2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 17 犬山から広見線で新可児へ

国宝犬山城を見学、天守閣からの眺めを楽しんだ後は昼食を摂り、再び犬山駅に戻りました。午後の部は犬山駅から伸びる3本の線、すなわち小牧線、広見線、そして犬山線です。まずは広見線に乗車、御嵩に向かうことにしました。

2022/8/3　犬山　中部国際空港を11:22に出発した新可児行　普通電車(3500系3513F）　12:46に犬山駅に到着、5分間停車し、スイッチバックして新可児に向かう。

犬山を出発し、3方向に分岐する線路、左は広見線、中央は小牧線、右は犬山線

犬山検車場への分岐

犬山駅を出発すると右手に犬山検車場が見えてきます。ここは前述のように名鉄最大の検車場で出入りする車両も結構あるようです。

新可児までは複線区間で５つ中間駅が設置されていますがいずれも相対式ホームです。

まもなく新可児駅に到着(13:10）、この列車は右手3番線に到着、ほぼ同時に左手方向から御嵩発新可児止まりの電車が到着　右奥はJR太多線可児駅、手前が美濃太田、奥が多治見　北からの進入となり、方向感覚が狂います。

駅名標

およそ4分の接続で御嵩方面の電車が出ます。その様子は明日の記事で。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 2 名鉄名古屋~ 須ヶ口

名鉄名古屋駅の岐阜方面、初発電車は名古屋本線にある鳴海駅を5:24に出発する普通：岐阜行で名鉄名古屋は5:44発となります。

2022/8/3　須ヶ口

編成は3100系、2連,3118Fでした。このシリーズ、車両に関しては系列ごとに別記事で纏めて触れるつもりです。

2022/8/3　駅名標

名鉄名古屋駅を出発すると程なくして地下線から地上に出て栄生に停車。栄生駅は1面2線の駅で開業は1941年8月12日。2005年1月29日のダイヤ改正から一部の快速急行に停車しない列車がありますが、急行以下はすべて停車するようになりました。

2022/8/3　栄生　電留線に停車する2000系　中部国際空港アクセス専用特急”ミュースカイ”

栄生駅の岐阜方には中部国際空港方面特急車両（ミュースカイ）などの折り返しのための電留線（栄生電留線）があり、名鉄名古屋駅の機能を補完しています。かつてはこの電留線内に車庫があり、栄生検車区として検車も行われていたそうです。1956年に岐南駅と茶所駅の間に茶所検車区が開設されたため廃止されました。この電留線は岐阜方にも本線に転線する渡り線があるので、過去には犬山方面と津島線方面を直通する列車が枇杷島分岐点のデルタ線を使わず、この電留線に入線し、スイッチバックしていたこともあったそうです。デルタ線（貨物側線）を使うと編成の向きが逆になるのを避けたためだそうです。

東枇杷島を過ぎると枇杷島分岐点で岐阜方面と犬山方面に分岐し、西枇杷島へ。西枇杷島駅の先では犬山線下砂杁(しもすいり)信号場で分岐した貨物側線が合流します。かつて枇杷島分岐点には枇杷島橋という駅がありましたが、1949年7月31日に廃止されました。このポイントは現在も名古屋本線～犬山線間を跨いで乗車する場合の運賃計算上のポイントとして利用されています（デルタ線の航空写真）。デルタ線、特に名古屋本線と犬山線の合流は平面交差となっており、名古屋本線に存在するボトルネック区間のひとつとして有名です。

駅名標

名鉄名古屋を出発した普通電車は11分で須ヶ口駅に到着します。この駅から津島線が分岐していますが、1914年1月23日の枇杷島橋～須ヶ口～新津島現在の津島）間開通時に名古屋電気鉄道津島線の駅として開業しました。同年9月22日に清洲線が当駅と清洲駅（後に国鉄清洲駅の開業で清洲町駅に改称、1948年8月3日、清洲線廃止で廃駅）間に開通し、分岐駅となりました。 なお、名古屋本線の中でも最も早く開通したのが枇杷島橋駅 - 須ヶ口駅間でした。

