2019年6月26日 (水)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その5 ED500の台車

再び日立製作所水戸事業所「さつきまつり」の展示物、今回は同所で製作されたED500の話題です。

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2019/6/1 日立製作所水戸事業所

ED500は1992年、最急勾配10‰程度の平坦線での運用を想定し、交直両用4軸駆動機とし、当初ED-Xとして落成しました。運用試験のため、ED500-901と改称され、日立製作所が所有権を有したまま、JR貨物に貸し出されました。

主要諸元

軸配置 Bo-Bo
全長 17,600mm
運転整備重量 67.2 t
最高運転速度 120km/h
定格出力 4,000kW (1時間定格)
定格引張力 187kN (=19,080kgf)(1時間定格)

EF200を基本にサイズダウンしたようなスタイルで外部塗色はブラック系メタリック、運転室側扉は赤色、床下機器は黒色でした。前照灯、標識灯は丸型でした。

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制御方式はGTO素子VVVFインバータ、1C1M方式、台車はEF200のFD3とほぼ同一のボルスタレス台車、パンタグラフはシングルアーム式、関節部を中央に向けての設置でした。

動輪上重量が軽かったことで空転が頻発し、初期の性能が発揮できず、試験は中止となり、当機は1994年に返却され、水戸工場で保管されていました。2016年4月の公開時にはすでに解体されていました。

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2019年6月19日 (水)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その2 ED15

年に1度開催される日立製作所水戸事業所「さつきまつり」で公開される同所で製造された電気機関車達、まずはED15からゆきましょう。

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2019/6/1 日立製作所水戸事業所

ED15は国産初の民間が製造した本線用電気機関車で1922年に鉄道省大宮工場で輸入電機を見学した小平浪平ら製作所幹部が自社製造を決意し、1923年6月に製造に着手、1924年4月12日に組立完了したもので1070形という形式番号が付与されました。鉄道省から発注の無い状態で1070~1072の3両が製造されました。設計・製造は日立製作所、電気部分は助川工場(日立市)、車体を含む機械部分は笠戸工場が担当しました。

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1924年12月に大宮工場で公開、1925年1月から東海道本線東京~蒲田間で試運転を行い、成績は良好でした。

車体は機能本位の無骨なもので国産本線用電機としては初の先従台車無しの全粘着形式となり、車体の台枠を介して引っ張り力を伝えるスイベル式となりました。牽引定数は当時、欧米から輸入されたED10,ED11,ED12,ED13.ED14などと同等と評価されました。パンタグラフに関しては架線との距離により、高い時には押上力が弱く、低い時には強いという問題があったので、国鉄標準機に制式採用された際にPS10に交換されました。

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主要諸元

全長:13,260mm
全幅:27,80mm
全高:3,840mm
運転整備重量:58.12t
電気方式:直流1,500V(架空電車線方式)
軸配置:B-B
台車形式:板台枠
主電動機:MT18形×4基
歯車比:19:77(1:4.05)
1時間定格出力:820kW
1時間定格引張力:9,000kg
1時間定格速度:34km/h
最高運転速度:65km/h
動力伝達方式:歯車1段減速、吊り掛け式
制御方式:非重連、抵抗制御、2段組み合わせ制御、弱め界磁制御
主制御器:電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式:EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ

当初は東海道本線で貨物列車を牽引、1932年八王子機関区に転属、中央本線で使用され、再び東海道本線に戻されましたが、老朽化による台枠の変形等がみられたため、1959年から1960年にかけて廃車されました。

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1960年に廃車となった1号機が当所に保存されており、2011年7月24日、日本機械学会から、機会遺産に選定されました。

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2019年5月12日 (日)

横浜市電保存館を訪問 その10 吉村コレクション part2 電機編

昨日に続き、横浜市電保存館の「吉村コレクション」今回は電気機関車の模型から

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EF50(旧8000)形

1925年12月、東海道本線東京~国府津間電化開業用に向けて英国から8両輸入された機関車で、1924年に製造され電気関係はイングリッシュ・エレクトリック社(English Electric & Co., Ltd.)、機械関係はノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社(North British Locomotive Co.)が製造に関わりました。ED50形、ED51形などともにいわゆる「デッカー」と言われる一族です。製造当初は8000形(8000-8007)と称されましたが、1928年10月の車両形式称号規定改正でEF50形に改められました。

