン運転に対応した車両に置き換えて合理化を図るとともにATSを導入、冷房サービスの提供による近代化を行うこととしました。このような経緯から導入されたのが700系で1987年から1988年にかけて8両が武庫川車両工業で製造されました。

700系は機器流用元の車両により、3形式に分かれます。

デオ710形はデナ21形(23,24)の台車、主電動機、駆動装置、集電装置を流用し、711が1987年7月(23)、712が8月(24)、釣りかけ駆動方式で登場しました。

2024/9/3 修学院車庫で休む　デオ712

登場時、台車は日本車輛製D-15、主電動機は東洋電機製TDK557（出力60kW）でした。1992年、阪神電鉄から購入したTDK-818-A形主電動機（出力60 kW）と新製したFS-551台車に交換しました。これにより、駆動方式も中空軸平行カルダン駆動となりました。塗装もアイボリーを主体に側面窓周りと雨樋、車体下端、正面窓下をマルーンとする塗り分けから2005年にクリーム色となり、711は山を意味する緑、712はもみじを意味する赤の帯が窓下にひかれました。

2017年10月には主電動機の予備品確保の関係で京阪5000系廃車発生品のTDK-8120-A1 (130kW)に交換されました。2016年から2019年にかけては712が消防車と救急車をイメージしたラッピングに、さらに2019年から2020年9月末までは三陸鉄道36-700形気動車のラッピングになりました。

2019年からのリニューアル工事で八瀬寄りドア脇への車椅子、ベビーカースペース設置などのバリアフリー対応、着座位置の明確化のためのセミバケットシート化、優先座席の色変更、スタンションポールの設置などの内装の更新、多言語対応、安全性向上のための車体前面強化、前面下部覆い設置などの改造が阪神車両メンテナンスで施工されました。デオ710形では2022年12月に712が上の写真のような人と森が調和する沿線の風景を表現した緑色となって登場、2023年11月には711が比叡山の神秘的な森を表現した深みのある緑色になって登場しました。

2024年9月3日の訪問時は生憎、デオ710形は712の車庫の中に見つけることが出来ましたが、711に関しては見つけられませんでした。次回の訪問時に撮影できればと思っています。

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2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その11 朝ラッシュ時の運行を終え車庫に戻った車両を西院車庫にて撮影

平日朝のラッシュ時間が終わると嵐電の併結編成は連結を解き、多くの車両が西院車庫に戻ります。今回の旅でも西院車庫に立ち寄り、車庫で休息する編成や入れ換え風景を観察しました。

2024/9/3　駅名標と案内

まず面白いのが駅名です。この地には地下に阪急京都線の西院駅と地上には嵐電の西院駅がありますが、前者は普通に「さいいん」と読むのに対して嵐電の方はローマ字表記にもありますが「さい」であることです。元来は「さいいん」であったものが、平安時代から鎌倉時代にかけ「さいゐん」となり、1287年の文書で「さゐ」の呼称が出現、それがなまって「さい」と呼ぶようになったのではと考えられています。江戸時代、この一帯は西院村（さいむら）と呼ばれていたそうです。

嵐山方面のモボ625

入れ換え中のモボ104＋α

庫内で休むモボ612、奥にはモボ301の姿も見えます。

庫内で休むモボ501

出区するモボ2001

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その4 樽見鉄道の拠点駅 本巣駅

本巣駅は1956年3月20日に国鉄樽見線が大垣駅～谷汲口駅間が開業した際に「美濃本巣」駅として開業しました。駅近くには住友セメント岐阜工場があり、当駅北方から工場に接続する専用線を使って2006年3月28日まではセメント輸送が行われていました。そのため1985年当時、住友セメント所有のタキ1900形126両、タキ7300形13両、タキ11500形3両が当駅構内に常備貨車として配置されていました。

