2019年6月21日 (金)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その4 EF200

年に1度開催される日立製作所水戸事業所「さつきまつり」で公開される同所で製造された電気機関車達、今回はEF200 901号機です。

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2019/6/1 日立製作所水戸事業所

2019年3月28日EF200 18号機が幡生操車場~吹田貨物ターミナル間の運行を終え、全機が運用離脱となり、JR貨物におけるEF200の歴史に幕が降ろされました。

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ライトの上には通風孔があります。

拙Blogでは試作機901量産機1~20を1機ずつ紹介しましたが、1990年6月の901号機誕生から29年弱、先輩格のEF65PFEF66がまだ活躍している間にEF200終焉のときが来るとは思いませんでした。国鉄が民営化され、JR貨物が発足した後に開発された形式であること、折しもバブル経済真っ盛りで輸送需要増大時期であったことら、6000kW出力、1600t牽引という後に登場したEF210に較べるとオーバースペックな出力が災いし、フル出力で運用すると変電所がパンクすることから、生涯を通じて部分出力による運用となりました。

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2003/3/29 新大阪

Ef200901-100710-3

2010/7/10 千里丘

EF200は途中から塗装が代わりましたが、901号機は旧塗装のバージョンで保存されました。

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2019年6月20日 (木)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その3 ED78

年に1度開催される日立製作所水戸事業所「さつきまつり」で公開される同所で製造された電気機関車達、今回はED78 1号機です。

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2019/6/1 日立製作所水戸事業所

言わずと知れた奥羽本線板谷峠33‰通過用に開発された交流電機です。福島~米沢間は1949年に他線先駆け直流電化され、EF15、EF16が投入されていましたが、1968年10月1日のダイヤ改正で米沢~山形間が交流電化される際に、福島~米沢間も交流電化に切り替えられ、さらに仙山線仙台~山形間の交流電化切替も行われ、両区間で使用する機関車として開発されました。

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交流機関車は主回路に抵抗器を持たないため、抑速は交流回生ブレーキ方式とし、軸重可変の中間台車を持つED94を製造し、各種試験の後、量産化されることになり、6軸方式のEF71、4軸方式のED78が製造されました。

主要諸元

軸配置 Bo-2-Bo
軌間 1,067 mm
電気方式 単相交流20,000V (50Hz) (架空電車線方式)
全長 17,900 mm (17,300 mm ※901)
全幅 2,800 mm
全高 4,220 mm
運転整備重量 81.5 t (80.0 t ※901)
台車 DT129I形<1エンド側>・DT129J形<2エンド側>・TR103B形<中間>(901)
DT129M形<1エンド側>・DT129N形<2エンド側>・TR103B形<中間>>(1 - 13)
動力伝達方式 一段歯車減速吊り掛け駆動方式
主電動機 直流直巻電動機
MT52形×4基(901)
MT52A形×4基(1 - 11)
MT52B形×4基(12・13)
歯車比 16:71=1:4.44
制御方式 サイリスタ連続位相制御
制動装置 EL14AS形自動空気ブレーキ(増圧・電磁)
応速度・応荷重対応サイリスタインバータ電圧制御抑速回生ブレーキ
電機子短絡ブレーキ
保安装置 ATS-S
最高速度 100 km/h
定格速度 46.1 km/h
定格出力 1,900 kW
定格引張力 14,100 kg

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台車と車体を結び牽引力を伝達する引っ張り棒はレール面のすぐそば

制御方式はサイリスタ位相制御で制御回路は全サイリスタブリッジ方式となっており、主変圧器の3次巻線から客車用電気暖房電源を確保する方式となっています。主電動機はMT52形で動力台車はDT129、牽引力は台車下部と車体を連結する引っ張り棒によるジャックマン式で伝達されます。中間台車はTR103形で空気ばねの圧力を調節することで軸重を14.0, 14.8, 16.0, 16.8tの4段階に変化させることが可能です。停電や故障で電力回生ブレーキが作動しない場合、自動的に非常ブレーキが作動するようになっており、下り勾配での暴走防止のため過速度検知装置、勾配上での長時間停車を想定した転動防止装置、主電動機の開路を短絡させる非常ブレーキ装置が装備されました。

