2024年春の名古屋周辺旅行 明知鉄道の旅 その3 明知鉄道の車両 part2 アケチ10形

1980年代中期、国鉄の分割民営化に先立ち、特定地方交通線が第三セクター鉄道に転換されましたが、1990年代中期、転換時に導入された車両が代替時期を迎えるに先立ち、置き換え用車両の導入費用などの削減を目的に第三セクター鉄道等協議会は約2年の歳月を費やして、設計、製造、及び車両認可にかかる諸手続きの費用期間短縮を狙った標準仕様を制定しました。その採用第1号となったのがアケチ10形です。樽見鉄道のハイモ295、長良川鉄道のナガラ3形などは車長16m版ですが、同様に標準仕様に準拠した車両です。

主要諸元

車両定員 94名 （座席42名）
自重 26.0 t
全長 15,500 mm
車体長 15,000 mm
全幅 3,090 mm
車体幅 2,700 mm
全高 3,912 mm
車体高 3,690 mm
床面高さ 1,240 mm
車体 普通鋼
台車 枕ばね:上枕空気ばね 軸箱支持:軸ばね式 FU34KD/T
車輪径 762 mm
固定軸距 1,800 mm
台車中心間距離 10,000 mm
機関 日産ディーゼル製PE6HT03ディーゼルエンジン
機関出力 217 kW (295 PS) / 1,900 rpm
変速機 液体式(DB115)
歯車比 3.22
制動装置 SME、ハイドロ・ダイナミック・リターダ
保安装置 ATS-ST

富士重工が製造を担当し、アケチ10～14の5両が1998年1月，1998年10月、1999年10月の3回に分けて製造され、10と14がロングシート、他3両がセミクロスシートとなりました。暖房装置はエンジン排熱を利用した温風式、冷房はバス用のものを流用した能力27.9 kW（24,000 kcal/h）のものが設置されました。11と13は2017年6月と2012年3月にロングシート改造されました。アケチ11のロングシートはアケチ6の引退時に同車のシートを転用したものです。アケチ12は2018年3月に廃車となりました。

2024/3/18　岩村　アケチ10
岩村駅は線内唯一の列車交換可能駅です。

2024/3/18　山岡　アケチ10

アケチ10　車内

2020年1月からのNHK大河ドラマ「麒麟がくる」が放映されるのに先立ち2019年3月30日からアケチ10に写真のようなラッピングを施し、車内にも明智光秀関連の飾り付けが見られます。

2024/3/18　明智　アケチ12の廃車体
アケチ12は2018年3月に廃車となりましたが、その廃車体はアケチ6の廃車体と並んで明智駅構内の側線に留置されています。

2024/3/18　恵那　アケチ13

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2024年春の名古屋周辺旅行 明知鉄道の旅 その2 明知鉄道の車両 part1 アケチ１形、６形

昨日の記事にあるように国鉄明知線が明知鉄道明知線に転換された1985年にその開業時に準備されたのがアケチ1形気動車5両（アケチ1～５）でした。

富士重工製のLE-Car、レールバス型気動車で樽見鉄道のハイモ230-300形と同様にそれまでのレールバスタイプに較べ車体長は15.5ｍ、幅は2.98mに拡大され、台車もボギー台車となったタイプでした。甘木鉄道のAR-100形、長良川鉄道のナガラ1形、天竜浜名湖鉄道のTH1形など同時期に製造された同タイプのLE-Carはバス用の冷房装置を搭載していましたが、アケチ1形は恵那駅から岩村駅までの急勾配区間対応のためか軽量化を優先して冷房装置の搭載は省略となりました。

主要諸元

車両定員 110名（座席46名）
自重 23.5 t
全長 15,500 mm
車体長 15,000 mm
全幅 2,980 mm
車体幅 2,700 mm
全高 3,515 mm
車体 普通鋼
台車 枕ばね:上枕空気ばね 軸箱支持:軸ばね式 FU34D/T
車輪径 762 mm
固定軸距 1,800 mm
台車中心間距離 10,000 mm
機関 日産ディーゼル製PE6HT03ディーゼルエンジン
機関出力 169 kW (230 PS) / 1,900 rpm
変速機 新潟コンバーター製液体式(DB115)
歯車比 3.22
制動装置 SME、ハイドロ・ダイナミック・リターダ

