2018年2月18日 (日)

2017年10月の福岡旅行 7 新幹線博多総合車両所公開 その8

新幹線博多総合車両所の公開、今回は車両工場らしい部品の展示です。

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鉄道車両の輪軸や台車枠など鉄鋼製の物体は磁場中におくと材料内部に磁束が通り、表面や内部に磁束を遮断する欠陥があると、欠陥の両端に磁極が現れ、磁束が表面空間に漏洩します。ここに鉄粉や着色磁粉をかければ磁場に吸引されて欠陥の幅が拡大され容易に欠陥の存在が分かります。これが磁粉探傷検査の原理です。
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一方、超音波探傷検査は超音波探傷器から高電圧の電気パルスを超音波探触子の振動子に送信させ、超音波パルス信号として、機械的は振動を金属材料の表面や内部に伝播させることで、音響的に不連続部分からの反射信号や反射強度、伝播時間などで、材料内部の傷、長さ、形状を評価する技術です。蒸気機関車で動輪や下回り部品をハンマーで叩いて感覚的に音の違いから傷や緩みを見つけていた技術の発展型かも知れません。医学検査で行われる超音波エコー検査もこれに通じるものがあります。

この展示を見たあとで、2017年12月11日の「のぞみ34号」の台車亀裂インシデントが同車両所の検査体制から発生していた事実を考えるとちょっと複雑な気分ではありますが。

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Dsc00416 700系 T車用輪軸

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台車枠、空気バネを乗せて重量が1200kg

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輪軸が装着された状態

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こちらはM車の台車から取り出された交流誘導電動機ですが、2016年10月22日に仙台のJR東日本の車両センターで展示されていたE5系などのモーターに較べるとかなり大きい感じがします。

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台車の各部品、装着されているときは大きく見えますが、単体にすると結構小さいものです。

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検査を終えて再度組み立てられた台車でしょうか。説明板はありませんでしたが、台車枠や空気バネの形から0系の台車ではないかと思います。

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以上が2017年10月15日日曜日のJR西日本博多総合車両所公開「新幹線ふれあいデー」の様子でした。
まだまだ福岡旅行の話題は続きます。

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2018年2月17日 (土)

2017年10月の福岡旅行 7 新幹線博多総合車両所公開 その7

2017年10月15日、日曜日の新幹線博多総合車両所の公開、今回からは屋内での各種展示の紹介です。

まずは、座席の比較展示で、

0系グリーン車

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0系のグリーン車がいつ頃まで活躍していたか、16両編成のH・NH・N編成として1996年までは11,12号車に15形(Ms)16形(M's)が連結されており、それ以降はJR東海のこだま用YK・Y編成と車内設備を揃える関係でグリーン車の連結位置は9,10号車となりました。

一方、「ひかり」で運用されていた12両のSK・S編成では8号車に16形(M's)が連結されており、「ウエストひかり」の登場で転用されました。しかし、2000年に「ひかりレールスター」が登場したことで消滅しました。

ウエストひかりの座席

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12両のSK編成をベースに2+2列シートの編成をWK編成、7号車にシネマカーを連結した編成がWKV編成と呼ばれました。

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こちらは500系900番台WIN350の座席です。

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続いては解装場、聞き慣れない言葉ですが、車体に付いている各種装備を取り外す場所で

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九州新幹線直通用N700系7000番台S13編成が入場し、781-7013が身ぐるみ剥がれていました。

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続いてコックピットのATC速度計の展示もあり、

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0系、100系、300系と歴代の系列のATC速度計が写真と共に展示されていました。

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2018年2月16日 (金)

2017年10月の福岡旅行 7 新幹線博多総合車両所公開 その6 ドクターイエロー2

昨日に続いて2017年10月15日、日曜日の新幹線博多総合車両所での923系ドクターイエロ―T5編成(3000番台)の話題、今回は7両編成の中身をそれぞれの車両ごとに見てみます。

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1号車:変電/電車線/信号/通信測定台・電気/施設測定機器