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EF71と機器の共通化が図られ、KE71ジャンパ連結器を介して両形式の相互重連総括制御が可能でした。

ED94→ED78901号機、ED781~13号機、全機が日立製作所の製造で
ED94 1967年製造 各種試験実施後、郡山工場で量産化改造 ED78901号機に
ED78 1~9 1968年製造 誘導障害からサイリスタブリッジ回路の機器を非対称化、車体長を延長、主電動機絶縁強化MT52A、空転検出装置追加
ED78 10・11 1970年製造 TE,EB,ATS未投入防止装置の追加、凍結対策強化
ED78 12・13 1980年製造 重連総括時の電流アンバランス対策、主電動機電機子軸の強化MT52B、標識灯の小型化など

全機、福島機関区に配置され、奥羽本線福島~山形間、仙山線で寝台特急「あけぼの」急行「津軽」などの優等列車から貨物列車まで牽引

1986年に901号機が廃車、1号機が1987年2月に廃車、2~13号機がJR東日本に継承されました。山形新幹線の改軌工事、開業で運用はもっぱら仙山線の貨物列車牽引となり、1998年に貨物列車運用終了で2~11が廃車となり、2000年に落ち葉清掃列車の役割を担っていた12・13が廃車となり、形式消滅しました。

1号機は廃車後、新幹線総合車両センターに保管・展示されていましたが、2015年に水戸事業所に移設されました。

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2019年6月19日 (水)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その2 ED15

年に1度開催される日立製作所水戸事業所「さつきまつり」で公開される同所で製造された電気機関車達、まずはED15からゆきましょう。

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2019/6/1 日立製作所水戸事業所

ED15は国産初の民間が製造した本線用電気機関車で1922年に鉄道省大宮工場で輸入電機を見学した小平浪平ら製作所幹部が自社製造を決意し、1923年6月に製造に着手、1924年4月12日に組立完了したもので1070形という形式番号が付与されました。鉄道省から発注の無い状態で1070~1072の3両が製造されました。設計・製造は日立製作所、電気部分は助川工場(日立市)、車体を含む機械部分は笠戸工場が担当しました。

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1924年12月に大宮工場で公開、1925年1月から東海道本線東京~蒲田間で試運転を行い、成績は良好でした。

車体は機能本位の無骨なもので国産本線用電機としては初の先従台車無しの全粘着形式となり、車体の台枠を介して引っ張り力を伝えるスイベル式となりました。牽引定数は当時、欧米から輸入されたED10,ED11,ED12,ED13.ED14などと同等と評価されました。パンタグラフに関しては架線との距離により、高い時には押上力が弱く、低い時には強いという問題があったので、国鉄標準機に制式採用された際にPS10に交換されました。

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主要諸元

全長:13,260mm
全幅:27,80mm
全高:3,840mm
運転整備重量:58.12t
電気方式:直流1,500V(架空電車線方式)
軸配置:B-B
台車形式:板台枠
主電動機:MT18形×4基
歯車比:19:77(1:4.05)
1時間定格出力:820kW
1時間定格引張力:9,000kg
1時間定格速度:34km/h
最高運転速度:65km/h
動力伝達方式:歯車1段減速、吊り掛け式
制御方式:非重連、抵抗制御、2段組み合わせ制御、弱め界磁制御
主制御器:電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式:EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ

当初は東海道本線で貨物列車を牽引、1932年八王子機関区に転属、中央本線で使用され、再び東海道本線に戻されましたが、老朽化による台枠の変形等がみられたため、1959年から1960年にかけて廃車されました。

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1960年に廃車となった1号機が当所に保存されており、2011年7月24日、日本機械学会から、機会遺産に選定されました。

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2019年6月18日 (火)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その1 概要

2019年6月1日、毎年6月第一週の土曜日に開催される日立製作所水戸事業所の「さつきまつり」に今年は周到な準備の下、忘れずに参加して来ました。

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2019/6/1

日立製作所は国内最大の電機メーカーですが、その発祥は茨城県日立市にあった銅と硫化鉄を産出する久原鉱業所日立鉱山で、同鉱山で使用する機械の修理製造部門が今日の日立製作所の母体となっており、最初の製品は1910年に造られた国産初の5馬力誘導電動機でした。

