2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part5

我が国のディーゼル機関車の歴史を眺めると最初にディーゼル機関車が鉄路に登場したのは1929年のことで、第一次世界大戦の賠償品としてドイツから輸入したDC11・DC10形（DC11はエスリンゲン製電気式、DC10はクルップ製機械式）でした。これは鉄道開業から57年後、信越線横川～軽井沢間の急勾配区間用にアプト式10000形電機(後のEC40形,ドイツ・アルゲマイネ製）が登場した1905年から24年も後のことでした。同じ内燃式車両としてガソリン動車が1920年代初期(大正末期から昭和初期）にかけ、支線区や私鉄に普及しましたが、ディーゼル機関車の普及にはDC11・DC10の技術を参考にした大型機DD10形(電気式）が1936年に誕生しましたが、日中戦争の勃発などによる燃料統制で技術開発の歴史は中断、本格的に発展するのは駐留米軍が持ち込んだ360馬力電気式8500形（後のDD12形）を基にした開発のスタートからでした。
1950年代前半、DD50、DD40(新三菱・ズルツァー）、DF40（川崎車両・MAN）、DD41(東芝・クーパベッセマ）、DF90、DF91(日立・MAN）、DD42（日車）など国内メーカーが海外メーカーと技術提携し、試作車を多数製造する時代が続き、本線用電気式としてDF50,入換用液体式としてDD13が量産され始めたのが1950年代後半のことでした。1962年に後の国産ディーゼル機のスタンダードとなるDML61系エンジンを2基搭載した液体式本線用DD51形の量産が開始、1966年には同エンジンを1基搭載した液体式入換用DE10形の量産が開始されました。1969年2月にはディーゼル機関車の両数が1000両を突破、1977年2月には2207両になり、それまで鉄路の主役だった蒸気機関車を1975年に本線上から、1976年には構内入換から追放し、無煙化を達成しました。

愛知機関区のDD51の記録、今回は892号機からです。

2005/7/5　稲沢　DD51　892号機　

2014/8/12　冨田　DD51　892号機

892号機は先日の記事にもあるようにA更新改造機として初めて上の写真のような赤塗色で出場した機関車でした。更新改造は広島車両所で施工されました。2011年2月17日に全般検査が大宮車両所で施工されました。

2009/3/24　枇杷島　DD51　893号機

2008/9/4　清洲　DD51　896号機

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2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 10 釜口水門のプリムス

諏訪湖から天竜川が流れ出す釜口水門、現在の水門ではなく旧水門の工事の建設工事の際に資材運搬に活躍したのが今回紹介するプリムス（PLYMOUTH)機関車です。

2018/8/31

アメリカ・オハイオ州ヘイト・ルート・ヒース社製ガソリン4気筒水冷エンジンの機関車です。1924年に購入されました。当時はまだガソリンエンジン機関車(内燃機関）は国内でも殆ど例がありませんでした。




煙突というか排気管が印象的なスタイルです。


一時は荒廃した時期もあったようですが､訪問時は整備され美しい状態でした。

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日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その2

昨日の記事に引き続き、日本工業大学機械技術博物館に保存されている2100形2109号機の話題です。

2017/11/20

イギリスで発明され、世界中に広まった鉄道において最初に使用されたブレーキシステムは、機関車と緩急車による手ブレーキで、後には列車全体を鎖でつなぐチェーンブレーキシステムに発展しました。しかし、列車全体に均等にブレーキを作用させることが出来ないという問題点がありました。一方、蒸気機関車特有の蒸気ブレーキシステムも開発されましたが、これもあまり汎用性がありませんでした。1874年にノース・イースタン鐡道の技術者Ｊ・Ｒスミスによって開発されたのが真空ブレーキで、機関車から列車全体にブレーキ管が引き通され、機関車側でイジェクターを操作することで管内の空気圧を真空にし、各車両のブレーキピストンを動かし、ブレーキを掛けるというものでした。ただ、このシステムは管が破れたり。連結が外れたりした際にブレーキが利かなくなるトラブルがありました。この問題を解決するためにブレーキを緩めるために管内を真空にする自動真空ブレーキシステムが開発されました。これによって事故はだいぶ減りましたが、管内を真空にしなくては列車が出発できず、真空にするためにホコリ等を吸い込み、列車が動かなくなるトラブルの頻発や編成が長い場合の応答性の悪さが表面化しました。
最終的にたどり着いたシステムが空気ブレーキでこれはアメリカのジョージ・ウェスティングハウスが開発したシステムで真空ブレーキは大気圧の1気圧と真空の気圧差を利用するものに対して、空気ブレーキは圧縮空気を利用することで1気圧以上の空気圧差を利用でき、ブレーキシリンダーの小型化に貢献出来、機関士からの応答性も格段向上しました。

