2020年10月22日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 24 篠ノ井線のスイッチバック

篠ノ井線のスイッチバック駅と言えば、テレビの鉄道番組などでもよく紹介される姨捨駅が有名ですが、同線にはいくつかのスイッチバックが残されています。
180831-sb3 2018/8/31 姨捨駅 生憎の雨で見苦しい写真ですが姨捨駅に進入するところです。

昨日の記事で紹介した明科~西条間の旧線にも1961年9月27日に開設された潮沢信号所がシーサスクロッシング1基と引き込み線2本からなるスイッチバック式信号所でした。
篠ノ井線は冠着(かむりき)駅がピークの標高676mでここから篠ノ井にかけて25‰の下り勾配となります。この勾配区間に設けられたのが冠着~姨捨間の羽尾信号所姨捨駅桑ノ原信号所でかつては3か所ともスイッチバックでした。

羽尾信号所は1966年3月27日に開設されたわが国では最後期のもので、開業時から無人ので姨捨駅から遠隔操作されていたシーサスクロッシング1基と引き込み線2本からなるスイッチバック式信号所でしたが、駅間距離が短かったことと、電車列車が中心となり、運転速度が上昇したこと、線区のスリム化で2009年3月14日を以って廃止され、現在は保線用車両留置の短い側線が乗越分岐器を通じて残されています。

180831-sb2 こちらは桑ノ原信号所

180831-sb3_20201021200601 見苦しい写真ですが383系特急「しなの」との行き違いが行われました。

桑ノ原信号所は1961年9月27日、潮沢信号所 と同じ日に開設されたやはりシーサスクロッシング1基と引き込み線2本からなるスイッチバック式信号所です。篠ノ井線松本~篠ノ井間は保安装置の変更でATS-SNからATS-P型に更新されましたが、信号場構内はATS-SN型のまま残置され、保安装置の「P」から「S」(またはその逆)への切り替えを示す標識が信号場手前の本線上や折り返し線に取り付けられています。

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2020年10月16日 (金)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 20 松本駅でみたアルピコ交通の車両

JR松本駅には篠ノ井線、大糸線の他、アルピコ交通の上高地線が乗り入れています。

上高地線は松本市内の新島々駅までの14.4kmの路線で、新島々駅にはバスターミナルが設けられ、上高地・乗鞍方面へのバスが発着し、観光客、登山客の拠点となっています。

路線の開業は1921年で筑摩鉄道島々線として松本~新村間が開業しました。翌1922年には島々まで延伸、社名を筑摩電気鉄道に改めました。1932年には松本電気鉄道となり、長らく松本電気鉄道島々線と呼ばれました。線名は1955年に上高地線となりました。1966年、前述のバスターミナルが新島々駅に開業し、島々駅の利用客が減少したことで、島々~新島々間は1985年に廃止されました。

2007年12月、松本電気鉄道の親会社のアルピコグループが債務超過に陥り、2008年からの経営再建でグループ内の川中島バス、諏訪バスを合併し、鉄道・路線バスの事業が統合され、新たにアルピコ交通株式会社となりました。


Dsc05654 2018/8/31 大糸線ホームの反対側にある アルピコ交通のホーム

現在は京王井の頭線で活躍した3000系、2両編成4本が活躍中です。


10-800503-2 1980/5/3 松本電鉄時代のモハ10形

過去には東急5000系アオガエルや、モハ10形・クハ10形電車、ハニフ1形客車、電機ではED40形(1971年に岳南鉄道へ)、ED30形が活躍していました。

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2020年9月30日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 12 塩尻駅あれこれ

2018年晩夏、岡谷から塩嶺トンネルを越え、左手からは辰野経由の旧線が合流し、中央西線との分岐が見えてくると間もなく塩尻駅に到着します。

180831-edit_20200929184701
2018/8/31 北が下ですが、塩尻駅を中心に中央東線(新線・旧線)、塩尻大門、中央西線、篠ノ井線の位置関係がよくわかります。

