2019年9月 6日 (金)

岳南電車に譲渡された富士急行 1200形 1206編成

昨日の記事で予告しましたように岳南電車では7000形7002の運用離脱を補完するため、2018年に富士急の1200形(元、京王5000系)1206F(デハ1206-クハ1306)を譲受し、同年11月17日から営業運転に投入致しました。新たに9000形とし、車体番号はモハ9001-クハ9101としました。

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2013/5/18 大月

私も2017年以降、岳南電車の撮影はしていないので、9000形は未撮影ですが、2013年2016年11月に「富士急電車まつり」に参加した際、1206Fを撮影していました。

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2016/11/12 下吉田

富士急行1000・1200形は老朽化した3100形、5700形の置き換えのために京王5000系を譲受し、電動車の2両ユニット化、寒冷地用装備、室内の更新を京王重機整備で行い、1993年から営業運転に投入した形式で、種車は基本的に先頭電動車の5100系カルダン駆動車から選定されました。最後の1208Fのみ、5000系制御車を電装化しました。1000形がロングシート、1200形は転換式セミクロスシートと内装で形式が区別されています。いずれも2両編成で1000形が2本、1200形が7本の18両が在籍していました。
その後、205系改造の6000系の置き換えなどで1208F、1203F、1002F、1207Fが廃車となり、1206Fも岳南鉄道へ譲渡となりました。

モハ1206+クハ1306 < デハ5124 クハ5874 1995年7月20日入線

今後、岳南鉄道を訪れる機会があれば、同鉄道9000形を撮影したく思います。

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2019年9月 5日 (木)

岳南電車の車両達 電車編 2 8000形

岳南電車の旅客車両、今回は8000形です。

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2017/3/10 岳南富士岡

1996年から7000形が導入された際に、それまで活躍していた5000系は一部、予備車として残存していました。その5000系を完全に置き換えるために2002年に導入されたのが8000形です。7000形とは違い2両編成からなっており、1編成が在籍しています。

モハ8001+クハ8101 < 2002/11竣功 デハ3110、デハ3060

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2017/3/10 岳南江尾

改造は7000形同様に京王重機整備が担当しました。運転台関係の機器は京王6000系(抵抗制御の1次車、6001F~6006F)の廃車発生品を利用しており、岳南鉄道、岳南電車では唯一のワンハンドル・マスコン車となっていました。運転席後方の窓は連結面の小型窓が流用されており、種車の製造時期の違いから空調機器が車両間で統一されていません。岳南電車では初めて車椅子スペースが設置され、バリアフリー対応となっています。側面の行き先表示器は撤去されています。2002年11月16日から営業運転に入りました。

7000形と識別のため緑色塗装となり、公募により、「がくちゃんかぐや富士」の愛称が与えられています。

尚、昨日の記事にあるように7000形70022018年7月11日をもって運用離脱した関係で岳南電車では富士急行1200形1206編成9000形として2018年11月に導入し、11月17日から営業運転を開始しました。明日の記事では富士急行の1200形について触れます。

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2019年9月 4日 (水)

岳南電車の車両達 電車編 1 7000形

今回からは岳南電車の旅客車両、まずは7000形です。


7001-170310-3
2017/3/10 岳南江尾 井の頭線時代を彷彿させるブルーグリーンになった7001


岳南鉄道では1981年に東急から5000系8両を譲受し、モハ5000形+クハ5100形の2両編成4本として使用して来ましたが、老朽化が進み、1996年から1997年にかけて京王3000系デハ3100形を譲り受け、両運転台化したのが7000形です。京王3000系のうち、デハ3100形は1971年から開始された3000系5連化プロジェクトで製造された1M方式の中間電動車で、広幅オールステンレス鋼製18.5m車体で扉は両開き3扉車です。3両が改造されました。改造は京王重機整備で施工されました。


車番の対応は
モハ7001 < デハ3103 1996/12/5 竣功
モハ7002 < デハ3101 1997/9/22 竣功
モハ7003 < デハ3102  同上