明治時代に輸入されたB6形も当初は真空ブレーキでしたが、1921年に空気ブレーキの搭載が決断され、コンプレッサー、エアタンクが搭載されてゆきました。

タンク式機関車であるB6は両サイドに大型の水タンクが装備されています。





定期的に公開運転がなされている機関車であるため、整備も行き届いており、黒光りしています。

前部には引き出し、押し込みようのアントが連結されていました。

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小湊鉄道 五井機関区の保存機 その1 小湊鉄道1号機

2017年8月27日、小湊鉄道のキハ5800形の公開イベントが行われ､五井機関区に保存されている同鉄道会社の創業期に活躍し､保存されている蒸気機関車を見学する機会に恵まれました。


2017/8/27　五井

機関区には現在の小湊鉄道の主力気動車であるキハ200形気動車14両、JR東日本より譲渡されたキハ40形気動車2両、DB4形ディーゼル機関車1両、ハフ101､デハ101・102､クハ101号客車が所属し、さらに今回からの記事で紹介予定の開業時から1962年まで使用されていた蒸気機関車3両(1号、2号、B104号）、そして1997年まで活躍したキハ5800形が保存されています。

2016年11月18日、機関庫および鍛冶小屋が国の有形文化財に登録答申され、2017年5月2日に正式に登録されました。

3両の保存蒸機機関車　右から1号、2号、B104号





最初は1号機関車です。1924年(大正13年）にアメリカのボールドウィーン社が製造した57776号を輸入したものです。

形式は六輪連結十輪タンク機関車で最大寸法は全長：9,867mm、全幅：2,717mm、全高：3,352mm､運転整備重量37.93t(空車重量、30.1トン)、最大出力は712馬力、実用最高気圧11.5kg/㎠、汽筒および衝程は381ｍｍ×508ｍｍ、制動機は手用および蒸気制動機、連結器はマルコ式自動連結機、火床面積は1,480m²、焔管（径×長さ）は44.5ｍｍ×2.744ｍ×152本、伝熱面積は65.40m²、水槽容量は3.785m³、燃料櫃容積は2.785m³(これらのデータは同社のWEBサイトから）

キャブ内も見学できました。

ナンバーに関しては1号機は炭水車に、2号機は先頭部に表示されていました。

1956年まで活躍しました。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その6 保存車両 移動機

柵原ふれあい鉱山公園の保存車両、今回は移動機(軌道モーターカー）です。

2019/8/4 柵原ふれあい鉱山公園

津山まなびの鉄道館の展示車両でも登場しましたが、車両としての登録は無くても移動機、軌道モーターカーは貨車の入換などの作業には必要不可欠の存在です。同和鉱業片上鉄道においてもこういった機械が日中、線路上を走り、保線作業、線路周辺の環境整備等に活躍する姿が見られたそうです。


奥に見えるホームは吉ヶ原駅で、気動車ではなくDD13牽引の貨物列車が運転されるときにはモーターカーが貨車を展示運転線に引き出すのでしょう。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 10 津山まなびの鉄道館 展示車両 2 DE50 1号機

津山まなびの鉄道館、展示車両2台目は以前から気になっていたDE50です。

2019/8/3　DE50　１

DE50は日立製作所笠戸工場で1970年7月に製造された機関車ですが、開発の目的はエンジンと液体変速機を2基ずつ搭載していたDD51が保守に手間と費用がかかるため、エンジン1基の大出力機としてDD51やDE10に搭載されているDML61系エンジンをV型12気筒からV型16気筒とし、過給器系を改良し、出力2000PSのDMP81Z(連続定格出力2,000ps/1,500rpm) 、さらに入力1800PSの液体変速機DW7(1速時2段4要素、2.3速時1段4要素自動切り替え)を1セット搭載した軽量、大出力、保守費用の軽減、運転操作の簡略化を目的にDD51に代わる機関車としたものでした。

