2025年2月12日 (水)

2024年春の名古屋周辺旅行 養老鉄道編 大垣から揖斐へ

遠州鉄道鉄道線(西鹿島線)の旅を楽しんだ後は浜松より東海道本線に乗車、大垣に向かいました。次のターゲットは大垣から養老鉄道養老線の乗車です。桑名駅から大垣駅間は2023年7月の旅(1,2,3,4,5)で乗車しているので、今回は大垣駅から揖斐駅までの14.5kmの区間に乗車しました。

240315_20250211090401 2024/3/15 大垣駅の駅名標 西大垣は桑名方面、室は揖斐方面

養老線は四日市港と敦賀港を結ぶ鉄道として計画され、1897年4月21日に仮免状が交付、1913年7月31日、養老~大垣~池野間が開通しました。桑名~養老、池野~揖斐間は第二期工事として1919年4月27日に開通しています。いわゆる軽便鉄道としての開業でした。東武野田線アーバンパークラインのように大垣でスイッチバックする線形になっているのは1927年から大垣市を中心とした12市町村が西濃鉄道組合を設立、岐阜~大垣の鉄道建設を計画、1928年に西濃電気鉄道から鉄道敷設権を譲り受けました。一方、養老電気鉄道も岐阜~大垣間の鉄道建設を計画、ふたつの計画が統合され、1929年に養老電気鉄道を吸収した伊勢電気鉄道が建設のための準備として揖斐川と長良川に架かる橋(揖斐大橋・長良大橋)を岐阜国道(旧国道21号線、現岐阜県主要県道31号線)との共用として1933年に建設しましたが、伊勢電気鉄道が経営破綻し、新線の建設着手が不可能となり、現在のような形で残りました。戦後、伊勢電気鉄道を買収した近鉄はこれら橋を利用し、大垣と岐阜羽島を結ぶ新線の計画しましたが、岐阜羽島への路線建設は名鉄に免許が下りたため、近鉄の計画も幻となりました。

600-602-240315-2 2024/3/15 大垣駅ホーム
桑名方面は1番線、揖斐方面は2番線と運転分離されており、両方面を直通するタイプの列車はありません。

7700-7906-240315_20250211091301 発車を待つ7700形 7906-7706編成 TQ06編成
元東急7700系で2019年4月27日から営業運転に投入

7700-7912-240315 桑名方面には「緑歌舞伎」の7912-7812-7912 TQ12編成もいました。

600-606-240315_20250211092001


大垣駅を出発して最初のそして揖斐までの区間で唯一の交換可能駅、東赤坂駅では600系D06編成復刻ラピッドカー塗装と交換しました。東赤坂という駅名は東海道本線の支線の終点、美濃赤坂のほぼ東に位置しています

240315-3
大垣を出発して24分で終点、揖斐駅に到着です。
目の前には丘陵が迫り、突然、線路が終わるという感じの終着駅です。養老鉄道は当初、敦賀港まで計画されたそうですが、揖斐から先は国道303号に沿ったルートをとっても大変な難工事になったと思われます。

240315_20250211094501 鮎を模った揖斐駅の駅名標

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揖斐駅 駅舎

揖斐駅は養老鉄道の第二期工事で池野~揖斐間が延伸開業した際に終着駅として開業しました。以後、会社の統廃合の歴史とともに歩んできましたが駅名は変化しませんでした。今でこそ単式1面1線のシンプルな駅となっていますが、かつては貨物輸送のため複数の線路がある駅でした。
揖斐川町の中心部は脛永橋で粕川を渡り、さらに揖斐川を渡ったところにあります。2005年3月31日までは名鉄揖斐線が忠節駅から伸びていました。

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2025年2月11日 (火)

2024年春の名古屋周辺旅行 遠州鉄道編 その3 遠州鉄道の沿線風景

遠州鉄道鉄道線の路線総延長は17.8km、駅数は18で、駅間は数百mから2km弱と比較的短い路線です。全18駅中、16駅が交換可能となっているため全線単線ながら毎時上下各5本の高頻度運転が可能となっています。最小曲線半径は160m、勾配は25.0‰で運行速度はMax70km/hとなっています。
地形的には天竜川から流出した土砂によって浜松市天竜区二俣付近を扇頂とする扇状地性の遠州平野の中を走行しているため、全線に渡り平坦でトンネル等はありません。

