2019年8月22日 (木)

2016年10月仙台への旅 仙石線 その2 車両編 205系3100番台 その1 種車と周辺の動き

現在、仙石線で活躍中の205系3100番台

クハ205形3100番台
モハ205形3100番台
モハ204形3100番台
クハ204形3100番台 

からなる4連(2M2T)でモハユニットは全て元山手線用、クハは元山手線用または埼京線用サハ205形に運転台を設置した改造車で2002年から2004年にかけて18編成(M-1~M-18)が準備されました。

これら18編成の改造は
・ドアスイッチを装備した半自動ドア機構
・クハ205形に車椅子対応大形洋式車内トイレの設置
・耐寒仕様、側引戸レールヒータ、耐雪ブレーキの装備
・ATS-Ps、後年ATACS保安装置
・停車駅通過防止装置の設置 でした。

モハ205形の一部の車両には霜取り用シングルアームパンタグラフ(PS33C)を装備しました。

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2002/11/4 恵比寿 5,6号車がM-18編成のモハに改造されたヤテ5編成

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山手電車区の所属車両から仙石線用3100番台に改造された車両

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2012/6/16 赤羽 M1編成用サハ205-160とナハT11編成用サハ205-161が抜かれ、6扉サハ204-11と-902が入ったハエ8編成

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川越電車区の所属車両から仙石線用3100番台に改造された車両

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2002/4/7 恵比寿 M-16、ナハ48>M-19の改造種車となったヤテ7編成

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2006/2/11 尻手 ナハ48編成 205-4-041226
2004/12/26 矢向 モハユニットが235,236だったころのナハ4編成

205-4-100911-2
2010/9/11 モハユニットが235,21に交換された後のナハ4編成

103系の運転が2004年に終了後も多賀城付近の連続立体交差工事による予備車両の増加で103系1編成RT-235編成が運用復帰していましたが、2009年、その置き換え用に南武線に配置された205系1200番台(ナハ48編成)を1本4両編成に短縮し、3100番台化してM-19編成として仙石線に投入し、103系を完全に淘汰しました。

ナハ48編成は元々、上の図でヤテ7編成から改造された編成でモハユニット205/204-19が3119となり、21はナハ4編成に組み込まれました。ナハ4編成は元々、クハ205/204-88,モハ205/204-235,236からなる6連でしたが、2008年10月26日、中原電車区の交番検査庫でMG故障検査を受けている最中に工具による電気回路の短絡で低圧系回路にDC1500Vが流れ込み、作業員が重症、自力走行不能の状態に陥っていました。ナハ48編成から捻出されたモハユニット205/204-21を組み込んで復帰となりました。モハ205/204-236は2010年6月15日長野総合車両センターに廃車回送されました。(今回の記事に関してはサイト「4号車の5号車寄り」の記述を参考にまとめました)。

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2019年8月21日 (水)

2016年10月仙台への旅 仙石線 その2 車両編 205系が導入される前の車両たち

1925年に宮城電気鉄道として開業した現在の仙石線は開業当初からDC1500Vで、最初こそ丸屋根、木造車でしたが、延伸の際の増備車は半鋼製となり、ウェスティングハウス・エレクトリック(WH)式のHL(間接非自動制御)でパンタグラフも仙台地下駅での架線高さの関係により、空気上昇・バネ降下式が採用されました。

形式は 
モハニ101形 1925年2月 蒲田車両製 101-103 並等荷物合造制御電動車 
モハニ201形・モハ220形 1925年2月 蒲田車両製 201・202 並等荷物合造制御電動車 当初はデハニ201形
クハ301形 1926年3月 日本車輛製造東京支店製 301-303 木造並等制御車 当初はサハ301形
クハ401形 1927年7月 汽車製造東京支店製 401・402 片運転台型半鋼製並等制御車 当初はテサハ401形
モハ501形 1928年3月 汽車製造東京支店製 501・502 両運転台型半鋼製並等制御電動車 当初はテデハ501形
モハ601形 1928年3月 汽車製造東京支店製 601・602 両運転台型半鋼製特等並等制御電動車 当初はテデロハ601形
クハニ701形 1928年3月 汽車製造東京支店製 701・702 片運転台型半鋼製並等荷物合造制御車 当初はテサハニ701形
モハ801形 1937年日本車輌製造東京支店製 当初はクハ801形 1937年日本鉄道自動車製 クハ881形
      1941年製 両運転台型半鋼製並等制御電動車
モハ810形 宮城電気鉄道が発注、国有化で国鉄が受領
モハ901形 1922年6月 汽車製造東京支店製 デハ33526 鉄道省から宮城電気鉄道へ