2024/3/17 本巣駅　駅名標

国鉄時代の1971年3月31日、貨物取扱が当駅発着の車扱貨物のみとなった時点で旅客扱いに関しては無人駅となりましたが、1984年10月6日の三セク転換時に駅名が現在の本巣駅となるのと同時に有人駅になりました。樽見鉄道の途中駅では唯一の有人駅となっています。

駅舎

出札口　無人駅時代は自動券売機が設置されていたそうですが、現在は撤去され切符の購入は出札口で購入することになったようです。

駅舎の横には本社があります。


車両基地も併設されており、本巣機関区という表札が下がっています。

広大な構内には蒸気機関車時代のなごりなのか給水塔もあります。また横にいる車両は2006年12月1日に廃止された神岡鉄道から無償貸出されたDB1形除雪モーターカーで2007年に正式に購入しました。冬場の除雪以外に、レール、枕木の交換工事の際に運搬車の牽引に活躍しています。

大垣方面　大垣駅から当駅まではATS-STによる自動閉塞式ですが、

樽見方面　　　当駅から樽見方面は棒線で交換設備はなく1閉塞区間で1列車しか入線できません。スタフ閉塞方式となっています。
2本の長大な側線は貨物輸送時代の名残でかつてはこの線路に多くのタキが停車していたものと思われます。

1日の列車ダイヤ(2022年10月1日改正）を見ても、下りの場合、
大垣～樽見間を走る列車は　5レ、13レ、17レ、19レ、21レ、23レ、25レ、27レ、29レ、35レ
　　　但し、21レ、23レは当駅で乗り換えが必要
大垣～神海間　　　　　3レ、31レ、39レ
大垣～本巣間　　　　　7レ、9レ、11レ、15レ、1001レ(土曜・休日運転）、33レ、37レ、41レ
本巣～樽見間　　　　　1レ

といった運転形態となっています。

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2023年晩夏の関西旅行 近江鉄道彦根駅の風景

BS-FUJIで放映されている鉄道伝説、2013年1月12日の第1回放送以来、13シーズン目に入り、11月17日には第151回、近江鉄道～上下分離方式で再生を目指せ～が放映されました。

最近では西武鉄道から2000N系2連,2451F,2453Fが譲渡され、番組内でも紹介されていました。番組のメインテーマは累積赤字に苦しみ、廃線か存続かの危機的状況にあった同社が2024年4月から上下分離方式、鉄道運行に関しては近江鉄道が担当、施設の維持・管理は沿線10市町で構成される一般社団法人近江鉄道線管理機構が担う方式に移行するまでの取り組みの紹介でした。

　鉄道事業者は社会的インフラを担う存在としていくら経営状態が悪くても一存で路線の廃止を決定することは出来ません。近江鉄道の場合も鉄道事業に関して1994年度以来営業赤字が続き、2016年度には過去30年で最大の約3憶円の営業赤字を計上するに至りました。2017年12月、鉄道事業を維持するのが困難になるとして、沿線自治体に協議を求めていることが明らかとなり、2019年2月4日には、鉄道の存廃を巡って滋賀県、及び沿線5市5町による会合が持たれ、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会を同年10月に設置する方針となり、自治体の支援により存続した場合の維持費等と鉄道を廃止し、バス転換した場合の新たな設備費用を検討した結果、2020年3月に全線(本線と2つの支線）を存続する方針となりました。鉄道施設の維持・管理に関しては沿線10市町で構成される一般社団法人近江鉄道線管理機構がになうことになりましたが、運行に関しては果たしてどの鉄道会社に任せるのかという問題になりました。
　果たして近江鉄道が引き続き鉄道運行を担っていけるのか、あるいは別の会社が担うことになるのか、3年間かけて「試される」ことになりました。近江鉄道としてはこれまで駅の無人化などで地域との連帯感が薄くなってきている状況を考慮し、さまざまな施策を展開しました。ひとつはタイムリーな「お得な切符」の発売、イベントの開催、シニア層に対してのパスの発売などでした。それらが功を奏する形で近江鉄度が第二種鉄道事業者として運行を担当することが決定しました。ちなみに日本の私鉄において創立以来社名を一度も変更せずに存続しているのは近江鉄道と東武鉄道、島原鉄道のみだそうです。

