2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その6 保存車両 移動機

柵原ふれあい鉱山公園の保存車両、今回は移動機(軌道モーターカー）です。

2019/8/4 柵原ふれあい鉱山公園

津山まなびの鉄道館の展示車両でも登場しましたが、車両としての登録は無くても移動機、軌道モーターカーは貨車の入換などの作業には必要不可欠の存在です。同和鉱業片上鉄道においてもこういった機械が日中、線路上を走り、保線作業、線路周辺の環境整備等に活躍する姿が見られたそうです。


奥に見えるホームは吉ヶ原駅で、気動車ではなくDD13牽引の貨物列車が運転されるときにはモーターカーが貨車を展示運転線に引き出すのでしょう。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 2 DE50 1号機

津山まなびの鉄道館、展示車両2台目は以前から気になっていたDE50です。

2019/8/3　DE50　１

DE50は日立製作所笠戸工場で1970年7月に製造された機関車ですが、開発の目的はエンジンと液体変速機を2基ずつ搭載していたDD51が保守に手間と費用がかかるため、エンジン1基の大出力機としてDD51やDE10に搭載されているDML61系エンジンをV型12気筒からV型16気筒とし、過給器系を改良し、出力2000PSのDMP81Z(連続定格出力2,000ps/1,500rpm) 、さらに入力1800PSの液体変速機DW7(1速時2段4要素、2.3速時1段4要素自動切り替え)を1セット搭載した軽量、大出力、保守費用の軽減、運転操作の簡略化を目的にDD51に代わる機関車としたものでした。

車体はDE10を基本としたセミセンターキャブ方式で台枠の軽量化に力が注がれ、重量は従来タイプに較べ75%になっています。長い方の1位側ボンネットにはエンジン、液体変速機、補機類、2位側には大型ラジエター、水タンク（容量600リットル）、強制冷却ファンが収められています。SGは搭載していません。運転台構造はDE10のように入れ換えを主目的とした横向きでは無く、本線貨物列車運転に適した配置となっています。


本機は番号901の純粋な試作機というよりは量産先行機としての1番で製造されましたが、落成直後のオイルショックで投入予定線区の電化計画が進展し、幹線用大型DLの需要が減少したこと、DD51のエンジンとしてDML61ZB（連続定格出力1,350PS/1,500rpm）が開発され、これまでの問題点が解決されたこと、国鉄の収支悪化で保守コストの増大に繋がる機関車の形式数を減らす方向に方針転換したことなどで、以後の幹線･亜幹線用DLはDD51に一本化されることが決まり、DE50や発展形式の開発･量産計画は全て中止となりました。

唯一製造された1号機は伯備線でDD51と共通に運用されていましたが、運用中に故障を起こし、走行不能となり、休車となり、岡山機関区構内で長期に渡り、留置されることとなりました。10年以上の休車期間の末、1986年5月26日付けで正式に廃車となりましたが、JR西日本管轄の岡山気動車区に移動、更に2011年からは津山気動車センタ敷地内の旧津山機関区･扇形機関庫に移設となり、津山まなびの鉄道館開館で一般公開されることになりました。言うなれば、廃車後解体を免れ、2016年まで保管され続けたのは貴重な鉄道遺産として残すべきと思われたからだったのですね。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 1 水島臨海鉄道の車両 DE701

水島臨海鉄道の車両、今回はディーゼル機関車のDE70形701号機です。

2019/8/2　港東線内で待機するDE701号機牽引コンテナ列車　水島～三菱自工前間の車窓から

この機関車は1971年4月に川崎重工業で新製された70tタイプの機関車で、国鉄DE11形と同形機です。
1960年代後半、高度経済成長に伴う、鉄道貨物輸送量の増大で貨物ヤードにおける貨車入れ換え、ハンプ押し上げ作業を蒸気機関車に寄るものから無煙化するためにDE10形をベースにまず試作機DE10 901が製造され、その運用結果を基に重入換専用機としてDE11形が登場しました。
DE10からの変更点としては本線上で客車などを牽引しないことから、SGを省略、重連総括制御機能とジャンパ栓が省略されました。2エンド側にはコンクリートの死重が搭載され、自重は70tとなりました。

エンジンはDML61ZAでDMF31系エンジン(DMF31S)を2組V型に配置した12気筒エンジンでDD51形に搭載された1000馬力のDML61Sに中間冷却器を付加し、クランク軸受けを拡幅・強化した1100馬力のDML61Zへ発展、そして冷却水回路やピストンを改良・強化した1250馬力のDML61ZAとなりました。さらに噴射ポンプのプランジャー径を拡大し予燃焼室を改良、圧縮比を上げて燃焼効率を改善し、クランク軸受けにコロ軸受けを採用したのが1350馬力のDML61ZB でDE10,DE11,DE15にも搭載されました。1970年にはDML61ZBをベースに4気筒増やしV型16気筒2000馬力にしたのがDMP81ZでDE50形に搭載されました。残念ながら試作で終わりましたが。因みに20系客車の電源車マニ20にはDMF31S-Gが搭載され発電用として使用されました。