大型バス・トラックなどの補助ブレーキシステムとして使われているリターダをエンジンの排気と組み合わせて鉄道車両で実用化したのは本形式が初めてとのことです。

アケチ1-5はセミクロスシート仕様で導入され、車内中央部に片側2組、左右計4組の4人掛けボックスシートが設けられたほかはロングシートといった構成でした。

2024/3/18　山岡駅横　
アケチ１は廃車後、山岡駅に留置されていましたが、現在は塗装を塗りなおし写真のように「森の列車カフェ」として車内に立ち入ることができる状態となっています。訪れた日は営業していませんでした。

これに対し、1990年4月、お座敷列車としての使用を考慮し、オールロングシート、冷房付きで導入されたのがアケチ6形-6でした。エンジンもこれに合わせ、定格出力184 kW（250 PS） / 1,900 rpmにパワーアップされました。1992年8月にはアケチ1形-5がロングシートに改造されました。

1997年、第三セクター鉄道の標準仕様車アケチ10形が登場すると1999年までにアケチ1形は全車置き換えられ、アケチ1は山岡駅、アケチ2は阿木駅に保存されました。

2004年4月に全線が集中連動信号に変更され、自動列車停止装置（ATS）を装備しないアケチ6は編成の中間車としてしか運用できなくなりましたが、2009年1月にATSが搭載されたことで編成の先頭に立つことができるようになりました。ただ、列車ダイヤ自体が出力の大きいアケチ10形にあわせたものになったため単行運転は行われず、2017年3月にアケチ100形の導入を待たず廃車となりました。

2024/3/18　アケチ6
アケチ6の車体は廃車後、このように明智駅構内の側線に留置されていました。

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その11 樽見鉄道の現役車両たち part4 ハイモ330-700形(701、702，703)

1987年から1992年にかけて導入されたハイモ230-310形の置き換え用として新造されたのがハイモ330-700形でした。

このタイプは新潟トランシス（2001年に経営破綻した新潟鐵工所の新交通システム・鉄道車両・除雪機械・産業用車両部門の事業を引き継ぎ、富士重工業の鉄道車両部門をあわせて譲受しました）の前進である新潟鐵工所が製造したローカル線向け軽快気動車シリーズNDCの1タイプに分類されます。

主要諸元

設計最高速度 95 km/h
車両定員 119名 （座席50名）
自重 31.2 t
全長 18,500mm
車体長 18,000mm
全幅 3,093mm
車体幅 2,800mm
全高 3,946.6mm
車体高 3,660mm
床面高さ 1,150 mm
車体 普通鋼
台車 ボルスタレス空気ばね式 NF01LD/NF01KT
車輪径 860 mm
固定軸距 2,100 mm
台車中心間距離 13,000 mm
機関 新潟原動機製DMF13HZディーゼルエンジン
機関出力 243 kW (330 PS) / 2,000 rpm
変速機 液体式(日立ニコトランスミッション製TACN-33-1607)
変速段 変速1段、直結3段
制動装置 電気指令式
保安装置 ATS-ST

車体長は18.5ｍで両運転台方式で乗務員室は左側、乗務員室扉が設置され、客用扉は幅1ｍの引き戸、ステップが設置され、車椅子用の着脱式スロープも搭載されています。側窓6枚は幅1.2ｍで固定窓となっています。全席ロングシートで運転席右側に車椅子スペースがあります。

エンジンは電子制御の新潟原動機製DMF13HZディーゼルエンジン（243 kW / 2,000 rpm）を1基搭載^し、動力は日立ニコトランスミッション製TACN-33-1607液体変速機（変速1速、直結3速）を介して2軸駆動の台車に伝達されます。燃費の向上のため、変速機の速度段が変更され、自動変速が採用されています。台車はボルスタレス空気ばね式NF01LD/Tが採用されました。ブレーキは応答性の良い全電気指令式空気ブレーキとなっているため従来車との併結運転は通常時は不可能となっています。TICS（列車情報制御装置）を採用し、各種機器取り扱いが運転席のタッチパネルで行えるようになりました。

暖房はエンジン排熱を利用した温風式、冷房は機関直結式の能力18.0 kW（15,500 kcal/h）のものが2基設置されました。

-701が2010年12月、-702が2015年12月、-703が2018年12月に導入されました。

2024/3/17　大垣　ハイモ330-701

2024/3/17　東大垣　ハイモ330-301

2024/3/17　谷汲口　ハイモ330-701

-701は登場時から2014年7月までは標準色、2014年8月から糸貫柿振興会と、本巣地域園芸特産振興会いちご部糸貫支部の全面広告車となり、昨年3月時点では標準色に戻りましたが、白いラインはシルバーとなり、観光列車「ねおがわ」用車両となっています。