須ヶ口駅からの左、津島線、右、名古屋本線　津島線の方が先に開通しているため直線、後から開通、編入された名古屋本線は右へカーブしています。かつては津島線、清洲線、後に名岐線、津島線、路線別のホーム構成でしたが、津島方面と名古屋方面の直通を考慮して、線路構成が方向別に改められたため、両線が平面交差する線形となりました。西武新宿線小平駅の久米川、萩山方と似た景色となっています。


名古屋方には犬山検査場新川検車支区があります。現存する名鉄の検車支区としては最古、敷地面積22,831㎡、最大78両の留置が可能です。名鉄名古屋駅に最も近い検車支区なので事故などで運行ダイヤが乱れた場合、列車の運行整理拠点として重要な役割を果たしています（新川検車支区 配線略図 ）。

2連の3100系を見送って、須ヶ口からは津島線で弥富方面に向かいました。

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2022年夏 名古屋遠征 小田原駅で伊豆箱根鉄道大雄山線車両撮影 他

東京発6:15の1731Mは小田原に定刻7:39に到着、乗り継ぎの7：56発熱海行1521Eまで17分の接続時間があります。

2022/8/2　小田原　JR3番線ホームから伊豆箱根鉄道大雄山線ホームを　東京方に東海道貨物下り線と大雄山線の授受線が見えます。この線上に架線はありません。

東海道貨物下り線との間の授受線

小田原駅の東海道線下りホームの海側には伊豆箱根鉄道大雄山線のホームがあり、その間には小田原まで山側を走ってきた東海道貨物線(1979年10月1日に複々線化）下り本線が通っています。旅客ホームの番線は1，2番線が大雄山線、3，4番線がJR東日本東海道線下り、5，6番線が同上り、7～10が小田急小田原線、箱根登山鉄道線(車両はすべて小田急の車両）となっており、6番線と7番線の間に東海道貨物上り線に通じる線路があります(線路構成図のサイト）。

第6編成　1994年製　5000系は第1編成は普通鋼製車体で落成しましたが、第2編成から第7編成までは軽量ステンレス車体となりました。

伊豆箱根鉄道大雄山線は2013年6月29日に訪問していますが、車両はあの頃と同じ18m車3連の5000系が使用されています。この線で活躍する車両は沿線に大規模な整備工場がないため、全般検査など際には駿豆線大場駅にある大場工場に入場することになっており、小田原～三島間を甲種輸送されます。伊豆箱根鉄道線からJR線への転線は東海道貨物線下り線との間に設けられている授受線を介して行われます。ただ、この線路には架線が張られていないため、数両の貨車を機関車との間に控車として連結し、機関車が架線の無い区間に進入するのを防いでいます。年に数回、こういった作業が発生し、しかも長時間線路を支障するため、JR側では東海道貨物線の貨物列車の時刻変更、伊豆箱根鉄道側では小田原駅発着の着発線変更、一部運休などの措置が採られるそうです。大場工場から大雄山線に戻される車両に関しては相模貨物駅まで戻され、そこで機関車との間に控車を連結し、授受線まで輸送されます。控車は任務終了後、沼津駅まで運ばれます。

2016年大雄山線開業90周年を記念し、鋼製の5501編成は「オールドカラー復刻バージョン」(西武赤電塗色）として2016年10月1日より運行が開始されました。さらに2019年4月4日からは5504編成が「イエロー・シャイニング・トレイン」として、また2020年には開業95周年となることから5505編成が「ミント・スペクタクル・トレイン」として2019年9月26日より、運行が開始されました。

5504編成が到着しました。

EF66 123号機牽引の3075レも通過して行きました。同列車とは後に清洲でも再会することに。


E257系2000番台、2500番台　NA-06+NC-31編成　14両編成からなる特急「湘南26号」3096Mが4番線に入線し、出発を待ちます。小田原7:45発、新宿9:00着の設定となっています。

小田原発の特急湘南は
6:20発　4号　東京着　7:35
6:30発　22号　新宿着　7:45
6:41発　6号　東京着　7:56
6:58発　8号　東京着　8:13　地下ホーム
7:09発　24号　新宿着　8:36
7:26発　10号　東京着　8:48
7:45発　26号　新宿着　9:00
8:02発　12号　東京着　9:15
8:25発　14号　東京着　9:32　といったスケジュールで平日運行されています。