液体変速機はDE11同様、高速段、低速段切替が可能です。JR線に乗り入れ、岡山貨物ターミナルまでの運用があるために、水島臨海鉄道用無線機とJR用Cタイプ列車無線機、防護無線装置が搭載され、それぞれに対応した列車無線アンテナも設置されています。

2019/8/2　常盤駅から

全般検査は国鉄・JRの工場に委託されており、国鉄時代は鷹取工場、JR発足後はJR貨物広島車両所で施行されています。

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速報版 岡山、広島、鳥取、兵庫を巡る旅 二日目

2日目は、朝9時にオープンする「津山まなびの鉄道館」の見学と因美線・智頭経由で郡家（こおげ）まで行き、若桜鉄道を訪問することです。

2019/8/3　津山駅前

前回、津山を訪問した2013年には無かった駅前のC1180号機を見学します。2017年8月までは津山市南小学校に保存されていたそうです。実に美しく整備されています。

2019/8/3　転車台上にはDD13 638号機が乗っていました。ここに乗る車体は1ヶ月ごとに替わるそうです。

キハ58　563は少し前に引っ張り出されており、車内も見学可能でした。手前の動輪はC5768号機のもの

DD16304のラッセルヘッドは片側だけが付属しており、扇形庫の外側から見学することが出来ました。

駅には「津山まなびの鉄道館」までの道順が示されており、徒歩約10分とのこと、オープン前に到着しましたが、既に待っておられる方が数名いました。扇形庫は1936年製で梅小路に次ぐ日本で2番目の大きさの庫だそうです。2009年には転車台とともに経済産業省の「機械遺産」に登録され、2018年にはJR西日本の鉄道記念物とされました。2016年に京都鉄道博物館がオープンした際、大阪弁天町の交通科学博物館に保存されていて京都鉄道博物館に収蔵されなかったD512号機、DF5018号機のほか、試作機1両のDE50、DD51, DD13, DD15, DD16などのDL,　キハ181、キハ58、キハ52、キハ28、そして異色のオハ50形にエンジンを搭載したキハ33, 10t貨車移動機等13両が収蔵されています。

2019/8/3　智頭　キハ120-343　因美線　津山～智頭間

駅に戻り、11：35発の因美線智頭行きに乗車、1時間程で智頭に付きますが因美線はこの区間山越えでキハ120形が25km速度制限区間をゆっくり進むのが印象的でした。

2019/8/3　智頭　HOT3501　智頭～鳥取間　上郡～智頭間の智頭急行の車両が山陰線まで乗り入れています。

智頭からは智頭急行HOT3500形鳥取行きで郡家に向かいますが、郡家で降りて若桜鉄道を待つと1時間ほどあるので、そのまま鳥取まで乗車しました。

2019/8/3　鳥取　キハ126　何種類かのラッピングがあるようですが、15+1015は漫画家青山剛昌が北栄町出身とのことで名探偵コナンのラッピング（青と赤基調）となっています・

鳥取駅は高架駅ですが、自動改札は導入されておらず、女性の駅員さんが列車のアナウンス、改札をしておられました。
約30分の滞在で駅弁を購入、列車の写真等を撮影後、郡家に戻ります。今度はJRのキハ47形2連でした。郡家で若桜鉄道の切符を購入する際に往復を買おうとしたら、1日自由乗車券の方が100円安い(￥430x2に対して￥760)とのことでそちらを購入。10分ほどで若桜行きの列車が到着、この列車も鳥取方面からやって来ました。

2019／8／3　若桜　隼駅がスズキ製大型バイクの聖地とされていることからWT3301はバイクのラッピングに

若桜鉄道に乗車するのは初めてですが、隼駅ではライダーの集会があり、安部駅は映画「男はつらいよ 寅次郎の告白」（１９９１年１２月２１日公開）のロケ地、そして終点若桜駅には12形客車、DD16 7号機,　C12167号機などが保存されていました。

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湊線の風景 茨城交通からひたちなか海浜鉄道 その2 機関車編 ケキ102