240315_20250210072801

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240315_20250210072901 2024/3/15 新浜松

起点の新浜松駅は1927年9月1日、旭町駅として国鉄浜松駅の北東に開業、この地名が旭町であったことから駅名もそれに倣いました。1929年10月13日、駅ビル(地上3階、地下1階)が落成、遠州電気鉄道の本社が2階に入り、遠電ビルと呼ばれました。太平洋戦争末期の1945年6月18日の浜松大空襲で本社ビルの内部が消失、建物は延焼を免れました。1953年8月1日、駅名を新浜松と改称、1985年12月1日、浜松付近の高架化で駅舎は浜松駅の北西に移転、旧駅舎の跡地は浜松名鉄ホテルなどに再開発されました。

240315_20250210073001 2024/3/15 上島~自動車学校前

新浜松駅からの高架線も上島駅で終わり、上島~自動車学校前間で地上レベルとなります。面白いことに高架区間にある駅はすべて相対式ホームの構造であるのに対し、地上区間の駅は終点の西鹿島駅を除いて島式ホーム構造の駅となっています。

1944年12月9日まではこの駅から浜松電気鉄道笠井線が分岐していました。普段、駅北東の側線には昨日の記事にあるように、ED28貨車が留置されバラストの積み込み等も行われていますが、この側線は廃車となった車両の解体線としての機能も持っており、解体作業時には機関車、貨車は西鹿島駅に疎開します。かつてはここに車両工場があったそうで1977年に工場は西鹿島駅に移転しました。

240315_20250210075101 2024/3/15 浜北駅

浜北駅は1909年12月6日、貴布禰駅(きぶね)として開業しました。1924年7月1日から1937年10月6日までは当駅から国鉄二俣線の宮口駅の南側にあった西遠鉄道の宮口駅まの4.8kmを西遠鉄道(前身は西遠軌道)が結んでいました。同鉄道は国鉄二俣線の建設が決まったことで経営困難が見越されたため廃止となりました。

240315_20250210080101 2024/3/15 遠州小林~遠州芝本間

国道152号線バイパスをオーバークロスするために同区間も2011年10月13日に高架化されました。

240315_20250210080701 2024/3/15 西鹿島

新浜松を出発して約33分で終点、西鹿島に到着します。

この駅は1909年12月6日、大日本軌道浜松支社鹿島線の鹿島駅として開業しました。駅名は磐田郡二俣町大字鹿島に設置されたことに由来し、1923年4月1日には遠州二俣駅と改称されました。国鉄二俣線の建設で約400m南に移転し、西鹿島駅と再改称されました。1958年11月1日から1966年10月1日までは遠鉄の気動車が国鉄二俣線に乗り入れていました。

240315_20250210082301 2024/3/15 西鹿島駅駅舎

この駅は遠州鉄道と天竜浜名湖鉄道の共同使用駅となっており、遠州鉄道の直営駅、天竜浜名湖鉄道は無人駅です。

240315_20250210082601
駅横には検車区が併設されており、多くの車両が留置されています。一番奥の線路が天竜浜名湖線で奥が新所原方面。

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2025年2月10日 (月)

2024年春の名古屋周辺旅行 遠州鉄道編 その2 遠州鉄道の車両 ED28形電機とホキ800形貨車

遠州鉄道鉄道線(西鹿島線)の保線等の工事用にED28形(ED28 2)ホキ800形貨車を保有しています。

もともとED28形電機は1925年11月に豊川鉄道電機50形、鳳来寺鉄道電機51形としてイングリッシュ・エレクトリック社より、輸入新造した小型電気機関車で鉄道省が東海道本線電化時に輸入したED50形などと同じデッカータイプです。他のデッカーが皆、箱型車体なのに対し、この2両のみ凸型車体でした。

豊川鉄道に導入された電機50形はデキ50形1930年10月に改番、鳳来寺鉄道に導入された電機51形はデキ100形に改番され、さらに1938年1月18日には鳳来寺鉄道のデキ100はデキ50形デキ50に改番され、翌日、豊川鉄道のデキ50はデキ50形デキ51に改番されました。1943年、戦時買収で鉄道省に編入された後もデキ50形として飯田線で使用されましたが、戦後の1952年に国鉄形式ED28形となり、鳳来寺鉄道由来のデキ50がED28 1に、豊川鉄道由来のデキ50形がED28 2となりました。