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通勤電車シリーズ 205系 4 阪和線への投入、横浜線への進出

1988年春は発足から1年が過ぎようとするJR各社にとっては独自の方向性を打ち出し始めた時期であり、青函トンネル開業や瀬戸大橋の開通と日本列島が鉄道でひとつに結ばれる、当時のキャッチフレーズ「1本列島」の時期でした。

まだ早春の2月22日、JR西日本は近畿車輛が製造した205系1000番台、4両編成5本を阪和線に投入しました。国鉄時代に東海道・山陽緩行線に投入された0番台とは違いJR西日本独自で開発した車両でこの番台ならではのユニークな点がいくつかありました。この件に関しては2019年3月13日の記事で触れいていますので、今回は触れません。

1978年頃　八王子　発車を待つ東神奈川行

1979/9/23　八王子　京浜東北線から転属してきたクハ103-500番台先頭の磯子行

1981/4/26　橋本　ウグイス色の高運転台クハ103　54編成

東日本では山手線の205系化完了後、続いて投入されたのは横浜線でした。北関東で生産された生糸を横浜港に運搬するために建設された路線で1941年4月に全線電化されていましたが、1979年まで72系電車が走っており、京浜東北線や山手線から転属した103系が活躍する路線でした。

1988年9月29日から蒲田電車区に配置された7両編成7本が営業運転に就きました。
今回投入された車両の特徴は
(1)　前面に路線・種別表示幕の設置
(2)　側扉窓の上下寸法の拡大
(3)　保安装置はATC6(根岸線）、ATS-B(横浜線)を搭載
(4)　列車無線のアンテナが防護無線タイプに

表　横浜線に新製投入された205系　1988年9月~1989年3月

これまでは1編成は単独メーカーの製造でしたが、車種により、あるいは2組のモハユニットが別々のメーカーによるケースも出てきました。
またMM'-230とT-145は国鉄時代からの伝統を持つ大船工場による製造です。205系ではこれら3両の他、500番台のモハユニット(2組：512、513、クハ(Tc/T'c513）の製造も担当しました。東急車輛製造から構体ブロックを購入し、工場内で艤装・内装組み立てを行うノックダウン生産方式でした。

さらに1989年2月までに18編成が投入されました。第8(H8)編成以降では側窓外側への取っ手が追加され、車外から窓の開閉が可能なように窓枠が変更されました。前面行き先表示幕に路線表示を追加した2段幕も登場しました。


2012/5/12　長津田　H1編成

2011/9/25　東神奈川　H8編成

1988年9月から1989年2月の僅か半年の間に205系25編成が投入され、捻出された103系は京葉線、武蔵野線へ転用され、1989年2月26日に「さよなら」運転が行われました。

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秩父鉄道の駅 その5 ひろせ野鳥の森駅と広瀬川原駅（貨物駅）

秩父鉄道の駅シリーズ、今回はひろせ野鳥の森駅です。

2010/5/15　駅入口


Woodyな感じの駅舎

この駅は2003年3月27日に開業した秩父鉄道の駅の中では新しい駅で、2017年4月1日に持田駅と熊谷駅間にソシオ流通センター駅、2018年10月20日に永田駅と小前田駅の間にふかや花園駅が開業するまでは最も新しい駅でした。

単式ホーム1面1線の地上駅、管理は熊谷駅が行っています。ユニークな駅名は熊谷市に住むか、務める人々への公募で174名の応募の中から決まったそうです。

駅の西側に車両基地が見えます。



秩父鉄道で活躍する全車両が当基地の所属となっています。

廃車となったデキ100形101号も保存されています。

秩父鉄道の車両基地である広瀬川原車両基地の最寄り駅で、2010年5月15日に同基地で開催された「秩父鉄道わくわく鉄道フェスタ」に参加した際は同駅を利用しました。

秩父鉄道の車両基地、整備工場はかつては熊谷駅の南側に設置されていましたが、手狭となったため、1969年3月に熊谷工場が、同年6月には熊谷検車区が同所に移転しました。

