2023年 北九州旅行 その67 博多まで延伸された福岡市地下鉄七隈線

2005年2月3日に福岡市西区の橋本駅～天神南駅間が開業した七隈線が2023年3月27日、博多駅まで延伸開業しました。

2023/6/1　JR博多駅構内の地下鉄七隈線博多駅の方向を示す案内

七隈線延伸開業を表示する電照式ポスター

同地下鉄は2018年1月4日の記事でレポートしているように鉄輪式リニアモーターモーターミニ地下鉄です。軌間は1435ｍｍの標準軌となっています。全線複線電化（DC1500V)で営業キロは13.6kmとなり、駅数は18となりました。車両は2005年の開業時から導入された3000系（4両編成17本）と博多開業に向け製造された3000A系(4両編成4本）が活躍中です。3000A系は3000系をベースに両先頭車の座席を7人掛けから5人掛けとし、出入口付近のスペースを広げ、乗降をスムーズにし、シートの座面を60mm上げ、吊り手の増設、形状変更などをした系列です。

福岡市の地下鉄路線、時刻表

駅事務室

改札口

天神南から博多までの延伸は2014年2月に起工されましたが、なんといっても記憶に残っているのが同年10月27日に博多警察署入口交差点付近で発生した道路陥没事故でした。原因は岩盤層を掘り進めていたトンネル上部の地盤が割れ、地面と岩盤層の間にあった地下水や土砂が坑内に流れ込み、上部地盤が崩壊したことによると結論付けられました。

同日午前4時25分頃、トンネル工事に携わっていた作業員が「肌落ち」と言われる地盤崩落の兆候を察知、坑内で異常出水も起こり、全作業員の待避、警察への通報、周囲の道路の封鎖等を迅速に行ったため、崩落に通行人や車が巻き込まれることなく、死傷者が出ることはありませんでした。封鎖完了後の午前5時15分頃には地上道路に亀裂が発生し、5時20分頃、道路北側、30分頃には南側に大きな穴が開きました。その後両方の穴が拡大し、縦横約30m、深さ15ｍの巨大な穴となり、道路直下に埋設されていた水道・ガス・上下水・電気・通信の各管が大きく損傷し、現場を中心にライフラインの遮断が相次ぎました。

将来的には博多駅から福岡空港国際線ターミナルまでの延伸なども考慮されているそうです。

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速報版 関西の旅 1日目 阪急電鉄8200系、京福電気鉄道嵐電、大阪メトロ中央線400系,30000A系

7月末の名古屋に続き、今回は関西に来てしまいました。
大阪に来たのは2019年10月以来なので、ほぼ4年ぶりとなります。
例によって､新宿バスタを22:10に出発する深夜高速バスで、大阪駅北口に2011年に開設された西日本JRバスターミナルにほぼ定刻に到着しました。

今回の目的の第一は前回、阪急各路線を回り､現在活躍中の系列を記録した中で唯一、記録できなかった8200系を記録することでした。8200系は8000系をベースに混雑時に座席を収納できる車両として1995年に2両編成2本が登場しました。阪急神戸線用の系列としては試作的要素強い車四両に付与される8200番台が与えられました。折しも阪神大震災の後からの運用開始で沿線人口の減少などで座席を収納せずに混雑に対処できること、ライバルのJR西日本は223系を投入し、好成績を収め始めたこと等から､製造は2編成で終了となり、座席収納運用も2007年に廃止となりました。その後は平日朝のラッシュ時にのみ､8連の通勤特急に増結される編成として活躍、2022年12月のダイヤ改正では10連の通勤特急が無くなり､一時は休車状態となりましたが､今年2月から10連の通勤特急が復活し､8200系の営業運転復帰となりました。前回、2018年10月には大阪梅田駅で続々到着する各線の列車を撮影していましたが､8200系の運用の特殊性を知らなかった為、撮り逃がしていました。