ED28 1は1956年2月1日、ED28 2は1959年に廃車となり、1は近江鉄道に、2は遠州鉄道に譲渡されました。1は1963年に西武所沢工場に売却、同工場で降圧改造され、山形交通に再譲渡され、ED1形式ED2と改番、高畠線で廃止まで使用されました。2は遠州鉄道入線にあたり、DC1500Vから600Vへ降圧改造されましたが、その後の昇圧でDC750Vに再昇圧されました。

主要諸元

軸配置 Bo - Bo
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500V(架空電車線方式)
全長 8,928 mm
全幅 2,438 mm
全高 3,766 mm
機関車重量 25.4t
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け式
主電動機 直流直巻電動機 DK-36 × 4基
主電動機出力 60 kW (電圧650V・1時間定格)
歯車比 5.40 (15:81)
制御方式 抵抗制御、直並列2段組合せ制御
制御装置 電動カム軸接触器式
制動装置 AMM自動空気ブレーキ・手ブレーキ
定格出力 240 kW
定格引張力 3,060 kgf

Ed28-2-240315 2024/3/15 遠州西ヶ崎 同駅構内にバラスト運搬用のホキ800形貨車とともに留置されているED28 2号機

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2025年2月 6日 (木)

2024年春の名古屋周辺旅行 遠州鉄道編 その2 遠州鉄道の車両 2000形

1996年までに1000形は7編成出揃い、7編成の30形と合わせて遠州鉄道線の運用を担っていました。しかし30形の老朽化もかなり進行しており、来る21世紀に向けて省エネルギー、メンテナンスの軽減、旅客サービスの向上を図り、「人と地球に優しい21世紀の電車」として導入されることとなったのが2000形でした。

制御方式は1000形の抵抗制御方式からIGBT素子によるVVVFインバータ方式(2C4M方式)となりました。

主要諸元

最高運転速度 70 km/h
設計最高速度 80 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s (150%乗車時)
減速度(常用) 3.62 km/h/s (150%乗車時)
減速度(非常) 4.6 km/h/s
編成定員 260(100)名 ()内は座席定員
車両定員 130(52)名(モハ2000)130(48)名(クハ2000)()内は座席定員
自重 31.2 t(モハ2000)26.4 t(クハ2000)
全長 19,000 mm
車体長 18,500 mm
全幅 2,736 mm
全高 4,183 mm(モハ2000)
4,038 mm(クハ2000)
車体高 3,650 mm
床面高さ 1,150 mm
車体 普通鋼
台車 円錐ゴム式軸箱支持形ボルスタレス空気バネ台車・ND-728(モハ2000形・モハ2001 - モハ2004)
ND-728T(クハ2100形・クハ2101 - クハ2104)
軸梁式台車・ND-746(モハ2000形・モハ2005 - )
ND-746T(クハ2000形・クハ2105 - )
主電動機 三菱電機MB-5081-A形 三相かご形誘導電動機
主電動機出力 120kW × 4
駆動方式 一段減速平行カルダンWN継手方式
歯車比 99 / 14 = 7.07
制御方式 VVVFインバーター方式
制御装置 IGBT-VVVF 2C4M・発電ブレーキ付
制動装置 MBSA形応荷重装置付回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ装置
保安装置 点制御車上時間比較速度照査方式

1000形同様、日本車輛製造が製造を担当し、1999年4月5日から営業運転に投入されました。1M1T(モハ2000-クハ2100)の2両編成、9本がこれまでに投入されており、現在も増備は続いています。ラッシュ時には2000形同士、あるいは1000形と2000形の併結での4連運行が行われています。

2000-2001-2403152024/3/15 積志(せきし) 2001編成 標準色はスパニッシュレッドですが、この編成は空色になっています。またこの駅の交換方式は右側通行方式です。

2000-2102-240315

2024/3/15 上島(かみじま) 2002編成 この編成も広告ラッピングです。

2000-2003-240315 2024/3/15 上島 2003編成 標準色

2000-2004-240315

2024/3/15 西鹿島 2004編成 標準色をベースにしたラッピング編成

2000-2005-240315

2024/3/15 西鹿島 2005編成

2000-2006-240315 2024/3/15 西鹿島 2006編成

2000-2007-240315 2024/3/15 浜北 2007編成

2000-2108-240315-2_20250205171701 2024/3/15 新浜松 2008編成

訪問時は2008号編成までが活躍していましたが、2024年度に2009号編成が増備されたとのことです。

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2025年2月 5日 (水)