塩尻駅の開業は中央線の延伸ではなく、1888年8月15日に官設鉄道長野駅~上田駅間が開業した際に篠ノ井駅が開業、この駅を起点に1900年11月1日、篠ノ井~西条間が中央線として開通、1902年12月15日に塩尻まで開通した際に開業しました。岡谷まで延伸したのは1906年6月11日のことでした。1909年10月12日の国有鉄道線路名称制定で、(神田)昌平橋~篠ノ井間が中央東線となりました。その後、同年12月1日に塩尻~奈良井間が開業し、塩尻~篠ノ井間は支線となり、1911年5月1日、名古屋まで全通した際に塩尻~篠ノ井間は篠ノ井線として分離されました。

Dsc05618
ホームによって駅名標の路線図が異なっており、東日本の列車が発着する手前のホームは新線と旧線が示されており、名古屋方面の東海の列車が発着するホームは会社のシンボルカラーで分けられています。

4-070324-2

070324_20200929185401

Sb-180831

2007/3/24 4番線は東線(新旧)、西線に対応しており、出発信号伝達信号機もそれぞれの線に対応してあります。

塩尻駅は1982年5月17日に現在地に移転するまでは、上の記述から推察できるように東京~名古屋間がスルーできるような位置にありました。塩嶺トンネル経由の新線と辰野経由の旧線が合流し、西から中央西線が合流する手前の場所で通称「塩尻大門」として塩尻駅移転後も貨物駅として残されていました。2000年3月に同駅を発着する貨物列車が廃止され、現在は車両基地として機能しています。移転前の塩尻駅では名古屋~松本・長野方面の特急「しなの」などは同駅でスイッチバックを余儀なくされていました。

180831_20200929192501
改札口の感じから、境界駅ではありますが旅客営業に関してはJR東日本が管轄していることがわかります。


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2007/3/24

180831_20200929192401 2018/8/31 駅舎もこの10年でリフレッシュされたようです。

Dsc05620 駅前からは最近、多くの街で見ることが出来るコミュニティバスが発着しています。

次回の記事ではこれまで数回の訪問で塩尻駅にて撮影した車両について触れます。

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2020年9月29日 (火)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 11 岡谷駅あれこれ

2018年晩夏、信州の旅、下諏訪で下車し、2両の保存蒸機、1両のガソリン機関車を見学した後、岡谷駅に到着しました。

180831_20200928143401 2018/8/31

180831_20200928143501 鉄筋コンクリート造りの平屋建て駅舎が竣工したのは1952年です。

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岡谷市は古くは製糸業、今は精密機械工業が盛んで「東洋のスイス」とも呼ばれる岡谷市の中心駅です。1905年11月25日の富士見駅からの延伸時に終着駅として開業、1906年6月11日には辰野駅経由で塩尻駅まで中央本線は延伸しました。しかしこのルートは現在のみどり湖経由の塩嶺ルート(12km)に較べると27kmもあり、大変な大回りでした。

070324 2007/3/24

180831-2_20200928143701 2018/8/31

しかし、1900年代初頭のトンネル掘削技術や蒸気機関車による運行では現在のルートは不可能と考えられていました。その理由のひとつは糸魚川~静岡構造線と呼ばれる中央構造線が通っており、大断層が存在すること、もう一つはトンネルを掘った場合、片勾配のトンネルになり、掘削技術的な問題と蒸気機関車牽引列車では乗務員の窒息事故が予想されることでした。

中央線の旅客需要の急増、スピードアップの必要性から1970年代になると塩嶺ルート、下諏訪~塩尻ルートなどが検討され、乗車実績の高さから岡谷駅で分岐する塩嶺ルートの建設が決定し、岡谷市内の用地買収解決に時間を要したものの1983年に全長5994mの塩嶺トンネルが貫通、全線複線直流1500V電化の新線が開通しました。

E353-s101-180831-2 2018/8/31 旧線の辰野~岡谷間は実質的に飯田線と一体化しており、岡谷駅まで飯田線を走るJR東海の313系が乗り入れて来ています。

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2007/3/24 かつては119系なども見られました。0番線は塩尻方面専用ホーム。

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2020年9月17日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 3 茅野駅周辺あれこれ