7002-170310
2017/3/10 吉原 2018年7月に運用を離脱してしまった7002 


譲渡に際して両端の窓を撤去し、原形とほぼ同様の橙色FRP製のカバーを取り付けた鉄製の運転席を新設、運転台設備や尾灯は京王初代5000系のものを流用し、補助電源装置としてSIVを設置しました。7002,7003の2両はジャンパ線により、総括制御運転が可能となっています。3両とも側面の行き先表示器は撤去されています。


7003-170310
2017/3/10 岳南富士岡 7003はこの日は車庫に

因みにデハ3101、デハ3102は井の頭線時代狭幅・片開き扉の第1・2編成に挿入された広幅・両開き扉の中間車として異彩を放っていた車両でした。

2016年3月20日、7001の塗装がブルーグリーンに変更となり、正面下部の行き先表示器はステッカーで再現されました。そして2018年7月14日をもって7002が運用を離脱しました。





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2019年9月 3日 (火)

岳南電車の車両達 電気機関車編 3 ED40形 ED402 ED403

岳南富士岡駅に留置されている電気機関車、最後はED40形ED402とED403 です。
これら2両の機関車は1965年に松本電気鉄道(現、アルピコ交通)が日本車輛製造に発注した機関車で、私もその存在は中学生のころ入手した朝日新聞社刊「世界の鉄道'69」で知っており、Hゴムを使用したスタイルから国鉄電気機関車の縮小版のようなイメージを持っていました。


Ed40-23-170310
2017/3/10 岳南富士岡

1950年代以降、増大を続ける首都圏の電力需要に対して安定的供給を行うため、梓川水系上流に奈川渡ダム、水殿ダム、稲核ダムを建設し、それぞれの安曇、水殿、新竜島発電所で3つの貯水池の水をやり取りする揚水式発電を行い、ピーク時に電力を安定的に確保する計画が立てられました。これらのダムはアーチ式コンクリートダムであり、その建設にために膨大な資材輸送が必要となりました。松本電鉄上高地線は梓川に沿って敷設されており、この線を利用するのがベストでしたが、1964年当時、同線には1926年製の30t級のED30形ED301が1両のみで、十分な輸送力の確保には程遠い状態でした。そこで松本電鉄は貨物輸送力増強のため、軌道を強化し、自重40t級軸配置Dタイプの機関車の新造を決定しました。


主要諸元


軸配置 Bo - Bo
軌間 1,067 mm (狭軌)
電気方式 直流750 / 1,500 V(架空電車線方式)
全長 11,750 mm
全幅 2,750 mm
全高 4,200 mm
運転整備重量 40.0 t
台車 NL-12
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け式
主電動機 直流直巻電動機 NE-128 × 4基
主電動機出力 128 kW (電圧750 V・1時間定格)
歯車比 4.56 (73:16)
制御方式 抵抗制御、直並列2段組合せ制御
重連総括制御
制御装置 電空単位スイッチ式間接非自動制御
制動装置 EL14AS自動空気ブレーキ
定格速度 31.0 km/h
定格出力 512 kW
定格引張力 5,900 kgf

形式名は40tということからED40形とし、ED301の続番ということでED401は欠番とし、ED402が1965年10月に、ED403が1966年5月に竣工し、就役しました。


Ed40-2-170310-2

大手電機メーカである日本車輛製造が太平洋戦争後製造した唯一の地方私鉄向け電気機関車となりました。松本電気鉄道とは1964年まで旅客車両の製造で取引があり、本形式の製造にあたり、松本電気鉄道からの依頼に応じて電機品から台車まで一括で設計製造が行われました。

車体はED60形などの国鉄直流新型電機の影響を強く受けており、全溶接構造鋼製箱型車体ですが、側面に乗務員室扉はなく、車体両端のデッキと妻面の扉から出入りする旧型電機の方式を踏襲しています。上高地線はDC750Vですが、一般的なDC1500Vに対応可能な様に複電圧仕様となっています。
ダム建設の資材輸送は1967年にピークを迎え、年間25万トンの貨物輸送実績を残しました。1968年以降は激減し、ダム建設が完了した1969年には本来の用途を失い、一方で架線電圧昇圧工事を終了した岳南鉄道は強力な機関車を求めており、1971年に譲渡契約が成立、19721月26日付で竣功、原形式、原番号での導入となりました。