2024年春の名古屋周辺旅行 遠州鉄道編 その2 遠州鉄道の車両 1000形

遠州鉄道は当初、軽便軌道でスタートし、1923年に改軌、電化された際にモハ1形が導入されました。その後、モハの番号に対してクハ+50の番号が附番され、1958年、車両の近代化、旧型車の代替を目的に1980年までに30形(モハ30形16両、クハ80形12両)が製造されました。これらは2扉ロングシート車で湘南型スタイルでした(最終増備車のモハ51-クハ61はかなりスタイルが変化していましたが)。その30形も2018年に形式消滅しました。30形は最終編成のモハ51・クハ61こそ、カルダン駆動、冷房車で登場しましたが、それまでは吊り掛け駆動・自動空気空気ブレーキ方式であり、浜松駅周辺の再開発計画で助信駅-遠鉄浜松駅間が高架化され、遠鉄浜松駅-新浜松駅間を短絡ルートに切り替えるにあたり、新性能の電車が求められ、1983年の会社40周年を迎えて登場したのが1000形電車でした。

主要諸元

最高運転速度 65 km/h(1985年11月30日まで) → 70 km/h(1985年12月1日〜)
起動加速度 2.2 km/h/s(150%乗車時)
減速度(常用) 3.62 km/h/s(150%乗車時)
減速度(非常) 4.6 km/h/s
編成定員 290(112)名()内は座席定員
車両定員 145(56)名 ()内は座席定員
自重 36.0 t(モハ1000形)30.0 t (クハ1500形)
全長 19,000 mm
車体長 18,500 mm
全幅 2,730 mm
車体幅 2,730 mm
全高 4,183 mm(モハ1000形)4,038 mm(クハ1500形)
車体高 3,650 mm
床面高さ1,150 mm
車体 普通鋼
台車 車体直結式空気バネ台車・ND-309(モハ1000形・モハ1001・モハ1002)
ND-309T(クハ1500形・クハ1501・クハ1502)
ボルスタレス式台車(モハ1003 - モハ1007・クハ1503 - クハ1507)
主電動機 東洋電機製造製 TDK-8095-A
主電動機出力 120kW × 4
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動KD325-B-M
歯車比 85 / 16 = 5.31
制御方式 電動カム軸直並列多段抵抗制御方式
制御装置 ACDF-M4120-777B・発電ブレーキ付き
制動装置 応荷重装置付発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキHRD-1-D・保安ブレーキ装置付
保安装置 点制御車上時間比較速度照査方式

製造は日本車輛製造が担当、1996年までに1M1Tの2両編成7本計14両が製造されました。最初の編成が営業運転に就いたのは1983年11月20日でした。

老朽化の進行で1001-1501編成は2021年1月27日を最後に廃車・解体、1002-1502も2024年9月27日を最後に運用を終了しました。

1000-1002-240315 2024/3/15 新浜松 1002-1502編成 同編成は上記のように約半年後には廃車に

1000-1506-1504-240315 2024/3/15 西鹿島 検車場で休む1004,1006編成 

1000-1005-240315 2024/3/15 西鹿島に接近する車内から 引き上げ線に停車中の1005編成

1000-1007-240315 2024/3/15 西鹿島 検車庫横の側線で休む1007編成

1002編成に続き、残る5編成も検査時期に合わせて淘汰が進められているようです。

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2025年2月 4日 (火)

2024年春の名古屋周辺旅行 遠州鉄道編 その1 遠州鉄道の歴史

速報版でもレポートしてありますが、2024年3月15日から18日にかけて、浜松の遠州鉄道、大垣から養老鉄道の揖斐まで、名古屋東部、岐阜の樽見鉄道、さらには明知鉄道を巡る旅をしました。その様子を今回から報告しようと思います。

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2024/3/15 JR浜松駅北口通路にある遠州鉄道新浜松駅案内

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北口の遠鉄デパートの裏手に新浜松駅があります

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遠州軌道から遠州電気鉄道に継承された社章

JR浜松駅から歩いて数分の新浜松駅から天竜浜名湖鉄道の西鹿島駅までの17.8km、駅数18の鉄道路線が遠州鉄道鉄道線です。通称:遠鉄電車、西鹿島線とも呼ばれています。