茅野駅は標高790.3mで諏訪地域の東端に位置し、関東平野では筑波山の標高800mに匹敵する高さにあります。周辺には八ヶ岳、白樺湖、蓼科高原、車山高原などの観光地があり、その玄関口として賑わっています。昨日のC1267号機の説明版にもありましたが、1947年までは諏訪鉄山の鉄鉱石を輸送するために敷設された日本鋼管鉱業諏訪鉱業所専用線(通称・諏訪鉄山鉄道)が乗り入れていました。

Dsc07097 2018/8/31

Dsc07078 ホームの構成は単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線の2面3線です。

1905年11月25日、鉄道院中央本線富士見駅~岡谷駅間が開通した際に、旅客・貨物駅として開業しました。1984年1月15日、貨物取り扱いが廃止され、1986年3月31日、駅舎の改築工事が完成しました。

Dsc07110

中央東線線は線路切換えで支線となった辰野支線を除くと、当駅から約3.7kmの普門寺信号所から先、岡谷駅までの区間は依然として単線区間として残っています。普門寺信号所のポイントは両開きポイントのため、通過時は75km/hの速度制限がかかります。信号所の開設は1970年9月2日でした。ダイヤ上ネックにあたる単線区間ですが今のところ複線化の予定はないそうです。

 

茅野市豊平には戦前から発掘されてきた縄文時代中期の集落遺跡尖石・与根尾根(とがりいし・よねおね)遺跡があり、遺跡周辺は史跡公園に指定され、園内に茅野市尖石縄文考古館があります。場所は八ヶ岳西側山麓の大扇状地、標高1050-70mの台地で中央に沢が走っており、北側が与根尾根、南側が尖石で尖石遺跡が報告されたのは1893年のことでした。その後も精力的に発掘が続けられ、1942年10月14日には「尖石石器時代遺跡」の名称で国の史跡に指定され、「縄文集落研究の原点」とされる重要な遺跡と位置づけられ、1952年3月29日には文化財保護法に基づき特別史跡に指定されました。

Dsc07105_20200916163901

Dsc07103
Dsc07101
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2020年9月 8日 (火)

公園保存蒸機 遠賀町総合運動公園の8620形 78626号機

芦屋町には航空自衛隊の芦屋基地がありますが、これは帝国陸軍が建設したもので、戦後進駐軍が接収し、米軍基地となり、その際に遠賀川駅から基地までを結ぶ資材輸送用の芦屋線が敷設されました。それが基地の返還とともに廃線となり1961年に消滅しました。その辺のことは以前、遠賀川駅の記事で触れました。

Dsc00160
2017/10/14 鹿児島本線の煉瓦造りのガード、4輪車は進入できません。

遠賀町総合運動公園は、遠賀川橋梁と遠賀川駅の間、鹿児島本線の線路の南側にあります。

8620形式は1914年度から1929年度にかけ、汽車製造、日立製作所、川崎造船所、日本車輌、三菱造船所で672両製造されました。沖田祐作氏の機関車表では
1923-5-2 川崎重工兵庫工場 製番987
1923-5-12使用開始 配置 宮崎
1927-4-1現在 南延岡
1933-6-30現在 南延岡
1955-8-1現在 西唐津
1964-4-1現在 西唐津
1965-2-1現在 直方
移動時期不明 香椎
1967-6-12都城
1968-10-1南延岡
1971-5-21全検
1974-4-25休車
1974-8-6廃車 南延岡
1974-9-3貸与
1975-2-5保存 遠賀町 となっています。新製配置から廃車ななるまで九州で活躍し、保存も九州の機関車です。尚、Wikipediaでは製造は1924年となっています。

Dsc00167 Dsc00166 前照灯が欠損しています。

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Dsc00171
デフレクターは標準タイプです。

Dsc00169
Dsc00163
キャブの窓には網が張られています。

Dsc00174 かつて整備されたようですが、時間が経過してだいぶ傷んできたようです。

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2020年8月21日 (金)

中央・総武緩行線の運用と編成の関係

昨日の記事にあるように、中央・総武緩行線用にはE231系0番台6本とE231系500番台52本の計58本が配置され、01Bから99B、01Cから11Cまでの56運用を担っています。そこで運用情報サイトのデータを基に、いろいろと調べてみました。