当時、我が国は電化の進展で欧米各国から試験的に数両の電気機関車を輸入していました。英国製の電気機関車は本国においても開発途上で信頼度的には決して高くなかったにも拘わらず8両という多数が輸入されたのは、1921年から1922年にかけて各国の艦船保有量を制限する軍縮会議が英米の主導で開催され、会議における交渉で英国側の譲歩を引き出させる戦術として外務省の主導で電気機関車を大量に輸入することにしたと言われています。デッカータイプの大量輸入は鉄道省の意図したものではなく政治的圧力によるものだったそうです。いつの時代も似たようなことが行われているものだと感じる次第です。

形態上の特徴は2軸の先輪を有し、箱形車体の前後にデッキがあり、車体下部には中央部で幅が広がった魚腹型の側梁が露出し、そこに9個の丸穴が開けられていること、車体側面にも主抵抗器冷却のための鎧状の通風口が並んでいることです。制御装置はカム軸式で、6個のモーターを制御するのに、通常は直列~直並列~並列となるべきところをカム軸の長大化を忌避してか直列段からいきなり並列段に移行する方式で、進段時の衝撃が大きく、勾配での加速に問題があり、初期故障が多く発生したそうです。

運転開始以来、東京機関区に配置され東海道本線で旅客列車牽引を任されましたが、初期には故障が多く蒸気機関車を後部穂機として連結し、運転しました。デッカー系機関車のトラブル解消のため、補機類の多くは後年、鉄道省制式部品に交換されて行きました。

戦後の1952年4月の高崎線電化でEF53形などとともに高崎第二機関区に5両が転属しました。勾配線での運転に向かなかったため、当時の電化区間では高崎線以外に転用先が見つからなかったのが真相のようです。最後の本線仕業は7号機による1956年11月18日の上り急行「十和田」牽引でした。1954年から廃車が始まり、1958年までに全車が廃車され、解体処分となりました。

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EF13形(凸型スタイル戦時タイプ)

国鉄の貨物用大型電機は1934年EF10形(41両)から始まり、1941年には出力増強版のEF12形が開発されましたが、軍需輸送に対応する輸送力増強に対応し、かつ戦時下の資材不足に対応しながら製造するために、EF12の機能を簡略化したのがEF13形でした。その設計は戦時中さえしのげれば良いというもので、鋼材を節約するため車体はデッキ部までの全長車体から中央部の短い車体と機器を被うボンネットスタイル(凸型)となりました。さらに工作簡略簡略化のためスタイリングや仕上げ工作は全て省略されました。冬場には隙間風が吹き込み、暖房も設置されていなかったため、乗務は苦痛が伴ったとのことです。一方で戦闘機による機銃掃射を避けるため乗務員室には防弾装備がが施され、乗務員室側面の内側に厚さ13mmの鋼板が張られ、外板との間には砂が入れられました。

機器的には電装系の焼損事故の保護に重要な役割が期待される高速度遮断器が省略され、ヒューズで代用されました。台車枠の車軸支持も緩衝部材を入れずリンクを台車枠に直づけしました。こうした徹底的な部材省略の結果、総重量が軽くなり過ぎ、軸重不足に陥り、死重として16.4tのコンクリートブロックを積むことになりました。弱め界磁も63系電車同様、「主電動機の寿命が縮む」との理由から「使用不可」とされました。出力はEF12形と同等を目指しましたが簡易設計、代用部材多用の影響で計画性能の達成には至らず、EF10形並との評価でした。戦時輸送対応のために簡素な設計が採り入れられたにも拘わらず戦争中の完成は7両に留まり、戦後の1947年までに31両が製造されたところで、新形式のEF15形が増備されることとなり、製造は終了しました。