遠州鉄道は現在、鉄道路線1路線と遠州地方を中心とするバス事業を運営し、さらに関連事業として不動産、保険、介護事業も行っています。同社の母体となった会社のひとつは1907年初代浜松鉄道株式会社として設立されました。翌年には大日本軌道株式会社に吸収され、その浜松支社となりました。大日本軌道株式会社とは鉄道伝説第102回でも紹介された鉄道王、軽便鉄道王と呼ばれた雨宮敬次郎が経営していた軽便鉄道会社で福島、小田原、静岡、浜松、伊勢、広島、山口、熊本に支社があり、静岡支社は現在の静岡鉄道清水線に、浜松支社は遠州鉄道鉄道線に、広島支社はJR可部線として現在も存続しています。


遠州鉄道関係路線図(遠州鉄道のWikipediaから)

1909年3月3日には遠州馬込~中ノ町間の中ノ町線が開業、同年12月6日には鹿島線(二俣線を経て、現在の鉄道線)が開業、1914年4月7日には遠州西ヶ崎~笠井間の笠井線が開業、1919年10月12日、大日本軌道浜松支社の路線を継承した遠州軌道株式会社が設立、1921年8月23日には社名を遠州電気鉄道株式会社に変更、1923年4月1日、二俣線を改軌、電化、1925年4月8日、中ノ町線、笠井線は浜松軌道株式会社として分離、、1927年1月17日浜松軌道株式会社浜松電気鉄道株式会社に社名を変更、同年9月1日、二俣線が全線開業、1937年2月18日、浜松電気鉄道の中ノ町線は全線廃止となりました。

Photo_20250203150201 浜松鉄道の社紋

現在の遠州鉄道のもう一つの母体となった濱松軽便鉄道株式会社1911年に設立、1914年11月30日、奥山線となる元城~金指間を開業、1915年、板屋町まで延伸、さらに金指から気賀までも延伸、1923年に奥山まで全通しました。同社は1915年4月24日2代目浜松鉄道株式会社となりました。

1943年11月1日、遠州電気鉄道株式会社など6社が合併して、遠州鉄道株式会社が設立しました。(いろいろな会社があって複雑ですが、最後は戦争中にまとまったようですね)。1944年12月10日には浜松電気鉄道の笠井線も廃止されました。

1947年5月1日、遠州鉄道は浜松鉄道も合併し、奥山線を自社の路線としますが、軌間762mmの軽便鉄道のままであった奥山線は貨物輸送も低調であり、モータリゼーションの波には勝てず、1963年5月1日には気賀口~奥山間が廃止、1964年11月1日には全線廃止となりました。結局、最後に残ったのが現在の鉄道線、新浜松~西鹿島間となりました。

遠州鉄道が経営する広義の鉄道としてかんざんじロープウエイもあり、運行は子会社の遠鉄観光開発に委託されています。乗り合いバス事業は1986年12月1日、それまで浜松市交通部が担当していた市営バス路線を事業撤退で引き継ぎました。

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2024年11月26日 (火)

秩父鉄道の電車・貨物列車を久しぶりに撮影

西武秩父駅に到着後、早めの昼食を摂り、そういえば平日の昼間、秩父鉄道の石灰石輸送貨物列車が走っているのではないかと思い出し、ネットで時刻を調べてみると、

影森発11:38 7304レ
影森着11:53 7403レ    


が通過することがわかり、以前にも撮影したことのある西武秩父線と秩父鉄道の連絡線と交差する踏切に向うことにしました。

7700-7704-241119


7500-7504-241119


2024/11/19 影森~お花畑間 7500系 7504編成

最初に通過したのは熊谷方面に向かう7500系7504Fでした。

4000-4003-241119 4000-4004-241119 2024/11/19 西武秩父~横瀬間 4000系 4003F

続いては飯能に向かう西武4000系が通過、西武線はここから大きく左へ進路をとり、南東方向に向かいます。

506-7304-7241119
506-7304-241119-2
506-7304-241119-3 2024/11/19 影森~お花畑間 デキ506牽引 7304レ