水戸事業所ではかつて鉄道車両の製造も行っており、同所で誕生したED15,ED78、EF200さらに解体されましたがED500の台車、L4形貨車加減速装置、小形地下鉄用リニアモーター台車などが展示されるため以前から参加したく思っておりました。

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さつきまつり パンフレット

かつて水戸事業所では鉄道車両、特に電気機関車の製造を行っており、ここで製造された機関車が現役引退後、故郷に帰る形で展示されています。現在、鉄道車両の製造は山口県下松市の笠戸事業所で行われており、その殆どが電車となっています。2002年に阪急電鉄や東武鉄道の車両製造を担当していたアルナ工機が撤退した際に、それらの受け皿となったのが笠戸事業所でした。

水戸事業所ではもっぱら高速エレベーターの開発が行われており、1967年完成のG1TOWERはその研究のために建てられたもので、今回の公開の目玉でもありました。G1とはグローバルナンバーワンを意味し、213.5mでエレベーター研究塔としては世界一の高さだそうです。1960年代に霞が関ビルディングのエレベータ工事を受注した際に研究用に高さ90mの研究塔を完成させたのが最初で、その後、アジアでもクアラルンプール(ペトロナス・ツインタワー:1998)、台北(台北101:2004年)、ドバイ(ブルジュ・ハリファ:2010年)、上海(上海中心:2015年)などの超高層ビルが建設され、エレベータメーカー間でし烈な競争が行われているそうです。

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2019/6/1 G1TOWER

というわけで今回から数回シリーズで「さつきまつり」に関してレポートしたく思います。

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2019年6月15日 (土)

初めての小田急ファミリー鉄道展2019 参加 その14 特急ロマンスカー写真による紹介 VSE 50000形

歴代ロマンスカーの写真による紹介、今回は50000形RSE(Vault Super Express) です。

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2019/5/25 海老名車両基地

西武鉄道では40000系という系列が登場しましたが、小田急電鉄や東武鉄道などは4(死を想像させる)で始まる系列は敬遠され、30000に続く形式、系列は50000形となりました。EXE30000形は汎用特急というイメージが強く、小田急ロマンスカーのために創設されたとも言える鉄道友の会ブルーリボン賞の受賞を逃しており、50000形はロマンスカーの原点回帰、フラッグシップモデル、HiSE10000形のリプレイスを目的に2005年に登場しました。その意気込みが評価され、2005年には照明学会より「照明普及賞優秀施設賞」、同年度には日本産業デザイン振興会より「グッドデザイン賞」、2006年には鉄道友の会より「ブルーリボン賞」、2006年度に香港デザインセンターより「アジアデザイン大賞」、2007年にはドイツ・ハノーファー工業デザイン協会より "iF product design award 2007" を受賞しました。

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2009/10/4 千歳船橋

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 358名
編成重量 260.2 t
編成長 146.8 m
全長 18,200mm (先頭車)13,800 mm (中間車)
全幅 2,800 mm
全高 3,975 mm (先頭車)4,100 mm (集電装置付中間車)3,915 mm (集電装置無し中間車)
台車 日本車輌製造 ND-735(連接電動台車)日本車輌製造 ND-735T(連接付随台車)日本車輌製造 ND-736T(先頭付随台車)
主電動機 三菱電機 MB-5110-A
全密閉自己通風式かご形三相誘導電動機
主電動機出力 135 kW(端子電圧375V)
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 79:19=4.16
制御方式 純電気ブレーキ対応、定速運転・抑速制動機能付IGBT素子2レベルVVVFインバータ制御
制御装置 東芝 SVF-073A0
制動装置 回生制動併用電気指令式電磁直通制動
保安装置 OM-ATS・D-ATS-P

