2019年9月 3日 (火)

岳南電車の車両達 電気機関車編 3 ED40形 ED402 ED403

岳南富士岡駅に留置されている電気機関車、最後はED40形ED402とED403 です。
これら2両の機関車は1965年に松本電気鉄道(現、アルピコ交通)が日本車輛製造に発注した機関車で、私もその存在は中学生のころ入手した朝日新聞社刊「世界の鉄道'69」で知っており、Hゴムを使用したスタイルから国鉄電気機関車の縮小版のようなイメージを持っていました。


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2017/3/10 岳南富士岡

1950年代以降、増大を続ける首都圏の電力需要に対して安定的供給を行うため、梓川水系上流に奈川渡ダム、水殿ダム、稲核ダムを建設し、それぞれの安曇、水殿、新竜島発電所で3つの貯水池の水をやり取りする揚水式発電を行い、ピーク時に電力を安定的に確保する計画が立てられました。これらのダムはアーチ式コンクリートダムであり、その建設にために膨大な資材輸送が必要となりました。松本電鉄上高地線は梓川に沿って敷設されており、この線を利用するのがベストでしたが、1964年当時、同線には1926年製の30t級のED30形ED301が1両のみで、十分な輸送力の確保には程遠い状態でした。そこで松本電鉄は貨物輸送力増強のため、軌道を強化し、自重40t級軸配置Dタイプの機関車の新造を決定しました。


主要諸元


軸配置 Bo - Bo
軌間 1,067 mm (狭軌)
電気方式 直流750 / 1,500 V(架空電車線方式)
全長 11,750 mm
全幅 2,750 mm
全高 4,200 mm
運転整備重量 40.0 t
台車 NL-12
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け式
主電動機 直流直巻電動機 NE-128 × 4基
主電動機出力 128 kW (電圧750 V・1時間定格)
歯車比 4.56 (73:16)
制御方式 抵抗制御、直並列2段組合せ制御
重連総括制御
制御装置 電空単位スイッチ式間接非自動制御
制動装置 EL14AS自動空気ブレーキ
定格速度 31.0 km/h
定格出力 512 kW
定格引張力 5,900 kgf

形式名は40tということからED40形とし、ED301の続番ということでED401は欠番とし、ED402が1965年10月に、ED403が1966年5月に竣工し、就役しました。


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大手電機メーカである日本車輛製造が太平洋戦争後製造した唯一の地方私鉄向け電気機関車となりました。松本電気鉄道とは1964年まで旅客車両の製造で取引があり、本形式の製造にあたり、松本電気鉄道からの依頼に応じて電機品から台車まで一括で設計製造が行われました。

車体はED60形などの国鉄直流新型電機の影響を強く受けており、全溶接構造鋼製箱型車体ですが、側面に乗務員室扉はなく、車体両端のデッキと妻面の扉から出入りする旧型電機の方式を踏襲しています。上高地線はDC750Vですが、一般的なDC1500Vに対応可能な様に複電圧仕様となっています。
ダム建設の資材輸送は1967年にピークを迎え、年間25万トンの貨物輸送実績を残しました。1968年以降は激減し、ダム建設が完了した1969年には本来の用途を失い、一方で架線電圧昇圧工事を終了した岳南鉄道は強力な機関車を求めており、1971年に譲渡契約が成立、19721月26日付で竣功、原形式、原番号での導入となりました。


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複電圧回路を備えていたことが幸いし、岳南鉄道入線に際して改造はほとんど行われませんでした。岳南では単機での貨物牽引のため重連運転用の各種機器は不要となり、総括制御用連結器は残されましたが、つり合い管、および元空気ダメ管とコックは撤去されました。前面窓のデフロスター、スノープラウも撤去されました。塗装はオリジナルはぶどう色1号一色塗装でしたが、403号機は日本大昭和製紙のコーポレートカラーのクリームと赤に改められ活躍しました。
貨物営業が2012年3月16日をもって終了したため、用途を失い休車となり、ED403はそれ以前からMGが故障していたため廃車となり、ED402のみが籍を残す状態となっています。




