2022年6月22日 (水)

常磐線快速E231系のHM装着や変わった編成札の話題

以前、常磐線快速に使用されているE231系東マト編成(基本10両:101~119(除118)、付属5両:121~139)の中で101編成にE231系登場20周年記念のHMが掲示されている話題がありましたが、今回は101編成も含め、同線で活躍するE231系の話題です。

E231_20220621110701
東マト E231系編成表

常磐線快速(直流区間用)E231系は2001年11月から落成し、2002年3月3日に営業運転を開始、落成当時、最初の2編成(基本、付属)はエメラルドグリーン1色で登場しましたが営業運転開始直前にウグイス色が追加され、現在の帯色となりました。クハの番号で57が欠けているのは2002年12月のダイヤ改正で地下鉄東西線直通運用が削減され、301系編成が1本廃車となり、中央総武緩行線用にB57編成が増備されたためです。マト139編成の落成後、2006年10月11月に京浜東北・根岸線用209系900番台のリタイアに伴う置き換え用として中央総武緩行線から209系500番台3本が浦和電車区に転属、その補充用としてB80~B82編成が追加製造されました。これらにてE231系基本番台の製造は終わりました。
松戸車両センターのE231系に関しては、2014年度までは新製配置の基本17編成、付属19編成体制でしたが、2015年3月のダイヤ改正で上野東京ラインが開業した際に常磐線快速電車が品川まで延長運転されることとなり、2本所要増となり、三鷹センターのE231系が2本転属となりました。ただ、三鷹センターの編成は編成中にサハE230、6扉車を連結していたため、B22編成からサハE231を抜き、それらをB20,B21編成のサハE230と差し替え、マト118,マト119として転属となりました(関連記事)。2020年10月にはマト118編成からサハE231-58、-60が抜かれた8連がMU22編成として京葉車両センターに転属しました(関連記事)。

Dsc090922022/5/15 南柏 マト101編成 HMのみならず編成札も登場20周年バージョン 尚、15連で運用されているときは編成の奇数側連結面にはHMは無しでした。

E231-121-220517 2022/5/17 南千住 マト121付属編成 HMはありませんが、

E231-121-220517-3 編成札は20周年バージョン


E231-125-220517-2

E231-125-220517-32022/5/17 上野 マト125編成 こちらはHMのみ「常磐線開業125周年」

撮影したのは1か月以上前なので、現在もこの状態かどうかは分かりませんが。

 

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2022年6月 7日 (火)

E491系 East i-E を豊田駅にて撮影する part1

5月31日火曜日E491系(East i-E)が河口湖から大月までの富士急行線と大月から日野までの中央東線区間を検測し、一旦、豊田車両センターに引き上げた後、南武線、南武支線経由で浜川崎へ、浜川崎でスイッチバックし、川崎新町、鶴見、東海道貨物線経由で国府津までの回送運用がありましたので、豊田駅での出発シーンを撮影しました。スジは以下のようなものでした。

試9890M
河口湖****
大月4:40-42猿橋4:47-48四方津5:01-02相模湖5:17-18高尾5:28八王子5:35-37日野5:46
回9591M
日野6:16豊田6:20
回9592M
豊田11:02立川11:09-10府中本町11:22稲城長沼11:28-50登戸11:59宿河原12:01武蔵溝ノ口12:08武蔵中原12:13尻手12:26川崎新町12:30浜川崎12:33
回9593M
浜川崎12:42川崎新町12:48鶴見12:52-54横浜羽沢13:02相模貨物13:28国府津13:39

JR東日本では国鉄時代から使用されていた193系、443系、マヤ34形が老朽化したため、2002年に日立製作所・近畿車輛に製造委託し、電化区間用(交流・直流)にクモヤE491-1(Mzc:日立製作所製)+モヤE490-1(Mz:近畿車輛製)+クヤE490-1(Tzc:日立製作所製)の3両からなるE491系と気動車版のキヤE193系(新潟鐵工所製、East i-D、キヤE193-1:Mzc+キヤE192-1:Mz+キクヤE193-1:Tzc)を投入しました。E491系は勝田車両センターに、キヤE193系は秋田総合車両センター南秋田センターに配置されています。