7号車も同様ですが、先頭部には、前照灯の下方、車体中央に前方監視カメラが設置されています。尾灯はこのカメラの左右に配置され、営業用の700系では尾灯となっている左右の2灯も前照灯となっています。このため、前照灯は700系の4灯に対し6灯となり、視認性の向上が図られています。

車体色はT3編成までの黄色5号からマリーゴールドイエローになり、明るく鮮やかなものとなりました。

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2号車:高圧室・電気関係測定機器

6号車も同様ですが、集電用に1基、検測用に1基のパンタグラフが搭載されており、長大なパンタグラフカバーが外観の特徴となっています。通常測定走行において測定用パンタは進行方向前方の車両のものを使用し、集電用は後方の車両のものを使用するため、同じ車両のパンタを両方上げることはないそうです。

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3号車:観測ドーム・電気倉庫・電力データ整理室

1号車M1c、2号車M'、3号車M2の3両で1ユニットを構成し、5号車も同様ですが、この3両が電気試験車機能を持っています。

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4号車:(軌道検測車)軌道検測室・施設データ整理室・施設倉庫

従来、軌道検測車は3台車方式の車体で3台車の傾きから軌道の異常を感知しており、車体長も17.5mと短車体でしたが、923系からはレーザー光線での検測となったため、2台車方式で他の中間車両同様の25m長の車体となりました。

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ただ。台車は外観的に非常に特徴的な形態をしています。
また、各車両の扉は測定機器の搬入を考慮して、700系11号車と同様の1050mmの大型扉が設置されています。

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5号車:多目的試験・電源供給・観測ドーム・休憩室
観測ドームは目視での観測が可能なように座席が高い位置に配置されています。VVVFの主制御装置を搭載しています。

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6号車:ミーティングルーム・高圧室・電気関係測定機器
2号車と6号車には動力電源用のトランス、主変換装置が搭載されています。トローリー線の摩耗は回転ミラーと高速レーザーによる測定で50mm間隔で測定します。

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7号車:電気/施設測定機器

両先頭車には前頭部両側面の青帯内に対向列車検知装置が設けられており,対向中の列車の動揺が測定データに影響を与えるので、その間のデータを切り分けられるようにしてあります。

JR東海、西日本では923系による検測車を、JR東日本はE926形East-iによる検測を行っていますが、JR九州はこういった検測車は保有せず、営業用の800系編成に軌道や電力、信号、通信系の検測機器を搭載して対応しているそうです。

N700A系では台車の振動加速度を取得し、異常振動を検知することを目的としたシステムが搭載されており、2016年導入の編成ではパンタグラフの状態監視機能も追加されました。これらの機能が発展すれば、ドクターイエローのような専用編成なしで、精度の高い検測が可能になり、また700系自身が2019年度末で全廃される予定で、ドクターイエローの先も長くはないと考えられています。

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2018年2月15日 (木)

2017年10月の福岡旅行 7 新幹線博多総合車両所公開 その6 ドクターイエロー1

2017年10月15日、日曜日の新幹線博多総合車両所公開の話題、今回は923系3000番台T5編成、通称”ドクターイエロー”の話題です。

Dsc00276 2017/10/15 総合車両所の門を入ったら南のはずれに黄色い車体が見えました。

ドクターイエロ―と呼ばれる新幹線電気軌道総合試験車に関しては名古屋のJR東海リニア・鉄道館に展示されている922系20番台T3編成紹介をしたときに、その歴史を振り返りました。

923系はT2,T3編成の老朽化、300系以降の250km/h超の高速編成の増加で,270km/hでの走行が可能な計測車ということで700系C編成をベースに開発されました。

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編成は7両からなり、1-3号車は日立製作所笠戸事業所、4-7号車は日本車輛製造豊川製作所で製造されました。0番台のT4編成は700系3次車に準じ。先頭車の連結器周りのカバーが2分割のタイプであるのに対し、3000番台T5編成は4次車以降の6次車で営業車両では連結器カバーが3分割になっているのに対し、T5編成ではT4編成に合わせて2分割とされています。