現行ダイヤでは神戸線の通勤特急は上り新開地発6:08から9：03までの17本､下りは大阪梅田発6:10から9:20までの22本で十三駅の1号線(大阪梅田より先端部）で上り電車をウオッチしました。その結果、十三時刻と先頭2連(梅田方番号）+8連(神戸方番号）は
7:03　8201+7138
7:19　8033+7102
7:34　8035+7109
7:50   8031+7107
8:06   6016+  ?
8:22   8201+7138
8:37   8033+7102
8:53   8035+7109
9:08   8031+7107　　となっていました。8035Fというレア編成が入っていたためなのか、8200と7036，7037が来ませんでした。

2023/8/29　十三　朝の通勤特急　8201F先頭

時刻表と対照してみると大阪梅田に7時台以降に到着する西宮北口、もしくは神戸三宮発の通勤特急が10連であることがわかりました。

十三で通勤特急を撮り終えた後は京都線で西院に向かい酷暑の中、嵐電を撮影しました。西院には車庫もあり、入庫している数両も撮影しました。

2023/8/29　四条通り踏切　「もり」

2023/8/29　四条通り踏切　モボ625

2023/8/29　西院車庫にて

最後は大阪メトロ中央線に導入された奇抜なスタイルの400系と暫定的に導入された30000A系の撮影です。両車の詳細な説明はここでは省きますが、400系は宇宙船イメージさせるような奇抜なスタイルの車両で、既に4編成は導入されているようで、当日は1,3,4編成に遭遇しました。トンネルではない部分を走行する写真ということで最初は朝潮橋、途中から九条で撮影しました。

2023/8/29　九条　大阪メトロ中央線　400系　01編成

2023/8/29　九条　大阪メトロ中央線　30000A系 32652

と言った感じで8月31日まで滞在し､9月1日に帰る予定です。関西も関東同様に今年の夏はどえらい酷暑のようです。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 77 車両編 地下鉄線乗り入れ用 300系 その2

名鉄小牧線・名古屋市営地下鉄上飯田線直通運転用に製造された300系、4両編成が8本製造されていますが、8本の製造時期は2002年4月1日までに製造された第1次車は主電動機が三菱製（170kW三相かご形、押込みファン方式自己通風形）、制御装置も三菱製IGBTインバータ、2レベル方式なのに対し、同年4月18日、25日に落成した第2次車は基本仕様は同じですが、主電動機は東洋電機製、制御装置は東芝製となっています。

300系は2002年4月1日から営業運転に投入され、通常は犬山～平安通間の運用に就いていますが車両検査時の回送・試運転では犬山線・名古屋本線も走行します。また性能確認等の試運転で広見線(新可児まで)走行することもあります。

2022/8/3　犬山　300系　311F　

2022/8/3　犬山　300系　318F

2022/8/3　犬山　300系　ク348

300系の側扉上に掲出されている路線と駅名
300系の通常運用範囲は小牧線と地下鉄上飯田線(地下鉄区間は1駅）

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 76 車両編 地下鉄線乗り入れ用 300系 その1

昨日までの100系・200系と同様に名鉄小牧線・名古屋市営地下鉄上飯田直通運転用に2002年にデビューしたのが300系でした。地下鉄乗り入れ規格に従った20m4扉車で車体は日車式ブロック工法による軽量ステンレス製となりました。ステンレス製車体は名鉄では初でした。但し、前頭部は損傷時の修復を容易にするため普通鋼製にシルバーメタリック塗装となりました。車体窓下にはピンクとスカーレットの帯が入り、ピンクは地下鉄上飯田線、スカーレットは名鉄のシンボルカラーとなっています。前面デザインは1800系に類似していますが地下鉄直通を考慮し、非常用貫通扉を助手席側に設け、非対称・傾斜形の前面形状となりました。

主要諸元
最高運転速度 小牧線 100（95） km/h 上飯田連絡線ATC区間 75 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
編成定員 530名(座席200名)
編成重量 132.4 t
全長 20,000 mm
全幅 2,746 mm （外板間 2,730 mm）
全高 屋根高 3,600 mm
冷房装置上面 4,000 mm
パンタグラフ折畳 4,040 mm
駆動方式 WN継手式平行カルダン駆動
歯車比 96:17 (5.65)
編成出力 170kW×8=1,360kW
制御方式 VVVFインバータ制御 （IGBT素子）
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
純電気ブレーキ