1948年からの第1次改装工事で高速度遮断器が新設され、パンタグラフもPS14に交換されました。さらに弱め界磁段も使用可能とされました。1953年から1957年にかけての第2次改装工事ではEF58形31両の車体載せ換えで発生した旧車体をEF13に載せ、旧凸型車体を廃し、箱形車体とする工事が施工されました。旧車体のEF58形が31両製造されていたこと、両形式の車体サイズが一致していたことで車体流用交換が進められましたが、台車間サイズが僅かに異なったため、その部分は改造で対応となりました。EF58形とEF13形の検査時期の一致するタイミングで両車が入場し車体譲渡が行われ、両形式の運転室仕切り壁には「EF58〇〇号より車体譲受」、「EF13〇〇号へ車体譲渡」の銘板が取り付けられました。

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表 EF58旧車体のEF13への振替

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撮影時期不明 駒込~田端間をEF15 を従えて通過するEF13 22号機

私自身、小学校時代中央線国分寺~国立間を利用していたこともあり、中央本線の旅客列車を牽引するEF13をよく目にしました。独特のウーというモーターの牽引音、冬は暖房車を従え、通過した後に残る石炭の煙の臭いも昨日のことのように思い出します。旅客列車はEF64形に置き換えられ、晩年は貨物列車を牽き、それもEF60形などに置き換えられ、1979年11月に3号機が廃車され全機廃車となりました。全機解体され保存機はありません。

EF50形やEF13(凸型スタイル)形も吉村氏の鉄道マニアとしての目の付け所の素晴らしさを感じます。

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2018年12月 4日 (火)

秩父夜祭号EL3重連を撮影しに寄居まで

秩父鉄道では毎年12月に開催される秩父夜祭り合わせてC58363号機12系客車によるSLパレオエクスプレスを運転して来ました。ところが今年は9月27日にC58363号機に不具合が見つかり、修繕が長引き、12月の運転も運休となっています。

そこで今回の秩父夜祭号は普段、石灰石列車を牽引している電気機関車による牽引となりました。特に12月3日月曜日はEL3重連による牽引が発表されていたので、寄居まで行き、撮影することにしました。

一橋学園(731)から、萩山、小川、東村山、本川越、徒歩で東武東上線川越市(835)、小川町(911/915)、寄居(930)とほぼ2時間かかって到着しました。

Dsc07696 2018/12/3 小川町

Img_2149 2018/12/3 寄居 電留線

Dsc07701 2018/12/3 玉淀

久しぶりの東武東上線乗車、さらに小川町以北のワンマン区間乗車でしたが、こちらの8000系4連はいつもの顔ぶれでした。81107Fのツートンカラーは見かけませんでした。

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Img_2175 2018/12/3 桜沢~寄居間 八高線キハ110-219/220 2連

事前に寄居駅周辺の状況はある程度把握して来ましたが、やはり熊谷寄りの八高線との並走区間が良いということから、最初は寄居駅のすぐ東側の踏切そばから狙ってみました。

ただこの場所だと、EL3重連が正面気味になるので、もう少しサイドから写せる場所が良いかと判断し、熊谷よりの場所に移動しました。

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2018/12/3 桜沢~寄居間 
線路の反対側でも既に三脚が何本か建てられていました。

Img_2205 2018/12/3 桜沢~寄居間
EL3重連による秩父夜祭号、かなり低速で通過して行きました。
天気があまり良くなかったため、すっきりしない写真ですが、6丁パンタを並べたEL3重連(デキ506+デキ105+デキ505)は壮観でした。

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2018年9月 3日 (月)

速報版 信州公園保存車両巡りの旅 その3 

信州公園保存車両巡りの旅、最終日は長野から篠ノ井でしなの鉄道に入り、沿線の保存車両や上田から出ている上田電鉄線乗車を楽しみ、軽井沢まで、軽井沢から18号線碓氷バイパスを通る横川行きのJRバスで横川へ、、高崎、大宮、赤羽、新宿経由で帰りました。