Ed40-3-170310-3

複電圧回路を備えていたことが幸いし、岳南鉄道入線に際して改造はほとんど行われませんでした。岳南では単機での貨物牽引のため重連運転用の各種機器は不要となり、総括制御用連結器は残されましたが、つり合い管、および元空気ダメ管とコックは撤去されました。前面窓のデフロスター、スノープラウも撤去されました。塗装はオリジナルはぶどう色1号一色塗装でしたが、403号機は日本大昭和製紙のコーポレートカラーのクリームと赤に改められ活躍しました。
貨物営業が2012年3月16日をもって終了したため、用途を失い休車となり、ED403はそれ以前からMGが故障していたため廃車となり、ED402のみが籍を残す状態となっています。




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2019年9月 2日 (月)

岳南電車の車両達 電気機関車編 2 ED29形(ED291)

昨日に引き続き、岳南富士岡駅に留置されている電気機関車、今回はED29形ED291です。

Ed29-1-170310 

この機関車は現在、飯田線の一部となっている豊川鉄道(吉田(現、豊橋)から長篠(現、大海)と豊川から西豊川までの支線)が1927年に日本車輌製造(機械)・東洋電機製造(電気)に発注し、デキ52として竣功したものです。同系機に豊橋鉄道のデキ451(元・田口鉄道デキ53形デキ53)、近畿日本鉄道デ21(元・伊勢電気鉄道521形521)などがあります。

主要諸元
軸配置 Bo - Bo
軌間 1,067 mm (狭軌)
電気方式 直流1,500V(架空電車線方式)
全長 11,240 mm
全幅 2,540 mm
全高 4,153 mm
運転整備重量 40.70 t
台車 板台枠式2軸ボギー台車
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け式
主電動機 直流直巻電動機 MT15B × 4基
主電動機出力 100 kW (電圧650V・1時間定格)
歯車比 3.89 (18:70)
制御方式 抵抗制御、直並列2段組合せ制御
制御装置 電空単位スイッチ式手動加速制御
制動装置 AEjR[1]自動空気ブレーキ・手ブレーキ
定格速度 31.2km/h
定格出力 400 kW
定格引張力 4,600 kgf

Ed29-1-170310-2 

1943年豊川鉄道が戦時買収されると国鉄に継承され、標準化改造が行われ、主電動機はTDK-522-AからMT15BにパンタグラフもPS13に交換されました。妻面に砂箱が設置されていましたが、一旦撤去され、台車に新設されました。買収後も私鉄時代の番号のまま使用されていましたが、1952年の形式称号改正でED29形ED291となりました。1959年3月に廃車され、岳南鉄道に譲渡されました。

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3枚とも2017/3/10 岳南富士岡

岳南鉄道では当時架線電圧が600Vだったので降圧工事を実施し、貨物列車の牽引、比奈駅での入れ換え用に使用されました。電動カム軸式だった制御装置は1965年に電磁空気単位スイッチ式に改造され、1969年の架線電圧昇圧で再び、昇圧工事・配線引き直しが実施されました。

前照灯位置の変更、車体、連結器周りの塗装変更を経て使用されるも、貨物輸送の衰退で休車となり、非常用予備機として車籍は維持されるも、手入れが行き届かなかったため、両エンドのホイッスルが撤去、車輪・台車周りのクラックも見つかり予備機としての使用も厳しい状況となって行きました。2013年に岳南電車に移管され、2015年3月31日付けで廃車されました。

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2019年9月 1日 (日)

岳南電車の車両達 電気機関車編 1 ED50形(ED501)

昨日の記事に続いて岳南電車の車両編、貨物輸送全盛時代に活躍した機関車たちが岳南富士岡駅構内の留置線に停まっています。2011年度の貨物事業の廃止でこれらの機関車はもはやこの線路を走ることは無いのかも知れません。