イベントの際にはこういった駅名標も準備されました。

秩父鉄道は石灰石輸送の他に荒川で採掘される砂利の輸送も行っていたことがあり、その積み出しのための貨物駅が広瀬川原駅です。1922年5月13日に開業し、1934年4月20日にいったん廃止され、1943年9月2日に再開業しました、しかし1945年5月28日に再び廃止、同年10月13日に再々開業、1968年11月12日に熊谷からの車両基地の移転で移設となりました。

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秩父鉄道の貨物輸送 その3 武川駅と機関車検修設備

今回は鉄道ファンとして秩父鉄道を訪問する際に絶対に見逃してはいけない駅のひとつ、武川駅とその横に広がる機関車検修設備、実質的な機関区です。

2021/7/31　駅名標

この駅は 上武鉄道が1901年10月7日、熊谷駅～寄居駅間を開業した際に、田中駅として開業しました。駅は武川村に所在したため、1903年6月24日に現在の武川に改称されました。駅は島式ホーム1面2線の地上駅で当駅から貨物専用の三ヶ尻線が分岐する関係で側線が多数引かれています。

2021/7/31　駅北側から

2021/7/31　駅東側の踏切から　

2021/7/31　駅西側の踏切から

早朝には数多くのデキが休息、あるいは貨物列車の牽引に備える様子がみえます。


2021/7/31　駅東側の踏切から東方向に3本の線路が伸びており、左は三ヶ尻線、真ん中は引き込み線、右が秩父本線熊谷方面です。


三ヶ尻線は2つ先の大麻生21踏切の先で左方にカーブして三ヶ尻貨物駅に向かいます。


駅舎　駅前ロータリーは駅舎の50mほど東のエレベータ付き歩道橋がある場所にあります。

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秩父鉄道の貨物輸送 その2 武州原谷駅

秩父本線に乗車していると和同黒谷駅と大野原駅の間に見えて来る広大な貨物駅が武州原谷駅です。

2021/8/6　武州原谷駅　和同黒谷から大野谷へ向かう際の車窓(前方展望）

秩父セメント第二工場として現在の秩父太平洋セメント秩父工場が開業したのと同じ頃の1956年2月5日に開業しました。
神流町にある叶山鉱山で産出された石灰石が総延長23kmのベルトコンベアで運ばれ当駅で貨車に積み込まれます。

かつては当駅から隅田川駅などにセメント輸送が行われていましたが、2006年3月18日のダイヤ改正で廃止されてしましました。

現行ダイヤでの貨物列車の運行状況を見ると、
下り　　　平日　　　　　　　休日　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
7303レ　1005/1010　　1014/1019　　　　　　　　　　
7403レ　1124　　　　　　　1138　　　　　　　(通過）
7005レ　1229/1236　　　　1242　　　　　　　(通過）
7105レ　1334　　　　　　　1346　　　　　　　(通過）
7205レ　1521/1527　　1519/1541　　　　当駅より先は不定期
7305レ　1624/1626　　1633/1650　　　　当駅より先は不定期
301レ　  1749/1810　　1734/1757　　　　　　不定期
7405レ　1656/1657　   1734/1814           当駅より先は不定期
7007レ　1853/1911      1912/1913
7107レ　2010/2020      2019/2020
7207レ　2054/2055　   2121/2138           武川より先は不定期
7307レ　2155/2156　       2159(通過）　　武川より先は不定期

上り　　　平日　　　　　　休日
302レ　  810/830          803/830                  不定期
7104レ　935/939　　　　　　930　　　　　　　(通過）
7204レ　1035　　　　　　　1035　　　　　　　(通過）
7304レ　1142/1155　　　1144/1145
7404レ　1254/1255　　　1304/1305
7006レ　1359/1400　　　1414/1415　
7106レ　1507/1511　　　1515/1529
7206レ　　　　1625　　　　　　1624　　　　　当駅発
7306レ　1650/1730　　　1730/1751　　　当駅以前は不定期
7406レ　1825/1844　　　1849/1901　　　当駅以前は不定期
7008レ　　　　1958　　　　　　2010　　　当駅発不定期
7108レ　　　　2122　　　　　　2121　　　当駅発不定期

といった具合に一部の列車が長時間停車するようです。


　


何度か見ている光景ですが、貨車が入換を行っている姿は目にしていません。

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2021年春、再び信州へ しなの鉄道と小海線の旅 7 戸倉車両基地