040828 2004/8/28 東京貨物ターミナルにある検測車庫

T4編成が2000年に登場し、JR東海所属、T5編成は2005年に登場し、JR西日本に所属となりました。年間40回程の計測を分担して行う関係で。両編成ともJR東海の管理下にあり、東京仕業検査車両所内の検測車庫がねぐらとなっています。車体検査は浜松工場で行われています。

923_t4_070329 2007/3/29 田町 T4編成の走行シーン

T4編成とT5編成の外観上の違いは営業用車両でも見られる編成ジャッキアップポイントと7号車の天井に屋根上機器試験用のハッチがT5編成には設けられていることです。

7両編成が2ユニットに分けられ、1~3号車が1ユニット、4~7号車が2ユニットになっています。

1号車:M1c 変電/電車線/信号/通信測定台・電気/施設測定機器
2号車:M'  高圧室・電気関係測定機器
3号車:M2  観測ドーム・電気倉庫・電力データ整理室
4号車:T(軌道検測車)軌道検測室・施設データ整理室・施設倉庫
5号車:M2  多目的試験・電源供給・観測ドーム・休憩室
6号車:M'   ミーティングルーム・高圧室・電気関係測定機器
7号車:M1c 電気/施設測定機器
添乗室があり700系普通車と同様の車内。カラーの大型プラズマディスプレイも備える)

明日の記事ではT5編成各車両の写真を紹介します。

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2018年2月14日 (水)

2017年10月の福岡旅行 7 新幹線博多総合車両所公開 その5

2017年10月15日の博多新幹線総合車両所公開の話題、、今回は屋内展示の100系グランドひかり」用食堂車の話題です。

Dsc00344 2017/10/15

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1987年4月の分割民営化の時点で100系はJR東海に継承されたX・G編成のみで、JR西日本には0系しかありませんでした。旅客サービスの向上と到達時分の短縮を目指し、JR西日本独自の100系として製造されたのが100系V編成「グランドひかり」編成であり、1989年から1991年にかけて6次に渡り9編成製造されました。番号は3000番台に区分されました。

Dsc00347 内部も公開されていました、1階部分の通路

東京~博多の長距離運用に就くためG編成では省略された食堂車(8号車)を復活させ、7,9,10号車を2階建てG車とし、2階建て車両4両は付随車、それ以外の12両は電動車(G・X編成は両先頭車は付随車)としました。

Dsc00349 キッチンスペース

こういった点から100系と敢えて区別して100N系とも呼称されています。

保存されている168-3009号はV9編成の8号車として組み込まれた2階建て食堂車で川崎重工業製で1991年12月12日にV9編成に組み込まれています。

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その後、300系のぞみ」のデビューなどで、最高速度が40~50km/h遅い100系はダイヤ作成時の足かせとなり、2002年5月18日に定期運用から離脱、2002年11月23日に新大阪~博多間でさよなら運転を行い、消滅しました。

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2018年2月12日 (月)

2017年10月の福岡旅行 7 新幹線博多総合車両所公開 その3

2017年10月15日の新幹線博多総合車両所の話題、昨日は500系量産車V2編成のEVA特別塗装車の話題でしたので、今回はその試作車にあたるWIN350の話題です。

Dsc00399 2017/10/15

形式称号は500系900番台となっています。

山陽新幹線にとって関西と福岡を結ぶ航空路線は強大なライバルであり、それまで国鉄が開発した0系100系を運行してきたJR西日本にとって新幹線の高速化は必須の課題でした。そこで高速化の目標速度を350km/hとして技術的検証を行う実験車両として開発されたのが500系900番台でした。新幹線の場合、こういった量産先行車は量産車が登場したのち、量産化改造を経て、営業運転に投入されることが多く、9000番台を名乗るケースが多いですが、500系試作車の場合は純然たる試作車の位置付けで900番台を名乗り、500系量産車就役前に廃車となってしまいました。