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2019年9月 2日 (月)

岳南電車の車両達 電気機関車編 2 ED29形(ED291)

昨日に引き続き、岳南富士岡駅に留置されている電気機関車、今回はED29形ED291です。

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この機関車は現在、飯田線の一部となっている豊川鉄道(吉田(現、豊橋)から長篠(現、大海)と豊川から西豊川までの支線)が1927年に日本車輌製造(機械)・東洋電機製造(電気)に発注し、デキ52として竣功したものです。同系機に豊橋鉄道のデキ451(元・田口鉄道デキ53形デキ53)、近畿日本鉄道デ21(元・伊勢電気鉄道521形521)などがあります。

主要諸元
軸配置 Bo - Bo
軌間 1,067 mm (狭軌)
電気方式 直流1,500V(架空電車線方式)
全長 11,240 mm
全幅 2,540 mm
全高 4,153 mm
運転整備重量 40.70 t
台車 板台枠式2軸ボギー台車
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け式
主電動機 直流直巻電動機 MT15B × 4基
主電動機出力 100 kW (電圧650V・1時間定格)
歯車比 3.89 (18:70)
制御方式 抵抗制御、直並列2段組合せ制御
制御装置 電空単位スイッチ式手動加速制御
制動装置 AEjR[1]自動空気ブレーキ・手ブレーキ
定格速度 31.2km/h
定格出力 400 kW
定格引張力 4,600 kgf

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1943年豊川鉄道が戦時買収されると国鉄に継承され、標準化改造が行われ、主電動機はTDK-522-AからMT15BにパンタグラフもPS13に交換されました。妻面に砂箱が設置されていましたが、一旦撤去され、台車に新設されました。買収後も私鉄時代の番号のまま使用されていましたが、1952年の形式称号改正でED29形ED291となりました。1959年3月に廃車され、岳南鉄道に譲渡されました。

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3枚とも2017/3/10 岳南富士岡

岳南鉄道では当時架線電圧が600Vだったので降圧工事を実施し、貨物列車の牽引、比奈駅での入れ換え用に使用されました。電動カム軸式だった制御装置は1965年に電磁空気単位スイッチ式に改造され、1969年の架線電圧昇圧で再び、昇圧工事・配線引き直しが実施されました。

前照灯位置の変更、車体、連結器周りの塗装変更を経て使用されるも、貨物輸送の衰退で休車となり、非常用予備機として車籍は維持されるも、手入れが行き届かなかったため、両エンドのホイッスルが撤去、車輪・台車周りのクラックも見つかり予備機としての使用も厳しい状況となって行きました。2013年に岳南電車に移管され、2015年3月31日付けで廃車されました。

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2019年9月 1日 (日)

岳南電車の車両達 電気機関車編 1 ED50形(ED501)

昨日の記事に続いて岳南電車の車両編、貨物輸送全盛時代に活躍した機関車たちが岳南富士岡駅構内の留置線に停まっています。2011年度の貨物事業の廃止でこれらの機関車はもはやこの線路を走ることは無いのかも知れません。

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最初はED50形、ED501です。この機関車は1928年、長野県の上田温泉電軌(後の上田交通、現、上田電鉄)が北東線(後の真田傍陽線)の貨物運輸営業開始に際して、川崎造船所に発注し、新製されたもので、当初はデロ300形と名乗りました。

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主要諸元
軸配置 Bo - Bo
軌間 1,067 mm (狭軌)
電気方式 直流1,500V(架空電車線方式)
全長 10,088 mm
全幅 2,702 mm
全高 3,990 mm
機関車重量 40.0t
台車 棒台枠釣り合い梁式
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け式
主電動機 直流直巻電動機 K7-1503-C × 4基
主電動機出力 111.9 kW (電圧675V・1時間定格)
歯車比 4.29 (73:17)
制御方式 抵抗制御、直並列2段組合せ制御
制御装置 電空単位スイッチ式間接非自動制御
制動装置 EL-14A自動空気ブレーキ・手用制動
定格速度 24.0 km/h
定格出力 447.6 kW
定格引張力 6,640 kgf