西武3000系由来の300形(手前）と101N系由来の100形(奥）

西武401系由来の800系　3枚とも2023年8月31日　JR彦根駅ホームから

今後、新たに加わった2000N系2連の活躍も楽しみであります。

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速報版 2024年晩夏 京都の旅 2日目 午前中は嵐電、午後は叡電を満喫

新型コロナの時期を除いて、関西の旅は現役時代からよくしてきましたが、京都に宿泊するというのは随分、久しぶりの気がします。

今回、四条堀川のホテルにしたのは、旅の目的が昨年、西院で撮影し、その魅力に嵌まった嵐電（京福電気鉄道嵐山本線と北野線）の撮影を一番に考えたからでした。四条堀川から嵐電の始発駅である四条大宮へは歩いて数分の距離です。

四条大宮の交差点といえば東西南北の碁盤の目のような道路に対して斜めの後院通（こういんどおり）が北西の方向に伸びるのが特徴的な交差点ですが、嵐電四条大宮駅を1階部分に持つビルも、嵐電の線路の方向に合わせるように南西～北東を向いて建っています。
2024/9/3　四条大宮交差点に建つ嵐電駅が１階部分にあるビル

出札口で1日フリー切符￥700を購入

ホームで待っていたのはモボ501+モボ502の併結編成でした。

嵐電初の冷房車として1984年に登場、都電7000形車体更新車を参考とし、ドア配置もワンマン運転を考慮し、前中扉構造としたものの、他車との配置の違いが災いし、厄介者扱いされ、リニューアル工事で扉配置が従来車と揃えられた歴史をもつタイプです。

この編成で嵐山まで行き、渡月橋などを観光したのち、有栖川にて朝の併結編成を撮影、

京紫を纏ったモボ106

朝のラッシュ時間にしか見られないといっても過言ではないモボ301　現役最古の形式

江ノ電とのコラボのモボ631

などを撮影し、懐かしい吊り掛けサウンドを満喫した後、帷子ノ辻から北野線に乗車しました。

2024/9/3　北野白梅町　モボ621

こちらは一部複線区間はあるものの、殆ど全線単線で狭い用地に何とか駅を用意したという駅が何駅かある路線です。ニュースによると9月2日には脱線事故があり、今朝は始発から運行しているとのことでした。北野線を1往復して、帷子ノ辻から再び、嵐山本線へ

三条通の併用区間を走る山之内電停の幅の狭すぎる安全地帯を撮影し、

併用区間を行くモボ106

最後は昨年同様に西院車庫の様子を見て、四条大宮に戻りました。

一旦、ホテルに戻った後、午後からは叡山電車の撮影に出町柳駅に向かうことにしました。

2024/9/3　叡山電車　出町柳駅

四条堀川から出町柳、電車で行くなら大宮から阪急で京都河原町、四条祇園まで歩き、京阪で出町柳に向かう方法がありますが、市バスなら3系統で乗り換え無しで行けるのでバスによる方法を選択しました。幸い渋滞に巻き込まれること無く無事到着しました。こちらの鉄道にも1日フリー切符「えぇきっぷ」￥1200があります。路線は八瀬比叡山口に向かう叡山本線と宝ヶ池で分岐して鞍馬に向かう鞍馬線があります。
出町柳の出発ホームから叡山本線と鞍馬線は別れています。それは叡山本線が通常1両の運行、鞍馬線が2両編成の運行となっているためです。

