速報版 信州公園保存車両巡りの旅 その1

8月も終わり、2018年のこの狂ったように暑い夏はどうなるのか、ここ数日はゲリラ豪雨が各地で発生し、ここ数年の気象状況の異常さを痛感しています。

さて、以前コメント欄でも書きましたが、31日金曜日から2泊3日の予定で中央線から信州へ、長野電鉄に乗り、帰りはしなの鉄道から軽井沢、碓氷峠、信越本線、高崎線と廻る旅をしています。

表題にもあるように今回は長野県内に保存してある車両を見て回るのがメインです。

2018/8/31　茅野駅東口　C1267号機

初日は茅野駅東口のC1267号機を皮切りに

今年4回目の花火大会の準備で忙しい、諏訪湖畔のD51824号機
上諏訪駅から歩いて10分ほどでした。

駅に戻るとE353系のS114編成の試運転に遭遇。早くも14編成目まで登場という感があります。

続いて下諏訪駅から歩いて8分ほどの町役場横のあすなろ公園に保存されているC12171号機

次のターゲットまでは駅まで戻ること無く直接行った方が早そうなので歩くことに

ここからが今日の長距離歩行の始まりで、諏訪湖岸の岡谷市民総合体育館側に保存されているD51349号機
北海道特有の切り詰めたデフレクターとギースルエジェクターが特徴の機関車でした。

この辺りから左手に見えるのが上諏訪の方向、天気が良ければ富士山も見えるそうですが
因みに諏訪湖1周は16kmだそうです。

釜口水門

さらにおよそ1.6km、諏訪湖から天龍川が流れ出す釜口水門まで歩き、

水門建設工事でのトロッコ輸送に活躍したプリムスも記録

この辺りで雨がかなり降り出しましたが岡谷駅まで無事到着。
ここら辺は中央東線の単線区間なので1つの列車が遅れるとそれが上下列車に波及して行きます。

塩尻駅から歩いて5分ほどの市役所構内に保存されているD51155号機を記録
この頃には天候も回復して夏の太陽が照りつけていました。駅の側で昼食後、篠ノ井線の松本行きに乗車

E257系もあずさ、かいじからの撤退が発表されており、松本でしか見られないこの姿も貴重な記録かと

つづいて明科駅から歩いて8分ほどの安曇野市龍門淵公園に保存されているC56124号機

桑原信号所で上りしなのの通過待ち

またぞろ、雨が激しくなり、姨捨、桑原信号所でのスイッチバック運転は大雨の中となりましたが、運転士が反対側の運転台に移動すること無く逆行運転するのは初めて見ました。

最後はちょっと分かりづらい場所にあり、日没との競争で慌てましたが、篠ノ井支所(旧篠ノ井市役所構内）のD51921号機を撮影して、本日の予定は無事消化できました。

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貨物鉄道博物館の保存車 2 DB101ディーゼル機関車

昨日に続いて、貨物鉄道博物館の展示車両、動力車から先に行きますと、DB101ディーゼル機関車となります。

2017/8/6

この機関車、昨日の東武39号蒸気機関車と対峙するようにタンク車4両と連結されていました。本来はブルー塗色のようですが、訪問したときは補修作業中で下塗りの状態でした。

鉄道工場、鉱山などで使用する小型DLや遊園地・テーマパークなどの遊戯物として使用する小型蒸気機関車および客車など小型鉄道車両の製造、また現時点における我が国で蒸気機関車を新製可能な唯一のメーカーである福島の協三工業が1957年に製造した10tタイプのB形ディーゼル機関車(製造番号10208)で巴川製紙用宗駅専用線で入換用として使用されていました。

1986年に廃車となり、売却され、2004年に津坂商店の好意により、当館に贈呈されたそうです。

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三岐鉄道 保存車両 三岐通運DB25

今回も三岐鉄道三岐線終点、西藤原駅構内に展示されている車両です。

2017/8/6　西藤原

2001年の三岐鉄道開業70周年記念行事の一環で保存されたDB25です。実はこの車両に関しては私が訪れたときには”私の歴史”を記した説明板がありませんでした。

そこでネットで調べた結果、保存車両の情報でいつもお世話になっているこちらのサイトに説明板の写真を見つけ、現役時代、保存の経緯が分かった次第です。

元々小野田セメント株式会社名古屋サービスステーション（SS)に所属し、1954年に開設された同SSに1971年から閉鎖されるまでの18年間、約300万トンのセメント輸送に活躍したそうです。関西本線八田駅の専用側線が活躍の場でした。