2004年から2005年にかけて日本車輌製造にて2編成が製造されました。

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2009/10/10 千歳船橋

2000年に制定された交通バリアフリー法では車両を大規模にリニューアルする際にバリアフリー化が義務づけられましたがHiSE10000形は高床構造であるがゆえ、バリアフリー対応は困難で、HiSE車は更新改造なしに、新型特急車両に置き換えが決定しました。各社の特急車両を見て回り、SE3000形, NSE3100形の製造時の資料を見返し、EXE30000形で採用されなかった連接構造を採用し、展望車スタイルも復活させました。さらに小田急では過去に車体傾斜制御の試験を行っていましたが実用化に至りませんでした。VSE車では車体支持位置を通常より約1m高くし、台車操舵制御を採り入れ、車軸回転数から走行距離を計算し、地上設備から位置を認識し、カーブに合わせて車体を傾斜制御する方式が採用されました。

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2019/5/25 海老名 イベント当日、VSE車2編成が海老名駅でのすれ違いがありました。

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2019年6月14日 (金)

初めての小田急ファミリー鉄道展2019 参加 その13 特急ロマンスカー写真による紹介 RSE 20000形

歴代ロマンスカーの写真による紹介、今回は20000形RSE(Resort Super Express) です。

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2019/5/25 海老名車両基地

第二次世界大戦中、東海道本線が爆撃を受けた際のバイパスとして松田~新松田間で小田急線と御殿場線を結ぶという案が出され、連絡線の用地確保、工事着手がなされました。しかし、ほどなく終戦となりました。戦後、大東急が策定した「鉄軌道復興3か年計画」では同様に小田急線と御殿場線を結び、新宿駅から沼津駅まで直通させる計画が含まれ、1948年に大東急から分離独立した小田急の車内でも検討がなされました。

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2009/10/10 千歳船橋

1952年小田急は国鉄に対して直通運転の申請を行い、そのための車両として20m級の車体にエンジン2基を搭載した気動車の開発を東急車輛製造とともに開始しました。1955年8月16日、直通運転が承認され、9月7日には直通運転に関する契約と協定が締結され、9月5日に完成したキハ5000形気動車による1日2往復の運転が10月1日のダイヤ改正からスタートしました。小田急線内は特急、御殿場線内は準急として運行されるため、列車種別は「特別準急」とされました。愛称は富士に関係する「銀嶺」「芙蓉」となりました。1959年7月の改正では4往復に増強され、愛称に「朝霧」「長尾」が加わりました。1956年6月10日からはシートピッチを拡大し、定員が94名から82名になったキハ5100形も加わりました。

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2009/10/10 代々木上原

1968年、御殿場線が電化されると気動車の運用は終了し、5連接車となったSSE3000形が充当されることになりました。愛称は4往復とも「あさぎり」に統一されました。1968年10月のヨンサントウ改正では準急が急行に統一されたため、「あさぎり」も急行となり、小田急線内は「連絡急行」となりました。1987年に車齢30年を迎えるまでSSE車は使用され続け、1988年7月小田急はJR東海に対してSSE車に代わる新特急車の投入を申し入れ、JR東海も御殿場線沿線から運転区間延長の要望が出されていることから、両社が相互直通運転をそれぞれが開発した神経車両、RSV2000形371系で行い、特急に格上げしたうえで運行区間を新宿~沼津間とすることで合意しました。

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RSE20000形は1991年3月16日から特急「あさぎり」で相互直通運転が開始されました。2編成が日本車輛製造、川崎重工業で1990年から1991年にかけて製造されました。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 140 km/h
最高速度 120 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.0 km/h/s
編成定員 402名
(普通席338名・特別席64名)
編成重量 291.4 t
編成長 142.3 m
全長 20,900 mm(1・7号車)20,000 mm(2・5・6号車)20,250 mm(3・4号車)
全幅 2,900 mm
全高 4,190 mm(1・2・6・7号車)4,040 mm(3・4号車)4,093 mm(5号車)
台車 住友金属工業 FS546[1](電動台車)住友金属工業 FS046(付随台車)
主電動機 東洋電機製造 TDK-8420-A 三菱電機 MB-3262-A
主電動機出力 140kW(直巻整流子電動機・端子電圧375V・420A・定格回転数1,920rpm)
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式 (中実軸撓み板継手方式)
歯車比 80:19=4.21
制御方式 電動カム軸式抵抗制御 力行…全界磁13段・弱め界磁4段 制動…全界磁16段
制御装置 東芝 MM-39-B
制動装置 発電制動併用全電気指令式電磁直通制動 (MBS-D)
保安装置 OM-ATS・ATS-ST