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最初はED50形、ED501です。この機関車は1928年、長野県の上田温泉電軌(後の上田交通、現、上田電鉄)が北東線(後の真田傍陽線)の貨物運輸営業開始に際して、川崎造船所に発注し、新製されたもので、当初はデロ300形と名乗りました。

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主要諸元
軸配置 Bo - Bo
軌間 1,067 mm (狭軌)
電気方式 直流1,500V(架空電車線方式)
全長 10,088 mm
全幅 2,702 mm
全高 3,990 mm
機関車重量 40.0t
台車 棒台枠釣り合い梁式
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け式
主電動機 直流直巻電動機 K7-1503-C × 4基
主電動機出力 111.9 kW (電圧675V・1時間定格)
歯車比 4.29 (73:17)
制御方式 抵抗制御、直並列2段組合せ制御
制御装置 電空単位スイッチ式間接非自動制御
制動装置 EL-14A自動空気ブレーキ・手用制動
定格速度 24.0 km/h
定格出力 447.6 kW
定格引張力 6,640 kgf

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車体前後に前方に張りだした機械室を有するのが形態的特徴です。一般的な中央キャブ方式の凸型に較べるとボンネットは小さく、主要機器の大半は車体側に搭載されています。この形態は川崎造船所における40t電機の標準的形態で、同様の設計を持つ機関車として小田原急行電鉄(現、小田急電鉄)の1形電気機関車、武蔵野鉄道(現、西武鉄道)のデキカ20形電気機関車の2形式が存在します。

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写真4枚とも2017/3/10 岳南富士岡

北東線は1927年11月20日に上田~伊勢山間で営業を開始しましたが、当初は旅客営業のみでした。1928年1月10日に伊勢山~本原間が開業した際に貨物営業も開始され、デロ300形は2ヶ月遅れの1928年2月28日に竣功し、貨物列車に充当されました。勾配線区である北東線運用のため、発電ブレーキも装備されていました。しかし、デロ300形は北東線の貨物需要に対して自重、出力ともに過大であり、一時期小田急などへ貸し出され、1940年3月20日付けで廃車となりました。

廃車後は名古屋鉄道が購入、デキ500形501と改称し、名古屋本線名古屋以東、常滑線、三河線、蒲郡線などにおいて貨物列車牽引の役割を勤めました。名鉄では最強の機関車でしたが、同社では1基の制動弁を切替コックで単弁同等もしくは貫通制動相当に切り替える機関車が標準的で、単弁と貫通制動弁の2つの弁を持つデキ500形は乗務員には不評でした。北東線時代に装備されていた発電ブレーキも名鉄時代に撤去されました。

岳南鉄道が架線電圧を600Vから1500Vに昇圧した際、昇圧改造が不可能な従来車の代替を目的に1969年9月にデキ500形が借り入れられ、1970年3月16日付けで正式に譲渡となり、岳南鉄道入籍にあたり、形式はED50形ED501と改称されました。譲渡後は最も牽引力の強い機関車ということで入れ換え作業に充当され、通常は比奈駅に常駐、日本大昭和板紙吉永工場を発着する貨物列車の入れ換え作業に従事しました。

2013年岳南鉄道から岳南電車に引き継がれ、2015年3月31日付けで廃車となりました。

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2019年8月31日 (土)

岳南鉄道から岳南電車へ その歴史

2017年3月の静岡県方面の旅、今回からは東海道本線吉原駅から岳南江尾駅を結ぶ岳南電車岳南線の話題です。

170310-6 2017/3/10 JR吉原駅南にある津波避難タワーの上から見た吉原駅と富士山

東海道五十三次の14番目の宿場である吉原宿は元々、現在のJR吉原駅そばにありましたが、1639年(寛永16年)の高潮により壊滅的な被害を受け、再発を防ぐために内陸部の富士市依田原付近に移転しました。ところが1680年(延宝8年)8月6日にも再び壊滅的な被害を受けたため、更に内陸の現在の吉原本町に移転しました。このために東海道は原宿~吉原宿間で海沿いから大きく内陸に湾曲することになり、京に向けて進む場合、右手に見えていた富士山が左手に見えることから”左富士”と呼ばれる景勝地になりました。