Dsc00403 500系量産車に似ているようでよく見れば似ていないWIN350 500-906

技術的課題の検証のためには最低6両編成が必要との結論から、
博多方
1号車
500-901(M'1c)-500-902(M'1p)-500-903(M1)-500-904(M2)-500-905(M'2p)-500-906(M2c)
6号車
の6両編成で製造されました。3両を1ユニットとする全電動車方式です。主回路制御方式は300系と同じGTOサイリスタによるVVVFインバータ制御です。

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車体は営業用に投入しな前提で車体高は3,300mm」と300系にくらべ35cm低く、最大幅は3380mmと高さより幅の方が大きい車体となりました。アルミ合金の大型押出形材を使用したアルミハニカム構造で、軽量化を図りました。窓や扉の段差が騒音に及ぼす影響も調べるため、窓の無い車両とフル装備した車両、さらに極力平滑化した先頭部(1号車)と勾配をなだらかにして運転台部をキャノピー形状に張りださせた先頭車(6号車)が用意されました。

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米原の方も公開時に見せてもらえるようですが、両先頭車の形態の違いがよく分かります。

台車も軸箱支持の方式が異なる3種類(901と905がWDT9101、902と906がWDT9102、903と904がWDT9103)が用意されました。さらに曲線で空気バネにより、車体を傾斜させる制御方式とアクチュエーターにより振動を防ぐ2種類のアクティブ制御の試験が行われました。

パンタグラフは3種類のパンタを3カ所に搭載し、集電性能の向上よりは低騒音化の試験が主に行われました。

1992年4月に落成し、6月8日からW0編成として、試験走行が実施されました。地上設備を試験用に整備した小郡~新下関間で高速試験が開始され、8月8日には当事国内最高速度の350.4km/hが達成されました。

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断面の形状から車高の低さが分かります。

低騒音型のパンタグラフに関しても。シングルアーム、さらには箱形のカバーの装着などもテストされました。

1995年に試験は終了し、量産先行車W1編成登場の後、1996年5月31日付けで廃車となり、両先頭車を除いて中間車は解体されました。博多方先頭車はJR米原駅そばの鉄道総合技術研究所風洞技術センターの敷地内の、新大阪方先頭車が当所に保存となりました。

営業用車両で最高速度を350km/hに上げるとパンタグラフから発生する風切り音が環境庁の騒音基準(線路中央から20mで75dB以下)を超えてしまうことが判明したことと、車体傾斜装置が未搭載で曲線区間通過時の遠心力の問題も未解決であったため、営業最高速度は320km/hに改められ、さらに1995年の阪神淡路大震災で非常制動距離の厳守が必須となったため、さらに300km/hに改められました。

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2018年2月11日 (日)

2017年10月の福岡旅行 7 新幹線博多総合車両所公開 その2

2017年10月15日の新幹線博多総合車両所の公開、今回は500系新幹線特別塗装車EVAに関する話題です。

Dsc00281 2017/10/15 博多総合車両所

この車両は山陽新幹線の全線開業から2015年で40周年となるのを記念し、アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」のテレビ放送開始20周年(私はいままで観たことがありませんが)を記念し、2015年11月から運行を開始したものです。

私は2016年9月に関西方面を旅行した際に新大阪駅で初めてこの車体を撮影しました(関連記事)。

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500系はなんといってもこのロングノーズの前頭部が特徴的ですが、そのスタイルにEVAの特別塗装はよくマッチしていると思います。

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車両デザインはメカニックデザイナーである山下いくと氏、監督の庵野秀明氏が監修しました。

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博多総合車両所公開では着発線から南端までの構内を何度が往復していました。

500系といえばBSフジで深夜に60話、何シーズンかに分けて放映されていた「鉄道伝説」が昨年秋頃から月1回、土曜日の深夜に4話ずつ一挙放送されており、2月3日はJR西日本が時速300kmの挑戦として独自に開発したWIN350形とその量産車500系の第26,27話でした。