2024/9/3　元田中～茶山京都芸術大学間　叡山本線の700系　722

宝ヶ池に到着する900系　903+904　鞍馬線

叡山本線の終点、八瀬比叡山口に到着

鞍馬線の終点、鞍馬駅

どちらの終点もかなり標高の高い地点にあるため、電車は急坂を登って到着すると言った様子でした。

車両基地は修学院駅に隣接してありますが、今回のお目当てであった700系732「ひえい」の姿はどこにもありませんでした。

出町柳に戻った後は京阪電車で三条、地下鉄東西線で蹴上へ行き、南禅寺の水路閣を観てきました。

琵琶湖疏水の分流として南禅寺の境内を流れる水路をローマの水道橋のように煉瓦アーチの構造物にしたもので実際に水が流れており、煉瓦アーチの風情もなかなか見応えのある構造物です。

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速報版(補遺） 2024猛暑の夏 新潟の旅 3日目 その2 直江津駅 part2

JR東日本とJR西日本の共同使用駅から北陸新幹線の金沢延伸で、第3セクター・えちごトキめき鉄道の駅となった直江津駅について、昨日の記事では同駅に乗り入れる第3セクターの車両について紹介しましたが、今回はJRの車両、列車について触れようと思います。


2024/8/20　直江津　E653系1100番台　特急「しらゆき2号」

北陸新幹線金沢延伸で金沢~新潟間の特急「北越」5往復、新井~新潟間の快速「くびき野」が廃止された代わりに新井・上越妙高～新潟間に計4往復設定されたのがこの「しらゆき」です。車両は既に何回か登場しているように常磐線で活躍していた「フレッシュひたち」のE653系4連です。
個人的には新幹線延伸の影響で直江津~新潟間の信越本線は大きくサービスダウンしたのではと感じています。開業前は特急「北越」5往復、快速「くびき野」3往復、いずれもかなり老朽化が進んではいましたが485系特急電車が使用されていましたが、開業後はこの「しらゆき」5往復のみとなり、2022年3月のダイヤ改正で1往復減便されました。

新幹線がいくら開業しても線区によって分断されることなく運行を続けているのがJR貨物です。もちろん、線路使用料の問題はあるかと思いますが、朝8時台の直江津駅は貨物列車の撮影時間帯でもあります。

2024/8/20　直江津　3092レ
最初にやってきたのは所定、3：50着,3:52発のところ、4時間半の遅れでやってきた新潟タ発、福岡タ行、3092レでEF510-513号機牽引でした。

2024/8/20　直江津　4091レ

続いて、3分遅れで到着した下り吹田タ発札幌タ行4091レはEF510-514号機牽引でした。

2024/8/20　直江津　4076レ

撮影場所を1番線の西寄りにして写したのが、定刻より2分早く到着した八戸貨物発百済タ行4076レでEF510-5号機牽引でした。

最後に直江津駅の東側には1894年8月に発足した直江津機関庫をはじめとする直江津運輸区、2015年3月14日限りで長岡運輸区に統合され、設備はえちごトキめき鉄道に譲渡された車両基地があります。

2024/8/20　えちごトキめき鉄道の車両基地

この設備の一部が2021年4月29日から「直江津D51（デゴイチ）レールパーク」としてオープンし、年に何回か公開されていることをテレビの鉄道関連番組でしており、WEBサイトで調べてみたところ、8月の公開は10、11日で次回は9月14日とのことでした。

2024/8/20　直江津駅南口


2024/8/20　直江津D51レールパーク

直江津駅南口を出て、案内標識に従い、進むと施設の入口にたどり着けます。

次回、オープンのタイミングに合わせて再訪したく思いました。

直江津から9:51発の1329Mで長岡へ、長岡から443Mで新潟に戻り、午後は沼垂駅に通じる貨物線、さらに焼島貨物駅にてDD200牽引の7082レを撮影しました。