湊線には茨城交通時代の2006年7月とひたちなか海浜鉄道(2008/4/1以降）となった2016年3月（勝田車両センター公開の後）に訪問しました。いずれの訪問でも阿字ヶ浦駅構内や那珂湊駅構内・湊機関区などで車両の撮影、さらにステンレス製気動車ケハ601の廃車体を撮影しました。それらを機関車、旅客車の順で紹介して行こうと思います。

まずは機関車編としてケキ100形式のケキ102です。ケキ100形は101～104まで4両在籍し、
ケキ101　1953年新潟鐵工所製造　L形20tタイプ　湊線で使用　1980年10月8日付けで廃車

2006/7/29　那珂湊駅構内にホキ2両と共に留置されるケキ102の廃車体

ケキ102　1957年新潟鐵工所製造　35t凸形　茨城線で使用　廃止後、湊線に転属
　　　　　貨物、混合列車の牽引　勝田駅での入れ換え作業　2005年廃車　那珂湊機関区に留置　
　　　　　2009年搬出、JR貨物伏木駅(富山県）側線に移送　伏木富山港多目的国際ターミナルに鉄道引き込み線を敷設する際の
　　　　　入れ換え用として修復作業が行われ、2010年9月にはお披露目イベント

ケキ103　ケキ102の運行成績が良かったことで1953年7月に湊線に増備　ケキ102の転属で1990年3月6日付けで廃車

ケキ104　1956年川崎車輌で製造　30tL形　倉敷市交通局(現、水島臨海鉄道）にDC502として新製配置　1966年茨城交通に転属、1971年度　　　　　に廃車

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横浜市電保存館を訪問 その11 吉村コレクション part3 ディーゼル機関車編

横浜市電保存館の吉村コレクションの話題、今回はディーゼル機関車の話題です。

DD12形

私も中学生の頃、朝日新聞社発刊の「世界の鉄道’70」（特集・ディーゼル機関車）でその存在は知っていましたが、実車は一度も目にすることはありませんでした。太平洋戦争終結後、アメリカ軍を中心とした連合軍が日本に進駐する際に、日本の鉄道は空襲などで壊滅的打撃を受け、軍事輸送に使えないだろうと予想し、持ち込んだ機関車でした。ジェネラル・エレクトリック（GE)社製、標準軌仕様を狭軌仕様に改め、フィリピンの軍用鉄道で使用していた（GE47-TON DROP CAB, No.8584 - 8589）と新造機（GE47-TON DROP CAB，No.8592,8593）の8両で形式はUS ARMY 8500と名乗りました。

実際に進駐してみると日本の鉄道は予想外にしっかりとしており、進駐軍向け輸送は国鉄・私鉄の保有する状態の良い車両を徴用、優先的に整備・運行すること言足りることがわかり、日本への車両持ち込みはこの8両の機関車で終わりました。日本側からしてみると、これまで使用されて来たディーゼル機関車DB10　(入れ換え用・鉄道省設計・1932年、機械式、8両製造）、DC10（入れ換え用・ドイツから1930年に輸入・機械式）、DC11（入れ換え用・ドイツから1929年に輸入・電気式）、DD10　(入れ換え、小列車牽引用・鉄道省設計・1935年・川崎車輌・電気式）に較べ、性能、信頼性において格段に勝っていることから、1956年、アメリカ軍の進駐解除後、国鉄に5両（8585/8586/8588/8592/8593）、名鉄に2両（8584/8589）、八幡製鐵に1両（8587）払い下げられ国鉄ではDD12形、名鉄ではDED8500形、八幡製鐵ではD402と名乗りました。

US ARMY8500の機材13両分が横浜港高島桟橋に到着したのは1946年4月、同年5月に大宮工場で8両が組立られました。高島機関区に配置され、一部は鷹取機関区、呉機関区に転属し、進駐軍貨車の入れ換えに従事しました。運転は国鉄職員が行いました。1951年4月のサンフランシスコ講和条約後もそのまま使用され、1952年3月末付けで米軍機としての取り扱いは廃止となりました。

運転室の前後に発電用エンジン(キャタピラー製D17000型180ps）を1基ずつ配し、発電機（GE製GT555型）で発電、GE製GE733型モーター4基を回す電気式で形態的には模型のように後の国鉄製DD11、DD13、DD51などに較べボンネットが高く、排気筒が短いスタイルでした。入れ換え用のため低速仕様でしたが、軍用車両らしく堅牢で故障しにくく、アメリカ軍の各種車両と互換部品を使用し、極めて整備しやすい車両だったそうです。ただ、台車が小型でモータが低い位置に設置されていたため、大雨などでモーターの冠水による故障の危険性がありました。