これらの車両は1950年代宮城電気鉄道で廃車後、弘南鉄道、高松琴平電気鉄道、大井川鉄道、新潟交通、日立電鉄等に譲渡されました。

国有化後、宮城電気鉄道からの引継ぎ車両を置き換える目的で首都圏などで余剰となった車体長17mの30系、31系、33系、50系、そして車体長20m級の40系が投入されました。その後、17m車の置き換えの過程でクモハ54、クハ68、モハ70などが一時的に活躍しました。これらは72系の投入で他線区へ転出、あるいは廃車となりました。

72系を仙石線で運用するにあたり、グローブ形通風機では冬期に雪の吹込み等の問題があるので、押込形通風器に交換する改造が1969年から1972年にかけて72系45両(モハ72形7両、クモハ73形20両、クハ79形15両、サハ78形3両)およびクモハ54形6両、モハ70形4両、クハ68形4両に施行されました。

1975

1975/3/31 時点での陸前原ノ町電車区配置表

1979

  1979/4/1時点の陸前原ノ町区編成表

1033000-53-020102
2002/1/2 拝島 足元を見ない限りは103系高運転台車と見間違う3000番台

1974年、老朽化した72系のアコモデーション改良車としてモハ72形970番台クハ79形600番台が72系新製車の改造で製作されました。車体は103系高運転台クハ車と同じで1979年に通常車が置き換えられた後も1985年まで残存し、川越線の電化で機器類を103系のものに交換し、103系3000番台に編入され、八高線・川越線に活躍の場を移しました。

1979年から72/73系置き換え目的で103系が投入され、当初はクモハ103を含む編成でした。

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1986/8/6 仙台駅地平ホームに入線したスカイブルー塗色の103系

1986_20190820202801

1986年11月改正時点での陸前原ノ町電車区編成表、72系アコモ改造車は全て転出済みで、それまでの103系先頭車はタブレット交換時にガラス破損を防ぐために戸袋窓を塞いでいましたが、薄青の先頭車は1984年にアコモ改造車の代わりに導入された先頭車で戸袋小窓が塞がれていない車両です。薄緑セルは両栓車です。

1987年にクモハ103-149を先頭とする4連が分割され、郡山工場にて
クモハ103-149 → クモハ105-101
モハ102-315 → クモハ105-601
サハ103-240 → クハ105-601
クハ103-599 → クハ105-105   
中間車に運転台が設置され、105系100番台、600番台に改造され2連2本となり、石巻~矢本間の区間列車運用に使用されました。1998年に103系高運転台編成の配置で書類上、廃車となり2008年まで八王子、横浜支社内で訓練車として活躍しました。

1997

1997年時点での103系編成表で1979年に導入されたグループは1993年に淘汰されています。オレンジ色のセルは新製時からのシールドビーム2灯車、他の先頭車はブタ鼻改造車です。

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2006/8/20 郡山 2002年から2004年にかけ、大方の103系が205系投入で淘汰された後、1編成だけ残されたRT235,236編成

仙石線の車両の配置区ですが、以下のような名称の変化の歴史を辿っています。
1956年 仙台鉄道管理局仙石線管理事務所として設立(仙セン)
1971年4月1日 陸前原ノ町電車区発足(仙リハ)
1987年4月1日 国鉄民営化
1991年 仙台~苦竹間の地下化工事で福田町付近に移転、宮城野電車区に(仙ミノ)
2003年 検修部門は仙台電車区宮城野派出所、運転士、車掌部門は宮城野運輸区(仙セン)
2004年 仙台車両センター宮城野派出所

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2019年8月20日 (火)

2016年10月仙台への旅 仙石線 その1 宮城電気鉄道として開業後の歴史

2016年10月の旅の本来の目的は新利府駅そばの新幹線総合車両センターの公開に参加することでしたが、これまでに記事にしたように仙台周辺の保存車両の訪問、仙台市電保存館を見学しました。

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2016/10/21 仙台駅

もう一つ重要なのが仙石線でした。仙石線は2016年8月に東北本線に隣接する松島海岸駅~高城町駅間に連絡線を設け、仙台駅と石巻方面を結ぶ「仙石東北ライン」が開通したところでもありました。当時の速報編でも記事にはしてありますが、もう一度振り返ってみようと思います。