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当初は2017年3月に終了予定でしたが、好評のため延長されていたそうですが、2018年1月19日、JR西日本のアナウンスでその運行終了が発表されました。5月13日、日曜日が最終になるとのことです(JR西日本のニュースリリース)。

Dsc00329 500系EVAの構内運転スケジュール

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2018年2月10日 (土)

2017年10月の福岡旅行 7 新幹線博多総合車両所公開 その1

西武線の話題から2017年10月に福岡旅行の話題に戻ります。

今回のテーマはこの旅の主目的であった10月15日日曜日の新幹線博多総合車両所の公開「新幹線ふれあいデー」の様子です。今回は国鉄民営化、JR西日本になってから30年の記念すべき年でもありました。

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会場のマップが入ったパンフレット

新幹線車両基地としては2016年秋仙台の車両基地を訪問していますので2カ所目ですが、仙台ほどの広さはありませんが、在来線の基地よりは遙かに広く感じます。

目玉は展示車両だけでも
ドクターイエロ編成の展示
WIN350、0系の展示
グランドひかり食堂車の展示
EVA特別塗装500系編成の走行  などがありました。

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博多総合車両所の開業は1974年で、山陽新幹線としては唯一の総合車両基地になります。当初は山陽新幹線のみならず、計画段階だった九州新幹線の車両基地になることも想定されていましたが、分割民営化で九州新幹線の運営主体はJR九州になったため、九州新幹線は川内新幹線車両センター鹿児島総合車両所熊本総合車両所などが基地となりました。

業務は全般検査、台車検査、交番検査、仕業検査およびATC特性検査などの車両検修を行っており、総務科、車両科、技術科、試験科、設備科、構内運転科、電車センター、台車センター、運用センターなどの組織から構成されており、現場作業を行っています。

台車検査といえばまだ記憶に新しい、昨年12月11日、博多発13時33分発東京行き「のぞみ34号」K5編成(2007年川崎重工業製造)の台車亀裂インシデントの検査を担当しているのこの車両基地ですね(関連記事)。

Dsc00303 着発線の入線状況をモニターするパネル

Dsc00304 検修庫線、台車振替線、車輪研削線をモニターするパネル

設備としては着発線21線、組替、電留、通路線9線、検修庫線7線、台車振替2線、車輪研削線2線が備えられています。博多本所以外に、岡山支所、広島支所があります。

JR西日本所属の山陽新幹線用車両全車が博多本所所属で、東海道新幹線直通用16両編成、九州新幹線直通用8両編成、山陽新幹線限定運用の8両編成の3種類の編成が配置され、東海道、山陽、九州新幹線で使用されている車両のうち800系以外が配置されています。

2017年4月1日時点では

営業用

500系 8編成 7000番台 8両編成 V2-V9 64両
16両時代のW1編成の1号車は京都鉄道博物館に展示、16号車は引き続き保管されています。

700_b4_171015 2017/10/15 700系 B4編成

700系 7000番台 8両編成 16本 E1-E16
    3000番台 16両編成 15本 B1-B15 
    JR東海より購入したC11~C18編成は2017年2月に全車廃車

N700sa_x31_171015 2017/10/15 JR東海のX31編成

N700la_f11_171015 2017/10/15 N700lA系 F11編成 既にF11編成まで登場しているようです。

N700系 N700A 4000番台 16両編成 F1~F9
      N700A 5000番台 16両編成 K1~K16  N700系3000番台からの改造
      7000番台 8両編成 S1~S19

事業用

923形 新幹線電機総合試験車(ドクターイエロ-) 3000番台 7両編成 1本 T5編成
931形 軌道敷にバラストを散布するためのホッパ車 10両

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このような「車両」も見えましたが、登録が無いところを見ると機械扱いなのでしょうか。

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かつて在籍した0系、100系、300系からN700A系まで歴代新幹線そろい踏み写真も展示されていました。

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ときに強い雨が降る生憎の天気ではありましたが、本部棟の屋上が開放されており、ここから着発線の横の高架線を走り抜ける九州新幹線をみることも出来ました。