2024/3/17　本巣機関区　ハイモ330-702

-702は登場時から一般公募のデザインによるモレラ岐阜の全面広告車となっています。

2024/3/17　本巣　ハイモ330-703

-703は標準色です。

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その10 樽見鉄道の現役車両たち part3 ハイモ295-610形(617)

樽見鉄道の現役車両たち、今回はハイモ295-610形617です。

この車両は2008年に廃止された三木鉄道が1985年4月1日の三セク転換時から使用いていたレールバス・ミキ180形-101、-102を置き換えるために1998年から2002年にかけ導入した富士重工業製LE-DC仕様の気動車ミキ300-100形3両（ミキ300-103、-104、-105）のうちの-105です。

三木鉄道三木線は1916年11月22日に播州鉄道として開業、加古川線の厄神駅から金物の町三木の三木駅までの6.6km、9駅の路線で美濃川の舟運を代替する物流のための路線でした。1923年12月21日には播但鉄道に譲渡され、播但鉄道は三木駅から明石市大明石町までの免許を取得、路線の延伸を計画していましたが、1937年には免許が失効、1943年6月1日、国有化され三木線となりました。開設時から人の流れと逆らった方向への路線であったため乗客数は伸びず、1981年9月18日、特定地方交通線第一次廃止対象として廃止が承認、1984年2月23日、第三セクター鉄道への転換が決定、1985年4月1日、三木鉄道となりました。

転換後、JR加古川線への直通列車もなくなり2002年に芝山鉄道が開業するまで日本最短の三セク鉄道であったこともあり、営業成績は悪く、経営改善のためJR北海道が当時開発中だったDMV（デュアル・モード・ビークル ）の導入で三木駅と約800ｍ離れている神戸電鉄三木駅の直通も検討されましたが、2006年三木市の財政再建のため「三木鉄道の廃止」を公約に掲げた候補が市長選で当選したことで2007年3月1日の市議会で廃止が決定、2008年4月1日をもって路線廃止、会社も消滅となりました。

主要諸元

最高速度 95 km/h
車両定員 116名（座席57名）
自重 29.7 t
全長 18,500 mm
全幅 3,090 mm
全高 4,000 mm
車体 普通鋼製
台車 FU50D（動力台車）FU50T（付随台車）
動力伝達方式 液体式
機関 PF6HT03 × 1基
機関出力 295 PS/2100rpm
変速機 シンコウSCR0.91B-4D
変速段 変速2段自動切替・直結1段
制動装置 SME3管式非常弁付き直通空気ブレーキ

ミキ300-105は樽見鉄道に譲渡され、2009年3月1日に営業運転を開始、2014年9月までは三木鉄道時代の塗色のままで活躍しました。

2024/3/17　本巣機関区　ハイモ295-617　2014年10月からケーブルテレビCCNetのラッピングとなっています。この日は運用休みなのか、入庫していました。

ミキ300-104は北条鉄道に譲渡され、フラワ2000-3として、2012年2月まで三木鉄道時代の塗色で活躍しました。


2019/8/5　粟生　北条鉄道　フラワ2000-3

ミキ300-103は保存を前提に旧三木駅構内の車庫で保管されていましたが2009年6月、ひたちなか海浜鉄道に譲渡され、同年8月から、そのままの形式名・車番・塗色・内装で運用入りしましたが、2019年、ROCK IN JAPAN FESTIVAL20周年及びひたちなか市市制施行25周年記念事業の一環として「ROCK IN JAPAN FESTIVAL2019」のラッピング車となり、ラッピング車としての運用終了後は三木鉄道時代の塗装に戻りました。JR東日本からのキハ100形キハ100-39の譲渡で置き換えられる予定です。

2016/3/5　那珂湊　ミキ300-103

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その9 樽見鉄道の現役車両たち part2 ハイモ295-510形(516)

ハイモ295-315登場から6年後の2005年、老朽化したハイモ180-202の置き換え用として新潟トランシスで新製されたのがハイモ295-510形(516)です。車体長が18.5mにサイズアップされたので500番台を名乗りました。エンジンはハイモ295-310形と同じ電子制御のPF6HT03ディーゼルエンジンが採用され、従来車との総括制御も可能となっています。車番はハイモ295-315の通し番号で末尾2桁を16とし、－516となりました。