Dsc09361
2022/5/31 豊田駅 3番線ホーム表示 E491系の入線は”回送”と表示されていました。

Dsc09366
発車予定時刻の10分前頃、E491系3両編成が電車区から出区してきました。

Dsc09367_20220606134801
E491系は埼京線などの検測も行うことから、JR東日本が開発した列車保安装置ATACS(Advanced Train Administration and Communications System)が搭載されており、IDはID-23となっています。ちなみにATACSは現在、仙石線用車両の205系3100番台に01-19(M7, M9編成は廃車されているため欠番)、仙石線の検測を担当するキヤE193系にID-21、そして埼京線用E233系7000番台に編成番号+30のID-番号、相互乗り入れしているりんかい線70-000系に編成番号と同じID-番号、相模鉄道12000系にID-91~96が与えられています。

Dsc09376
3両編成の各車両がどういった検測を行うかについては明日の記事で触れます。

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2022年3月28日 (月)

通勤電車シリーズ 205系 41 東北本線・日光線用 600番台の登場 part3 107系の塗色を継承した600番台

日光線は当初、日光鉄道会社により計画され、その計画を引き継ぐ形で日本鉄道1890年6月1日に宇都宮駅~今市駅間を開業、このときに砥上駅・鹿沼駅・文挟駅・今市駅が開業し、同年8月1日に日光駅までが延伸開業しました。1906年11月1日、国有化され、官有鉄道となりました。1909年10月12日、線路名称規定により、日光線と命名、全線電化は1959年9月22日でした。

電化前はキハ45000形(後のキハ10系)快速が上野~日光間に投入され、エンジン2台搭載のキハ44800形(後のキハ55系)準急が同区間に投入され、所要時間は大幅に短縮されました。電化後はローカル運用で31系、40系、70系、80系、115系、上野からの直通準急「日光」には157系が投入されました。さらに伊東~東京~日光間に「湘南日光」、新宿~日光間に「中禅寺」、黒磯~日光間の快速にも157系は充当されました。この頃は東武鉄道との間で日光戦争が行われていましたが、全線単線であり、宇都宮でスイッチバックする線形の不利さから、軍配は東武鉄道に上がり、157系は撤退、165系が置き換えで登場、急行「日光」として使用されました。
107系がローカル運用に登場したのは1988年のことでした。ただ、小山車両センターの107系0番台は予備車が不足気味だったので、新前橋(高崎車両センター)の100番台や115系が運用に入ることがありました。また、烏山線用のキハ40形1000番台も運用間合いで鹿沼~宇都宮間を走行していました。107系の運行は2013年3月16日のダイヤ改正で205系600番台に置き換えられ、同年6月には0番台N1~N8編成全車が廃車となりました。

107-n1-111103-3 2011/11/3 日光 N1編成

107-n5-111103 2011/11/3 今市 N5編成

107-n4-130525-4 2013/5/25 大宮公開 N4編成

107-n8-060409 2006/4/9 自治医大~石橋 N8編成

107系0番台の塗装は登場当初はこのような日光線のNに「神橋」をイメージした赤1号のラインが入ったものでしたが、

107-n2-081228 2008/12/28 小金井~自治医大 N2編成

2008年3月から車体に日光線のステッカーが貼られ、2010年1月17日以降は全編成、上の写真のようなアイボリー・クラシックルビーブラウン、境界を金色帯とする塗装になりました。

205600-y2-140321-2 2014/3/21 宇都宮 Y2編成

205系600番台のうち、Y2,Y3,Y6,Y10編成の4本は107系の塗装を継承し、このようなスタイルでデビューしました。さらにY3編成はデビュー後、2018年に観光車両「いろは」に再改造されました。いろはについては別記事で触れる予定です。

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2022年3月11日 (金)

2022年3月12日、ダイヤ改正 相模線、八王子乗り入れ廃止

今回のダイヤ改正で1936年1月15日に開始され、太平洋戦争で中断、1991年3月16日の相模線電化後、再び行われてきた相模線の橋本~八王子間の横浜線乗り入れ運転が終了します。