戸倉駅にしなの鉄道の車両基地が併設されていますが、車両基地としての使用はしなの鉄道移管後からだそうです。

2021/4/3　納入間もない、SR1系一般形S204編成　パンタの上げ下げ、ドアの開閉などの試験が行われていました。

湘南色のS3編成

標準色のS21編成　

本線を渡って、反対側の留置線への入れ替えも行われていました。S1編成

本線を挟んで反対側の屋根付きの留置線にはSR1系ライナー形S103編成が

駅前通りから長野方の踏切を渡り、採石場の方に向かうと駅裏側から基地を眺めることが出来ます。二代目長野色のS15編成

戸倉駅の東側には山が迫っており、山の中腹には戸倉宿キティパークがあり、ちょうど桜が満開でした。

2020/12/28　ちょうどこの景色は篠ノ井線の姨捨駅から見える景色の一部（右隅）でもあります。

本線に対して約30度の方向で採石場への引き込み線が伸びており、現在はしなの鉄道車両の留置線となっていました。S22編成

戸倉駅から戸倉砕石工業株式会社砕石場へ向かう引き込み線があり、国鉄、JR時代は貨物線として利用されていました。しなの鉄道への移管後は貨物輸送が廃止され、引き込み線は車両留置線となりました。一方で採石場は現在も営業を続けています。

駅の周りを1周して、小諸へ引き返しました。
帰り際には初代長野塗色のS7編成とも遭遇しました。

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2021年春、再び信州へ しなの鉄道と小海線の旅 6 戸倉駅へ

軽井沢駅からSR1系一般形200番台S201編成の快速長野行に乗車し、前回の2018年晩夏の旅では下車しなかったしなの鉄道戸倉駅に向かいました。

2021/4/3　国鉄時代・昭和の時代を彷彿させる駅名標

戸倉駅は1912年2月11日に官設鉄道信越線の駅として開業しました。同線の長野～上田間が開業したのは1888年8月15日で、当時は篠ノ井、屋代、坂城、上田駅が開業し、戸倉村には駅は設けられませんでしたが、地元からの要望による請願駅として1912年に開業となりました。

駅北方(長野方）の踏切から

駅南方(軽井沢）の踏切から

相対式ホーム1面と島式ホーム1面2線の2面3線の地上駅で跨線橋で繋がっています。ただ、エレベータの設備が無いため、車椅子で島式ホームの２・３番線を利用する際は駅員に申し出て、軽井沢方にある構内踏切を利用することになっています。

駅舎は1973年に改築されました。

戸倉上山田温泉は千曲川左岸の戸倉温泉、上山田温泉と右岸の新戸倉温泉を総称したもので明治中期の開湯で善光寺参りの精進落としの湯として賑わったが始まりと言われています。千曲川河川敷には古くから湧き湯があることが知られており、1888年の官設鉄道信越線開業で隣村の坂城には停車場が設けられ、旅客や集荷で賑わったのに対し、停車場が設けられなかった戸倉村の戸長、坂井量之助は戸倉の衰退に危機感を抱き、温泉掘削が発案されたそうです。ただ、初期の戸倉温泉は千曲川の中州にあったためたびたびの水害で旅館施設は大きな被害を被ったため、右岸に移され、1916年の築堤の完成で左岸に戻されたそうです。温泉の中心街は駅から2.5kmのところにあります。


鉄道ファン的にはこの駅の魅力は駅に両側に隣接して設置されている車両基地です。車両基地に関しては後日の記事で報告します。

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2021年春、再び信州へ しなの鉄道と小海線の旅 4 北陸新幹線 高崎～軽井沢

本来、この区間は前回2018年の旅の逆ルートを辿る予定でしたが、武蔵野線電車の遅れのため、急遽、新幹線の利用となりました。

2021/4/3　高崎駅新幹線ホーム

同駅は2本のホームの中間に通過本線がある構造で、E7系などが減速することなく駆け抜けてゆきました。

上り線にはこの秋で引退となるE4系Maxの姿も

定刻にあさま303号が到着　F6編成でした。

高崎駅8:22発の「あさま603号」に乗車すると、8:30に安中榛名に停車、8:42に軽井沢に到着します。高崎から僅か、20分で軽井沢に到着します。新幹線開業前の1985年の時刻表で比較すると、上野を7:00に出発した「あさま1号3001M」は大宮7:22、高崎8:12、磯部8:27、横川8:42、軽井沢8:59となっています。碓氷峠時代は高崎から47分かかっていました。そのうちの17分が碓氷峠通過でした。