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まずは仙石線の開業からの歴史について。宮城電気鉄道1881年設立の貿易商社高田商会から余剰電力を活用するために1922年9月9日に設立され、1925年6月5日、仙台駅~西塩釜駅間が開業、1928年11月22日、石巻駅まで全線が開業しました。1925年に開業した同鉄道の仙台駅は東北本線と交差するため地下駅として建設され、仙台駅に至る数珀メートルの区間は地下路線として建設されました。この区間の開業か日本最初の地下鉄と言われる東京地下鉄道(銀座線の浅草~上野)の開通よりも2年半も早く、郊外電車の地下乗り入れとして神戸有馬電気鉄道(現在の神戸電鉄有馬線)の湊川地下線開通よりも3年早いものでした。外国人技師の指導によるトンネル建設で県庁付近への延伸も視野に入っていたそうです。架線電圧も600Vではなく、1922年に大阪鉄道(現在の近鉄南大阪線)が導入したばかりのDC1500Vが導入され、レールは国鉄幹線級の37㎏、踏切などでは50㎏のものが使用され、色灯式自動信号機が採用されました。

太平洋戦争中の1944年5月1日に国有化され仙石線となりました。

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国有化後、1952年に宮城、山形、福島3県で国民体育大会が開催されるのを契機に仙台駅のプラットホームは地上に移されました。そして2000年に地下ホームが完成されると1面2線の行きどまり式ホームは廃止となりました。

路線データ

管轄・路線距離(営業キロ):全長50.8km(第一種区間。支線含む)
東日本旅客鉄道:
あおば通駅 - 石巻駅間 49.0km(第一種鉄道事業)
日本貨物鉄道:
陸前山下駅 - 石巻港駅間 1.8km(第一種鉄道事業)
陸前山下駅 - 石巻駅間 (1.4km)(第二種鉄道事業)
軌間:1067mm
駅数:33
旅客駅:32(起終点駅含む)
仙石線所属の旅客駅に限定した場合、仙台駅(東北本線所属)と石巻駅(石巻線所属が除外され、30駅となる。
貨物駅:1(石巻港駅)
複線区間:あおば通駅 - 東塩釜駅
電化区間:あおば通駅 - 石巻駅間(直流1500V)
陸前山下駅 - 石巻港駅間の貨物線をのぞき全線電化。
閉塞方式
あおば通駅 - 東塩釜駅:移動閉塞式
東塩釜駅 - 石巻駅:自動閉塞式(特殊)
保安装置
ATACS(あおば通駅 - 東塩釜駅)
ATS-SN(東塩釜駅 - 石巻駅[2])
運転指令所:仙台総合指令室(仙石CTC、JR宮城野総合事務所内)
最高速度:95km/h

支線をのぞく全線がJR東日本仙台支社の管轄となっている。

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2000年3月11日に使用を開始した仙台駅仙石線地下ホーム

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2019年8月12日 (月)

仙台市電保存館を訪問 その1 概要・仙台市電の歴史・その後

2016年10月の仙台方面の旅では1926年11月25日に開業し、1976年3月31日まで営業した仙台市電の姿を未来に伝えるべく1991年4月25日に地下鉄富沢車両基地内に開館した仙台市電保存館を訪問しました。

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Dsc048542016/10/21 仙台市電保存館は仙台地下鉄南北線終点、富沢駅から歩いて数分の富沢車両基地の中にあります。

仙台市は1907年から「上水道整備」「電気事業」「市区改正」「市街電車敷設」「公園設置」を五大事業として推進しました。市街電車事業は多大な経費がかかるため、市は1918年交通調査委員会を設け、東北帝国大学教授に調査を依頼しました。報告書によれば、一周線、長町線、原町線からなる路線が提案されました。1923年、総額265万円の設置費用を見込み、軌道免許を取得、1925年着工に漕ぎ着けました。

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Dsc04860軌間は国鉄と同じ1067mmの狭軌で、電化方式はDC600Vでした。そのため、仙台市電で活躍した車両は同じ軌間だった呉市電、茨城交通水浜線、琴平参宮電鉄からの譲渡車両がいましたし、仙台市電廃止後は長崎電軌に譲渡された車両もいました。