三岐通運創立50周年を記念して2001年にこの地で保存されるようになった日立製の25トン液体式ディーゼル機関車だそうです。

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大井川鐡道井川線に乗って その1 ディーゼル機関車について

速報記事で報告の通り、3月11日、12日の2日間、千頭、川根両国を中心に開催された「ＳＬフェスタin 千頭」に参加するため初めて大井川鐡道を訪問し、大井川本線、井川線に乗り、撮影し、無事帰還しました。

今回から数回に渡り、速報版では報告しきれなかった、井川線の様子を報告します。

井川線は、1935年3月20日に専用鉄道として開業し、千頭から井川までの25.5km、高低差400mを登っており、軌間は大井川本線との貨車の直通のため、762mmの軽便規格で建設されたものを1067mmに改軌したそうです。

井川線にDD20形が登場したときのポスター　井川

全線の1/3がトンネルと橋梁で閉められており、トンネル数は61あります。もともとダム建設資材輸送用の専用鉄道として建設されたため、車両限界はかなり小さく、最大幅1850mm、最大高さ2700mmとなっています。

2017/3/11　千頭

現在の井川線、主力機関車　DD20　1号機　”ロートホルン”

DD20形ディーゼル機関車は1982年から1986年までに大井川鉄道の自社発注で6両導入された機関車で日本車輛製造が製作し、アメリカ大手エンジンメーカー・カミンズ社設計のエンジンが採用されました。

今回のフェスタで川根両国区に展示された手前DB1,真ん中DD100、奥はDD20　6号機　HIJIRI

元々、井川線は中部電力専用鉄道であり、1959年8月から井川線として営業が開始されました。観光路線のため、季節波動が大きく、閑散期は客車1両でも十分なのに対して、繁忙期は10両編成でも満員になる状態であり、当時の機関車DB1では客車2両の牽引が限界、DD100形では年間輸送量に対して過大でした。どちらも製造から20年以上が経過し、旧式エンジンで保守が困難、出力に余裕がなく、連続上り勾配でのオーバーヒート事故もよく発生していました。


DD20　2号機　IKAWA　アプトいちしろ


DD20　3号機　”ブリエンツ”　千頭

長島ダム建設で中部電力から井川線廃止の要望が出され、井川線存廃の方向性が決まらず、新しい機関車の新製もできない状況でしたが、1978年にダム建設で水没する井川線の路線付け替えが決定し、そのタイミングで新型機関車の使用が検討されることになりました。


DD20　4号機　SUMATA

当時、国鉄のディーゼル車のエンジン以外のエンジンの使用を検討した私鉄事業者はいませんでしたが、300馬力を超えるエンジンは欧米製の方が保守の上で有利との判断から、船舶用機関で導入例の多いカミンズ社のエンジンを導入することにしました。部品がヤード・ポンド法によるサイズの難点はありましたが、静岡県内の漁船の多数がカミンズ製のエンジンを使用していることから共同補修で対応することにしました。

全長　8.7m　液体式DL
重連総括制御可能
両側運転台の箱型タイプ
普通鋼製車体
NT-855L形エンジン　小松製作所でライセンス製造
ターボチャージャー付き　定格出力355ps・回転速度2100rpm
新潟鉄工所製2速トルクコンバータ付変速機TDCN-22-2001A
減速比　1速　12.575　2速　6.147
ブレーキ　DL14B形空気ブレーキ
最高速度　40km/h

6両のDD20形の愛称は

1号機　ROT HORN
2号機　IKAWA
3号機　BRIENZ
4号機　SUMATA
5号機　AKAISHI
6号機　HIJIRI　　　となりました。

アプト式区間変更以前は機関車が上下列車とも先頭の編成形態でしたが、アプト式導入後からは機関車は千頭側に固定され、井川側先頭にはクハ600形が連結され、井川行き列車ではクハ600形から引き通し線を介してDD20 形を制御する方式となりました。