車体はDE10を基本としたセミセンターキャブ方式で台枠の軽量化に力が注がれ、重量は従来タイプに較べ75%になっています。長い方の1位側ボンネットにはエンジン、液体変速機、補機類、2位側には大型ラジエター、水タンク（容量600リットル）、強制冷却ファンが収められています。SGは搭載していません。運転台構造はDE10のように入れ換えを主目的とした横向きでは無く、本線貨物列車運転に適した配置となっています。


本機は番号901の純粋な試作機というよりは量産先行機としての1番で製造されましたが、落成直後のオイルショックで投入予定線区の電化計画が進展し、幹線用大型DLの需要が減少したこと、DD51のエンジンとしてDML61ZB（連続定格出力1,350PS/1,500rpm）が開発され、これまでの問題点が解決されたこと、国鉄の収支悪化で保守コストの増大に繋がる機関車の形式数を減らす方向に方針転換したことなどで、以後の幹線･亜幹線用DLはDD51に一本化されることが決まり、DE50や発展形式の開発･量産計画は全て中止となりました。

唯一製造された1号機は伯備線でDD51と共通に運用されていましたが、運用中に故障を起こし、走行不能となり、休車となり、岡山機関区構内で長期に渡り、留置されることとなりました。10年以上の休車期間の末、1986年5月26日付けで正式に廃車となりましたが、JR西日本管轄の岡山気動車区に移動、更に2011年からは津山気動車センタ敷地内の旧津山機関区･扇形機関庫に移設となり、津山まなびの鉄道館開館で一般公開されることになりました。言うなれば、廃車後解体を免れ、2016年まで保管され続けたのは貴重な鉄道遺産として残すべきと思われたからだったのですね。

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2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 1 水島臨海鉄道の車両 DE701

水島臨海鉄道の車両、今回はディーゼル機関車のDE70形701号機です。

2019/8/2　港東線内で待機するDE701号機牽引コンテナ列車　水島～三菱自工前間の車窓から

この機関車は1971年4月に川崎重工業で新製された70tタイプの機関車で、国鉄DE11形と同形機です。
1960年代後半、高度経済成長に伴う、鉄道貨物輸送量の増大で貨物ヤードにおける貨車入れ換え、ハンプ押し上げ作業を蒸気機関車に寄るものから無煙化するためにDE10形をベースにまず試作機DE10 901が製造され、その運用結果を基に重入換専用機としてDE11形が登場しました。
DE10からの変更点としては本線上で客車などを牽引しないことから、SGを省略、重連総括制御機能とジャンパ栓が省略されました。2エンド側にはコンクリートの死重が搭載され、自重は70tとなりました。

エンジンはDML61ZAでDMF31系エンジン(DMF31S)を2組V型に配置した12気筒エンジンでDD51形に搭載された1000馬力のDML61Sに中間冷却器を付加し、クランク軸受けを拡幅・強化した1100馬力のDML61Zへ発展、そして冷却水回路やピストンを改良・強化した1250馬力のDML61ZAとなりました。さらに噴射ポンプのプランジャー径を拡大し予燃焼室を改良、圧縮比を上げて燃焼効率を改善し、クランク軸受けにコロ軸受けを採用したのが1350馬力のDML61ZB でDE10,DE11,DE15にも搭載されました。1970年にはDML61ZBをベースに4気筒増やしV型16気筒2000馬力にしたのがDMP81ZでDE50形に搭載されました。残念ながら試作で終わりましたが。因みに20系客車の電源車マニ20にはDMF31S-Gが搭載され発電用として使用されました。

液体変速機はDE11同様、高速段、低速段切替が可能です。JR線に乗り入れ、岡山貨物ターミナルまでの運用があるために、水島臨海鉄道用無線機とJR用Cタイプ列車無線機、防護無線装置が搭載され、それぞれに対応した列車無線アンテナも設置されています。

2019/8/2　常盤駅から

全般検査は国鉄・JRの工場に委託されており、国鉄時代は鷹取工場、JR発足後はJR貨物広島車両所で施行されています。

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速報版 岡山、広島、鳥取、兵庫を巡る旅 二日目

2日目は、朝9時にオープンする「津山まなびの鉄道館」の見学と因美線・智頭経由で郡家（こおげ）まで行き、若桜鉄道を訪問することです。

2019/8/3　津山駅前

前回、津山を訪問した2013年には無かった駅前のC1180号機を見学します。2017年8月までは津山市南小学校に保存されていたそうです。実に美しく整備されています。