改正前のダイヤでは
平日  八王子着 7:18 7:48 8:19 18:11 18:39 19:12 発 7:24 7:55 8:25 18:20 18:47 19:18
土休日 八王子着 7:20 7:39 8:20 18:55 19:15 19:36 発 7:32 7:48 8:45 19:00 19:21 19:43 

の朝、夕 3往復ずつの乗り入れ運転がなくなります。

乗り入れ廃止の理由は横浜線の利用者が年々増加しており、相模線乗り入れ運転のため、横浜線の列車間隔が開いてしまうこと、橋本駅での相模線転線のためのダイヤの制約が問題なようです。

205500-r1-111112-2 2011/11/12 八王子 R1編成

205500-r3-210821_20220309200201 2021/8/21 八王子 R3編成

205500-r9-210816 2021/8/16 八王子 R9編成

205500-r11-210817-3
2021/8/17 片倉 R11編成

205系500番台の時代は1991年3月から2021年11月まで続きましたが、昨年11月18日からE131系500番台が導入され、僅か4か月弱で、同系列が定期の営業運転で同区間を走る姿は見納めとなります。

Dsc07751

2022/1/31 片倉 G-04編成

Dsc07959 2022/3/4 八王子みなみ野 G-01編成

Dsc08034 2022/3/5 八王子みなみ野 G-10編成 ワンマン化も行われるため、車掌の姿も見納め

Dsc08020 2022/3/5 片倉 休日ダイヤでは片倉ですれ違いも撮れたようでした。

Dsc07759 2022/1/31 橋本 相模線線路に入るため、横浜線線路を横断するE131系500番台 G-04編成

Dsc07767 2022/1/31 八王子駅 ホームの案内表示

Dsc07756 2022/1/31 片倉駅 足元乗車位置表示

Dsc08006 E131系 ドア上の表示

Dsc08007 E131系 車体側面表示

など、車両のみならずいろいろな表示類の変更があるようです。

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2022年2月17日 (木)

通勤電車シリーズ 205系 18 E231系500番台(ヤテ501~503)の山手線への投入による動き part2 仙石線向け3100番台への改造

山手線にE231系500番台が投入されることによる205系の転配、いわゆる「大転配」、11両編成52本+1両の大所帯がどのように改造されながら他線区に移っていったか、纏め的書籍では書かれていないリアルタイムの時系列的な記録はないかと探してみたら、鉄道ファン誌の2002年8月号(通巻496号)から開始された連載記事「こちら首都圏205系情報局」がまさに求めていた情報源であることが分かり、本棚から引っ張り出して読んでいるところです。2002年から2005年頃の雑誌を見返しながら、20年前にはこんな車両がデビューし、またこんな列車が走っていたんだったと思い返しています。

205系の動きを年度で区切ってみてみると、

2001年(平成13年)度:6月にサハ204-902が川越区に転出、ハエ8編成に組み込み、捻出されたサハ205-161が鎌倉でクハ205-1101に改造、三鷹区のミツ14編成が京葉区へ(ケヨ21)、ミツ15,16編成は5,6号車が南武支線用クモハ205/204-1001,1002(ワ1、ワ2)に改造、残る8両は豊田区へ転出(E39,E40)、モハ・ユニットはVVVF化改造、5000番台に、山手区にE231系500番台3編成投入

2002年度(平成14年)度:205系3編成(ヤテ11、ヤテ15、ヤテ17)が運用離脱、6扉車は川越区へ、ヤテ11、ヤテ15の残り10両ずつは京葉区へ(ケヨ22、ケヨ23)、ヤテ17のサハを除いた8両は川越区へ(将来のハエ31)、サハ205-33,34は郡山工場、土崎工場へ、クハ205-3102、クハ204-3101化改造といった流れでした。 
 以上が昨日までの記事の復習になりますが、今回は仙石線に投入された3100番台4連の話題です。