Dsc09273 かつての岳南鉄道の社章

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沿線マップ

1889年(明治22年)に東海道本線の国府津~浜松間が開業した際、線路は吉原の町の近くを通らず町外れの鈴川(現在の吉原駅)を通ることになりました。そこで町の中心部と鈴川を結ぶ鉄道が敷設されることになり、1936年8月5日から鈴川と旧左富士信号所間は日産重工業(現、日産自動車)の専用鉄道が利用されました。戦後の1948年12月15日、駿豆鉄道(現、伊豆箱根鉄道)が路線免許を取得、資本金の半分を出して岳南鉄道が設立されました。1949年11月18日、鈴川駅~吉原本町駅間が開業しました。1953年1月20日には岳南江尾駅まで開通し、全線開業となりました。もっとも取得免許では身延線の入山瀬駅まで延伸や沼津方面へ延伸の予定もありましたが、資金難で断念したそうです。1969年9月10日、架線電圧が600Vから1500Vに昇圧されました。

Dsc09317
終点 岳南江尾駅 駅舎

貨物輸送全盛時代は引き込み線や専用線の総延長が本線の総延長よりも長かったそうですが、2011年1月、JR貨物の合理化で2012年春以降の貨物輸送の休止が通告され、2012年3月16日限りで貨物列車の運行が終了し、貨物の取扱が廃止されました。岳南鉄道は運行継続が困難になることを富士市に伝え、富士市は公的支援を伝え、鉄道路線の経営は2013年4月1日から子会社の岳南電車に移管されました。

7002-120109-2
2012/1/9 現在の主力形式 7000形 京王井の頭線3000系の中間車を改造したもの

岳南電車といえば沿線の工場の夜の風景で有名ですが、2014年7月18日、2014年度(第10回)「日本夜景遺産」に鉄道領域で初めて認定されました。

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2019年8月21日 (水)

2016年10月仙台への旅 仙石線 その2 車両編 205系が導入される前の車両たち

1925年に宮城電気鉄道として開業した現在の仙石線は開業当初からDC1500Vで、最初こそ丸屋根、木造車でしたが、延伸の際の増備車は半鋼製となり、ウェスティングハウス・エレクトリック(WH)式のHL(間接非自動制御)でパンタグラフも仙台地下駅での架線高さの関係により、空気上昇・バネ降下式が採用されました。

形式は 
モハニ101形 1925年2月 蒲田車両製 101-103 並等荷物合造制御電動車 
モハニ201形・モハ220形 1925年2月 蒲田車両製 201・202 並等荷物合造制御電動車 当初はデハニ201形
クハ301形 1926年3月 日本車輛製造東京支店製 301-303 木造並等制御車 当初はサハ301形
クハ401形 1927年7月 汽車製造東京支店製 401・402 片運転台型半鋼製並等制御車 当初はテサハ401形
モハ501形 1928年3月 汽車製造東京支店製 501・502 両運転台型半鋼製並等制御電動車 当初はテデハ501形
モハ601形 1928年3月 汽車製造東京支店製 601・602 両運転台型半鋼製特等並等制御電動車 当初はテデロハ601形
クハニ701形 1928年3月 汽車製造東京支店製 701・702 片運転台型半鋼製並等荷物合造制御車 当初はテサハニ701形
モハ801形 1937年日本車輌製造東京支店製 当初はクハ801形 1937年日本鉄道自動車製 クハ881形
      1941年製 両運転台型半鋼製並等制御電動車
モハ810形 宮城電気鉄道が発注、国有化で国鉄が受領
モハ901形 1922年6月 汽車製造東京支店製 デハ33526 鉄道省から宮城電気鉄道へ