2019/8/3　転車台上にはDD13 638号機が乗っていました。ここに乗る車体は1ヶ月ごとに替わるそうです。

キハ58　563は少し前に引っ張り出されており、車内も見学可能でした。手前の動輪はC5768号機のもの

DD16304のラッセルヘッドは片側だけが付属しており、扇形庫の外側から見学することが出来ました。

駅には「津山まなびの鉄道館」までの道順が示されており、徒歩約10分とのこと、オープン前に到着しましたが、既に待っておられる方が数名いました。扇形庫は1936年製で梅小路に次ぐ日本で2番目の大きさの庫だそうです。2009年には転車台とともに経済産業省の「機械遺産」に登録され、2018年にはJR西日本の鉄道記念物とされました。2016年に京都鉄道博物館がオープンした際、大阪弁天町の交通科学博物館に保存されていて京都鉄道博物館に収蔵されなかったD512号機、DF5018号機のほか、試作機1両のDE50、DD51, DD13, DD15, DD16などのDL,　キハ181、キハ58、キハ52、キハ28、そして異色のオハ50形にエンジンを搭載したキハ33, 10t貨車移動機等13両が収蔵されています。

2019/8/3　智頭　キハ120-343　因美線　津山～智頭間

駅に戻り、11：35発の因美線智頭行きに乗車、1時間程で智頭に付きますが因美線はこの区間山越えでキハ120形が25km速度制限区間をゆっくり進むのが印象的でした。

2019/8/3　智頭　HOT3501　智頭～鳥取間　上郡～智頭間の智頭急行の車両が山陰線まで乗り入れています。

智頭からは智頭急行HOT3500形鳥取行きで郡家に向かいますが、郡家で降りて若桜鉄道を待つと1時間ほどあるので、そのまま鳥取まで乗車しました。

2019/8/3　鳥取　キハ126　何種類かのラッピングがあるようですが、15+1015は漫画家青山剛昌が北栄町出身とのことで名探偵コナンのラッピング（青と赤基調）となっています・

鳥取駅は高架駅ですが、自動改札は導入されておらず、女性の駅員さんが列車のアナウンス、改札をしておられました。
約30分の滞在で駅弁を購入、列車の写真等を撮影後、郡家に戻ります。今度はJRのキハ47形2連でした。郡家で若桜鉄道の切符を購入する際に往復を買おうとしたら、1日自由乗車券の方が100円安い(￥430x2に対して￥760)とのことでそちらを購入。10分ほどで若桜行きの列車が到着、この列車も鳥取方面からやって来ました。

2019／8／3　若桜　隼駅がスズキ製大型バイクの聖地とされていることからWT3301はバイクのラッピングに

若桜鉄道に乗車するのは初めてですが、隼駅ではライダーの集会があり、安部駅は映画「男はつらいよ 寅次郎の告白」（１９９１年１２月２１日公開）のロケ地、そして終点若桜駅には12形客車、DD16 7号機,　C12167号機などが保存されていました。

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湊線の風景 茨城交通からひたちなか海浜鉄道 その2 機関車編 ケキ102

湊線には茨城交通時代の2006年7月とひたちなか海浜鉄道(2008/4/1以降）となった2016年3月（勝田車両センター公開の後）に訪問しました。いずれの訪問でも阿字ヶ浦駅構内や那珂湊駅構内・湊機関区などで車両の撮影、さらにステンレス製気動車ケハ601の廃車体を撮影しました。それらを機関車、旅客車の順で紹介して行こうと思います。

まずは機関車編としてケキ100形式のケキ102です。ケキ100形は101～104まで4両在籍し、
ケキ101　1953年新潟鐵工所製造　L形20tタイプ　湊線で使用　1980年10月8日付けで廃車

2006/7/29　那珂湊駅構内にホキ2両と共に留置されるケキ102の廃車体

ケキ102　1957年新潟鐵工所製造　35t凸形　茨城線で使用　廃止後、湊線に転属
　　　　　貨物、混合列車の牽引　勝田駅での入れ換え作業　2005年廃車　那珂湊機関区に留置　
　　　　　2009年搬出、JR貨物伏木駅(富山県）側線に移送　伏木富山港多目的国際ターミナルに鉄道引き込み線を敷設する際の
　　　　　入れ換え用として修復作業が行われ、2010年9月にはお披露目イベント