300系の座席は混雑時の乗降促進と快適な近郊・行楽乗車の両立を目指し、扉間ごとに転換式クロスシートとロングシートを交互に配置しました。クロスシートは1200系のものと類似し、座面はやや高くなり、材質は軽量化され、転換が容易となりました。ロングシートはカンチレバー支持の本格的バケット形となり、1人当たりの幅が470mmとなり、袖仕切り板も大型化され居住性が向上しました。

制御装置はIGBT素子によるVVVFインバータで2レベル方式・ベクトル制御となりました。1C2Mの2群構成で、中間電動車2両が隣り合わせになっていますがMM'ではなく１M方式となっています。

編成表と製造年次

各車両の形式は上飯田方からク310+モ320+モ330+ク340形となっています。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 75 車両編 地下鉄線乗り入れ用 100・200系 その2

　1978年12月に登場した100系、第1次車は6000系、1～3次車をベースにした仕様で20m級4扉車であること、オール電動車構成にしたこと、地下鉄鶴舞線内でのATC,誘導無線方式の列車無線の装備などが相違点でした。登場当時は三河線知立駅～豊田市駅間に投入され、100系の投入で猿投駅に検車区が新設されました。
　相互直通運転目前の1979年6月に登場した第2次車では車掌室背面の仕切り固定窓の位置と寸法、支持方法が変更となりました。1989年4月に製造された第3次車からは抵抗制御から回生ブレーキが付加された界磁添加励磁制御方式となり、台車はブレーキシリンダ径が変更され、耐雪ブレーキが付加されました。補助電源装置はGTOインバータタイプとなり、車体床面は40mm下げられました。これは6000系4次車以降と同じです。
　1990年頃になると犬山線の朝のラッシュ時の混雑は大変激しいものとなり、地下鉄直通工事も行われていましたが工事の進捗は芳しくありませんでした。早急な混雑緩和対策として、また旧型車の置き換えとして考えられたのが収容能力の高い20m4扉車の犬山線・常滑線暫定投入で、地下鉄相互乗り入れ開始前に100系を先行増備し、同線に投入することでした。
　鶴舞線と犬山線相互直通運転用に増備された第4次車、1991年4月製造では直通運転開始まで犬山線・名古屋本線・常滑線での暫定使用のため、併結運行のため元空気ダメ管・直通管・ジャンパ栓の新設、乗務員室に「自車締切」「他車締切」のスイッチの追加がなされるなどの仕様変更がありました。このときの編成から番号は200番台となりました（系列はあくまで100系）。
　輸送力強化、豊田線・犬山線と地下鉄鶴舞線の相互直通運転開始に際して、4連を6連にするための中間車が第5次車、1993年4～7月製造として100番台6編成分、200番台4編成分製造されました。制御方式はGTO素子によるVVVFインバータ制御となり、抵抗制御や界磁添加励磁制御の他の車両と特性を合わせる制御が可能なようになりました。
　1994年7月、運用増強に合わせ、6両編成1本(第6次車）が増備され、この編成からは全ての車両がGTO素子によるVVVFインバータ制御となりました。系列は200系となりましたが、100系200番台の続き番号となり、車内では「100系6次車」として扱われているそうです。

2022/8/4　梅坪　100系　114F


ク144　車内の様子

2022/8/4　赤池　114F　ここから鶴舞線に

2022/8/3　犬山　電留線で休む214F　(第4次車）

1977年から鶴舞線で活躍している名古屋市交通局の3000形は車齢が30年を超え、N3000形の導入に伴い、廃車が進行し、2023年3月で運用が終了しようとしていますが、名鉄の100系。200系については引き続き活躍が続くそうです。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 19 小牧線で上飯田へ

犬山から御嵩まで広見線、往復をした後は小牧線で上飯田往復です。

2022/8/3　犬山駅の列車案内　小牧線の列車は地下鉄上飯田線に直通し、平安通行となっています。

車両は地下鉄乗り入れ用としてステンレス車体の300系4連が使用されています。こちらは8編成あります。
小牧線は2003年に名古屋市営地下鉄上飯田線の開通で名城線平安通までの直通運転が開始され名古屋中心部へのアクセスが飛躍的に向上した路線です。