路線は1926年に循環線が開通、1928年には芭蕉の辻線、1936年に長町線、1937年に北仙台線、1941年に八幡町線、1948年に原町線と調査委員会の報告書の通り、循環線を中心にその内側に伸びる線と、四方に伸びる線が出来て行きました。しかし、短い支線だった芭蕉の辻線は戦中の金属回収令により、レールが撤去されてしまいました。
1957年度までは黒字経営でしたが、1958年度からは職員の賃上げに運賃が追いつかず赤字経営に転落、さらに1960年代に入るとモータリゼーションの発達で定時運行が妨げられるようになり、北仙台線の利用者減少が著しくなり、この線が最初に廃止対象となり、1969年3月末で廃止となりました。
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市電全廃後は車両の譲渡、軌道の撤去、当分の間、バスが市電の役割を担っていましたが、1987年、地下鉄の開通と続きます。市電保存館は、市電廃止後、車庫に残されていた車両などを展示する形で1991年に開館しました。

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2019年8月 9日 (金)

東北本線の盲腸線 通称「利府線」について

東北本線には岩切~利府間に盲腸線があります。通称、利府線と呼ばれていますが、日本鉄道が1890年4月16日、岩切~一関間を開業した際、岩切から先は利府経由のルートでしたが、16.7‰の勾配があり、長大列車は補機を連結する必要があり、列車の遅れ、運休がしばしば発生する問題路線でした。1894年1月4日、利府駅が開業しました。

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2016/10/22 岩切駅の駅名標 上は利府方面、下は現在の本線

太平洋戦争の激化で貨物輸送を船舶から鉄道に転移させるために、鉄道の輸送力を増強するため、各地で勾配を緩和する新線が建設されました。東海道本線、大垣~関ヶ原、函館本線、大沼~森などがそういった新線で岩切~品井沼間においても勾配緩和が計画され、1943年4月、塩竃を経由する新線がの建設が決定し、1944年11月15日、陸前山王~品井沼間に新線が開業しました。当初は貨物列車のみが塩竃線を通過していました。

利府経由が「山線」、新線は「海線」と呼ばれ、しばらく併存していましたが、1947年には海線の複線化と駅の設置が決定し、1962年4月20日、松島(旧駅)~品井沼間が廃止され、同年7月1日には利府~松島(旧駅)間が廃止されました。

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2016/10/22 新利府駅 ホームと駅名標

本線となった海線は1968年10月のヨンサントウダイヤ改正で複線電化されましたが、利府線が電化されたのは1978年、交流電化後も気動車が運用され、電車が走るようになったのは1995年3月24日のことでした。1982年の東北新幹線開業では仙台工場・仙台第一新幹線運転所(後の新幹線総合車両センター)が利府線沿いに設置され、通勤の便を図るため、同年4月1日、新利府駅も設置されました。

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161022_201908081828012016/10/22 利府駅 駅名標、ホーム、駅舎

2002年のFIFAワールドカップでは宮城県総合運動公園が開設され、イベント開催に対応して列車が増発されるため、利府駅のホームが増設されました。

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2019年8月 6日 (火)

速報版 岡山、広島、鳥取、兵庫を巡る旅 四日目

四日目は早朝、駅北口から見える姫路城見学からスタートです。

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2019/8/5 国宝 姫路城 白鷺城 天守閣

といっても城見学は朝9:00からなので遠目に天守閣を見て終わり。

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2019/8/5 姫路 播但線103系3500番台

駅に戻り、まずは播但線の臙脂色の103系3500番台で寺町へ。この区間には1998年3月14日の電化開業以来、103系3500番台2連(クモハ103-3500+クモハ102-3500)9本が投入されており、種車は片町線木津~長尾間電化の際に3両運転のため改造されたクモハ103-5000(5001から5016)で、これらが同線の長編成化、207系化で自動解結装置を撤去され、クモハ103-48から改造された5001を除き、2500番台2501~2515に改番され、そのうちの9両が播但線用に再改造されました。
クモハ103-2506・2508 - 2515→クモハ103-3501 – 3509

一方、クモハ102はクモハ103-2500番台とユニットを組んでいたモハ102形に1次改良車の運転台を新製、さらに同時期に廃車されたクハ103形の運転台機器や乗務員扉を流用しました。JR東日本のように装甲車のような高運転台顔にしなかった点が良かったと感じます。
モハ102-583・636・641・655・883・885・2027・2029・2037→クモハ102-3501 - 3509