E231-small 2020/3 ダイヤ改正における中央・総武緩行線のE231系運用と8/12から8/16の間の編成

01Bから始まる運用パターンを見てみるとそれぞれの運用で終了する駅名は次の番号で開始する駅名となっていることが分かります。一部例外があり、37Bは津田沼で終了しますが、39Bは御茶ノ水からのスタート、73Bは千葉で終わりますが、75Bは津田沼からスタート、79Bは津田沼で終了、81Bは幕張からスタートとなっています。これらの連絡は回送を走らせているのかと思います。

朝夕のラッシュ時と昼間の閑散時間に対応するため、
A.終日走行する運用、
B.昼間は車両基地に入区する運用 (車両基地別に分類)
C.午前中だけ走る運用が設定されており (運用終了後、入区する基地別に分類)

A. 03B, 05B, 07B, 13B, 17B, 19B, 23B, 25B, 27B, 29B, 37B, 43B, 47B, 49B, 57B, 63B, 65B, 69B, 75B, 79B, 89B, 95B, 97B, 03C, 05C, 07C, 09C, 11C

┌千 葉0545←0425中 野 
└千 葉0557→0735三 鷹┐
┌西船橋0846←0737三 鷹┘
└西船橋0848→0946中 野┐
┌津田沼1050←0949中 野┘
└津田沼1056→1211三 鷹┐
┌津田沼1329←1214三 鷹┘
└津田沼1335→1438中 野┐
┌千 葉1600←1441中 野┘
└千 葉1612→1743三 鷹┐
┌西船橋1858←1746三 鷹┘
└西船橋1904→1959中 野┐
┌千 葉2129←2008中 野┘
└千 葉2143→2317三 鷹┐
┌千 葉0054←2321三 鷹┘
└千 葉0059→0115津田沼

その一例として 89B運用 三鷹・中野~千葉方面を8.5往復しています。三鷹~千葉間、片道約95分で、千葉側の折り返し時間が長いケースもありますが、ほぼ21時間働き詰めの運用です。

B. (津田沼)09B, 11B, 33B, 45B, 51B, 61B, 73B, 83B, 93B
 (中野) 15B, 55B, 59B, 67B, 87B
   (三鷹) 21B, 35B, 53B, 71B, 85B, 91B

C. (三鷹)1B, 41B, 01C(津田沼)31B, (中野)39B, 77B, 81B, 99B 

津田沼0726→0846三 鷹 
稼働時間僅か時間80分の01C運用

どの編成がどの運用に入っているか、8月12日水曜日から8月18日火曜日までのデータを見てみると、、途中で編成が交換されているケースも多々ありますが、同じ編成が1日ずつ次の運用に流れて行くのが基本であることが分かります。11C運用の翌日は01B運用に戻っています。

E231500-a546-200814

E231500-a546-200814-2
2020/8/14 水道橋

実はE231系500番台編成の撮影が進み、最後にA546編成が残った際に運用表を眺め、この規則性を見出し、先週の金曜日8月14日、73BにA546が入ると予想し、水道橋駅で撮影することが出来ました。

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2020年8月20日 (木)

中央・総武緩行線 使用車両と運用番号の変遷

数年前、中央・総武緩行線は209系500番台13本、E231系量産先行試作編成1本、0番台編成46本が活躍していましたが、2015年3月に山手線にE235系0番台の新製投入(最終的に2019年12月17日までに50本投入)が開始され、それまで活躍していたE231系500番台11両編成52本からサハE231-4600番台を除いた10両編成が中央・総武緩行線に転属しました。それに伴い、209系500番台は武蔵野線、八高線・川越線に転属し、E231系0番台も多くが常磐快速線、武蔵野線、八高線、川越線(E231系3000番台)に転属しました。E231系500番台の転入だけでは不足する編成分はE231系0番台6本を4M6Tから6M4Tに組換え、従来から連結されていた6扉サハE230はその際に廃車となりました。なお、E231系500番台に連結されていたサハE231-4600番台のうち、4602、4604、4605、4606の4両は編成数が52本から50本に減ったことと、新製のタイミングの関係でトウ04、05編成にサハE235-501,502が組み込まれたことから、E235系への改造・組み込みが見送られ、現時点では車籍は有する者の余剰車となっています。