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車体前後に前方に張りだした機械室を有するのが形態的特徴です。一般的な中央キャブ方式の凸型に較べるとボンネットは小さく、主要機器の大半は車体側に搭載されています。この形態は川崎造船所における40t電機の標準的形態で、同様の設計を持つ機関車として小田原急行電鉄(現、小田急電鉄)の1形電気機関車、武蔵野鉄道(現、西武鉄道)のデキカ20形電気機関車の2形式が存在します。

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写真4枚とも2017/3/10 岳南富士岡

北東線は1927年11月20日に上田~伊勢山間で営業を開始しましたが、当初は旅客営業のみでした。1928年1月10日に伊勢山~本原間が開業した際に貨物営業も開始され、デロ300形は2ヶ月遅れの1928年2月28日に竣功し、貨物列車に充当されました。勾配線区である北東線運用のため、発電ブレーキも装備されていました。しかし、デロ300形は北東線の貨物需要に対して自重、出力ともに過大であり、一時期小田急などへ貸し出され、1940年3月20日付けで廃車となりました。

廃車後は名古屋鉄道が購入、デキ500形501と改称し、名古屋本線名古屋以東、常滑線、三河線、蒲郡線などにおいて貨物列車牽引の役割を勤めました。名鉄では最強の機関車でしたが、同社では1基の制動弁を切替コックで単弁同等もしくは貫通制動相当に切り替える機関車が標準的で、単弁と貫通制動弁の2つの弁を持つデキ500形は乗務員には不評でした。北東線時代に装備されていた発電ブレーキも名鉄時代に撤去されました。

岳南鉄道が架線電圧を600Vから1500Vに昇圧した際、昇圧改造が不可能な従来車の代替を目的に1969年9月にデキ500形が借り入れられ、1970年3月16日付けで正式に譲渡となり、岳南鉄道入籍にあたり、形式はED50形ED501と改称されました。譲渡後は最も牽引力の強い機関車ということで入れ換え作業に充当され、通常は比奈駅に常駐、日本大昭和板紙吉永工場を発着する貨物列車の入れ換え作業に従事しました。

2013年岳南鉄道から岳南電車に引き継がれ、2015年3月31日付けで廃車となりました。

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2019年6月26日 (水)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その5 ED500の台車

再び日立製作所水戸事業所「さつきまつり」の展示物、今回は同所で製作されたED500の話題です。

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2019/6/1 日立製作所水戸事業所

ED500は1992年、最急勾配10‰程度の平坦線での運用を想定し、交直両用4軸駆動機とし、当初ED-Xとして落成しました。運用試験のため、ED500-901と改称され、日立製作所が所有権を有したまま、JR貨物に貸し出されました。

主要諸元

軸配置 Bo-Bo
全長 17,600mm
運転整備重量 67.2 t
最高運転速度 120km/h
定格出力 4,000kW (1時間定格)
定格引張力 187kN (=19,080kgf)(1時間定格)

EF200を基本にサイズダウンしたようなスタイルで外部塗色はブラック系メタリック、運転室側扉は赤色、床下機器は黒色でした。前照灯、標識灯は丸型でした。

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制御方式はGTO素子VVVFインバータ、1C1M方式、台車はEF200のFD3とほぼ同一のボルスタレス台車、パンタグラフはシングルアーム式、関節部を中央に向けての設置でした。

動輪上重量が軽かったことで空転が頻発し、初期の性能が発揮できず、試験は中止となり、当機は1994年に返却され、水戸工場で保管されていました。2016年4月の公開時にはすでに解体されていました。

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2019年6月19日 (水)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その2 ED15