これらの車両は1950年代宮城電気鉄道で廃車後、弘南鉄道、高松琴平電気鉄道、大井川鉄道、新潟交通、日立電鉄等に譲渡されました。

国有化後、宮城電気鉄道からの引継ぎ車両を置き換える目的で首都圏などで余剰となった車体長17mの30系、31系、33系、50系、そして車体長20m級の40系が投入されました。その後、17m車の置き換えの過程でクモハ54、クハ68、モハ70などが一時的に活躍しました。これらは72系の投入で他線区へ転出、あるいは廃車となりました。

72系を仙石線で運用するにあたり、グローブ形通風機では冬期に雪の吹込み等の問題があるので、押込形通風器に交換する改造が1969年から1972年にかけて72系45両(モハ72形7両、クモハ73形20両、クハ79形15両、サハ78形3両)およびクモハ54形6両、モハ70形4両、クハ68形4両に施行されました。

1975

1975/3/31 時点での陸前原ノ町電車区配置表

1979

  1979/4/1時点の陸前原ノ町区編成表

1033000-53-020102
2002/1/2 拝島 足元を見ない限りは103系高運転台車と見間違う3000番台

1974年、老朽化した72系のアコモデーション改良車としてモハ72形970番台クハ79形600番台が72系新製車の改造で製作されました。車体は103系高運転台クハ車と同じで1979年に通常車が置き換えられた後も1985年まで残存し、川越線の電化で機器類を103系のものに交換し、103系3000番台に編入され、八高線・川越線に活躍の場を移しました。

1979年から72/73系置き換え目的で103系が投入され、当初はクモハ103を含む編成でした。

103-860806
1986/8/6 仙台駅地平ホームに入線したスカイブルー塗色の103系

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1986年11月改正時点での陸前原ノ町電車区編成表、72系アコモ改造車は全て転出済みで、それまでの103系先頭車はタブレット交換時にガラス破損を防ぐために戸袋窓を塞いでいましたが、薄青の先頭車は1984年にアコモ改造車の代わりに導入された先頭車で戸袋小窓が塞がれていない車両です。薄緑セルは両栓車です。

1987年にクモハ103-149を先頭とする4連が分割され、郡山工場にて
クモハ103-149 → クモハ105-101
モハ102-315 → クモハ105-601
サハ103-240 → クハ105-601
クハ103-599 → クハ105-105   
中間車に運転台が設置され、105系100番台、600番台に改造され2連2本となり、石巻~矢本間の区間列車運用に使用されました。1998年に103系高運転台編成の配置で書類上、廃車となり2008年まで八王子、横浜支社内で訓練車として活躍しました。

1997

1997年時点での103系編成表で1979年に導入されたグループは1993年に淘汰されています。オレンジ色のセルは新製時からのシールドビーム2灯車、他の先頭車はブタ鼻改造車です。

103-060820_20190820203601
2006/8/20 郡山 2002年から2004年にかけ、大方の103系が205系投入で淘汰された後、1編成だけ残されたRT235,236編成

仙石線の車両の配置区ですが、以下のような名称の変化の歴史を辿っています。
1956年 仙台鉄道管理局仙石線管理事務所として設立(仙セン)
1971年4月1日 陸前原ノ町電車区発足(仙リハ)
1987年4月1日 国鉄民営化
1991年 仙台~苦竹間の地下化工事で福田町付近に移転、宮城野電車区に(仙ミノ)
2003年 検修部門は仙台電車区宮城野派出所、運転士、車掌部門は宮城野運輸区(仙セン)
2004年 仙台車両センター宮城野派出所

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2019年8月20日 (火)

2016年10月仙台への旅 仙石線 その1 宮城電気鉄道として開業後の歴史

2016年10月の旅の本来の目的は新利府駅そばの新幹線総合車両センターの公開に参加することでしたが、これまでに記事にしたように仙台周辺の保存車両の訪問、仙台市電保存館を見学しました。