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2018/9/2 坂城

長野発524の2612Mで坂城へ。駅北側の線路に169系の3連、クハ169-27とM'Mc-1が静態保存されています。

Dsc07495 ちなみに坂城駅の南側には油槽所があり、篠ノ井からここまでJR貨物のEH200, EF641000による貨物列車が入線しています。

続いては坂城と次のテクノ坂城のほぼ中間にD51245号機が保存されています。

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国道18号が線路に沿って走っており、スマホのマップを頼りに、ほぼ半分くらい来たところで逆木(さかさぎ)というT字路があり、ここかなと思って左に入り、しばらく坂道を上ると坂城町武道館があり、その裏手のわんぱく広場に保存されていました。ヘッドライトが欠なのが残念でした。

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テクノさかき駅、聞き慣れない駅だなと思いましたが開業は1999年4月1日でしなの鉄道の最初の新駅として開業した駅なんですね。名前が示すとおり、工業団地に近い駅で金井中之条工業団地がそばにあり、工場群が広がっているそうです。

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1619Mとしてやって来た下り列車はS2編成で2018年12月まで走る「沿線キャラクター大集合ラッピング」編成でした。

続いて上田では長野までノンストップの快速が運行されており、

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編成は二代目長野色のS15編成でした。

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上田駅のしなの鉄道、上田電鉄の入口はまるで銭湯に入るようなこの暖簾が架かったスタイルです。ここで「軽井沢・別所温泉フリー切符\1850」を購入しました。上田電鉄線としなの鉄道(上田~軽井沢間)が1日フリー乗降区間になります。

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入線していたのは東急1000系の中間車改造のデハ6001-クハ6101でした。

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別所温泉線のほぼ中間の下之郷駅には車庫があり、かつてここからは西丸子線が出ていましたが、大雨の災害復旧が敵わず廃線となりました。

Dsc07598 下之郷の車庫で休む1001編成 

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さらにこの奥に元東急デハ5202ステンレスカー(上田電鉄デハ電装解除されクハ5251)が倉庫として使用されていますが、特徴的な前頭部にはカバーが架けられていました。

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終点の別所温泉、信州の鎌倉とも言われているようですが、駅には丸窓電車で有名なモハ5250が保管されておりました。以前、1990年代にも車で来た憶えがあります。

上田に引き返し、小諸へ

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115系S3の湘南色がいました。

懐古園もかつて1980年代に来ていますので今回はパスし、

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同園駐車場に保存されているC56144号機を見学。この機関車もライトが欠でした。

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続いて、御代田駅からあるいて5分ほどの場所に保存されているD51787号機を見学。
戦時設計の1000番台ではありませんが、カマボコ型のドームでした。なかなか手入れが行き届いた機関車で、

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公開日も決まっていました。

最後は軽井沢駅、ちょうど「ろくもん」の運転日のため旧軽井沢駅舎記念館は入場できませんでしたが、ホームにはEF632,EC401(10000)、モーターカーとマルタイが駐めてありました。

Dsc05983 クモハ169-6は森の小リスキッズステーション用に黄色に塗装されていました。

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軽井沢に鉄道で来たのも1980年代以来かも(通過は昨年10月にしましたが)知れませんが、以前は何も無かった駅の南側が大きく開発されアウトレットのようなものが出来ているのは初めて知りました。

流石に避暑地だけあり、このときは小雨が降る天気で寒く感じました。

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軽井沢から横川まではJRバス関東の路線バスで碓氷峠を下り、信州を後にしました。

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2017年11月 5日 (日)

三岐鉄道 保存車両 ED22 2号機

三岐線の終点、西藤原駅に到着すると反対側のホームに数両の保存車両が出迎えてくれます。その中の一両がED22 2号機です。

Ed22_2_170806_4 2017/8/6 西藤原

この電機は信濃鉄道(現在の大糸線松本~信濃大町間)が1926年から1927年にかけて新製した電機でした。信濃鉄道では1形電気機関車と呼ばれボールドウィン・ロコモティブ・ワークス(機械関係)ウェスティングハウス・エレクトリック社(電気関係)を担当し、3両が新製されそれを輸入しました。1・2号機が1926年製、3号機が1927年製です。

Ed22_2_170806_5
まず信濃鉄道について、長野県松本地方の鉄道では1902年に篠ノ井線が開通、1906年には中央線も開通し、残された問題は北越糸魚川との鉄道連絡でした。当時政府は幹線鉄道は国有化、私設鉄道は1910年に軽便鉄道法、1911年に軽便鉄道補助法を公布し、その建設を奨励しました。