年に1度開催される日立製作所水戸事業所「さつきまつり」で公開される同所で製造された電気機関車達、まずはED15からゆきましょう。

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2019/6/1 日立製作所水戸事業所

ED15は国産初の民間が製造した本線用電気機関車で1922年に鉄道省大宮工場で輸入電機を見学した小平浪平ら製作所幹部が自社製造を決意し、1923年6月に製造に着手、1924年4月12日に組立完了したもので1070形という形式番号が付与されました。鉄道省から発注の無い状態で1070~1072の3両が製造されました。設計・製造は日立製作所、電気部分は助川工場(日立市)、車体を含む機械部分は笠戸工場が担当しました。

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1924年12月に大宮工場で公開、1925年1月から東海道本線東京~蒲田間で試運転を行い、成績は良好でした。

車体は機能本位の無骨なもので国産本線用電機としては初の先従台車無しの全粘着形式となり、車体の台枠を介して引っ張り力を伝えるスイベル式となりました。牽引定数は当時、欧米から輸入されたED10,ED11,ED12,ED13.ED14などと同等と評価されました。パンタグラフに関しては架線との距離により、高い時には押上力が弱く、低い時には強いという問題があったので、国鉄標準機に制式採用された際にPS10に交換されました。

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主要諸元

全長:13,260mm
全幅:27,80mm
全高:3,840mm
運転整備重量:58.12t
電気方式:直流1,500V(架空電車線方式)
軸配置:B-B
台車形式:板台枠
主電動機:MT18形×4基
歯車比:19:77(1:4.05)
1時間定格出力:820kW
1時間定格引張力:9,000kg
1時間定格速度:34km/h
最高運転速度:65km/h
動力伝達方式:歯車1段減速、吊り掛け式
制御方式:非重連、抵抗制御、2段組み合わせ制御、弱め界磁制御
主制御器:電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式:EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ

当初は東海道本線で貨物列車を牽引、1932年八王子機関区に転属、中央本線で使用され、再び東海道本線に戻されましたが、老朽化による台枠の変形等がみられたため、1959年から1960年にかけて廃車されました。

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1960年に廃車となった1号機が当所に保存されており、2011年7月24日、日本機械学会から、機会遺産に選定されました。

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2019年5月12日 (日)

横浜市電保存館を訪問 その10 吉村コレクション part2 電機編

昨日に続き、横浜市電保存館の「吉村コレクション」今回は電気機関車の模型から

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EF50(旧8000)形

1925年12月、東海道本線東京~国府津間電化開業用に向けて英国から8両輸入された機関車で、1924年に製造され電気関係はイングリッシュ・エレクトリック社(English Electric & Co., Ltd.)、機械関係はノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社(North British Locomotive Co.)が製造に関わりました。ED50形、ED51形などともにいわゆる「デッカー」と言われる一族です。製造当初は8000形(8000-8007)と称されましたが、1928年10月の車両形式称号規定改正でEF50形に改められました。

当時、我が国は電化の進展で欧米各国から試験的に数両の電気機関車を輸入していました。英国製の電気機関車は本国においても開発途上で信頼度的には決して高くなかったにも拘わらず8両という多数が輸入されたのは、1921年から1922年にかけて各国の艦船保有量を制限する軍縮会議が英米の主導で開催され、会議における交渉で英国側の譲歩を引き出させる戦術として外務省の主導で電気機関車を大量に輸入することにしたと言われています。デッカータイプの大量輸入は鉄道省の意図したものではなく政治的圧力によるものだったそうです。いつの時代も似たようなことが行われているものだと感じる次第です。

形態上の特徴は2軸の先輪を有し、箱形車体の前後にデッキがあり、車体下部には中央部で幅が広がった魚腹型の側梁が露出し、そこに9個の丸穴が開けられていること、車体側面にも主抵抗器冷却のための鎧状の通風口が並んでいることです。制御装置はカム軸式で、6個のモーターを制御するのに、通常は直列~直並列~並列となるべきところをカム軸の長大化を忌避してか直列段からいきなり並列段に移行する方式で、進段時の衝撃が大きく、勾配での加速に問題があり、初期故障が多く発生したそうです。

運転開始以来、東京機関区に配置され東海道本線で旅客列車牽引を任されましたが、初期には故障が多く蒸気機関車を後部穂機として連結し、運転しました。デッカー系機関車のトラブル解消のため、補機類の多くは後年、鉄道省制式部品に交換されて行きました。