ただ、小牧以南は複線ですが、小牧以北は単線区間となっており、ローカルムードが漂う路線でもあります。

犬山を出発し、次の駅羽黒との間に五郎丸信号所があり、犬山に向かう編成との交換が行われます。この信号所は小牧～犬山間、15分間隔運行のため、2002年3月に開設されました。ちなみに対向編成は名古屋市交通局の7000形です。0.8㎞の上飯田線～小牧線乗り入れ用に名古屋市交通局が2編成製造しました。

1931年2月11日、名岐鉄道が城北線として上飯田～新小牧(現在の小牧）間を開業しました。同年4月29日には犬山まで延伸し、大曾根線と改称しました。電化に関しては上飯田～新小牧間が1942年7月1日、新小牧～犬山間が1947年11月24日となっています。

小牧を過ぎると複線となり、路線の雰囲気が大きく変わります。

小牧線は元々、名古屋電気鉄道が犬山線の培養線として岩倉～小牧間を結んだ路線(1920年9月23日に開業）に付けられた名称でした。大曾根線が開業すると上飯田から名古屋市電(御成通線）への連絡で客足を奪われ、終点の小牧駅を大曾根線の新小牧駅とし、新小牧駅は小牧駅に改称されました。1948年5月16日、小牧線(岩倉～小牧間）は岩倉支線と改称されました。1955年1月22日、架線電圧を600Vから1500Vに昇圧しましたが、営業成績は伸びず、1964年4月26日、廃止となりました。

味鋺（あじま）を過ぎると地下線に入ります。地下化のため、それまでの地上区間,2.0kmは廃止されました。

一方、大曾根線も岩倉支線の廃止の7年後の1971年2月1日、名古屋市電が廃止されたことで名古屋中心部への鉄道連絡を失ってしまいました。それが地下鉄上飯田線との相互直通運転で復活したのは2003年3月27日のことでした。

駅名標

上飯田～平安通間は名古屋市交通局上飯田線となっていますが、0.8kmの我が国最短の路線です。施設は上飯田連絡線株式会社(第三セクター）の所有(第三種鉄道事業者）となっており、味鋺～上飯田間も同社が第二種鉄道事業者として所有しています。

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通勤電車シリーズ 205系 7 中央・総武緩行線・京浜東北線へも投入

昨日の記事でも少し触れましたが、1988年12月5日、午前9時30分頃発生した東中野駅(下り線、大久保駅方面からのカーブ）での列車追突事故で乗客1名、追突した側の運転士1名が亡くなり、103系と201系各10両編成の衝突側から最も離れた両先頭車両（ラシ336編成のクハ103-278、ミツ６編成のクハ201-3）以外の18両が衝突のショックによるテレスコーピック現象で台枠が損傷し、廃車となりました。


表1　三鷹区への暫定新製配置

これらの車両の補充用に当時、埼京線用に製造中だった205系2編成が三鷹電車区に予定を変更し暫定配置となり、ミツ6・ミツ23編成となりました。ミツ23編成は1990年5月に三鷹区から、当初の予定通り、川越区に転属しました。

表2　浦和区への新製配置

1989年10月には京浜東北線用にも205系が投入されることとなり、クハ205/204-104～107先頭の10両編成4本が浦和電車区に新製配置されました（ウラ1~4編成）。保安装置はATC対応でした。103系時代の塗色は東海道・山陽緩行線と同じでしたが、205系の帯色は青25号となりました。ジャンパ栓受けは車体に取り付けられました。ATC装置は転出した103系から流用され、205系用に改造され搭載されました。
1990年にさらに2編成、老朽車取り換えの名目で新製配置されました（ウラ５・６編成）。尾灯は電球からLEDに変更となり、モータの点検蓋が廃止され、ATCは新品が搭載されました。
1991年、山手線の6扉車組み込み11両編成化に伴う編成不足に対処するためウラ4編成が帯色をウグイス色に替え、ヤテ35編成として山手電車区に貸し出され、同年4月から11月までの7か月間運用されました。