ここからは非電化で百人一首60番小式部内侍の歌「大江(おほえ)山 いく野の道の 遠(とほ)ければ まだふみもみず 天の橋立」で有名な生野を越えて、山陰本線の和田山に至ります。

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2019/8/5 寺前 こちら側はごく普通のキハ47と同じ顔

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一方、こちら側は山陰地方の伝統か、113系3800番台とまでは行かないものの、かなりゲテモノ顔

播但線非電化区間の名物と言えばキハ47改造のキハ41です。便宜的総称のキハ40系気動車は
キハ40形 両運転台 1m幅片開き扉 
キハ47形 片運転台 1.3m幅両開き扉
キハ48形 片運転台 1m幅片開き扉    の3形式から成っていましたが、JR西日本に継承されたキハ47形のうち、播但線の非電化区間向け単行運転用にキハ47形に運転台を増設改造したのがキハ41形2000番台で
キハ47 1009・1010・1024・1039・1105 → キハ41 2001 - 2005
5両が鷹取工場で施工されました。配置は福知山電車区豊岡支所で播但線内と山陰本線豊岡~浜坂間で使用されています。
特徴的な増設川運転台の顔が見物な車両です。速度制限のせいもあるかも知れませんが、生野をサミットにこの区間、キハ40系が思い車体をヒーヒー言わせながら往復しています。

姫路に戻り、山陽本線で加古川に向かいます。ここから北方へ伸びる加古川線は福知山線の谷川駅まで通じていますが、西脇市駅より先は列車頻度が低いため今回は西脇市で引き返しました。

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2019/8/5 西脇市 クモハ102-3551他2連

車両は2004年12月19日の全線電化開業に備え、103系0番台ユニットに運転台を設置したクモハ103形3550番台、クモハ102形3550番台で

モハ103-659・660・714・715・726・728・730・731→クモハ103-3551 – 3558
モハ102-815・816・870・871・882・884・886・887→クモハ102-3551 – 3558

8ユニット準備されました。塗色は常磐線を彷彿させるエメラルドグリーンと黒で貫通扉を有し、105系と近いスタイルです。

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2019/8/5 厄神 クモハ125-10 厄神には車両基地があり、加古川~厄神間の列車頻度は日中1時間2本、厄神~西脇市は1時間1本程度

さらに125系の2次車(9~12)が投入されており、西脇市以北の谷川までの区間は原則的に125系が運用されています。

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2019/8/5 粟生 神戸電鉄 1969年製の1100系

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こちらは2016年から登場した6500系

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こちらは国鉄北条線を継承した北条鉄道 1985年4月1日開業 フラワ3号は2008年4月に廃止された三木鉄道のミキ300-104を譲受したもので、同形のー103は先日の記事で紹介したようにひたちなか海浜鉄道が譲受

途中の粟生(あお)駅では東側に神戸電鉄、西側に北条鉄道が接続しており、加古川線の電車の到着に合わせて両線の車両が接続するようで、乗車はしませんでしたが、両線の車両を撮影しました。

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2019/8/5 新大阪 おおさか東線ホームと201系電車

最後は加古川から新快速で新大阪へ、2019年3月のダイヤ改正でおおさか東線の新大阪~放出間が開業したので、その様子を新大阪駅で見学しました。てっきり従来九州方面寝台特急が発着していたホームが使用されるのかと思って居ましたが、一番北のホームが使用されたのですね。将来的は北梅田駅(仮称)まで延伸計画があるそうですね。
三宮まで戻り、夜の高速バスで東京に戻りました。

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2019年8月 4日 (日)

速報版 岡山、広島、鳥取、兵庫を巡る旅 二日目

2日目は、朝9時にオープンする「津山まなびの鉄道館」の見学と因美線・智頭経由で郡家(こおげ)まで行き、若桜鉄道を訪問することです。

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2019/8/3 津山駅前

前回、津山を訪問した2013年には無かった駅前のC1180号機を見学します。2017年8月までは津山市南小学校に保存されていたそうです。実に美しく整備されています。

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2019/8/3 転車台上にはDD13 638号機が乗っていました。ここに乗る車体は1ヶ月ごとに替わるそうです。

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キハ58 563は少し前に引っ張り出されており、車内も見学可能でした。手前の動輪はC5768号機のもの

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DD16304のラッセルヘッドは片側だけが付属しており、扇形庫の外側から見学することが出来ました。