Ed22_2_170806_6
1910年12月11日
に信濃鉄道免許申請書が提出され、1911年4月5日に軽便鉄道免許状(松本~大町間)が下付されました。1912年3月31日、信濃鉄道創立総会が開催され、会社が設立、1915年1月4日、松本(現、北松本)~豊科間が開業、同年内に順次延伸し、11月2日に南松本(現、松本)~信濃大町(現、仏崎)間が開業、1916年7月5日、高瀬川の鉄橋完成で現、信濃大町までが完成、9月18日旅客営業を開始しました。1925年12月には電化工事も完成し、1926年1月8日から電動客車による運転が開始されました。1937年6月1日、国有化され、鉄道省大糸南線となりました。1形電機もこの時点でED22形になりました。

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国有化後も引き続き3両とも北松本機関区に配置され大糸南線で使用されましたが、1943年には豊橋機関区に転属となり、飯田線に活躍の場を移しました。

Ed221_151221 2015/12/21 大鰐温泉

1号機は1948年廃車となり、西武鉄道に譲渡され、1形(初代)1となり、1950年には近江鉄道に譲渡され、再びED22 1と命名されました。1960年一畑電気鉄道に譲渡、1974年同社の貨物営業廃止により、弘南鉄道に譲渡され、大鰐線で除雪用機関車として使用されています。

2・3号機は、1956年に廃車となり、2号機は三岐鉄道貸し出しを経て、譲渡され電車救援用や富田駅の入れ換え用に使用され、1984年に廃車、三重県いなべ市大安町の中央児童センターで保存の後、2016年6月より、西藤原駅構内に保存となりました。

3号機は岳南鉄道に一時貸し出された後、西武鉄道に譲渡されA1形A1となりましたが、1960年8月松本電気鉄道(現、アルピコ交通)に譲渡されED30形ED301と改番されました。電圧も1500V→600V(岳南)→1500V→750Vと増降圧を繰り返しました。構内入れ換え、工事、除雪用として使用され、1986年の上高地線の架線電圧1500V化では四度目の電圧変更工事も経験しました。2005年に除籍、静態保存に移行しました。

3台とも車齢90年を越えますが、1号機は現役、2,3号機も解体されること無く保存されています。

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2017年11月 4日 (土)

三岐鉄道 現役の電機たち 2 ED5081形

東武鉄道には先日の記事でも紹介致しましたが、貨物輸送用に多くの機関車が活躍していた時代がありました。そんな中で1960年から1966年にはED5060形としてED5061~ED5073の13両が東芝で製造され、それまで活躍していた蒸気機関車を駆逐しました。

これらの中でED5061~65の5両は重連総括制御可能なように改造されました。

主に伊勢崎線・佐野線・小泉線・桐生線・日光線・会沢線(かつて佐野市にあった東武鉄道の貨物線で石灰石・ドロマイト等の運搬用に敷設され、葛生駅から第三会沢駅に至っていました)・大叶線(同じく佐野市にあり、会沢線の上白石駅から大叶駅に至っており、石灰石・ドロマイト等の運搬用に敷設されていました)等で使用されていました。

廃車後の1992年、これらの中でED5069ED5070が三岐鉄道に売却され、整備改造工事が始まったものの、ED5069号機は入籍されることなく解体、ED5070号機は中部国際空港建設のための土砂輸送開始で2000年ED459となり、竣工しました。

導入にあたっては運転台の右側移設、貫通路の変更、重連総括可能化改造などが施されました。

Ed5082_170806 2017/8/6 東藤原
走行中の車内から撮った写真ですが東藤原で出発待ちをするED5082+ED5081重連牽引貨物列車
形態的には前照灯ライトケース、尾灯が埋め込み式であること、前面3枚の窓の構成、黄色の帯とナンバープレートの位置関係などED45形との違いが多くあります。