表3　浦和区からの転属、編成の解体、サハの新製

1993年2月、205系を脅かす209系の登場、京浜東北線等への新製配置でウラ１・２編成がミツ22・23編成として三鷹電車区へ転属、ウラ5編成のTMM'Tと南武線中原区のナハ7編成を合体させた編成がミツ21編成となる変化がありました。一方、ウラ５編成のTcMM'とMM'T'ｃは中間に最後の新製サハ205-232を挟み、カマ26編成となり、活躍の場を横浜線に移しました。ウラ5編成の先頭車を含む6両が横浜線に行ったのはATCの関係からでした。

1994/8/1　西荻窪　205系　21編成


1982/1/30　中野　301系

1982/1/30　西船橋　103系1200番台

カナリア・イエロー帯の205系の登場で同じ線を走っていた地下鉄東西線直通車両の301系や103系1200番台は誤乗トラブルが相次いだため、帯色を青色に変更する事態となりました。

1991/5/25　田町　ビデオからのキャプチャー

2012/1/7　武蔵浦和　ハエ27編成←元ウラ3(80)編成　埼京線新製配置車には無いジャンパ栓受けがあるのが特徴でした。

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東京メトロ半蔵門線の車両 その3 18000系

1980年から1994年にかけ製造され、半蔵門線および相互直通乗り入れ先の東急田園都市線、東武伊勢崎・日光線で活躍してきた8000系の老朽化置き換え用として、車両のさらなる安全・安心かつ高品質な輸送サービスを提供するために2020年から製造され、2021年8月7日から営業運転に投入されたのが18000系です。



2021/12/7　二子玉川　18101編成

日立製作所が製造を担当、有楽町線・副都心線に投入されている17000系と同様、アルミニウム合金を使用したダブルスキン構造の車体、接合部には摩擦攪拌接合法（FSW：Friction Stir Welding）（摩擦熱で母材を軟化させ、工具の回転力で接合部周辺を塑性流動させ練り混ぜることで複数の部材を一体化させる接合法）が採用されました。

2021/11/5　西新井　18102編成

主電動機には1時間定格出力205 kWの東芝製の永久磁石同期電動機を採用し、MT比は4M6T、地下鉄区間の駅間の短さ、急勾配・急曲線に対応し、高加速、高減速の高頻度使用に耐えるため高トルク出力が出せるように、相互直通運転区間は設計最高速度120km/hを満たすため歯数比を7.07に設定しました。

2021/12/7　二子新地　18103編成

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,508人
車両定員 先頭車：142人（座席45人） 中間車：153人（座席51人）
自重 26.7 - 32.8 t
編成重量 298.4 t
車体長 先頭車：20,005 mm 中間車：19,500 mm
車体幅 一般部：2,780 mm 車側灯間：2,828 mm 沓摺り部：2,786 mm
車体高 一般部：3,635 mm 空調ユニット部：4,022 mm パンタ折畳み高さ：4,080 mm
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金製オールダブルスキン構体 (A-train)
台車 ボルスタ付きモノリンク式空気バネ台車 FS-781形（全車共通）
主電動機 全密閉式永久磁石同期電動機 (PMSM)
主電動機出力 205 kW（16台/編成）
駆動方式 平行軸歯形継手式（WN式）
歯車比 99:14 (7.07)
制御方式 フルSiC-MOSFET素子適用VVVFインバータ制御（PGレス2レベルベクトル制御方式）
制御装置 三菱電機製 MAP-214-15V336[4]
制動装置 ATC連動電気指令式電空併用ブレーキ（回生ブレーキ併用）
TISによる編成総括回生ブレンディング制御
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS・無線列車制御システム (CBTC)

2021/12/7　二子新地　18104編成　ちなみに18104編成はこの日が営業運転初日だったようです（情報）。

18000系は18101Fが2020年10月5日に長津田に到着したのを皮切りに、2020年12月6日に18102F,2021年7月19日に18103F,2021年11月14日に18104Fとこれまでに4編成が納車され、4編成共に運用に入っています（情報はこちら）。2019年の時点で今年度中に10～12編成、来年度に7～9編成が営業運転に入るとアナウンスされていましたが、搬入完了予定は2025年度までに延期となったそうです。