 

 

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RSE20000形の編成構成

景気が良い時代、駿東地域ののリゾート開発、富士山麓のゴルフ場への旅客、中伊豆・西伊豆への旅客輸送などで特急に接続するバスも設定されましたが、景気が低迷し、リゾート開発の頓挫、ゴルフ場への乗客の減少、マイカーへの移行が進み、2010年頃には乗車客は御殿場プレミアム・アウトレットに向かう買い物客という状況になりました。

2012年3月17日のダイヤ改正でRSE20000形と371系の運用からの離脱が発表、以降はMSE60000形6連による運用となり、2018年3月17日の改正で「あさぎり」から「ふじさん」に改称されました。

小田急で運用終了、廃車された20000形のうち第2編成の先頭車2両、中間車1両(デハ20302)が富士急行に譲渡され、同社8000系となりました。また371系も富士急行に譲渡され8500系となりました。

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2019年6月13日 (木)

初めての小田急ファミリー鉄道展2019 参加 その12 特急ロマンスカー写真による紹介 HiSE 10000形

歴代ロマンスカーの写真による紹介、今回は10000形HiSE です。

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2019/5/25 海老名車両基地

昨日のLSE7000形は4編成で製造が終了しましたが、1987年、日本がバブル経済に突入した頃、各社の特急車両や観光バスにハイデッカー車が登場するのに乗り遅れまいと小田急ロマンスカーでも同社の開業60周年を記念する形で展望席以外の客室を高床化した車両がデビューしました。HiSEはHigh Decker, High Grade, High Levelなどの意味合いが込められているそうです。1987年から1989年にかけて日本車輛製造と川崎重工業で4編成が製造され、1988年にはブルーリボン賞が授与されました。小田急では最初の5桁の形式番号の車両となりました。 

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2009/10/4 千歳船橋

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 145 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.0 km/h/s
編成定員 432名
車両定員 46名(1・11号車)44名(2・5・6・7・10号車)28名(3・9号車)32名(4・8号車)
編成重量 274 t
編成長 146.1 m
全長 16,390 mm(新宿方先頭車)16,310 mm(小田原方先頭車)12,500 mm(中間車)
全幅 2,900 mm
全高 4,179 mm(先頭車)4,190 mm(集電装置付中間車)4,050 mm(集電装置なし中間車)
台車 住友金属工業 FS533A(連接電動台車)
住友金属工業 FS533B(先頭電動台車)
住友金属工業 FS033(連接付随台車)
主電動機 東洋電機製造 TDK-8420-A
三菱電機 MB-3262-A
主電動機出力 140kW (直巻整流子電動機・端子電圧375V・420A・定格回転数1,900rpm)
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式 (中実軸撓み板継手方式)
歯車比 80:19=4.21
制御方式 電動カム軸式抵抗制御 力行…全界磁13段・弱め界磁4段 制動…全界磁16段
制御装置 東芝 MM-39-A
制動装置 発電制動併用全電気指令式電磁直通制動 (MBS-D)
保安装置 OM-ATS

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10000形HiSEの編成構成

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2009/10/10 千歳船橋

ハイデッカー構造のため、バリアフリー化には難があり、VSE50000形の登場後、淘汰が開始され、2012年3月に営業運転が終了しました。2編成が2005年8月に長野電鉄に譲渡され、4両編成に改造後、同社の1000系として長野~湯田中間のA特急「ゆけむり」として運用に就きました。私も2018年8月に湯田中~長野間、乗車しました。

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2009/12/31 須坂 長野電鉄1000系 S1編成

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2019年6月12日 (水)