1970年1月、成田空港建設のための砕石輸送のため、新東京国際空港公団所有の私有機関車としてED5081~83の3両が東芝で製造されました。ED5060形と同一設計で新造当時から総括制御運転が可能で、ED5060形総括制御可能車との重連運転も出来ました。活躍路線は葛生駅~佐野市駅で、1978年11月の空港完成で3両全車が東武鉄道に編入となりました。2003年の貨物運用廃止までED5060形と共に使用されました。

このうちの2両、ED5081ED5082の2両は三岐鉄道に売却、ED5081は2014年に、ED5082は2011年にED5081形として現在も三岐線で使用されています。ED5083はED5063と共に北館林荷扱所に留置されていましたが、2009年3月に解体されました。

ED5060形ED5080形の諸元

全長:12,000mm
全幅:2,690mm
全高:4,055mm
重量:45.45t
電気方式:直流1,500V(架空電車線方式)
軸配置:B-B
台車形式:東芝TT54
主電動機:MT40B形×4基
歯車比:17:72=1:4.235
1時間定格出力:568kW
1時間定格引張力:5,280kg
1時間定格速度:39.0km/h
動力伝達方式:1段歯車減速、吊り掛け式
制御方式:重連総括制御(ED5060形の一部、ED5080形全車)、抵抗制御、直並列2段組合せ、弱め界磁
制御装置:電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式: EL14AS空気ブレーキ(釣合管式)、手ブレーキ

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2017年11月 3日 (金)

三岐鉄道 現役の電機たち1 ED45

今となっては私鉄で唯一、セメント輸送を行っている三岐鉄道、訪問したのは2017年8月6日日曜日でしたがしっかり貨物列車も走っていました。

貨物列車牽引や入換えの任についている電気機関車は以下の通りだそうです。

ED45形 ED45 1号機から9号機 
ED301形 入換用 2003年移籍 元南海電気鉄道 ED5201形
ED5081形ED5082形 
2003年移籍 元東武鉄道ED5080形

まずはED45形の写真を紹介いたします。

Ed451_170806_2 2017/8/6 保々

ED451号機から3号機、6号機は東洋電機製造と東洋電機のジョイントによる製造で前照灯は101系のようなダブルライト

Ed45_43_170806_4
Ed45_43_170806_5 2017/8/6 保々 ED454号機と3号機の重連

4,5号機はダム建設工事のために富山地方鉄道に入線、デキ19040形を名乗り、工事の完了した1960年に三岐線に異動しました。

4号機の車体をよく見ると、前面の左右の窓の形態、上辺の様子が1号機などとは異なること、さらに4号機と3号機の側面窓の大きさが異なることも分かります。

Ed458_170806

Ed4587_170806 2017/8/6 東藤原 ED45 8+7号機の重連

7号機は電気関係を東洋電機製造、車体は西武所沢工場が製造した機関車です。

Ed5015_40716_9 2014/7/16 東武博物館に保存されているED5015号機

8号機1950年に東京芝浦電気が製造した東武鉄道ED500形5001が前身で、1978年に入線し、ED5001で運用、1993年に改番されて8号機になりました。

8号機は1,3,4号機に較べて前面の窓が大きいのが特徴のようです。

9号機1963年、東芝で製造された東武ED5060形5069で、1991年ED5070とともに譲渡されましたが、貨物需要の伸び悩みで改造工事は中断、5070は部品取りになり、最後は解体されたのに対し、5069は2000年に中部国際空港の埋め立て用土砂運搬で改造が再開されED459になりました。

ED451号機から3号機の諸元

全長:12,800mm
全幅:2,640mm
全高:3,985mm
運転整備重量:45.1t
電気方式:直流1,500V(架空電車線方式)
軸配置:B-B
台車形式:DTH57
主電動機:MT40B (142kW) ×4基
歯車比:16:73=1:4.56
1時間定格出力:568kW
1時間定格引張力:5,440kg
1時間定格速度:35.0km/h
動力伝達方式:歯車1段減速、吊り掛け式
制御方式:重連総括制御、抵抗制御、2段組み合わせ制御
制御装置:電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式:EL14A空気ブレーキ、発電ブレーキ(現在使用停止)、手ブレーキ

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2017年8月 9日 (水)