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速報版 2024猛暑の夏 新潟の旅 2日目

新潟の旅、2日目は新潟駅周辺を歩き回りました。

信越本線に乗って越後石山を過ぎると、新潟貨物ターミナルに分岐する線路があり、新潟車両センターが右手に見え、やがて白新線の新潟に向かう線路が頭上を越え、さらに新幹線の高架も見えて来ます。さらに焼島貨物駅に向かう貨物線が分岐し、90度左に曲がって高架となり新潟駅に到着します。越後線や上越新幹線はその先に伸びています。また新潟貨物ターミナルと信越本線を結ぶ線路はデルタ線を形成しています。非常に線路構成が複雑な地帯ですが、鉄道駅は新潟駅、越後石山駅、東新潟駅(白新線）しかなくじっくり観察するにもなかなか出来ないのがこの辺りの特徴です。

そこで今回は東新潟から越後石山まで線路伝いに歩き、新潟から焼島貨物線方面を目指しました。

まずは新潟駅で朝の撮影、E653系1000番台「いなほ」に関して、標準色はこれまで秋田駅で撮影していましたが、新潟駅では1日目にU106編成「瑠璃色」を撮影しましたが、標準色、U101,U103,U104,U105は撮影しておらず、ハマナス色U107も未撮影でした。

2024/8/19　東新潟　駅名標

2024/8/19　東新潟駅と新潟貨物ターミナル

白新線のホームの北側は新潟貨物ターミナルでこのDD200-22号機牽引のコンテナ貨物は当駅から焼島貨物駅に向かう7251レでした。

東新潟駅から白新線の線路に沿って新潟駅方面に歩くとやがて越後石山駅手前で信越本線に合流する線路と信越本線方面から新潟貨物ターミナルに向かい白新線をオーバクロスする線路に遭遇します。

2024/8/19　石山踏切
奥が東新潟方面、オーバークロスしている線路が越後石山で信越本線から分岐して新潟貨物ターミナルに向かう線路、白新線から信越本線に向かう線路は右手奥で分岐

2024/8/19　石山踏切反対側
左の線路は新潟に向かう白新線、信越本線上下線をオーバークロスするため勾配が設定されています。右手の線路は白新線新発田方面。

2024/8/19　卸団地踏切を通過する焼島貨物駅行　7251レ

2024/8/19　石山踏切を通過する特急「いなほ4号」U103編成

石山踏切から越後石山駅に向かう貨物線に沿って歩き、信越本線越後石山駅の新潟より県道290号線の踏切がありました。ここは結構、見晴らしも良く新潟貨物ターミナルに分岐する貨物線、新潟車両所に入線する車両を観察することが出来ます。

2024/8/19　新潟車両所に入区するE129系B6編成

2024/8/19　しらゆき1号　E653系1100　H202編成

越後石山駅から信越線に乗車、再び新潟駅に

2024/8/19　新潟　特急「いなほ3号」はE653系1000番台U101編成

2024/8/19　新潟　特急「いなほ6号」はE653系1000番台　U107編成ハマナス色でした。

午後は焼島貨物線を探して馬越付近をブラブラした結果、上越新幹線の引き上げ線と信越本線、白新線が交差するあたりで

2024/8/19　新潟～越後石山・東新潟間　都市計画道路出来島上木戸線の信越本線・白新線オーバクロス
4本の線路の外側2線が白新線、内側2本が信越本線　奥が新津、新発田方面　4本の線路から左へ分かれて行く非電化の線路が焼島駅に向かう貨物線と思われます。高架線は上越新幹線引き上げ線

2024/8/19　同ポイントで撮影したE653系1000番台U104編成　回送列車

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その37 豊明検車支区にてEL120形を撮影

名鉄では1000両を越える車両の日常検査や定期検査、車両留置のために舞木、犬山の２つの検査場の他、茶所、新川、豊明、猿投、尾張旭の５つの検査支区があります。

舞木検査場は名鉄最大の検査場で全般検査、重要部検査が行われており、1997年の鳴海駅高架化の際に鳴海工場が移転するという形で同年3月12日に開業しました。名古屋本線の名電山中駅と藤川駅の間にあり、名電山中駅側から入出場が行われます。