古典的スタイルのデキ506が石灰石を満載したヲキ100を従え、最後尾にヲキフ100を連結し、三日尻方面に下ってゆきます。

001-b-241119
001-b-241119-5 2024/11/19 横瀬~西武秩父間 001系 B編成

踏切の反対側で狙っていると西武線の方から西武秩父駅に到着する001系特急「ラビューちちぶ」が

301-7403-241119-4 301-7403-241119-9 301-7403-241119-10 2024/11/19 お花畑~影森間 デキ301牽引 7403レ

最後は空のヲキフ、ヲキを連ねた7403レがデキ301牽引で影森に向かってゆきました。
僅か30分の間に多種多様な列車を撮影することが出来ました。

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2024年11月20日 (水)

2023年晩夏の関西旅行 近江鉄道 100形 がん検診啓発「しがのハグ&クミ」ラッピング編成 104F

昨日に続き、近江鉄道の話題ですが、がん検診の受診を呼びかける目的で協会けんぽ滋賀支部、滋賀県、滋賀県内11市町の協賛で100形104編成に施されたのが、以下の写真のラッピングです。

このタイプのラッピングは104編成で3代目で、最初は800形801編成に2012年11月に施され(写真はこちらに)、2015年10月から810編成にも施されました。801編成が2017年3月31日に廃車となり、3代目として104編成に白羽の矢があたり、2023年5月から「しがのハグ&クミ」ラッピング編成となりました。2023年10月には810編成は水色一色の通常塗装となったようです。

1104-230831 2023/8/31 彦根駅 104F がん検診啓発「しがのハグ&クミ」ラッピング編成

なお、810編成のがん検診啓発「しがのハグ&クミ」ラッピング時代の姿はこちらの記事に載っています。

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2024年11月19日 (火)

2023年晩夏の関西旅行 近江鉄道彦根駅の風景

BS-FUJIで放映されている鉄道伝説、2013年1月12日の第1回放送以来、13シーズン目に入り、11月17日には第151回、近江鉄道~上下分離方式で再生を目指せ~が放映されました。

最近では西武鉄道から2000N系2連,2451F,2453Fが譲渡され、番組内でも紹介されていました。番組のメインテーマは累積赤字に苦しみ、廃線か存続かの危機的状況にあった同社が2024年4月から上下分離方式、鉄道運行に関しては近江鉄道が担当、施設の維持・管理は沿線10市町で構成される一般社団法人近江鉄道線管理機構が担う方式に移行するまでの取り組みの紹介でした。

 鉄道事業者は社会的インフラを担う存在としていくら経営状態が悪くても一存で路線の廃止を決定することは出来ません。近江鉄道の場合も鉄道事業に関して1994年度以来営業赤字が続き、2016年度には過去30年で最大の約3憶円の営業赤字を計上するに至りました。2017年12月、鉄道事業を維持するのが困難になるとして、沿線自治体に協議を求めていることが明らかとなり、2019年2月4日には、鉄道の存廃を巡って滋賀県、及び沿線5市5町による会合が持たれ、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会を同年10月に設置する方針となり、自治体の支援により存続した場合の維持費等と鉄道を廃止し、バス転換した場合の新たな設備費用を検討した結果、2020年3月に全線(本線と2つの支線)を存続する方針となりました。鉄道施設の維持・管理に関しては沿線10市町で構成される一般社団法人近江鉄道線管理機構がになうことになりましたが、運行に関しては果たしてどの鉄道会社に任せるのかという問題になりました。
 果たして近江鉄道が引き続き鉄道運行を担っていけるのか、あるいは別の会社が担うことになるのか、3年間かけて「試される」ことになりました。近江鉄道としてはこれまで駅の無人化などで地域との連帯感が薄くなってきている状況を考慮し、さまざまな施策を展開しました。ひとつはタイムリーな「お得な切符」の発売、イベントの開催、シニア層に対してのパスの発売などでした。それらが功を奏する形で近江鉄度が第二種鉄道事業者として運行を担当することが決定しました。ちなみに日本の私鉄において創立以来社名を一度も変更せずに存続しているのは近江鉄道と東武鉄道、島原鉄道のみだそうです。

230831-3 西武3000系由来の300形(手前)と101N系由来の100形(奥)

230831

230831-2

西武401系由来の800系 3枚とも2023年8月31日 JR彦根駅ホームから

今後、新たに加わった2000N系2連の活躍も楽しみであります。

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2024年9月 4日 (水)