2053100_20220216152801
表 仙石線 205系 3100番台 
M1~M19まで緑で示した車両以外は、元山手電車区所属、山手線用に投入された側扉窓の小さい車両からの改造

仙石線の3100番台4連は2004年3月までに秋田(土崎)工場と郡山工場で改造されたM1~M18までの18本と南武線用に改造された6連(元クハ205/204-1203先頭のナハ48編成)を2009年10月に郡山工場で再改造したM19編成が活躍していましたが、東日本大震災でM-7,M-9編成が被災し、17編成体制となっています。

拙Blogの2019年8月20日から8月26日までの記事2016年に仙石線を訪問した際の様子を纏めており、今回はそれらの記事では触れられていない点をピックアップしようと思います。

形式別にみると、
クハ205-3100番台:石巻方の先頭車で元はサハ205の先頭車化改造車で、先日のクハ205-1100、クモハ205-1000番台同様に妻面に強化フレーム、FRPを取り付け、前面ガラスは曲面ガラスを取り付けました。乗務員設備は209系E231系同様の左手操作のワンハンドルマスコン方式となり、降雪地帯走行のため耐雪ブレーキが装備されました。車内には車いすスペース、E231系近郊型などに準じたトイレが設置され、手すり、非常警報、壁付式暖房装置が新設されました。
モハ205-3100番台:もともと中間電動車であるため、改造点は少なく、3112,3114,3116,3118に霜取り用パンタグラフが設置された点が大きく、2005年にはシングルアーム式のPS33Cに交換されました。
モハ204-3100:種車には補助電源がありませんでしたが、改造の際に103系から流用したSIVが床下に設置されました。CPの除湿装置にはヒータが付設されました。
クハ204-3100:トイレはありません。2008年から2009年にかけ、ATACSAdvanced Train Administration and Communications System)が搭載されました。
 ATACSはJR東日本が開発した列車保安装置で従来、列車位置の検知は軌道回路を用いてきましたが、コンピュータネットワークの発展で無線通信を利用した列車位置の検知システムで、運転士の信号機の視認による運転操作から車両が無線信号を受信し、自らの位置を確認、制御するシステムの構築を目指したものです。軌道回路の維持、信号機のメンテナンスといった維持費がかかる部分が減り、業務にかかるコストを減らすことができます。余談ですが、先日、「自動運転の導入」や「駅の時計がこれからだんだん無くなってゆく」というニュースを目にしましたが、鉄道会社もコロナ時代に以下にコストダウンを進めるか考えているようです。仙石線では2011年10月10日から、あおば通~東塩釜間、埼京線では2017年11月4日から池袋~大宮間で導入されています。2036年までに首都圏全域での導入が目標とされています。

2053100-m1-161022

2019/10/22 小鶴新田 M1編成

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2016/10/22 小鶴新田 M5編成 2wayシート編成

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2016/10/22 西塩釜 M2編成 マンガッタンライナー2

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2022年2月15日 (火)

通勤電車シリーズ 205系 16 E231系の登場と中央・総武緩行線からの撤退 part2 南武支線101系の置き換え

南武支線、尻手~浜川崎間4.1kmは1930年3月25日、南武鉄道の浜川崎支線として開業しました。当時の駅は八丁畷、川崎新町、新浜川崎でした。旅客営業が開始されたのは同年4月10日でした。1944年4月1日、1941年に公布された改正陸運統制令により、南武鉄道は買収され国有化されます。同じタイミングで青梅電気鉄道も国有化されました。1954年3月21日、尻手駅付近の高架化、1976年3月1日の東海道貨物線浜川崎~鶴見間開業で風景が変化しました。2016年3月26日、川崎新町~浜川崎間に新駅として小田栄駅が開業しました。一方、1971年には浜川崎と川崎を結んでいた貨物線が廃止されており、市域の開発、人口増加の著しい川崎市はこの廃止された線路を川崎アプローチ線として復活させ、臨海部の活性化につなげたいとの構想を打ち出しているようです。