主要諸元

最高運転速度 80km/h
車両定員 119名 （座席45名）
自重 29.0 t
全長 18,500 ㎜
車体長 18,000 ㎜
全幅 3,200　㎜
車体幅 2,700　㎜
全高 4,035　㎜
車体高 3,690　㎜
床面高さ 1,240 ㎜
車体 普通鋼
台車 ボルスタレス空気ばね式　FU56D/FU56T
車輪径 810 ㎜
固定軸距 2,000 ㎜
台車中心間距離 13,000 ㎜
機関 日産ディーゼル製PF6HT03ディーゼルエンジン
機関出力 217 kW (295 PS) / 2,100 rpm
変速機 液体式(SCAR0.91B-4D1)
変速段 変速2段、直結1段
制動装置 SME
保安装置 ATS-ST

車体は全面貫通式、乗務員室は左側に設置され、乗務員室扉が設けられました。客扉は幅900㎜の引き戸で片側2か所、両車端に設けられました。ホーム高さに合わせてステップを設置、車椅子での乗降に合わせ、着脱式のスロープも搭載されました。

2024/3/17　東大垣

2024/3/17　本巣
ハイモ295-516は登場以来、標準色でしたが、2024年に本巣市市制20周年を記念し、写真のようなラッピングになり、モトスミライ号という愛称が与えられました。

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その8 樽見鉄道の現役車両たち part1 ハイモ295-310形(315)

樽見鉄道には旅客用車両として気動車2形式、ハイモ295形、ハイモ330形が在籍し、それぞれ3両の計6両が本巣機関区に配置されています。今回からその6両について触れてゆこうと思います。

最初はハイモ295-310形315です。この車両は3セク転換時から活躍していたハイモ180-200形置き換え用として1999年に富士重工業で新製された車両でLE-DCシリーズの車両で明知鉄道のアケチ10形、長良川鉄道のナガラ300形などと同系の車両で、第三セクター鉄道向け標準仕様準拠した車両です。

主要諸元
最高運転速度 65km/h
車両定員 105名 （座席47名）
自重 26.8 t
全長 16,500 mm
車体長 16,000 mm
全幅 3,000 mm
車体幅 2,700 mm
全高 4,015 mm
車体高 3,690 mm
床面高さ 1,240 mm
車体 普通鋼
台車 枕ばね:上枕空気ばね
軸箱支持:軸ばね式 FU34KD/T
車輪径 762 mm
固定軸距 1,800 mm
台車中心間距離 11,000 mm
機関 日産ディーゼル製PF6HT03ディーゼルエンジン
機関出力 217 kW (295 PS) / 2,100 rpm
変速機 液体式(SCAR0.91B-4D1)
変速段 変速2段、直結1段
制動装置 SME
保安装置 ATS-ST

エンジンは電子制御の燃料噴射方式で従来形式との総括制御も可能です。
車体は正面貫通式、両運転台、トイレなし、ロングシートで、登場当初は池田満寿夫デザインの外部塗装が施されていましたが、2020年3月末からタカラトミー社のプラレール・ラッピングとなり、2023年7月末からは首都圏色（タラコ色）となりました。

2009/3/22　大垣　池田満寿夫デザイン時代のハイモ295-315

2024/3/17　本巣

2024/3/17　樽見

2024/3/17　本巣　車体側面の社章　

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その7 根尾川の流れに沿って樽見へ

樽見鉄道の旅、本来の時系列では谷汲口駅からバスで旧谷組駅に向かったのですが、記事では谷汲口駅から樽見駅までを先にします。

谷汲口駅から南方向を見ると標高398.1ｍの滝谷山を主峰とした小連峰が見え、これを避けるように本巣への線路が敷かれています。


2024/3/17 谷汲口
11:28発の17レ　ハイモ295-315で樽見へ向かいます。

先日の記事でも触れましたが、谷汲口以北は根尾川に沿って山の中に分け入ってゆく感じで線路が敷設されており、車窓になんどもこういった風景が展開されます。

谷汲口の次の駅が神海で国鉄時代は美濃神海でここが終点でした。第三セクターかされてから延伸され、高科、鍋原、日当、高尾、水鳥と新たな駅が設けられ樽見まで延伸しました。

樽見駅の開業は1989年3月25日、国鉄樽見線の開業から33年余りでの開業でした。ここは旧根尾村の中心集落です。

2007年4月28日、深夜0時15分頃、不審火で駅舎が全焼、翌2008年4月11日に駅舎は再建されました。線路も開業以来、客車列車の機関車の付け替え、中部電力上大須ダムへの建設資材輸送などのための側線がありましたが、利用者の減少などもあり、2024年秋から単線化（棒線化）されました。