速報版 2024年晩夏 京都の旅 2日目 午前中は嵐電、午後は叡電を満喫

新型コロナの時期を除いて、関西の旅は現役時代からよくしてきましたが、京都に宿泊するというのは随分、久しぶりの気がします。

今回、四条堀川のホテルにしたのは、旅の目的が昨年、西院で撮影し、その魅力に嵌まった嵐電(京福電気鉄道嵐山本線と北野線)の撮影を一番に考えたからでした。四条堀川から嵐電の始発駅である四条大宮へは歩いて数分の距離です。

四条大宮の交差点といえば東西南北の碁盤の目のような道路に対して斜めの後院通(こういんどおり)が北西の方向に伸びるのが特徴的な交差点ですが、嵐電四条大宮駅を1階部分に持つビルも、嵐電の線路の方向に合わせるように南西~北東を向いて建っています。
Dsc00006_20240903182501 2024/9/3 四条大宮交差点に建つ嵐電駅が1階部分にあるビル

Dsc00184_20240903182901 出札口で1日フリー切符¥700を購入

Dsc00008_20240903183201 ホームで待っていたのはモボ501+モボ502の併結編成でした。

嵐電初の冷房車として1984年に登場、都電7000形車体更新車を参考とし、ドア配置もワンマン運転を考慮し、前中扉構造としたものの、他車との配置の違いが災いし、厄介者扱いされ、リニューアル工事で扉配置が従来車と揃えられた歴史をもつタイプです。

Dsc00018
この編成で嵐山まで行き、渡月橋などを観光したのち、有栖川にて朝の併結編成を撮影、

Dsc00038 京紫を纏ったモボ106

Dsc00070 朝のラッシュ時間にしか見られないといっても過言ではないモボ301 現役最古の形式

Dsc00079 江ノ電とのコラボのモボ631

などを撮影し、懐かしい吊り掛けサウンドを満喫した後、帷子ノ辻から北野線に乗車しました。

Dsc00111 2024/9/3 北野白梅町 モボ621

こちらは一部複線区間はあるものの、殆ど全線単線で狭い用地に何とか駅を用意したという駅が何駅かある路線です。ニュースによると9月2日には脱線事故があり、今朝は始発から運行しているとのことでした。北野線を1往復して、帷子ノ辻から再び、嵐山本線へ

Dsc00141 三条通の併用区間を走る山之内電停の幅の狭すぎる安全地帯を撮影し、

Dsc00150_20240903190701

併用区間を行くモボ106

Dsc00172

最後は昨年同様に西院車庫の様子を見て、四条大宮に戻りました。

一旦、ホテルに戻った後、午後からは叡山電車の撮影に出町柳駅に向かうことにしました。

Dsc00191_202409031913012024/9/3 叡山電車 出町柳駅

四条堀川から出町柳、電車で行くなら大宮から阪急で京都河原町、四条祇園まで歩き、京阪で出町柳に向かう方法がありますが、市バスなら3系統で乗り換え無しで行けるのでバスによる方法を選択しました。幸い渋滞に巻き込まれること無く無事到着しました。こちらの鉄道にも1日フリー切符「えぇきっぷ」¥1200があります。路線は八瀬比叡山口に向かう叡山本線と宝ヶ池で分岐して鞍馬に向かう鞍馬線があります。
出町柳の出発ホームから叡山本線と鞍馬線は別れています。それは叡山本線が通常1両の運行、鞍馬線が2両編成の運行となっているためです。

Dsc00206_20240903193501 2024/9/3 元田中~茶山京都芸術大学間 叡山本線の700系 722

Dsc00226

宝ヶ池に到着する900系 903+904 鞍馬線

Dsc00214

叡山本線の終点、八瀬比叡山口に到着

Dsc00241 鞍馬線の終点、鞍馬駅

どちらの終点もかなり標高の高い地点にあるため、電車は急坂を登って到着すると言った様子でした。

Dsc00293

車両基地は修学院駅に隣接してありますが、今回のお目当てであった700系732「ひえい」の姿はどこにもありませんでした。

出町柳に戻った後は京阪電車で三条、地下鉄東西線で蹴上へ行き、南禅寺の水路閣を観てきました。

Dsc00340
琵琶湖疏水の分流として南禅寺の境内を流れる水路をローマの水道橋のように煉瓦アーチの構造物にしたもので実際に水が流れており、煉瓦アーチの風情もなかなか見応えのある構造物です。

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