駅には「津山まなびの鉄道館」までの道順が示されており、徒歩約10分とのこと、オープン前に到着しましたが、既に待っておられる方が数名いました。扇形庫は1936年製で梅小路に次ぐ日本で2番目の大きさの庫だそうです。2009年には転車台とともに経済産業省の「機械遺産」に登録され、2018年にはJR西日本の鉄道記念物とされました。2016年京都鉄道博物館がオープンした際、大阪弁天町の交通科学博物館に保存されていて京都鉄道博物館に収蔵されなかったD512号機、DF5018号機のほか、試作機1両のDE50、DD51, DD13, DD15, DD16などのDL, キハ181、キハ58、キハ52、キハ28、そして異色のオハ50形にエンジンを搭載したキハ33, 10t貨車移動機等13両が収蔵されています。

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2019/8/3 智頭 キハ120-343 因美線 津山~智頭間

駅に戻り、1135発の因美線智頭行きに乗車、1時間程で智頭に付きますが因美線はこの区間山越えでキハ120形25km速度制限区間をゆっくり進むのが印象的でした。

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2019/8/3 智頭 HOT3501 智頭~鳥取間 上郡~智頭間の智頭急行の車両が山陰線まで乗り入れています。

智頭からは智頭急行HOT3500形鳥取行きで郡家に向かいますが、郡家で降りて若桜鉄道を待つと1時間ほどあるので、そのまま鳥取まで乗車しました。

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2019/8/3 鳥取 キハ126 何種類かのラッピングがあるようですが、15+1015は漫画家青山剛昌が北栄町出身とのことで名探偵コナンのラッピング(青と赤基調)となっています・

鳥取駅は高架駅ですが、自動改札は導入されておらず、女性の駅員さんが列車のアナウンス、改札をしておられました。
30分の滞在で駅弁を購入、列車の写真等を撮影後、郡家に戻ります。今度はJRキハ47形2連でした。郡家で若桜鉄道の切符を購入する際に往復を買おうとしたら、1日自由乗車券の方が100円安い(¥430x2に対して¥760)とのことでそちらを購入。10分ほどで若桜行きの列車が到着、この列車も鳥取方面からやって来ました。

Dsc025842019/8/3 若桜 隼駅がスズキ製大型バイクの聖地とされていることからWT3301はバイクのラッピングに

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若桜鉄道に乗車するのは初めてですが、隼駅ではライダーの集会があり、安部駅は映画「男はつらいよ 寅次郎の告白」(1991年12月21日公開)のロケ地、そして終点若桜駅には12形客車、DD16 7号機, C12167号機などが保存されていました。

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2019年4月22日 (月)

武蔵野線40周年記念HM付き編成

武蔵野線は山手貨物線の代替路線として、東京外環貨物線として計画され、1927年に鉄道敷設法に採り入れられ、1952年5月27日に所沢~浦和~流山~安孫子間の路線として埼玉県より申請され、1957年4月3日玉葉線として鉄道建設審議会で建設が決定されました。1964年4月には大都市交通線D線として日本鉄道建設公団により着工され、建設当時、新松戸~西船橋間は小金線と呼ばれました。

1973年4月1日、府中本町~新松戸間、新小平~国立、西浦和~与野、南流山~馬橋間などが開業、旅客・貨物線として営業が開始され、1976年3月1日には鶴見~新鶴見操車場~府中本町間が開業、貨物営業が開始されました。

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1976/2/1 西国分寺

新松戸まで開業した時点で私も乗車しましたが、一度降りると次の列車が来るまで40分近く待たされ、「降りるのが怖い路線」と感じたものでした。1978年10月2日、新松戸~西船橋間が延伸され、全線開業となりました。

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2019/3/9 府中本町

2018年10月、全線開業40周年ということで、2018年11月23日から2019年3月末まで開業40周年を記念するHM掲出列車が運行されました。私も偶然、3月9日に府中本町駅で遭遇しました。編成はE231系MU2編成でした。

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2019年4月20日 (土)

中央線開業130年 記念ラッピング E233系 T24編成

今年は1889年4月11日に甲武鉄道により新宿~立川間、8月11日に立川~八王子間が開業し、130年とのことでJR東日本八王子支社は「中央線開業130周年キャンペーン」を実施しています。

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2019/4/19 中野駅 ポスター

こういったキャンペーンで最近、必ず登場するのがラッピング編成で、中央快速線のE233系T24編成201系を彷彿させるオレンジ・バーミリオンのラッピングで4月8日、月曜日から8月31日、土曜日までの間運行されることとなりました。両先頭車にはHMも装着されています。