国鉄に譲渡された5両は東京機関区に配置、一部は広島第二呉支区に貸し出されましたが、その後、品川機関区、久里浜機関区に配置され、米軍向け燃料輸送貨車の入れ換えに利用されました。1958年以降は大出力のDD13形が導入され、新鶴見機関区に全5両が集結し1972年には全車一斉に第一種休車指定され、1974年に全車廃車・解体となりました。
名鉄に譲渡された2両は小牧基地への貨物線、岐阜基地への引き込み線で使用され、1958年からは築港線で使用されました。名古屋臨海鉄道の開業で役割を終え、1966年にフィリピン国鉄に売却され、1978年12月に2両とも解体されました。
八幡製鐵への1両は八幡～戸畑間の製鉄所専用鉄道で緩急車代用で使用され、1967年3月に解体されました。

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速報版 信州公園保存車両巡りの旅 その1

8月も終わり、2018年のこの狂ったように暑い夏はどうなるのか、ここ数日はゲリラ豪雨が各地で発生し、ここ数年の気象状況の異常さを痛感しています。

さて、以前コメント欄でも書きましたが、31日金曜日から2泊3日の予定で中央線から信州へ、長野電鉄に乗り、帰りはしなの鉄道から軽井沢、碓氷峠、信越本線、高崎線と廻る旅をしています。

表題にもあるように今回は長野県内に保存してある車両を見て回るのがメインです。

2018/8/31　茅野駅東口　C1267号機

初日は茅野駅東口のC1267号機を皮切りに

今年4回目の花火大会の準備で忙しい、諏訪湖畔のD51824号機
上諏訪駅から歩いて10分ほどでした。

駅に戻るとE353系のS114編成の試運転に遭遇。早くも14編成目まで登場という感があります。

続いて下諏訪駅から歩いて8分ほどの町役場横のあすなろ公園に保存されているC12171号機

次のターゲットまでは駅まで戻ること無く直接行った方が早そうなので歩くことに

ここからが今日の長距離歩行の始まりで、諏訪湖岸の岡谷市民総合体育館側に保存されているD51349号機
北海道特有の切り詰めたデフレクターとギースルエジェクターが特徴の機関車でした。

この辺りから左手に見えるのが上諏訪の方向、天気が良ければ富士山も見えるそうですが
因みに諏訪湖1周は16kmだそうです。

釜口水門

さらにおよそ1.6km、諏訪湖から天龍川が流れ出す釜口水門まで歩き、

水門建設工事でのトロッコ輸送に活躍したプリムスも記録

この辺りで雨がかなり降り出しましたが岡谷駅まで無事到着。
ここら辺は中央東線の単線区間なので1つの列車が遅れるとそれが上下列車に波及して行きます。

塩尻駅から歩いて5分ほどの市役所構内に保存されているD51155号機を記録
この頃には天候も回復して夏の太陽が照りつけていました。駅の側で昼食後、篠ノ井線の松本行きに乗車

E257系もあずさ、かいじからの撤退が発表されており、松本でしか見られないこの姿も貴重な記録かと

つづいて明科駅から歩いて8分ほどの安曇野市龍門淵公園に保存されているC56124号機

桑原信号所で上りしなのの通過待ち

またぞろ、雨が激しくなり、姨捨、桑原信号所でのスイッチバック運転は大雨の中となりましたが、運転士が反対側の運転台に移動すること無く逆行運転するのは初めて見ました。

最後はちょっと分かりづらい場所にあり、日没との競争で慌てましたが、篠ノ井支所(旧篠ノ井市役所構内）のD51921号機を撮影して、本日の予定は無事消化できました。

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貨物鉄道博物館の保存車 2 DB101ディーゼル機関車

昨日に続いて、貨物鉄道博物館の展示車両、動力車から先に行きますと、DB101ディーゼル機関車となります。

2017/8/6

この機関車、昨日の東武39号蒸気機関車と対峙するようにタンク車4両と連結されていました。本来はブルー塗色のようですが、訪問したときは補修作業中で下塗りの状態でした。

鉄道工場、鉱山などで使用する小型DLや遊園地・テーマパークなどの遊戯物として使用する小型蒸気機関車および客車など小型鉄道車両の製造、また現時点における我が国で蒸気機関車を新製可能な唯一のメーカーである福島の協三工業が1957年に製造した10tタイプのB形ディーゼル機関車(製造番号10208)で巴川製紙用宗駅専用線で入換用として使用されていました。