初めての小田急ファミリー鉄道展2019 参加 その11 特急ロマンスカー写真による紹介 LSE 7000形

歴代ロマンスカーの写真による紹介、今回は7000形LSE:Luxury Super Express です。

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2019/5/25 海老名車両基地

この車両は耐用年数10年で設計された3000形SE車の老朽化、置き換えを当初の目的に1980年に登場したタイプで、NSE3100形のイメージを保ちつつ、斬新さを追求し、居住性、機能性の向上を図った車両でした。NSE車と同様の連接式、11両編成で1984年までに4編成が日本車輛製造、川崎重工業で製造されました。1981年には鉄道友の会からブルーリボン賞を授与されています。

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2009/10/10 経堂 登場時の塗装に復元された7004x11編成

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 145 km/h
編成定員 456名→454名
車両定員 50名(1・11号車)44名(2・5・6・7・10号車)32名→30名(3号車)36名(4・8号車)32名(9号車)
編成重量 267.44 t
編成長 145.20 m
全長 16,390 mm(新宿方先頭車)16,310 mm(小田原方先頭車)12,500 mm(中間車)
全幅 2,900 mm
全高 4,060 mm(先頭車)4,015 mm(集電装置付中間車)3,835 mm (集電装置なし中間車)
台車 住友金属工業 FS508A(連接電動台車)住友金属工業 FS508B(先頭電動台車)住友金属工業 FS008(連接付随台車)
主電動機 東洋電機製造 TDK-8420-A 三菱電機 MB-3262-A
主電動機出力 140kW(直巻整流子電動機・端子電圧375V・定格回転数1,900rpm)
駆動方式 東洋電機製造 KD333-A-M TD平行カルダン駆動方式 (中実軸撓み板継手方式)
歯車比 80:19=4.21
制御方式 電動カム軸式抵抗制御
力行…全界磁13段・弱め界磁4段
制動…全界磁16段
制御装置 東京芝浦電気 MM-39-A
制動装置 発電制動併用全電気指令式電磁直通制動 (MBS-D)
保安装置 OM-ATS, D-ATS-P

NSE車と較べて変化している点は
・車体中央部が低床構造から平床構造にしたこと
・先頭車前面窓の傾斜角を60度から48度とし、前面の灯火類、愛称表示器を埋め込み式としたこと
・NSE車ではなかった連結部の貫通扉を設置したこと
・座席は2300形以来となるリクライニングシートを設置し、シートピッチを970mmとしたこと
・終端駅でのシートの方向転換はSWひとつで可能な回転式リクライニングシートを国内の鉄道で初めて採用したこと

LSE車の特記すべき点は当時の国鉄が新型特急電車の開発のために、ボギー車(183系)と連接車の比較試験を行いたいとの希望からSE車以来となる走行試験に7002x11編成が使用されることとなり、1982年12月10日から15日にかけて東海道本線大船~熱海間で最高速度130km/hの走行試験が行われたことです。試験の結果はボギー車と連接車では乗り心地の差はなし、同程度の性能」といったもので、結局国鉄は連接特急車両の開発は行いませんでした。

4次車7004x11編成の導入をもってLSE車の製造は終了し、1985年10月に小田急では初めて車内公衆電話が設置されました。

Photo_1
LSE7000形の編成構成

 

7000-lse-091004
2009/10/4 千歳船橋 リニューアルを機会に10000形HiSE車と同じカラーリングになったLSE車

1996年から1998年にかけて日本車輛において全編成のリニューアルが実施され、外部カラーリングはHiSE10000形と同じホワイトベースに濃淡ワインレッドの帯が入るデザインとなりました。

2007年には小田急開業80周年・SE車登場30周年記念で7004x11編成が旧塗装に復元されました。

7000-lse-150401-3
2015/4/1 豪徳寺 最晩年、オリジナル塗装のみとなったLSE車

2010年1月には7002x11編成が最初の廃車になり、解体、2012年2月7003x11が旧塗装に、7001x11は運行を終了しました。2018年6月には7003x11が廃車解体、7004x11も2018年10月のイベント列車で運行を終了、全車解体されました。7003x11の先頭車のみが保存され2021年開業予定のロマンスカーミュージアムで保存されることとなりました。

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2019年6月11日 (火)