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2018年2月 4日 (日)

2017年10月の福岡旅行 6 博多南線 その2 博多南駅

昨日に続いて博多南線の話題、博多を出発して10分程で減速、九州新幹線の本線から分岐して、車両基地横の駅構内に進入します。

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博多南駅の駅名標 JRの文字の色、スタイルからJR西日本の駅であることがわかります。

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真横は新幹線博多総合車両所で、700系、N700系、N700A系そしてEVAの500系の姿もあります。

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乗車してきた500系V3編成は基地には入らず、そのまま738列車で博多駅まで折り返し、博多から「こだま738号岡山行」になります。

Dsc00270 当日は生憎の雨模様でした。

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ここから九州新幹線の高架の下を画面の奥の方へ向かって約600mくらい進むと博多総合車両所のゲートがあります。

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イベントからの帰りも博多南から博多まで来た道で帰りましたが、

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帰路の車両は700系レイルスターE5編成で12:47発、博多からは13:04発の「こだま744号」となる列車でした。

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2018年2月 3日 (土)

2017年10月の福岡旅行 6 博多南線 その1 博多駅出発まで

2017年10月の福岡旅行、メインの目的は博多総合車両所で2017年10月15日に開催された同所の公開イベント「新幹線ふれあいデー」に参加することでした。そのために博多駅から博多南線に初めて乗車することも今回の楽しみでした。

Dsc00231 2017/10/15 博多
博多駅の博多南行きの時刻を表示する案内板

この線は本来、博多駅から南に9.2km離れた博多総合車両所までの回送線を旅客線化した路線であり、新幹線用の設備を利用し、新幹線車両が走る路線ですが、JR西日本の規定では”在来線”とされています。運転資格は在来線の「甲種電気車」ではなく「新幹線電気車」の免許が求められます。
博多南線同様の路線として、JR東日本の上越新幹線から分岐する越後湯沢~ガーラ湯沢間があり、こちらは上越線の支線となっています。

Dsc00232 新幹線ホームの列車表示
「ひかり」とか「こだま」といった愛称種別はなくただ列車番号のみが表示されます。
編成両数はホームの長さの制限から8両編成です。

Dsc00230 乗車するためには乗車券200円と特定特急券100円を購入する必要があります。

回送線としては1975年3月10日に開設、旅客営業開始は1990年4月1日

営業キロ 8.5km
全線複線 但し博多南駅ホームは1線
交流60Hz 25kV 架空電車線方式の電化
最高速度 120km/h
保安装置 ATC-NS 車内信号式
運転司令所: 新幹線総合指令所

博多駅から博多総合車両所の北方分岐までは九州新幹線と共用のため、九州新幹線も共用区間では最高速度が120km/hに制限されます。

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こだま723号(723A)として岡山から9:10に到着した500系V3編成がそのまま、博多南行き723号になりました。


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500系が「のぞみ」として東海道・山陽で活躍していた時代はなぜか東京~大阪間飛行機を使うことが多かったため、500系に乗車するのも実は初めての機会でした。

1974年の国鉄による新幹線車両基地の開設、1975年3月の新幹線博多開業以降、那珂川町は次第に市街地化が進み、発展しました。しかしこの地域は福岡市中心部へのアクセスに難があり、西鉄バスでは1時間近くかかるため、地元住民から「回送線に乗せて欲しい」との要望が国鉄に多く寄せられました。

国鉄内部では分割民営化の際に九州内の在来線はJR九州が運営するという取り決めがあり、当初JR西日本、JR九州、地元住民の間での調整が難航したそうです。それが「線路の保有と列車の運行・管理はJR西日本、博多南駅の営業業務はJR九州に委託する」ということで決着し、開業に漕ぎ着けられました。博多駅までの所要時間がバスの1時間から新幹線で10分に短縮され、利便性が大幅に向上、総合車両所周辺の宅地化は急速に進んだそうです。2010年4月1日から博多南駅の営業業務はJR西日本の直営となりました。

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