2022/8/3　広見線から犬山検査場方面分岐

犬山検査場は1985年9月15日、新川工場の月検査業務を引き継ぐ形で広見線の犬山駅と富岡駅間に開設されました。犬山線、常滑線、河和線用の150両を収容可能で犬山駅側から入出場が行われています。

茶所検査支区は当時の新岐阜駅から名古屋本線で2駅目の茶所駅の岐南駅寄りに1956年12月28日に開設され、開設時から優等列車の検査を担当し、7000系パノラマカーや5500系の日常検査が実施されてきました。

2022/8/3　須ヶ口　新川検査支区

新川検査支区は1929年、当時の名古屋鉄道須ヶ口駅に併設された車両工場で名岐鉄道時代を通じ名古屋に最も近い車両工場として重要な役割を担ってきました。2005年1月29日の空港線開業に伴い、収容能力の向上や施設の更新がなされ、名鉄名古屋駅に最も近い車両基地として活用されています。

2024/1/5　豊明　豊明検査支区

豊明検査支区は1997年の鳴海駅高架化工事に伴い、鳴海検車区が豊明駅隣接後に移転したもので1999年に開設されました。

2022/8/4　猿投　猿投検査支区

猿投検査支区は1979年7月29日の豊田線開業に合わせ、同年6月三河線の猿投駅構内に新設されました。

尾張旭検査支区は2007年瀬戸線喜多山駅付近の高架工事に伴い、同年6月30日、喜多山車庫が尾張旭駅隣接後に移転し、新たに開設された車両基地です。

2022年夏の名鉄全線ほぼ乗りつくしの旅で撮影出来なかったEL120形が普段は豊明検査支区に常駐しているとのことなので豊明駅に行ってみることにしました。

EL120形は名鉄が保線作業や新製あるいは除籍された車両の甲種輸送用にそれまで使用していた旧型電機の置き換え用として2015年に東芝に発注した電気機関車で名鉄としては72年振り、受注した東芝としても45年振りの私鉄向け電機の製造となりました。

主要諸元

軸配置 B-B
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500V （架空電車線方式）
最高速度 100 km/h（単独走行時）45 km/h（牽引時）
起動加速度 3.0 km/h/s（単独走行時）
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
自重 39.8 t
全長 12,000 mm
車体長 11,660 mm
全幅 2,731 mm
車体幅 2,600 mm
全高 4,095mm
車体高 3,388.2 mm
台車 新日鐵住金 FS571MB
車輪径 860 mm
固定軸距 2,100 mm
軸重 10ｔ
主電動機 全閉自冷式かご形三相誘導電動機 （架空電車線方式）
主電動機出力 190 kW （1,780 rpm） × 4基
端子電圧1,100V（127A・60Hz）
駆動方式 歯車型継手式平行カルダン駆動方式 （WN継手式並行カルダン軸駆動方式）
歯車比 98:15=6.53
出力 760 kW
定格出力 500V
定格速度 55km/h
制御方式 3レベル方式電圧形PWM IGBT-VVVFインバータ制御
制動装置 電気指令式回生・電空併用ブレーキ （留置ブレーキ・耐雪ブレーキ・滑走防止制御付き）
電気指令によるBP管自動空気ブレーキ（貨車用）
保安装置 M式ATS

形式の120は名鉄創業120周年にちなんだものです。構造的にも、運転操作的にも電車と共通である点が特徴です。EL121とEL122の2台が製造され、導入と同時に貨車にも制御線が引き通されており、2台の機関車を貨車の前後に連結し、前位側の機関車の運転台から後位側の機関車を総括制御することも可能となりました。

EL121

EL122　　2枚とも　2024/1/5　豊明

車体番号は側面に121，122と表記されており、妻面はどちらもEL120となっているようです。

豊明検車支区に配置され、、走行試験・性能確認試験、乗務員訓練が行われた後、2015年5月から本格稼働に就きました。

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