連結器の斜め上に装備された単灯の補助前照灯はカーブで台車の動きにリンクして首を振る仕組みとなっているそうです。

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速報版 大井川鐵道「SLフェスタ」 その2 大井川鐵道全線初乗車

大井川鐵道井川線は2014年9月2日、閑蔵駅付近で土砂崩れが発生し、接岨峡温泉駅～井川駅間(距離15.5キロ)が不通でしたが、2年半の復旧工事の目途が立ち、2017年3月11日の初列車から全線での運行が再開されました。「SLフェスタin千頭」もそれに合わせたものだそうです。

2017/3/11　千頭駅

私は大井川鐵道を訪問するのも、乗車するのも初めてでしたが、3月11日土曜日は以下の様な行程で大井川鐵道の旅を楽しみました。今回の記事ではその概説を致します。

１．金谷から千頭まで乗車
２．千頭から川根両国まで体験列車で往復
３．イベントに合わせて運転されたEL重連列車、SL重連列車を千頭駅にて撮影
４．井川線～南アルプスあぷとラインで井川まで往復
５．千頭から金谷へ、そして島田へ　

2017/3/11　金谷駅

金谷駅に入線してきたのは片側が東急8000系、反対側が7200系の顔を持つ両運転台車モハ7204とモハ7305の2連でした。この車両は東急から十和田観光電鉄に譲渡された際に両運転台化・ワンマン化されたものを同社線廃線後に大井川鐵道が譲渡を受けたものですね。往きの3列車、帰りの14列車はこの編成でした。

千頭　　南海ズームカー　21003

南海ズームカー21004

大井川本線では昼間の時間帯、通常2編成が本線に出ており、行きも帰りも家山で行き違いがありました。出会った編成は元南海ズームカー21003＋21004の編成でした。

1976/3　新今宮
南海高野線での現役時代

あの頃と変わらぬ姿、急行の看板の意匠も継承されているところが良いですね。

千頭～川根両国間の体験列車の編成

SLフェスタin千頭のイベントでは井川線体験乗車列車として、一駅先の車両区が併設されている川根両国駅まで往復するミニ列車が設定されていました。

ディーゼル機関車DD204に客車2両を繋げたミニ編成で、正規編成では井川行きは先頭にクハ＋スロフ6両＋DLでDLが押上、帰りは抑速する編成スタイルですがこちらは、川根両国までDLが先頭にたち、到着後は入れ替えをして、再びDL牽引で戻る方式でした。

左からDB1、DD100形（DD107)、DD20形（DD206)

体験列車の折り返しの時間に近くの両国吊り橋を渡り、橋の上から両国区に展示されている歴代の井川線の機関車を眺めるという趣向でした。

2017/3/11　千頭
SLフェスタのイベントに合わせて運転されたEL重連牽引の臨時列車

E102号機とE501号機、どちらも電車のような雰囲気の機関車が旧形客車3両を牽引して11:13に千頭駅に到着

さらに11：52にはC108　（宮古市のラサ工業時代の塗色：連結器周辺）とC5644による重連が牽引する旧形客車7両の編成が到着

両列車とも到着後の機関車による入れ換えシーンも見応えがありました。

さらにこの後、井川線列車に乗り、千頭～井川間を往復しました。途中のアプト式区間もなかなか興味深かったです。井川線に関しては後日の記事で紹介いたします。

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速報 San Diego便り その5 Coaster part1

Santa Fe Depotで見ることができる旅客列車のあとひとつがOceanside　Transit CenterからCarlsbad, Solana beachなどの海岸沿いの街とSan Diegoを結んでいる通勤列車Coasterです。San Diego郡の8つの駅を1時間で結んでいます。現行のスケジュールはこちらに。

運行しているのはNorth County Transit District (NCTD)で先日の記事でも記述したAtchison, Topeka and Santa Fe Railwayから1994年に路線を購入し、San Diego Northern Railway　Corporationを設立しました。2002年にこの会社は解消されNCTD自身が運行会社になりました。

車両は、機関車牽引の客車方式で、今回の記事ではその機関車について触れます。

機関車はGeneral Motors Electric-Motive Division が1975年から1992年にかけて製造し、1991年から2000年にかけてMorrsin Knudsen Corporationが引き続き製造した、EMD F40PHという機関車とF59PHIです。前者は1994年に購入し、2101～2105という番号が与えられ、後者は2001年に購入し、3001、3002となっています。