戦後の1952年4月の高崎線電化でEF53形などとともに高崎第二機関区に5両が転属しました。勾配線での運転に向かなかったため、当時の電化区間では高崎線以外に転用先が見つからなかったのが真相のようです。最後の本線仕業は7号機による1956年11月18日の上り急行「十和田」牽引でした。1954年から廃車が始まり、1958年までに全車が廃車され、解体処分となりました。

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EF13形(凸型スタイル戦時タイプ)

国鉄の貨物用大型電機は1934年EF10形(41両)から始まり、1941年には出力増強版のEF12形が開発されましたが、軍需輸送に対応する輸送力増強に対応し、かつ戦時下の資材不足に対応しながら製造するために、EF12の機能を簡略化したのがEF13形でした。その設計は戦時中さえしのげれば良いというもので、鋼材を節約するため車体はデッキ部までの全長車体から中央部の短い車体と機器を被うボンネットスタイル(凸型)となりました。さらに工作簡略簡略化のためスタイリングや仕上げ工作は全て省略されました。冬場には隙間風が吹き込み、暖房も設置されていなかったため、乗務は苦痛が伴ったとのことです。一方で戦闘機による機銃掃射を避けるため乗務員室には防弾装備がが施され、乗務員室側面の内側に厚さ13mmの鋼板が張られ、外板との間には砂が入れられました。

機器的には電装系の焼損事故の保護に重要な役割が期待される高速度遮断器が省略され、ヒューズで代用されました。台車枠の車軸支持も緩衝部材を入れずリンクを台車枠に直づけしました。こうした徹底的な部材省略の結果、総重量が軽くなり過ぎ、軸重不足に陥り、死重として16.4tのコンクリートブロックを積むことになりました。弱め界磁も63系電車同様、「主電動機の寿命が縮む」との理由から「使用不可」とされました。出力はEF12形と同等を目指しましたが簡易設計、代用部材多用の影響で計画性能の達成には至らず、EF10形並との評価でした。戦時輸送対応のために簡素な設計が採り入れられたにも拘わらず戦争中の完成は7両に留まり、戦後の1947年までに31両が製造されたところで、新形式のEF15形が増備されることとなり、製造は終了しました。

1948年からの第1次改装工事で高速度遮断器が新設され、パンタグラフもPS14に交換されました。さらに弱め界磁段も使用可能とされました。1953年から1957年にかけての第2次改装工事ではEF58形31両の車体載せ換えで発生した旧車体をEF13に載せ、旧凸型車体を廃し、箱形車体とする工事が施工されました。旧車体のEF58形が31両製造されていたこと、両形式の車体サイズが一致していたことで車体流用交換が進められましたが、台車間サイズが僅かに異なったため、その部分は改造で対応となりました。EF58形とEF13形の検査時期の一致するタイミングで両車が入場し車体譲渡が行われ、両形式の運転室仕切り壁には「EF58〇〇号より車体譲受」、「EF13〇〇号へ車体譲渡」の銘板が取り付けられました。

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表 EF58旧車体のEF13への振替

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撮影時期不明 駒込~田端間をEF15 を従えて通過するEF13 22号機

私自身、小学校時代中央線国分寺~国立間を利用していたこともあり、中央本線の旅客列車を牽引するEF13をよく目にしました。独特のウーというモーターの牽引音、冬は暖房車を従え、通過した後に残る石炭の煙の臭いも昨日のことのように思い出します。旅客列車はEF64形に置き換えられ、晩年は貨物列車を牽き、それもEF60形などに置き換えられ、1979年11月に3号機が廃車され全機廃車となりました。全機解体され保存機はありません。

EF50形やEF13(凸型スタイル)形も吉村氏の鉄道マニアとしての目の付け所の素晴らしさを感じます。

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2018年12月 4日 (火)