160072 撮影年代不詳(1978年頃) 尻手 クハ16007

11edit クモハ11(番号不詳) 
1977年の配置データによると 西ナハにクモハ11は222、244、248、270、クハ16は003、007、211、215がいました。

これら南武支線の旧形国電は1980年101系2連に置き換えられており、

101-830219-2
101-830219-edit1983/2/19 尻手 当初は南武線と同じカナリア・イエローの2連でした。

101-011231 2001/12/31 独自色の101系2連 

2002年4月1日時点で南武支線用101系は
ワ1 クモハ101-130+クモハ100-172
ワ2 クモハ101-180+クモハ100-145
ワ3 クモハ101-188+クモハ100-186 の3編成が配置されていました。

205系1000番台投入後も101系2連は活躍していましたが、2003年11月28日を以って定期運用を終了、2005年8月1日にクモハ100-172、クモハ101-130が廃車されたことで形式消滅となりました。

三鷹区に配置されていた205系、ミツ15、ミツ16編成の8連化で抜かれたモハユニット、モハ205/204-279、-282は運転台を設置、クモハ205/204-1001、-1002の2連(ワ1、ワ2)となり、南武支線に2003年4月に投入されました。改造工事は2002年3月29日、鎌倉総合車両所で竣工しました。

2051000-1-hm-100919-6 2010/9/19 八丁畷 南武支線開業80周年HM ワ1編成

2051000-2-140622-2 2014/6/22 小田踏切 ワ2編成

205系モハユニットからクハ205/204-1000番台への改造では、種車の妻構体を撤去し、強化フレームを溶接、そこにフェノール発泡体を織り込んで強化したFRP製の前面ユニットを取り付ける先頭車化工事の他、車外スピーカー、車外ブザーの取り付け、クモハ204にSIV(SC72、160kVA)の設置、助手席側へのワイパー設置、ワンマン運転対応のため、運転台にドア開閉SW、クモハ204の助手側に自動放送装置、ルームミラー、自動放送装置と連動したワンマン誤開扉防止装置の設置等が行われました。

2051000-1-181224 2018/12/24 ワ1編成 クモハ205-1001の運転台

乗務員設備の配置等は209系E231系のスタイルを基本とし、運転台、前部上部、仕切り等がそれぞれユニット化されています。主幹制御器、ブレーキ設定器は左手操作型ワンハンドル・マスコンとなっています。順番は前後しますが、こういったクモハ205/204-1000番台の運転台取り付け改造は同じ2002年3月29日に鎌倉総合車両所で竣工した鶴見線用クハ205-1101(サハ205-161を種車とする)先行改造車での実施例を踏襲して施工されました。鶴見線用205系3連の本格的改造は2004年から郡山、秋田各車両センターで施工されました。相方となるクモハ+モハユニットの改造工事が終了するまでの2年半弱、クハ205-1101は鎌倉総合車両所で保留車状態でした。

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表 1999年 サハ204 6扉車のハエ8編成への連結

クハ205-1101先行改造の種車となったサハ205-161はどこから来たかというと、1999年8月6日から川越区のハエ8編成に、1996年3月の改正に向けて山手電車区からはヤテ42編成が転出した際に休車となった試作車サハ204-902が組み込まれ営業運転が開始されました。このときにハエ8編成から抜かれたのがサハ205-161でした。

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2022年2月10日 (木)

通勤電車シリーズ 205系 14 埼京線恵比寿延伸と京浜東北・根岸線からの撤退

1996年3月16日のダイヤ改正で埼京線は恵比寿まで延伸されました。

1985年9月30日に赤羽~大宮間が開業し、赤羽線に乗り入れ、池袋~大宮~川越間で運転を開始、新宿駅の貨物発着線にホームと引き上げ線1線を新設、1986年3月3日には新宿まで運転区間が伸びていました。ただ、恵比寿駅には折り返し対応の設備がなかったため、編成は大崎まで回送後、折り返していました。そのためこの延伸により、205系10両編成4本が必要となりました。

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表1 1996年3月改正、12月改正に向けた205系編成の川越電車区への転属