ケキ103　ケキ102の運行成績が良かったことで1953年7月に湊線に増備　ケキ102の転属で1990年3月6日付けで廃車

ケキ104　1956年川崎車輌で製造　30tL形　倉敷市交通局(現、水島臨海鉄道）にDC502として新製配置　1966年茨城交通に転属、1971年度　　　　　に廃車

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横浜市電保存館を訪問 その11 吉村コレクション part3 ディーゼル機関車編

横浜市電保存館の吉村コレクションの話題、今回はディーゼル機関車の話題です。

DD12形

私も中学生の頃、朝日新聞社発刊の「世界の鉄道’70」（特集・ディーゼル機関車）でその存在は知っていましたが、実車は一度も目にすることはありませんでした。太平洋戦争終結後、アメリカ軍を中心とした連合軍が日本に進駐する際に、日本の鉄道は空襲などで壊滅的打撃を受け、軍事輸送に使えないだろうと予想し、持ち込んだ機関車でした。ジェネラル・エレクトリック（GE)社製、標準軌仕様を狭軌仕様に改め、フィリピンの軍用鉄道で使用していた（GE47-TON DROP CAB, No.8584 - 8589）と新造機（GE47-TON DROP CAB，No.8592,8593）の8両で形式はUS ARMY 8500と名乗りました。

実際に進駐してみると日本の鉄道は予想外にしっかりとしており、進駐軍向け輸送は国鉄・私鉄の保有する状態の良い車両を徴用、優先的に整備・運行すること言足りることがわかり、日本への車両持ち込みはこの8両の機関車で終わりました。日本側からしてみると、これまで使用されて来たディーゼル機関車DB10　(入れ換え用・鉄道省設計・1932年、機械式、8両製造）、DC10（入れ換え用・ドイツから1930年に輸入・機械式）、DC11（入れ換え用・ドイツから1929年に輸入・電気式）、DD10　(入れ換え、小列車牽引用・鉄道省設計・1935年・川崎車輌・電気式）に較べ、性能、信頼性において格段に勝っていることから、1956年、アメリカ軍の進駐解除後、国鉄に5両（8585/8586/8588/8592/8593）、名鉄に2両（8584/8589）、八幡製鐵に1両（8587）払い下げられ国鉄ではDD12形、名鉄ではDED8500形、八幡製鐵ではD402と名乗りました。

US ARMY8500の機材13両分が横浜港高島桟橋に到着したのは1946年4月、同年5月に大宮工場で8両が組立られました。高島機関区に配置され、一部は鷹取機関区、呉機関区に転属し、進駐軍貨車の入れ換えに従事しました。運転は国鉄職員が行いました。1951年4月のサンフランシスコ講和条約後もそのまま使用され、1952年3月末付けで米軍機としての取り扱いは廃止となりました。

運転室の前後に発電用エンジン(キャタピラー製D17000型180ps）を1基ずつ配し、発電機（GE製GT555型）で発電、GE製GE733型モーター4基を回す電気式で形態的には模型のように後の国鉄製DD11、DD13、DD51などに較べボンネットが高く、排気筒が短いスタイルでした。入れ換え用のため低速仕様でしたが、軍用車両らしく堅牢で故障しにくく、アメリカ軍の各種車両と互換部品を使用し、極めて整備しやすい車両だったそうです。ただ、台車が小型でモータが低い位置に設置されていたため、大雨などでモーターの冠水による故障の危険性がありました。

国鉄に譲渡された5両は東京機関区に配置、一部は広島第二呉支区に貸し出されましたが、その後、品川機関区、久里浜機関区に配置され、米軍向け燃料輸送貨車の入れ換えに利用されました。1958年以降は大出力のDD13形が導入され、新鶴見機関区に全5両が集結し1972年には全車一斉に第一種休車指定され、1974年に全車廃車・解体となりました。
名鉄に譲渡された2両は小牧基地への貨物線、岐阜基地への引き込み線で使用され、1958年からは築港線で使用されました。名古屋臨海鉄道の開業で役割を終え、1966年にフィリピン国鉄に売却され、1978年12月に2両とも解体されました。
八幡製鐵への1両は八幡～戸畑間の製鉄所専用鉄道で緩急車代用で使用され、1967年3月に解体されました。

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