E231500-a506-200810-2 2020/8/10 飯田橋 ミツA506編成

E231系500番台編成に関してはトウ520が2014年10月28日にミツA520編成として三鷹に転入したのを皮切りに2020年3月3日のA506編成まで52編成がサハE231-4600番台を残して三鷹に転属しました。わたしもデジカメ時代以降は首都圏の通勤車両に関しては全編成を記録することを目標にしており、E231系500番台の中央・総武緩行線で活躍する姿を小平~つくば往復の行程で記録してきました。最初は運用などを気にせずに来た編成を片っ端から記録していましたが、ある時点からはその日の編成の運用状況をネットでモニタしながら撮り残した編成を効率的に追っかけるようにしました。その結果、最後に残った編成がA546編成でした。

201 東中野 201系 運用番号はB

205-21-940801-edit 西荻窪 205系 運用番号はこちらもB

103-790923 1979/9/23 新小岩 こちらの運用番号はC 

209500-501-090704-2
2009/7/4 東中野 209系500番台 C501編成

209500-c510-150124-2 2015/1/24 新小岩 検査入場などでC運用の編成がB運用に入ることもありました。

これらの編成の時代は上り下り時刻に関係なく運用番号は固定されていました。

中央・総武緩行線の現在の運用は1Bから99Bまでの(奇数+B)と1Cから11Cまでの(奇数+C)の計56運用あります。BとCの違いは2004年までは三鷹電車区、中野電車区所属車両(主に201系、205系)がB,習志野電車区所属車両(主に103系、209系、E231系)がCでしたが、2003年12月に全車両が三鷹電車区に移籍したため、2004年のダイヤ改正から6扉車を連結するE231系がB,209系500番台がCとなりました。

E231500-a502-200801
2020/8/1 E231系になってからは運行番号表示窓が4桁の数字+アルファベットとなり、数字の上2桁は発車駅の時刻14時、68Bは69B運用の上り偶数を意味するようになりました。

E231500-a505-200804
2020/8/4 荻窪 1307Cは始発駅を13時台に出発した07C運用(107B)の下り西行きです。

しかし、2019年3月のダイヤ改正からは209系500番台編成が転出したため、BとCの区別がなくなり、01~99がB, 101~111の分を01~11として末尾にCを加えたものとしました。

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2020年7月15日 (水)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 18 最後は新大阪駅でおおさか東線

2019年8月1日に東京を夜出発し、8月2日は岡山、倉敷、水島臨海鉄道、伯備線、井原鉄道、福塩線で府中まで、さらに福山から岡山に戻り、岡山電軌、津山線で津山に、8月3日は津山まなびの鉄道館見学、因美線で鳥取へ、若桜鉄道を訪問、8月4日は早朝、岡山駅で列車撮影、津山に戻り、柵原ふれあい鉱山公園の片上鉄道保存会の月に一度の公開イベントに参加、姫新線で姫路へ、8月5日は姫路城見学の後、播但線、加古川線に乗車し、予定では神戸電鉄で新開地方面に抜ける予定でしたが、時間が無くなり、加古川線で加古川へ、さらに新快速で大阪方面に向かいました。

Dsc03126 新規に開業したおおさか東線、路線記号はFでラインカラーはブルーグレー

最後に見ておきたかったのは3月16日のダイヤ改正で開通したおおさか東線でした。
おおさか東線は城東貨物線の施設や用地を活用し、旅客線化したもので大阪外環状鉄道(株)が事業主体となり、2008年3月に放出~久宝寺間9.2kmの南区間が開業、2019年3月に新大阪~放出間11.1kmが開業しました。