まずはF40PHから

2101号機　

12th & Imperial TC側の待避所で休息するCoasterの列車　3001, 2014 2102 2015/1/12

休息の場を出発し、Santa Fe Depot駅に向かうため、踏切前で一時停止する2103牽引列車

もしかしたら間違っているかもしれませんが、ここまで運転してきた機関士が降りて、手前のポイントを操作し、列車には戻らず列車はリモートコントロールで無人でホームに入って行き停車します。

そのことを意味しているのがこの標識かと思います。

2104号機　このように列車はホームに停車します。

2105号機　今回気付いたのですが、Amtrakの機関車はすべて南向きなのに対して、Coasterの機関車は全て北向きでした。

客車との連結面はこんな感じです。この機関車も客車と一体化しています。

台車はこんな感じです。間近で見ることが出来るせいかかなり大きく感じます。

一方、こちらはF59PHIです。

3001号機　2015/1/13列車を推進してSanta Fe Depot 駅に到着するところです。

3002号機　2002/1/13 Old Town

Amtrakでもお馴染みの機関車ですが、塗装がかわるとイメージが大きくかわります。

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速報 San Diego便り その4 Amtrakについて part3

1月16日、午後4時過ぎ、San Diego Lindbergh空港から11時間のフライトで無事、成田空港に到着し、午後7時前に自宅に戻りました。

San Diego Santa Fe Depot駅で見たPacific Surflinerの編成について､過去2回の記事で触れて参りましたが､今回は今までのスタンダードから外れる珍編成です。2つの例があります。

最初は客車はいつもの2階建て客車なのに、機関車がF59HIでないケースです。機関車はGE P42DCという他の路線でAmtrakを牽引している標準タイプの機関車で184号機でした。

184GE P42DC　Phase IV ペイント　2015/1/14

GE P42DCはGEトランスポーテーション・システムが開発した旅客用電気式ディーゼル機関車　ジェネシスシリーズの２代目に当たる機関車でV型16気筒ディーゼル機関出力4250HPを搭載し、最高速度は110mph (177km/h)を出せる機関車です。
Surflinerの2階建て客車と較べると背が低いため、機関車と客車の間に大きな段差が生じています。

もう一つの例は、機関車も客車も異なるケースで、機関車は上記と同じGE P42DCですが、客車はAmfleet IやHorizon Fleet Cafeの客車からなり、しかも通常の6900番台の制御客車の代わりにEMD F40PHタイプの機関車から動力ユニットを取り除いて制御荷物車とした車両を機関車の反対側に連結した珍編成です。

まず機関車はGE P42DCの44号機です。

2015/1/13

スタイルは上の184号機と同じですが、塗装パターンが異なります。この塗装はPhase Vbペイントと呼ばれているようです。編成を見て分かるように、円いカーブを描いている客車と四角い客車が繋がり、最後は2階建て客車と屋根の高さが同じ元EMD F40PHM-2C機関車のため、何とも不揃いな編成となっています。

機関車の次のBusiness Class CarはAmfleet Iの81547

81547はステンレス車両で有名なBudd Railcar製で1970年代中期に製造されものです。Regional Businessclassとして短距離用の設定のようです。

2両の角形車体の客車の先につながる普通車Coachは82560 82570 82710で台車が

この写真のように非常に特徴的です。

一方、角形の車体はHorizonタイプでBombardier Transportationの製造で全部で104両製造され､86両がCoachタイプ、18両が食堂車タイプでした。

58108 Club Dinette と表記されており、全室食堂タイプの車両です。1989年4月から投入されているようです。

54552　Coachclassと表記されていました。これら2両はイコライザ方式の台車です。

そしてなんと言っても一番ユニークなのがこの車両で、Santa Fe Depotでは後で紹介する予定のCOASTER牽引機でもお馴染みのF40PHM-2Cタイプの機関車から動力ユニットを除いて荷物室にし、制御客車的（NPCU)に残された90208号機です。
元は#208でしたが、Non-Powered Cab Unit　（NPCU)化した車両は頭に90を付ける符番方式だそうです。