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2016/10/21 仙台駅

もう一つ重要なのが仙石線でした。仙石線は2016年8月に東北本線に隣接する松島海岸駅~高城町駅間に連絡線を設け、仙台駅と石巻方面を結ぶ「仙石東北ライン」が開通したところでもありました。当時の速報編でも記事にはしてありますが、もう一度振り返ってみようと思います。

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まずは仙石線の開業からの歴史について。宮城電気鉄道1881年設立の貿易商社高田商会から余剰電力を活用するために1922年9月9日に設立され、1925年6月5日、仙台駅~西塩釜駅間が開業、1928年11月22日、石巻駅まで全線が開業しました。1925年に開業した同鉄道の仙台駅は東北本線と交差するため地下駅として建設され、仙台駅に至る数珀メートルの区間は地下路線として建設されました。この区間の開業か日本最初の地下鉄と言われる東京地下鉄道(銀座線の浅草~上野)の開通よりも2年半も早く、郊外電車の地下乗り入れとして神戸有馬電気鉄道(現在の神戸電鉄有馬線)の湊川地下線開通よりも3年早いものでした。外国人技師の指導によるトンネル建設で県庁付近への延伸も視野に入っていたそうです。架線電圧も600Vではなく、1922年に大阪鉄道(現在の近鉄南大阪線)が導入したばかりのDC1500Vが導入され、レールは国鉄幹線級の37㎏、踏切などでは50㎏のものが使用され、色灯式自動信号機が採用されました。

太平洋戦争中の1944年5月1日に国有化され仙石線となりました。

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国有化後、1952年に宮城、山形、福島3県で国民体育大会が開催されるのを契機に仙台駅のプラットホームは地上に移されました。そして2000年に地下ホームが完成されると1面2線の行きどまり式ホームは廃止となりました。

路線データ

管轄・路線距離(営業キロ):全長50.8km(第一種区間。支線含む)
東日本旅客鉄道:
あおば通駅 - 石巻駅間 49.0km(第一種鉄道事業)
日本貨物鉄道:
陸前山下駅 - 石巻港駅間 1.8km(第一種鉄道事業)
陸前山下駅 - 石巻駅間 (1.4km)(第二種鉄道事業)
軌間:1067mm
駅数:33
旅客駅:32(起終点駅含む)
仙石線所属の旅客駅に限定した場合、仙台駅(東北本線所属)と石巻駅(石巻線所属が除外され、30駅となる。
貨物駅:1(石巻港駅)
複線区間:あおば通駅 - 東塩釜駅
電化区間:あおば通駅 - 石巻駅間(直流1500V)
陸前山下駅 - 石巻港駅間の貨物線をのぞき全線電化。
閉塞方式
あおば通駅 - 東塩釜駅:移動閉塞式
東塩釜駅 - 石巻駅:自動閉塞式(特殊)
保安装置
ATACS(あおば通駅 - 東塩釜駅)
ATS-SN(東塩釜駅 - 石巻駅[2])
運転指令所:仙台総合指令室(仙石CTC、JR宮城野総合事務所内)
最高速度:95km/h

支線をのぞく全線がJR東日本仙台支社の管轄となっている。

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2000年3月11日に使用を開始した仙台駅仙石線地下ホーム

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2019年8月 6日 (火)

速報版 岡山、広島、鳥取、兵庫を巡る旅 四日目

四日目は早朝、駅北口から見える姫路城見学からスタートです。

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2019/8/5 国宝 姫路城 白鷺城 天守閣

といっても城見学は朝9:00からなので遠目に天守閣を見て終わり。

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2019/8/5 姫路 播但線103系3500番台

駅に戻り、まずは播但線の臙脂色の103系3500番台で寺町へ。この区間には1998年3月14日の電化開業以来、103系3500番台2連(クモハ103-3500+クモハ102-3500)9本が投入されており、種車は片町線木津~長尾間電化の際に3両運転のため改造されたクモハ103-5000(5001から5016)で、これらが同線の長編成化、207系化で自動解結装置を撤去され、クモハ103-48から改造された5001を除き、2500番台2501~2515に改番され、そのうちの9両が播但線用に再改造されました。
クモハ103-2506・2508 - 2515→クモハ103-3501 – 3509