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その3 東大垣駅にてJR東海道線と樽見鉄道の車両を撮影

樽見鉄道の旅、本巣駅からさきの谷汲口駅方面樽見まで行く列車と谷汲口駅でのバスの接続を考慮すると9:11発の13レが最適なのですが、途中、東大垣駅での下車、撮影を考慮し、7:46発の7レに乗車することにしました。乗車券(1日フリー乗車券）は樽見鉄道大垣駅きっぷ売り場で購入しました。売り場の営業時間は8:00からでしたが、乗務員の方に切符の購入について尋ねたら、発車時間前に購入することができました。

2024/3/17　JR大垣駅構内にある樽見鉄道乗り場と7レとして出発を待つ　ハイモ330-701

駅名標

駅舎
開業は国鉄樽見線の大垣~谷汲口間が開業した1956年3月20日で、旅客のみならず貨物取り扱いも始まりました。1964年8月20日に貨物取り扱いは廃止されました。1971年3月31日を以て荷物取り扱いも廃止され、無人駅となりました。

大垣を出発して約4分(2.7km)で東大垣駅に到着します。この駅は昨日の記事にもあるように樽見鉄道樽見線の交換可能駅3駅のひとつです。交換設備は国鉄時代に一度廃止されましたが、樽見鉄道転換時に復活しました。

2024/3/17　東大垣駅　神海発の8レ　背後には揖斐川橋梁が見えます。

2024/3/17　東大垣　ハイモ330-701とハイモ295-516の交換風景

2022年10月1日改正のダイヤでは7レ、9レ、11レ、27レ、29レ、31レが当駅で上り列車と交換をしていました。

大垣~東大垣間はJR東海道本線と並走しており、東大垣駅のホームからも東海道線の列車が撮影できます。

東大垣発　8:19の　9レ

9レと交換したのはハイモ295-315　10レ　樽見発の列車でした。

9レに乗車し、樽見鉄道の本社がある本巣駅に向かいました。

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その2 かつて大垣駅で撮影した樽見鉄道の車両

樽見鉄道に乗車するのは2024年3月が初めての機会でしたが、大垣駅ではこれまでに数回、樽見鉄道の車両を撮影しておりました。今回の記事ではそれらの写真を紹介しようと思います。

1984年の樽見鉄道発足時に用意されたのはハイモ180形気動車でした。これは富士重工業が地方交通線用としてバスの部品を多用し、開発したLE-CarIIと言われる軽快気動車の初の実用車でした。車体長12m、両運転台、トイレなし、セミクロスシートのハイモ180-100形1両とロングシートのハイモ180-200形2両が製造されました。「ハイモ」はハイスピードモーターカーの略、180はエンジンが180馬力であることに依ります。1985年に突々友の会からローレル賞を授与されています。

1基搭載された日産ディーゼル製PE6Hディーゼルエンジン（定格出力132 kW / 2,200 rpm）からの動力はレールバス用に開発された神鋼造機製SCAR0.91A液体変速機を介してレールバス用に開発された1軸ボギー台車FU30D/Tに伝達されました。制動装置は応答性の良いSME三管式直通ブレーキが採用されました。暖房はエンジンの排熱を利用、冷房装置も設置されました。

当初は単行運転用として総括制御に対応していませんでしたが、旺盛な輸送需要に対応するため併結運転が可能なように1985年3月に総括制御対応となりました。輸送力の小ささから車体サイズの大きい、ハイモ230-300形,-310形が投入されることとなり、1993年にはハイモ180-101が有田鉄道に譲渡、ハイモ180-201は1999年、ハイモ180-202は2006年にハイモ295－310、ハイモ295-510に置き換えられる形で廃車となりました。

2009/3/22　大垣　ハイモ230-314　岐阜モレラ号

1985年に新製されたハイモ230-300形は車体長を15.5ｍにし、台車もボギー台車とした富士重工業の軽快気動車でした。機関はハイモ180の日産ディーゼルPE6Hに過給器を付加して出力増強を図った日産ディーゼルPE6HT03（230PS）（定格出力169 kW / 1,900 rpm）でした。1992年までに301, 312,313,314の4両が製造されました。正面貫通式、両運転台、トイレ無し、ロングシートで301は客用扉が折戸でしたが、以降の車両は引き戸になりました。そのため2両目は302で落成しましたが、途中から312に改番され、以降313,314となりました。

動力は神鋼造機製SCAR0.91B液体変速機を介して2軸駆動の上枕空気ばね、軸ばね式FU34D/T台車に伝達されました。制動装置はSME三管式直通ブレーキが採用されました。