この列車が折り返し発車して行くシーンも見ていましたが、先頭車からは何も音も無くそろそろと走り出すのが印象的でした。

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速報 San Diego便り その4 Amtrakについて part1

San Diegoの鉄道の話題、今回からはSanta Fe Depotに発着する旅客列車の話題です。

この駅は下の図が示すように

San Diego市内、周辺を結ぶTrolleyと長距離列車の乗換駅です。いわば、上野駅や新宿駅のような機能の駅ですが、極めて開放的です。厳密に言えばどちらのホームに相当する場所も乗車券なしに入場はできないことになってはいますが・・・。そもそもプラットホームの高さが､路面電車の安全地帯の高さなので駅という感じがしないのかも知れません。

長距離列車には大きく分けて2つの種類の列車があります。

ひとつはSan Diegoのここを南のターミナルとして北方のLos Angeles　Union StationさらにSan Luis Obispoを約8時間半で結ぶAmtrakの列車 Pacifc Surflinerで走行距離は560kmです。もうひとつはNorth County Transit District (NCTDによって運行されているCOASTERと呼ばれる通勤列車です。こちらはOceanside Transit Centerまでの8駅を1時間で結んでいます。

この記事ではPacific Surflinerの主に機関車について触れます。

現在の形態で運行を開始したのは2000年6月1日のことですが、それまではアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)がLos Angeles~San Diego間を南行きThe Angel、北行きThe Saintという列車を運行していましたが、1971年にAmtrakが発足したことで引き継がれ､1988年にはSanta Barbaraまで延伸し、2000年にSan Luis Obispoまで行くようになりました。Amtrakは日本で言う第二種鉄道事業者で線路は各セクション毎に別の会社が所有しており、オレンジ郡・サンディエゴ郡境界～サンディエゴまでの区間は後で紹介するCOASTERを運行しているNCTDが所有しています。Amtrakの運行路線の中ではアメリカ東海岸ボストン～ニューヨーク～ボルチモア～ワシントンDCを結ぶAcela Express や Northeast Regionalで構成されているいわゆるNEC路線についで人気の高い路線です。

編成は機関車+Business Class Car+Coach x 3+Coach Cafeといった形態で客車はすべて2階建て客車で機関車は客車の屋根の高さがそろったEMD F59PHIで塗装も揃えてあります。終端駅で機回しをして機関車を先頭にするといったことはせずに客車の反対側のエンドに運転室がついた制御客車がついており、編成はそのまま推進運転で出発して行きます。

機関車のEMD F59PHIはいわゆる電気式ディーゼル機関車でGeneral Motors (GM)の電機部門の製造でしたが､現在はその後継会社のElectro-Motive Dieslが受け持っています。1994年から製造され、3200hpのEMD 12-710G3c-ECエンジン(12気筒）で発電機を回し､その電力でモーターを回します。最高速度は110mph (176km/h)出るそうです。駆動用以外にサービス電源用の発電機も搭載しており、交流60Hz 480Vが得られます。1994年のデビュー以来、カリフォルニアの厳しい環境基準に適合した最初のアメリカ製機関車になったそうです。

EMD F59PHI　#450　2010/1/13 Santa Fe Depot

この450号機は予備機扱いなのか､今回もSanta Fe Depotに客車なしの状態で駐機しています｡向きはこのときとは逆向き(北向き）ですが。

#453　機関車と客車が塗装的にも一致して大変美しい編成です。 2009/1/14 Santa Fe Depot

#456 たまたま給油中のところを見たこともありました。タンクローリーがやって来て駅で堂々と給油するようです。 2009/1/14

#458+#460の重連　これも珍しいシーンですが､前の機関車は回送なんでしょうか？　2015/1/9

#459 2003/1/13　
機関車は北向きと南向きがいますが､見た限り奇数、偶数で向きが異なるようでは無いようでした。

#461　2007/1/18 このプラットホームの風景が南国的雰囲気を良く出しています。

#462 2010/1/13

おそらく郊外では驀進しているのかと思いますが、Santa Fe Depot駅周辺、とくに南の待避線等へ引き上げるときや北方からやってくるときは鐘を鳴らしながらそろりそろりとやってきます。出発のときも汽笛一声はありません。

次回の記事で客車について触れます。

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