020621-3 2002/6/21 当時の新大阪駅 東側(右奥)にホーム一本分の空き地が用意され、手前の梅田貨物線の線路間にもホーム用地があります。

おおさか東線の開業で新大阪駅の在来線ホームは東海道新幹線開業以来の4面8線に対して東側に1本増設され5面10線となりました。
計画当初は東側のスペースにホームを増設し、そこに大阪外環状線(当時の名称)が乗り入れる予定だったようですが、2008年3月に南区間が開業した際に神崎川北方で東海道本線をオーバクロスし、梅田貨物線に合流する形で新大阪駅に乗り入れ、さらに梅田貨物線を使用し、2023年春に大阪駅(うめきた地下駅)に乗り入れるように計画変更されました。東側に増設されたホームにそれまで17/18番線発着の大阪・山陰方面特急、福知山線特急を移し、1年かけて空いたホームを改修し、そこに神戸線・宝塚線西行きを移しを繰り返し、従来の11/12番線ホームを空け、ここにおおさか東線を発着させ、番号も1/2と振り直しました。

Dsc03122_20200714182301



Dsc03123_20200714182101 2019/8/5

020621 2002/6/21 
従来、京都と関西空港、和歌山方面を結ぶ「はるか」「くろしお」などの特急は11番線を使用しており、単線扱いでしたが、

Dsc03130 3,4番線として複線扱いとなり、当駅での行き違いも可能となり、ダイヤ上のネックが解消されました。

Dsc03128

Dsc03129

おおさか東線の発着と同様に「はるか」のこういった発着風景も新鮮でした。

191020_20200714190501 2019/10/20

この旅行では新大阪駅で見るだけでしたが、2019年10月に関西を再訪した際に、放出まで乗車しました。

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2020年7月14日 (火)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 17 加古川線の旅 粟生からの神戸電鉄

昨日の北条鉄道に対して粟生駅には神戸電鉄粟生線の発着しています。

Dsc03110 2019/8/5 JR加古川線粟生駅ホームの乗り換え表示

播州鉄道が建設した路線に三木線(1916年11月22日開業)があり、国有化、さらに第三セクターかされ、三木鉄道三木線となり、厄神駅~三木駅間6.6kmを結んでいましたが2008年4月1日を限りに廃止されてしまいました。一方で三木町から神戸市方面を結ぶ鉄道として神戸有馬電気鉄道に対して、武庫郡山田村~美濃郡三木町間の鉄道敷設免許が1928年7月4日交付され、1936年6月29日三木電気鉄道が設立され、敷設権は神戸有馬電気鉄道から三木電気鉄道に譲渡され、同年12月28日、鈴蘭台駅~広野ゴルフ場前駅間が開業しました。本来は電気鉄道として電化路線で開業すべきでしたが、電化工事が遅れたため、芸備線からガソリンカーを借り受けての開業となりました。1937年4月15日には電化が完成し、電車による運転が開始されました。その後、粟生方面に向けた路線の延伸が進められ、粟生まで全通したのは1952年4月10日のことでした。戦争直後の1947年1月9日には神戸有馬電気鉄道が三木電気鉄道を合併し、神有三木電気鉄道に社名変更しています。さらに1949年4月30日には神戸電気鉄道に社名を改めました。

Dsc03094_20200713160901
6500系 2016年5月21日に営業運転を開始した神戸電鉄の最新タイプ Mc1-T-Mc2の3両編成 6編成在籍

Dsc03113_20200713160901 1100系 1965年から1991年にかけ106両製造されたタイプ 

1990年代初頭までは沿線のニュータウン開発が進んだ会計で輸送人員が伸びていましたが、1990年代後半になると路線バスとの競合が影響し、輸送人員は激減しました。さらに急勾配(50‰:鈴蘭台駅 - 木津駅間)最小曲線半径165mの急カーブが続く線形で運行コストがかかり、単線区間も多いという問題を抱える路線であり、沿線に集客量を期待できる観光スポットもなく、2000年代に入ると存続の危機が叫ばれるようになりました。山陽道の開通や、JRの新快速の充実で加古川線経由の方が早く到着可能という点も粟生線には不利に働きました。粟生線活性化協議会の発足や公的支援の拡充など、何とか路線を存続させる努力が続けられていますが、経営が厳しい状況な抜け出していないようです。

昨日の北条鉄道、そして今回の神戸電鉄ともに粟生駅での写真撮影のみで実際には乗車していません。近い将来、関西地方を再訪する機会があれば、是非今度はそれぞれの路線に乗車してみたく思います。

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