3本は京浜東北・根岸線に残存していた浦和電車区の80,81,82編成を転用、あとの一本は山手線山手電車区のヤテ42編成を予備車見直しにより捻出しました。かくして浦和電車区の205系配置は無くなり、1989年10月から6年半弱の京浜東北・根岸線での205系の活躍は幕を閉じました。さらに同年12月の改正で埼京線にもう一本の205系10両編成が必要となったため三鷹区のミツ20編成(本来、埼京線向けに製造されていた編成)が転属しました。この際の転属には浦和電車区から103系1編成を武蔵野線に転属、武蔵野線から201系6連2本を三鷹区に転属させるという玉突き方式が採られました。

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表2 1997年4月1日時点の山手電車区の編成表 

サハ204の連結組み合わせが2月3日の記事の状態とは変わっており、42編成の転出で-902が休車状態になりました。この11両編成52本とサハ1両の573両が2002年からのE231系500番台、山手線投入によるいわゆる「大転配」の原資となります。

三鷹区にはクハ205/204-103先頭のミツ21(元ナハ7+元ウラ5の一部)、-104先頭のミツ22、-105先頭のミツ23編成が残り、2000年度にはミツ14,15,16編成に改番されます。

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表3 1997年4月1日時点の川越電車区の編成表

本来、川越電車区に新製配置されるはずだったクハ205/204-95,-97先頭編成を取り込んだ1~25編成と浦和電車区、山手電車区からの転属組の順番で1~30に編成番号が整理されました。

205-28-141025 2014/10/25 五反田 浦和電車区より転入したハエ28編成

205-30-111029-2

2011/10/29 新大久保 山手電車区より転入したハエ30編成

205-7-120921-2 2012/9/21 浮間舟渡 三鷹電車区より転入したハエ7編成

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2022年2月 9日 (水)

通勤電車シリーズ 205系 13 横浜線にも6扉車(サハ204-100番台)投入

昨日の記事にあるように横浜線に京浜東北線から転属したTcMM'-MM'T'cに新造のサハ205-232を加えた第26編成が加わったのが1993年、翌1994年には全編成に大型の排障器が設置され205系の顔つきが変わりました。さらに12月には輸送力増強のため、6扉車サハ204が連結されることになりました。

205-h2-090628 2009/6/28 大船 H2編成 2両目に6扉車

205-h3-120901

2012/9/1 長津田 H3編成

 この6扉車の製造は205系の製造が終了した後であったため、209系をベースに設計されており、山手線に投入された6扉車の続番ではなくサハ204-100番台となりました。0番台との違いは以下の点でした。

・冷房装置はAU717(50,000kcal/h)からAU722(50,000kcal/h)に変更となりました。
・電源に関しては8両でも余裕があったので補助電源装置は搭載しませんでした。電源回路は三相交流440Vとしました。
・台車はTR241Bから901系から採用された軸梁式ボルスタレス台車TR246Eに変更しました。
・押込み式通風機はステンレス製無塗装のものに変更されました。
・出入り扉の窓の室内側は引きこまれ防止のため、段差のない構造に変更されました。
・荷棚の形状が変更されました。
・車端部に車イススペースが設けられました。
・側扉上のモニターの設置は省略されました。

204100s
表 横浜線にも6扉車連結

205-h8-120512-2 2012/5/12 相原 H8編成

205-h12-120512 2012/5/12 相模原 H12編成

連結位置に関しては主要駅である新横浜駅や菊名駅の階段の位置から大船よりの2両目に連結されることになりました。製造は以前同様に近畿車輛が全車担当しました。0番台のときは番号順に1日当たり3両でしたが、今回は1日3両は同じですが、番号順ではありませんでした。

1994年11月28日にサハ204-103と120が近畿車輛で落成したのを最後に

モハ205 1~110、121~406、501~513、1001~100        5141両
モハ204 1~110、121~406、501~513、1001~1005   141両
クハ205 1~38、41~149、501~513、1001~1005    165両
クハ204 1~38、41~149、501~513、1001~1005    165両
サハ205 1~72、81~232                  224両
サハ204 901,902 1~51、101~126                          79両
                                              以上、全1461両の製造は終了しました。