秩父夜祭号EL3重連を撮影しに寄居まで

秩父鉄道では毎年12月に開催される秩父夜祭り合わせてC58363号機12系客車によるSLパレオエクスプレスを運転して来ました。ところが今年は9月27日にC58363号機に不具合が見つかり、修繕が長引き、12月の運転も運休となっています。

そこで今回の秩父夜祭号は普段、石灰石列車を牽引している電気機関車による牽引となりました。特に12月3日月曜日はEL3重連による牽引が発表されていたので、寄居まで行き、撮影することにしました。

一橋学園(731)から、萩山、小川、東村山、本川越、徒歩で東武東上線川越市(835)、小川町(911/915)、寄居(930)とほぼ2時間かかって到着しました。

Dsc07696 2018/12/3 小川町

Img_2149 2018/12/3 寄居 電留線

Dsc07701 2018/12/3 玉淀

久しぶりの東武東上線乗車、さらに小川町以北のワンマン区間乗車でしたが、こちらの8000系4連はいつもの顔ぶれでした。81107Fのツートンカラーは見かけませんでした。

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Img_2175 2018/12/3 桜沢~寄居間 八高線キハ110-219/220 2連

事前に寄居駅周辺の状況はある程度把握して来ましたが、やはり熊谷寄りの八高線との並走区間が良いということから、最初は寄居駅のすぐ東側の踏切そばから狙ってみました。

ただこの場所だと、EL3重連が正面気味になるので、もう少しサイドから写せる場所が良いかと判断し、熊谷よりの場所に移動しました。

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2018/12/3 桜沢~寄居間 
線路の反対側でも既に三脚が何本か建てられていました。

Img_2205 2018/12/3 桜沢~寄居間
EL3重連による秩父夜祭号、かなり低速で通過して行きました。
天気があまり良くなかったため、すっきりしない写真ですが、6丁パンタを並べたEL3重連(デキ506+デキ105+デキ505)は壮観でした。

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2018年9月 3日 (月)

速報版 信州公園保存車両巡りの旅 その3 

信州公園保存車両巡りの旅、最終日は長野から篠ノ井でしなの鉄道に入り、沿線の保存車両や上田から出ている上田電鉄線乗車を楽しみ、軽井沢まで、軽井沢から18号線碓氷バイパスを通る横川行きのJRバスで横川へ、、高崎、大宮、赤羽、新宿経由で帰りました。

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2018/9/2 坂城

長野発524の2612Mで坂城へ。駅北側の線路に169系の3連、クハ169-27とM'Mc-1が静態保存されています。

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続いては坂城と次のテクノ坂城のほぼ中間にD51245号機が保存されています。

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国道18号が線路に沿って走っており、スマホのマップを頼りに、ほぼ半分くらい来たところで逆木(さかさぎ)というT字路があり、ここかなと思って左に入り、しばらく坂道を上ると坂城町武道館があり、その裏手のわんぱく広場に保存されていました。ヘッドライトが欠なのが残念でした。

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テクノさかき駅、聞き慣れない駅だなと思いましたが開業は1999年4月1日でしなの鉄道の最初の新駅として開業した駅なんですね。名前が示すとおり、工業団地に近い駅で金井中之条工業団地がそばにあり、工場群が広がっているそうです。

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1619Mとしてやって来た下り列車はS2編成で2018年12月まで走る「沿線キャラクター大集合ラッピング」編成でした。

続いて上田では長野までノンストップの快速が運行されており、

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編成は二代目長野色のS15編成でした。

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上田駅のしなの鉄道、上田電鉄の入口はまるで銭湯に入るようなこの暖簾が架かったスタイルです。ここで「軽井沢・別所温泉フリー切符\1850」を購入しました。上田電鉄線としなの鉄道(上田~軽井沢間)が1日フリー乗降区間になります。

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入線していたのは東急1000系の中間車改造のデハ6001-クハ6101でした。

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別所温泉線のほぼ中間の下之郷駅には車庫があり、かつてここからは西丸子線が出ていましたが、大雨の災害復旧が敵わず廃線となりました。