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2019/4/15 市ヶ谷

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2019/4/19 神田

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2019/4/19 神田

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側扉横のHMと同じ図柄のマーク

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2019/4/19 中野

ちなみに路線開業と同時に開業した中野駅なども開業130周年を迎え、ポスターが掲示されていました。

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2019年4月 9日 (火)

公園保存車両 川崎市電の保存車702号

拙Blogでは以前、定期的に公園などに保存されている鉄道車輛のレポートをしていました。

過去ログを調べると2015年2月7日に世田谷区立世田谷公園に保存されているD51272号機の訪問(2018/6/19の記事)で途切れています。その後、王寺駅そばのD51895号機のレポートをしましたが、今回から訪問順に再開しようと思います。

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最初は川崎市の桜川公園(所在地:川崎区桜本1-14-3)に保存されている川崎市電702号車です。訪問したのは2015年3月1日でした。

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川崎に市電が走っているのを私は見たことはありません。開業したのは太平洋戦争の末期の1944年10月14日で、川崎の軍需工場に通う人々の通勤手段として市電川崎~渡田五丁目間の2.76kmが突貫工事で開業したそうです。労働者の通勤手段としてバス・トラックを最初は考えたそうですが、戦争末期の燃料不足の問題もあり、交通問題懇談会の要請による開業でした。開業はしたものの、すでに米軍機による本土空襲は開始されており、空襲により甚大な被害を被りました。

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戦後、多くの電車が被災した中、2両から復興し、東京都などからの応援車両をもらい受け、路線延長、複線化、新車の投入などの整備が進み、川崎市民や工場通勤客の足として順調に業績を伸ばしました。しかし、東京都電などと同じくモータリゼーションの波に押され、路線が未完成であったことも災いし、川崎鶴見臨港バス川崎市バスとの路線競争に敗れ、経営合理化のため1969年4月1日に全線廃止となりました。

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路線 総延長 市電川崎~塩浜間 6.7km
軌間 1435mm
電化 DC600V 架空電車線方式

路線延長の歴史
1994/10/14 市電川崎~渡田五丁目 2.76km 開業
1945/4/11 渡田五丁目~浜町三丁目 0.66km 延伸
1945/12/6 浜町三丁目~桜本三丁目 1.02km 延伸 桜本三丁目で東急大師線(大東急の時代)と連絡
1946/8/16 市電川崎~省線川崎駅前 0.326km 延伸
1951/3/16 京急大師線桜本~塩浜間乗り入れ
1952/1/1 京急大師線桜本~塩浜間を買収

車両
100形(初代) 新潟交通が購入した1933年日本車輛製造東京支店製の半鋼製車1944年購入
200形    東京都電木造ボギー車1500形 201~205号空襲で被災
130形    箱根登山鉄道小田原市内線木造単車 元は東京市街鉄道1903年から1906年製造1形電車
300形    王子電気軌道~東京都電の半鋼製ボギー車
100形(2代) 東京都電木造単車400形
500形    川崎市電初の新造車1949年日本鉄道自動車製
600形    川崎市電独自設計の車両、200形の台車、主電動機流用車両
700形    600形の改良型、200形の車体更新車

この700形のうち702号がこうして保存されており、4年前に訪問した際は修復直後だったのか外観も非常に綺麗でした。

路線的には川崎駅付近から塩浜までを往復する単純なものでしたが、当時の日本鋼管前以東の区間は三線軌条化され夜間に国鉄の貨物列車が運行されるというユニークな路線(1949年7月16日もしくは8月1日から)で、1954年4月10日からは上下線三線軌条化、入江崎の交換設備の設置等の設備改良で昼間も国鉄貨物が運行されるようになりました(ちょっとここだけ読むとサンディエゴのトローリを思い出しますが)。1964年3月25日に国鉄塩浜操車場が開業すると池上新田~塩浜操車場間の東海道貨物線に路線の一部が転用となり、三線軌条は取りやめ、浜町三丁目~桜橋間に新駅として浜町四丁目が開設されました。さらに1967年8月1日には池上新田~塩浜間2.12kmが全線廃止に先立って廃止となりました。
因みに塩浜操車場の開業で京急大師線の小島新田~塩浜間も休止となり、バス代行となり、1970年には正式廃止となっています。

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