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2022年2月 7日 (月)

通勤電車シリーズ 205系 11 編成単位としては最後の新製投入となった武蔵野線

1973年4月1日に府中本町~新松戸間が開業し、西国分寺~新小平間、新小平~新秋津間には長大トンネルが存在することから難燃化対策のA基準に準拠した改造を比較的初期の101系に施し、新松戸開業時に11本、西船橋延伸時に4本を投入し、さらに103系6連も投入されてきましたが、沿線人口の増加から、1991年12月1日のダイヤ改正では8両編成での運転が開始されました。ダイヤ改正に先立つ同年10月8日から205系8連の運転が開始されました。武蔵野線にとってみれば、初の新製配置であり、豊田電車区に5本が配置されました。

205_145149s
表 豊田電車区への武蔵野線用205系新製配置

今回、新製配置された編成は1990年3月のダイヤ改正で京葉線に投入された12編成同様のデザインとなり、FRPの部分はステンレス車体に合わせ銀色に塗装され、ラインカラーはオレンジ、ブドウ色2号、白の3色となりました。6M2Tの高MT比としたのは駅間距離の長いことと、乗り入れ先の京葉線越中島~潮見間に勾配区間が存在することからでした。保安装置はATS-P,ATS-B,ATS-SNが搭載されました。運行番号表示器はマグサイン式となりました。相模線に投入された500番台でなされた設計変更が踏襲され、客用側扉の戸閉装置は座席下から扉上かもい部に移され、屋根上通風機カバーはFRP製からステンレス製になりました。
クハ205/204-145を先頭とする編成はダイヤ改正前に運転を開始したため、4,5号車を外した6連で運転を開始し、そのためかこの編成の4,5号車と他の車両の落成時期はズレが起きています。
 1993年の編成表では編成番号は付いていませんが、1997年の編成表では番号順にE1~E5の編成番号が与えられています。2004年3月のダイヤ改正で八王子支社豊田電車区(八トタ)から千葉支社京葉車両センター(千ケヨ)に移管となると、当初はE1~E5でしたが、改番が行われM61~M65になり、さらに下記のようにM61編成はVVVF化でM35編成となりました。

205-m35-070330 2007/3/30 新秋津 M35編成 

後日、山手線からの転配で触れますが豊田区E1編成が京葉区に転属し、M61編成となりますが、転配を進めるにあたりMM'車が不足するため、電動車のVVVF改造を進め、6M2Tから4M4T化を進めます、オリジナルの205系編成1編成、M61となったE1編成もVVVF化の対象となり、2005年夏に大宮車両センターで改造を受け、M35編成となりました。内容はTc/T'c-145、M-5069(←392)M'(←393)、TT-31,32、MM'-5070(←394)でした。モハ205-393を改造した-5064、モハ204-392を改造した-5064はヤテ14編成由来のTc/T'c,MM'さらに埼京線から転属したTT-156、-157で8連となりM32編成となりました。

205-m62-050505 2005/5/5 南流山 M62編成

205-m63-110212-3 2011/2/12 西浦和 M63編成

205-m64-050730 2005/7/30 新座 M64編成

205-m65-080518 2008/5/18 府中本町 M65編成

武蔵野線は踏切がない路線であるため、生え抜きのこれら205系編成には引退までスカートが装着されることはありませんでした。

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2022年2月 3日 (木)

通勤電車シリーズ 205系 9 山手線に6扉車 サハ204の投入

1990年代初頭,2年半弱つくばからドア・トゥー・ドア、2時間かけ毎日、霞が関に通った時期がありましたが、当時の山手線・京浜東北線の上野~秋葉原間の混雑は凄まじいものでした。その約20年前の高校時代(1971年4月~1974年3月)にも高田馬場から渋谷まで山手線を毎日利用していましたので、混雑には慣れていましたが、上野駅で既に戸口まで人の壁ができている車内に入るのは抵抗感を感じたものでした。JR東日本ではこう言ったラッシュ時の混雑緩和と乗降時間の短縮を目的に、山手線205系編成に6扉車両を導入することにしました。