北陸新幹線は北海道新幹線(青森市～札幌市）、九州新幹線(福岡市～鹿児島市）、東北新幹線(盛岡市～青森市）、九州新幹線(福岡市～長崎市）の計5路線で整備新幹線として決定されました。

高崎～長野間のルートは両者を直線的に結ぶ鳥居峠経由の「長野原ルート」と信越本線に沿って進む「信越本線沿いルート」がが考案されましたが、前者は草津白根山に長大トンネルを建設する必要があることから施工は不可能となり、信越本線沿いルートとなりました。しかし、高崎～軽井沢間の標高差は840ｍあり、信越本線は碓氷峠を通過し、66.7‰の勾配でしたが、新幹線規格の12‰勾配で建設するためには延長70kmの迂回ルートとなるため、工費や所要時間の拡大が見込まれました。建設を担当する日本鉄道建設公団は高崎を出て左に進み、松井田駅上空を橋梁で通過、物見山の下をトンネルで抜け、佐久方面に抜ける南周りのルート案を当初考えましたが、これは軽井沢を経由しないため、国鉄が難色を示しました。最終的に高崎を出て、登り始め30‰の勾配で軽井沢に向かい、中間に途中駅を設けられるように1km程度の水平部分を設けるルートに決定しました。
以前、小諸駅の記事で触れましたが、北陸新幹線の高崎～軽井沢間は標準(フル規格）、軽井沢～長野間は新幹線直通線(ミニ新幹線）で建設する計画が当時の運輸省案でした。しかし、1990年の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合わせ」において長野までのフル規格での建設が決定しました。

高崎を出発して8分で安中榛名に停車

高崎を起点として18.5ｋｍの地点に設置されたのが安中榛名駅です。整備新幹線建設において、群馬県内の各自治体は県内に駅が設置されない場合は地方負担分の拠出に対応しないと主張していましたが、当初、新安中という名前で駅が企画されることになり、誕生したのがこの駅です。

JR東日本によるとこの駅の開業以来の1日平均乗降客は270人前後で北陸新幹線では最小、JR東日本管内の新幹線駅でもいわて沼宮内に次いで2番目に少ない駅となっています。いわて沼宮内駅の場合、IGRいわて銀河鉄道の乗降客が1日1000人程度あるので、新幹線と合算すると同駅が最少となります。駅周辺にはかつてはコンビニエンスストアがあったそうですが2013年に閉店し、それ以降商業施設は全くない状態となっています。榛名と駅名に冠されていますが観光地である榛名山に向かうバス等もありません。

東京発7:24で軽井沢着8:42、昔に比べるとずいぶん速くなったと感じます。

新幹線改札口には自動改札機も設置されており、どこか首都圏の駅と錯覚しそうです。

東海道新幹線は、富士川を境に50Hzと60Hzの商用交流周波数の違いを越えていますが、車両に供給される交流の周波数は60Hzに統一されていました。これは1964年当時の技術では車両側における周波数の切替が難しかったことによるせいですが、北陸新幹線においては高崎～金沢間において、軽井沢～佐久平間の新軽井沢き電区分所で東京電力から中部電力に切り替わり､周波数も50Hzから60Hzに切り替わります。さらに上越妙高～糸魚川間の新髙田き電区分所で東北電力から供給を受けるために50Hzになり、糸魚川～黒部宇奈月温泉間の新糸魚川き電区分所で北陸電力に切り替わり､周波数も再度、60Hzになります。
事故等で新上越変電所が供給を停止した場合は隣接する新長野変電所または新黒部変電所からの延長き電により60Hz電力が供給されることになっています．そのため，同区間にある新桑取補助き電区分所、新能生補助き電区分所、新梶屋敷補助き電区分所の電気設備は50Hz/60Hz両用となっているそうです(情報源）。

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