-301は開業1周年の1985年10月6日から運転を開始、LE-Carシリーズとして初の15ｍ級車体で以降の他社車両の標準的寸法、仕様となりました。池田満寿夫デザイン、沿線の子供たちの絵画、本巣市のPR塗装、旧根尾村の広告塗装、モレラ岐阜の広告塗装など各種の塗装が出現しましたが、2009年から廃車：-301）が始まり、2011年には-312がミャンマーに輸出、-314は2015年にJR貨物北陸ロジスティクスに譲渡、-313は2018年に廃車となり、形式消滅となりました。

2009/3/22　大垣　ハイモ295-315

2011/12/27　大垣　ハイモ330-701

ハイモ295、ハイモ330に関しては現役で今回の旅でも撮影しているので後日の記事で紹介します。

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速報版 2024猛暑の夏 新潟の旅 4日目

新潟からの帰路は予告したように磐越西線経由にしました。

昨日同様に新潟駅に朝5時に到着、5時14分発の420Mで新津に向かいます。

2024/8/21　新津駅　SLばんえつ物語・25年の軌跡展＠新津鉄道資料館開催のポスター

歴代のHMのポスター

8月19日のC57180号機のHMも25周年記念でしたが、上記の展示を告知するポスターとC57、DD51、DD53、そして客車に花を添えた歴代HMのポスターが掲示されていました。

2024/8/21　新津　6:00発会津若松行　列車案内

新津からは磐越西線の初発224Dに乗車しました。

2024/8/21　新津　新津運輸区からホームに入線するGV-E401+402-12

車内の様子　車体中央部に3組のクロスシート(1+2)が配置され、他はロングシートとなっています。

車両はGV-E401+402の2連で、勿論、初めての乗車です。ディーゼルエンジンで発電機を回し、得られた電力でモーターを回す、ディーゼル・エレクトリック方式で2018年から川崎重工業で製造され、2019年8月19日に営業運転が始まりました。ちなみにこの方式は小海線に登場した蓄電池搭載のキハE200形のシリーズ式ディーゼルハイブリッド方式とは別物です。

構造、仕様の詳細は後日、記述しますが、車体はステンレス無塗装で一見、武骨な印象があります。6:15には、同タイプの編成が羽越本線酒田行として出発します。酒田までは電化されていますが村上以北の交流区間対応は交直流車両を新製するより、気動車が有利との判断からですね。

磐越西線の新潟～会津若松間に乗車するのも初めてですが、阿賀野川に沿って走る風景は絶景の連続で、C57 180号機が牽引するSL磐越物語に素晴らしい舞台を提供していると感じました。

2024/8/21　五泉付近　山が近いせいか気流の逆転層が発生している様子が伺えます

新津駅を出発し、信越本線から別れ左にカーブするとC57180号機が引退後、静態保存されていた新津第一小学校の前を通過します。しばらくは宅地が続きますが、新関駅あたりからは新潟平野の美田の中を進みます。新津を出発してからほぼ南に向かって進んでいましたが五泉駅で進路を東に変え、山が近くに迫ってきます。

2024/8/21　三川~津川間　阿賀野川の流れ、美しい植林の風景

2024/8/21　SL磐越物語停車駅にはこういったレトロ調の駅名標が準備されています。

2024/8/21　喜多方　駅名標

阿賀野川の流れを右左に見ながら、風景が山線から盆地に入ったなと思うとラーメンで有名な喜多方に到着します。

喜多方と言えば、2022年3月のダイヤ改正でJR東日本は会津若松~喜多方間の電車運行を止め、架線を撤去すると発表し、地元から猛反対の声が上がったというニュースを耳にした記憶がありますが、

2024/8/21　喜多方駅ホームから会津若松方面
果たして通電されているかどうかは不明ですが、ビームや架線は残っていました。

列車は喜多方駅で16分間停車した後、会津若松に向かって快速列車となり。8:47に到着します。

2024/8/21　会津鉄道　AT-751

2024/8/21　会津若松　只見線　キハ110-223

会津若松からは9:30発3234M郡山行に乗車しましたが、待ち時間には同駅に到着する只見線424D、同駅を出発する会津鉄道2307Dなどに遭遇しました。

ここから先は郡山~新白河~黒磯~宇都宮~浦和~南浦和~新小平と乗り継ぎ、我が家に帰り着いたのは16:45、ちょうど新潟のホテルをチェックアウトしてから12時間後でした。

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