速報版 愛知/三重の旅 3日目 ナロー、狭軌、標準軌の旅 その3

2017年8月6日、北勢線の後は桑名から近鉄富田に戻り、三岐線に乗車することにしました。

近鉄冨田駅は近鉄名古屋線と三岐線が同じ改札口を使用する共用駅なので、桑名からICカード乗車の場合、一旦出場し、再度一日乗車券で入場ということになります。

103f_140812_3 2014/8/12 近鉄富田
103Fですが、このときは前面窓に車両番号の表示がありません。

104_170806 2017/8/6 近鉄富田
104の表示とサイクルパス(自転車を無料で持ち込めるサービスのこと)
この編成は元クモハ405-クモハ406編成で1991年6月に譲渡されました。

401_i_7806_2 1978/6 練馬 西武時代の同じタイプの401系

3番線ホームには保々行き103編成(元西武401系)が待っていました。北勢線同様、2014年8月にここ近鉄冨田駅で三岐線の車両を撮影していますが、この3年間で前面窓ガラスに車体番号が表示されるようになったようですね。

170806 後部展望

近鉄冨田駅を出発すると、最初の写真のように近鉄名古屋線と少し併走し、やがてJR冨田駅からの貨物専用線と合流します(朝明信号場)。1950年10月30日にここに三岐朝明駅が開業、1970年6月25日、近鉄冨田駅への連絡線が開業、分岐駅となりましたが、1985年3月14日に冨田~三岐朝明間の旅客営業が廃止され、1989年4月1日、駅も廃止、信号場に格下げされました。

803f_170806 803F 大矢知 元西武701系 771F 中間電動車771の妻面にクハ1771の前頭部を接合し、3連化したもので1992年に譲渡されました。

近鉄冨田を11:02に出発、11:18に保々に到着しました。

1801_170806 851F 1995年移籍の789Fでしたが、2013年の脱線事故でクハ1851が大破、部品確保用に購入してあったクハ1238をクハ1881として連結した編成

保々には電車区、機関区、CTCセンターがあります。

Ed45_43_170806
また、日曜日でしたがED45重連牽引の貨物列車も運転されていました。

保々発11:37の西藤原行きで西藤原まで乗車、12:06に到着しました。途中、丹生川から先は俄然、貨物色が濃くなり、丹生川には駅横に貨物博物館があり、月に一度の開館日でした(その様子は別記事で)。

170806_2 保存車両たち 西藤原

伊勢治田は側線が多くある貨物積み出し駅、東藤原はセメント工場が隣接し、まさに稼働中の貨物駅、そして終点の西藤原にもかつて本線で活躍した機関車が展示されていました。

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2017年4月14日 (金)

大井川鐵道 (元西武鉄道) 電気機関車 E31形 2 大井川鐡道譲渡後

昨日の西武で保存されたE31に続き、大井川鐡道に譲渡されたE32、E33、E34の現況です。

Img_7776
Img_7798
Dsc00075 2017/3/12 新金谷
E34 西武時代との違いはスノープラウが撤去されたことです。

西武鉄道としてはE31形電機を廃車後は貨物輸送を行う鉄道に譲渡する予定だったそうですが、2010年9月に3両は大井川鐡道に譲渡されました。

Img_7835 E33とE32 その後ろは元近鉄16103

実際の輸送は9月10日から13日にかけて、横瀬車両基地から新金谷車両区に陸送されたそうです。思えば5000系旧レッドアローも富山地方鉄道まで陸送されました。あのときは完全な車両ではなく、車体と一部の機器の譲渡でした。

Dsc00080 E32

大井川鐡道では老朽化が進む、E10形、ED500形電機の置き換えでSL急行の補助機関車としての役割が期待されているようですが、法令手続きや整備の関係で現在も運用開始には至っていません。
3両とも現在は新金谷車両区におかれています。

新金谷は初めての訪問でしたが、駅のホームや一般道から、こうして車両区に停めてある車両を撮影できる点が魅力的です。

E31シリーズが稼働開始する頃には客車も上から二枚目の写真でちらっと見えている14系座席車が投入されているのでしょうか。

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