Dsc07598 下之郷の車庫で休む1001編成 

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さらにこの奥に元東急デハ5202ステンレスカー(上田電鉄デハ電装解除されクハ5251)が倉庫として使用されていますが、特徴的な前頭部にはカバーが架けられていました。

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終点の別所温泉、信州の鎌倉とも言われているようですが、駅には丸窓電車で有名なモハ5250が保管されておりました。以前、1990年代にも車で来た憶えがあります。

上田に引き返し、小諸へ

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115系S3の湘南色がいました。

懐古園もかつて1980年代に来ていますので今回はパスし、

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同園駐車場に保存されているC56144号機を見学。この機関車もライトが欠でした。

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続いて、御代田駅からあるいて5分ほどの場所に保存されているD51787号機を見学。
戦時設計の1000番台ではありませんが、カマボコ型のドームでした。なかなか手入れが行き届いた機関車で、

Dsc05928
公開日も決まっていました。

最後は軽井沢駅、ちょうど「ろくもん」の運転日のため旧軽井沢駅舎記念館は入場できませんでしたが、ホームにはEF632,EC401(10000)、モーターカーとマルタイが駐めてありました。

Dsc05983 クモハ169-6は森の小リスキッズステーション用に黄色に塗装されていました。

Dsc05991
軽井沢に鉄道で来たのも1980年代以来かも(通過は昨年10月にしましたが)知れませんが、以前は何も無かった駅の南側が大きく開発されアウトレットのようなものが出来ているのは初めて知りました。

流石に避暑地だけあり、このときは小雨が降る天気で寒く感じました。

Dsc05998
軽井沢から横川まではJRバス関東の路線バスで碓氷峠を下り、信州を後にしました。

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2017年11月 5日 (日)

三岐鉄道 保存車両 ED22 2号機

三岐線の終点、西藤原駅に到着すると反対側のホームに数両の保存車両が出迎えてくれます。その中の一両がED22 2号機です。

Ed22_2_170806_4 2017/8/6 西藤原

この電機は信濃鉄道(現在の大糸線松本~信濃大町間)が1926年から1927年にかけて新製した電機でした。信濃鉄道では1形電気機関車と呼ばれボールドウィン・ロコモティブ・ワークス(機械関係)ウェスティングハウス・エレクトリック社(電気関係)を担当し、3両が新製されそれを輸入しました。1・2号機が1926年製、3号機が1927年製です。

Ed22_2_170806_5
まず信濃鉄道について、長野県松本地方の鉄道では1902年に篠ノ井線が開通、1906年には中央線も開通し、残された問題は北越糸魚川との鉄道連絡でした。当時政府は幹線鉄道は国有化、私設鉄道は1910年に軽便鉄道法、1911年に軽便鉄道補助法を公布し、その建設を奨励しました。

Ed22_2_170806_6
1910年12月11日
に信濃鉄道免許申請書が提出され、1911年4月5日に軽便鉄道免許状(松本~大町間)が下付されました。1912年3月31日、信濃鉄道創立総会が開催され、会社が設立、1915年1月4日、松本(現、北松本)~豊科間が開業、同年内に順次延伸し、11月2日に南松本(現、松本)~信濃大町(現、仏崎)間が開業、1916年7月5日、高瀬川の鉄橋完成で現、信濃大町までが完成、9月18日旅客営業を開始しました。1925年12月には電化工事も完成し、1926年1月8日から電動客車による運転が開始されました。1937年6月1日、国有化され、鉄道省大糸南線となりました。1形電機もこの時点でED22形になりました。

Dsc07390
国有化後も引き続き3両とも北松本機関区に配置され大糸南線で使用されましたが、1943年には豊橋機関区に転属となり、飯田線に活躍の場を移しました。

Ed221_151221 2015/12/21 大鰐温泉

1号機は1948年廃車となり、西武鉄道に譲渡され、1形(初代)1となり、1950年には近江鉄道に譲渡され、再びED22 1と命名されました。1960年一畑電気鉄道に譲渡、1974年同社の貨物営業廃止により、弘南鉄道に譲渡され、大鰐線で除雪用機関車として使用されています。