5000-5555-191020-2_20220202082701 2019/10/20 寝屋川車庫で休む5555編成 

5000-191020_20220202083001 5000系の可動式座席 3扉時 5扉として運用する際はこの座席は上昇し、上部に格納されました。

混雑緩和の目的で通勤車両の扉数を増やした車両としては京阪電鉄が1970年に導入した5000系が最初かと思います。5扉車ではありますが、ラッシュ時以外は扉2か所の部分が座席になる点が極めてユニークでした。デビュー当時から存在は知っていましたが、なかなか写真に収めることができず、引退直前に乗車し、記録することができました。

03-109-170217-3 2017/2/17 西新井 東京メトロ03系 09編成

首都圏では営団地下鉄日比谷線を走る営団03系1990年9月に5扉試作車編成(09編成、8両編成のうち、両端の2両 1・2・7・8号車を5扉車としました)が登場、効果が確認されたため、第28編成まで5扉車として量産されました。

20050-28851-151206 2015/12/6 越谷 東武20050系

日比谷線に乗り入れる東武鉄道も1992年から20000系の部分5扉車20050系を投入しました。

204s
1993年3月18日時点での山手電車区 205系編成表

山手線への投入にあたり、6扉車のモックアップが作製され、座席の折りたたみ構造、扉間の座席定員、手すりやつり手の位置、暖房方法が検討され、この結果に基づき、まずサハ204-901,-902の2両が1990年3月に近畿車輛で製造されました。扉は両開き、扉間の側窓は1か所で出入り扉の高さを1800mmから1850mmに拡大、側窓と扉窓の天地寸法も拡大し、室内への採光を増やしました。そのため幕部のビートの位置も従来車とは異なっています。

 扉と扉の間にはプロテクターを巻いたスタンションポールが設置され、つり手の数を増やし荷棚にも手すり状の部分を設け、掴まる場所を増やしました。座席は跳ね上げ式で乗務員室からロックの指令を出せる方式とし、所定時刻にロックを解除、乗客が手動で座席を引き出す方式としました。定員は154名、座席30名、座席跳ね上げ時は定員157名でした。暖房は座席下に設置できないため、床暖房方式としました。冷房はAU717(50,000kcal/h)を一台搭載、室内冷気流出防止のためサーキュレーターを設置しました。出入り扉の第2,5扉を締め切り扱いとし、4か所開閉扱いにすることも可能でした(量産車では省略)。戸閉機械は直動式とし、かもい部に設置しました。台車はTR241Bを履きました。

 試作車は10両編成(ヤテ42編成)のいろいろな位置に組み込まれテストした後、1990年3月10日から2,9号車に組み込まれ営業運転を開始しました。1990年6月からは車内情報サービスを行うため、各扉上部にモニター画面を設置、屋根上通風機に受信アンテナ、床下にチューナー、制御用コントローラー、ゴーストキャンセラーを搭載し、-901では5インチ液晶、-902では6インチCRTを設置しました。

 1991年秋からサハ204形量産車の製造が始まり、12月1日から9日にかけてすべての編成の10号車に6扉車が組み込まれ、53編成の11両編成化が完了しました。11両編成化で冷房用電源の不足が懸念されたため、量産車からDC-DCコンバータが床下に搭載され、試作車でも同様の改造が施されました。

205-24-020427 2002/4/27 恵比寿 ヤテ24編成 前から2両目が6扉車

205-25-020427 2002/4/27 五反田 ヤテ25編成 

 登場時は「詰込み電車」、「戦後の酷電を思い出す」などと酷評されましたが、徐々に浸透し、JRでは横浜線の205系(後日、記事にします)、209系E231系などでも登場、私鉄では京王帝都電鉄も1991年6000系で5扉車、東急電鉄も田園都市線の5000系に6扉車を2005年から組み込みました。これら多扉車もその後の新線の開通による混雑の緩和と駅ホームドアの整備による開口部の問題等で歴史から消え去ることになりました。

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