1986年に廃車となり、売却され、2004年に津坂商店の好意により、当館に贈呈されたそうです。

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三岐鉄道 保存車両 三岐通運DB25

今回も三岐鉄道三岐線終点、西藤原駅構内に展示されている車両です。

2017/8/6　西藤原

2001年の三岐鉄道開業70周年記念行事の一環で保存されたDB25です。実はこの車両に関しては私が訪れたときには”私の歴史”を記した説明板がありませんでした。

そこでネットで調べた結果、保存車両の情報でいつもお世話になっているこちらのサイトに説明板の写真を見つけ、現役時代、保存の経緯が分かった次第です。

元々小野田セメント株式会社名古屋サービスステーション（SS)に所属し、1954年に開設された同SSに1971年から閉鎖されるまでの18年間、約300万トンのセメント輸送に活躍したそうです。関西本線八田駅の専用側線が活躍の場でした。

三岐通運創立50周年を記念して2001年にこの地で保存されるようになった日立製の25トン液体式ディーゼル機関車だそうです。

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大井川鐡道井川線に乗って その1 ディーゼル機関車について

速報記事で報告の通り、3月11日、12日の2日間、千頭、川根両国を中心に開催された「ＳＬフェスタin 千頭」に参加するため初めて大井川鐡道を訪問し、大井川本線、井川線に乗り、撮影し、無事帰還しました。

今回から数回に渡り、速報版では報告しきれなかった、井川線の様子を報告します。

井川線は、1935年3月20日に専用鉄道として開業し、千頭から井川までの25.5km、高低差400mを登っており、軌間は大井川本線との貨車の直通のため、762mmの軽便規格で建設されたものを1067mmに改軌したそうです。

井川線にDD20形が登場したときのポスター　井川

全線の1/3がトンネルと橋梁で閉められており、トンネル数は61あります。もともとダム建設資材輸送用の専用鉄道として建設されたため、車両限界はかなり小さく、最大幅1850mm、最大高さ2700mmとなっています。

2017/3/11　千頭

現在の井川線、主力機関車　DD20　1号機　”ロートホルン”

DD20形ディーゼル機関車は1982年から1986年までに大井川鉄道の自社発注で6両導入された機関車で日本車輛製造が製作し、アメリカ大手エンジンメーカー・カミンズ社設計のエンジンが採用されました。

今回のフェスタで川根両国区に展示された手前DB1,真ん中DD100、奥はDD20　6号機　HIJIRI

元々、井川線は中部電力専用鉄道であり、1959年8月から井川線として営業が開始されました。観光路線のため、季節波動が大きく、閑散期は客車1両でも十分なのに対して、繁忙期は10両編成でも満員になる状態であり、当時の機関車DB1では客車2両の牽引が限界、DD100形では年間輸送量に対して過大でした。どちらも製造から20年以上が経過し、旧式エンジンで保守が困難、出力に余裕がなく、連続上り勾配でのオーバーヒート事故もよく発生していました。


DD20　2号機　IKAWA　アプトいちしろ


DD20　3号機　”ブリエンツ”　千頭

長島ダム建設で中部電力から井川線廃止の要望が出され、井川線存廃の方向性が決まらず、新しい機関車の新製もできない状況でしたが、1978年にダム建設で水没する井川線の路線付け替えが決定し、そのタイミングで新型機関車の使用が検討されることになりました。


DD20　4号機　SUMATA

当時、国鉄のディーゼル車のエンジン以外のエンジンの使用を検討した私鉄事業者はいませんでしたが、300馬力を超えるエンジンは欧米製の方が保守の上で有利との判断から、船舶用機関で導入例の多いカミンズ社のエンジンを導入することにしました。部品がヤード・ポンド法によるサイズの難点はありましたが、静岡県内の漁船の多数がカミンズ製のエンジンを使用していることから共同補修で対応することにしました。

全長　8.7m　液体式DL
重連総括制御可能
両側運転台の箱型タイプ
普通鋼製車体
NT-855L形エンジン　小松製作所でライセンス製造
ターボチャージャー付き　定格出力355ps・回転速度2100rpm
新潟鉄工所製2速トルクコンバータ付変速機TDCN-22-2001A
減速比　1速　12.575　2速　6.147
ブレーキ　DL14B形空気ブレーキ
最高速度　40km/h

6両のDD20形の愛称は

1号機　ROT HORN
2号機　IKAWA
3号機　BRIENZ
4号機　SUMATA
5号機　AKAISHI
6号機　HIJIRI　　　となりました。

アプト式区間変更以前は機関車が上下列車とも先頭の編成形態でしたが、アプト式導入後からは機関車は千頭側に固定され、井川側先頭にはクハ600形が連結され、井川行き列車ではクハ600形から引き通し線を介してDD20 形を制御する方式となりました。

連結器の斜め上に装備された単灯の補助前照灯はカーブで台車の動きにリンクして首を振る仕組みとなっているそうです。

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