一方、クモハ102はクモハ103-2500番台とユニットを組んでいたモハ102形に1次改良車の運転台を新製、さらに同時期に廃車されたクハ103形の運転台機器や乗務員扉を流用しました。JR東日本のように装甲車のような高運転台顔にしなかった点が良かったと感じます。
モハ102-583・636・641・655・883・885・2027・2029・2037→クモハ102-3501 - 3509

ここからは非電化で百人一首60番小式部内侍の歌「大江(おほえ)山 いく野の道の 遠(とほ)ければ まだふみもみず 天の橋立」で有名な生野を越えて、山陰本線の和田山に至ります。

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2019/8/5 寺前 こちら側はごく普通のキハ47と同じ顔

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一方、こちら側は山陰地方の伝統か、113系3800番台とまでは行かないものの、かなりゲテモノ顔

播但線非電化区間の名物と言えばキハ47改造のキハ41です。便宜的総称のキハ40系気動車は
キハ40形 両運転台 1m幅片開き扉 
キハ47形 片運転台 1.3m幅両開き扉
キハ48形 片運転台 1m幅片開き扉    の3形式から成っていましたが、JR西日本に継承されたキハ47形のうち、播但線の非電化区間向け単行運転用にキハ47形に運転台を増設改造したのがキハ41形2000番台で
キハ47 1009・1010・1024・1039・1105 → キハ41 2001 - 2005
5両が鷹取工場で施工されました。配置は福知山電車区豊岡支所で播但線内と山陰本線豊岡~浜坂間で使用されています。
特徴的な増設川運転台の顔が見物な車両です。速度制限のせいもあるかも知れませんが、生野をサミットにこの区間、キハ40系が思い車体をヒーヒー言わせながら往復しています。

姫路に戻り、山陽本線で加古川に向かいます。ここから北方へ伸びる加古川線は福知山線の谷川駅まで通じていますが、西脇市駅より先は列車頻度が低いため今回は西脇市で引き返しました。

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2019/8/5 西脇市 クモハ102-3551他2連

車両は2004年12月19日の全線電化開業に備え、103系0番台ユニットに運転台を設置したクモハ103形3550番台、クモハ102形3550番台で

モハ103-659・660・714・715・726・728・730・731→クモハ103-3551 – 3558
モハ102-815・816・870・871・882・884・886・887→クモハ102-3551 – 3558

8ユニット準備されました。塗色は常磐線を彷彿させるエメラルドグリーンと黒で貫通扉を有し、105系と近いスタイルです。

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2019/8/5 厄神 クモハ125-10 厄神には車両基地があり、加古川~厄神間の列車頻度は日中1時間2本、厄神~西脇市は1時間1本程度

さらに125系の2次車(9~12)が投入されており、西脇市以北の谷川までの区間は原則的に125系が運用されています。

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2019/8/5 粟生 神戸電鉄 1969年製の1100系

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こちらは2016年から登場した6500系

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こちらは国鉄北条線を継承した北条鉄道 1985年4月1日開業 フラワ3号は2008年4月に廃止された三木鉄道のミキ300-104を譲受したもので、同形のー103は先日の記事で紹介したようにひたちなか海浜鉄道が譲受

途中の粟生(あお)駅では東側に神戸電鉄、西側に北条鉄道が接続しており、加古川線の電車の到着に合わせて両線の車両が接続するようで、乗車はしませんでしたが、両線の車両を撮影しました。

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2019/8/5 新大阪 おおさか東線ホームと201系電車

最後は加古川から新快速で新大阪へ、2019年3月のダイヤ改正でおおさか東線の新大阪~放出間が開業したので、その様子を新大阪駅で見学しました。てっきり従来九州方面寝台特急が発着していたホームが使用されるのかと思って居ましたが、一番北のホームが使用されたのですね。将来的は北梅田駅(仮称)まで延伸計画があるそうですね。
三宮まで戻り、夜の高速バスで東京に戻りました。

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