初めての小田急ファミリー鉄道展2019 参加 その10 特急ロマンスカー写真による紹介 NSE 3100形

昨日の記事に続いて、写真による歴代特急ロマンスカー車両の紹介です。

Dsc01077

2019/5/25 海老名車両基地

最初は3100形NSE:New Super Express です。この車両は1957年に3000形SEがデビューして以来、特に週末になると特急ロマンスカーの人気はうなぎ登りで、全編成を投入しても輸送力不足の状態が続くようになり、車内から特急車両の増備を求める声が上がるようになりました。1960年9月には箱根ロープウエイが全通、1964年には東京オリンピックも控えており、SE車を増備する、もしくはSE車の中間車を製造して編成を増強する、あるいは全く新しい編成(新型車両)を製造するの3つの案が検討され、「特急車両は企業の看板であり、斬新さと華やかさで乗客に夢を与えるべき」との考えから新型車両が製造されることが決まり、当初10両連接車として製造が予定されましたが、軸重制限の関係で11両連接、全長140mの編成として製造されることとなりました。SE車の経験を活かしつつ、「安全」「経済」「デラックス」「魅力」「快適」「高速」の6項目を取り込んで設計されたのがNSE車でした。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 170 km/h
起動加速度 1.5 km/h/s
減速度(常用) 3.7 km/h/s
減速度(非常) 4.7 km/h/s
編成定員 464名[2]→456名
編成重量 222.56 t
編成長 144.47 m
全長 16,465 mm (先頭車)12,400 mm (中間車)
全幅 2,900 mm
全高 4,000 mm(先頭車)
4,015 mm(集電装置付中間車)
3,435 mm(集電装置無し中間車)
台車 住友金属工業 FS346A[4](連接電動台車)住友金属工業 FS346B(先頭電動台車)住友金属工業 FS46(連接付随台車)
主電動機 東洋電機製造 TDK-807-A
主電動機出力 110kW(直巻整流子電動機・端子電圧375V・定格回転数2,250rpm)
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式(撓み板継手方式)東洋電機製造 KD309-A
歯車比 75:19=3.95
制御方式 電動カム軸式抵抗制御 力行…17段 制動…13段
制御装置 東京芝浦電気 MM-15-A[2]→MM-56-A
制動装置 発電制動併用電磁直通制動 (HSC-D)
保安装置 OM-ATS

1963年から1967年にかけ日本車輛製造、川崎車輛にて7編成が製造され、2000年に引退しました。

Photo_2
NSE3100形の編成構成

3100-nse-3181-180820

2018/8/20 開成第二公園に保存されているNSE 3181

 

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2019年6月10日 (月)

初めての小田急ファミリー鉄道展2019 参加 その9 3000形SE, SSE車に関する写真展示から

2019年5月25日の「小田急ファミリーフェスタ2019」、展示車両に関する紹介は前回の記事で終わりですが、小田急の歴代ロマンスカーやSE,SSE保存車両の車内の写真の展示がありましたので、そちらを紹介します。

1)3000形SE,SSE保存車の車内の様子

これらの写真は雑誌「旅と鉄道」に掲載された記事の展示のようで、会場では掲載誌も販売れていました。

Dsc01078

最初は運転室内部の様子です。現代の車両に較べると極めてシンプルな運転台です。

Dsc01079

続いて新宿より先頭5号車、4号車の客席の様子です。登場当時は冷房も未装備でした。

Dsc01083

3,2,1号車の客席と喫茶室、トイレの様子です。

今回、展示車両は内部には立ち入れなかったのでこれらの写真展示は大変参考になりました。

2)小田急秘蔵写真にみる3000形

1_1

こちらも3枚組の展示で、最初は3000形の製造過程、国鉄東海道本線で行われた高速度試験、そして保存の様子
5両編成として展示されるのか今回が最後で、2025年に開館予定の「ロマンスカーミュージアム」では両先頭車と中間車1両が展示される予定で中間は2両はこれから解体されるとのことです。

2

SE車として活躍していた時代

3
SSE化され、御殿場線等を走る姿、そして「さよなら」運転の様子

Dsc01084

イベント会場にはこういったコーナーもあり、結構賑わっていました。

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