2・3号機は、1956年に廃車となり、2号機は三岐鉄道貸し出しを経て、譲渡され電車救援用や富田駅の入れ換え用に使用され、1984年に廃車、三重県いなべ市大安町の中央児童センターで保存の後、2016年6月より、西藤原駅構内に保存となりました。

3号機は岳南鉄道に一時貸し出された後、西武鉄道に譲渡されA1形A1となりましたが、1960年8月松本電気鉄道(現、アルピコ交通)に譲渡されED30形ED301と改番されました。電圧も1500V→600V(岳南)→1500V→750Vと増降圧を繰り返しました。構内入れ換え、工事、除雪用として使用され、1986年の上高地線の架線電圧1500V化では四度目の電圧変更工事も経験しました。2005年に除籍、静態保存に移行しました。

3台とも車齢90年を越えますが、1号機は現役、2,3号機も解体されること無く保存されています。

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2017年11月 4日 (土)

三岐鉄道 現役の電機たち 2 ED5081形

東武鉄道には先日の記事でも紹介致しましたが、貨物輸送用に多くの機関車が活躍していた時代がありました。そんな中で1960年から1966年にはED5060形としてED5061~ED5073の13両が東芝で製造され、それまで活躍していた蒸気機関車を駆逐しました。

これらの中でED5061~65の5両は重連総括制御可能なように改造されました。

主に伊勢崎線・佐野線・小泉線・桐生線・日光線・会沢線(かつて佐野市にあった東武鉄道の貨物線で石灰石・ドロマイト等の運搬用に敷設され、葛生駅から第三会沢駅に至っていました)・大叶線(同じく佐野市にあり、会沢線の上白石駅から大叶駅に至っており、石灰石・ドロマイト等の運搬用に敷設されていました)等で使用されていました。

廃車後の1992年、これらの中でED5069ED5070が三岐鉄道に売却され、整備改造工事が始まったものの、ED5069号機は入籍されることなく解体、ED5070号機は中部国際空港建設のための土砂輸送開始で2000年ED459となり、竣工しました。

導入にあたっては運転台の右側移設、貫通路の変更、重連総括可能化改造などが施されました。

Ed5082_170806 2017/8/6 東藤原
走行中の車内から撮った写真ですが東藤原で出発待ちをするED5082+ED5081重連牽引貨物列車
形態的には前照灯ライトケース、尾灯が埋め込み式であること、前面3枚の窓の構成、黄色の帯とナンバープレートの位置関係などED45形との違いが多くあります。

1970年1月、成田空港建設のための砕石輸送のため、新東京国際空港公団所有の私有機関車としてED5081~83の3両が東芝で製造されました。ED5060形と同一設計で新造当時から総括制御運転が可能で、ED5060形総括制御可能車との重連運転も出来ました。活躍路線は葛生駅~佐野市駅で、1978年11月の空港完成で3両全車が東武鉄道に編入となりました。2003年の貨物運用廃止までED5060形と共に使用されました。

このうちの2両、ED5081ED5082の2両は三岐鉄道に売却、ED5081は2014年に、ED5082は2011年にED5081形として現在も三岐線で使用されています。ED5083はED5063と共に北館林荷扱所に留置されていましたが、2009年3月に解体されました。

ED5060形ED5080形の諸元

全長:12,000mm
全幅:2,690mm
全高:4,055mm
重量:45.45t
電気方式:直流1,500V(架空電車線方式)
軸配置:B-B
台車形式:東芝TT54
主電動機:MT40B形×4基
歯車比:17:72=1:4.235
1時間定格出力:568kW
1時間定格引張力:5,280kg
1時間定格速度:39.0km/h
動力伝達方式:1段歯車減速、吊り掛け式
制御方式:重連総括制御(ED5060形の一部、ED5080形全車)、抵抗制御、直並列2段組合せ、弱め界磁
制御装置:電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式: EL14AS空気ブレーキ(釣合管式)、手ブレーキ

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