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東京メトロ半蔵門線の車両 その2 08系

2003年3月19日、半蔵門線の水天宮前～押上間開業と東武伊勢崎線・日光線の相互直通運転の開始による必要編成数の増加で投入されたのが08系でした。日本車輛製造が担当し、10両編成6本が製造されました。営団地下鉄最後の形式であり、0x系といった系列名で登場した最後の車両となりました。

2016/8/26　二子新地　01編成

1999年度から投入された東西線用05系第25編成以降、いわゆる05N系をベースに「人や環境に快適でやさしい車両」をテーマに設計されており、2000年3月8日に発生した日比谷線中目黒駅構内脱線衝突事故を踏まえ、車体構造が見直され、側構体を従来のシングルスキンからセミダブルスキン構造に変更、安全性の向上を目的に改良を加えた新設計の台車（住友金属工業のSS台車から日本車輛製のND台車へ）が採用されました。

2016/2/6　西新井　02編成

2016/3/12　曳舟　03編成

主要諸元
最高運転速度 80 km/h（半蔵門線内） 110 km/h（東急線内） 100 km/h（東武線内）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,500（座席522）人
車両定員 先頭車141（座席48）人 中間車152（座席54）人 車いすスペース付中間車153（座席51）人
自重 21.5 - 32.1 t
編成重量 269.6 t
全長 20,240 mm（先頭車） 20,000 mm（中間車）
全幅 2,780 mm
全高 4,022 mm 4,080 mm（パンタグラフ付き）
車体 アルミニウム合金
台車 モノリンク式ボルスタレス台車 ND-730形
主電動機 かご形三相誘導電動機
主電動機出力 定格出力 165 kW × 4基
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 87:14=6.21
制御方式 VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機製IPM方式インバータ（IGBT素子）
制動装置 TRT-11型回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、保安、対雪ブレーキ付き
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

2015/4/29　小菅　04編成

2016/5/25　五反野　05編成

2016/3/6　東武動物公園　06編成

編成構成はMT比5M5T、VVVFインバータ制御装置は2レベル方式・ベクトル制御による1C4M1群/2群制御とし、乗り入れ先における高速性能を向上させるため、従来の営団車両の設計最高速度である110km/hから120km/hに向上させました。主電動機は165kW品を採用、合わせて歯車比を6.21として高速性能の向上と主電動機の回転数を抑えることで車外騒音を低減させました。

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東京メトロ半蔵門線の車両 その1 8000系

東京メトロ半蔵門線で活躍する8000系は1981年4月1日のデビューで既に登場から40年が過ぎており、2003年3月19日に水天宮前～押上間が開業し、東武伊勢崎・日光線と相互直通運転が開始された際に製造された08系も登場から18年に年月が経過しています。2021年8月7日からは8000系を置き換えるため、18000系がデビューしました。そこで半蔵門線の車両の歴史を振り返ってみたく思います。

半蔵門線の路線開通は1978年8月1日の渋谷～青山1丁目間で営団としての営業距離が短かったため、約2年半の間は営団自らの車両を保有せず、乗り入れ先の東京急行電鉄の8500系を借用して運用していました。

2017/1/13　曳舟

2016/8/26　二子新地

8000系は千代田線用の6000系や有楽町線用の7000系の基本設計に準拠しながら、我が国の営業用電車として初めてボルスタレス台車を採用した車両で東急車輛製造・日本車輌製造・川崎重工業・近畿車輛により、10両編成19本、計190両が1980年から1994年まで製造されました。

編成両数の増加に合わせ、6次に分けて製造されましたが1990年製の5次車までと1994年製の6次車では車体構造、内装が大きく変わっており、前者はアルミの板材や形材を組み合わせ、全溶接工法によって組み立てる骨組構造なのに対して、後者は他線区で増備が進められていた0x系列の設計思想が取り入れられ、アルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法で組み立てられているため、側面見付けが平滑に仕上がっています。
制御装置は登場時は7000系のAVF（自動可変界磁）チョッパ制御の改良形（三菱電機および日立製作所製）を搭載し、主電動機は1時間定格160kWの当時狭軌電車用最大出力の直流直巻電動機が搭載されていました。2004年度から2015年度にかけ、三菱電機製IGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御（PGセンサレスベクトル制御、純電気ブレーキ対応）に更新し、主電動機も165 kW出力のかご形三相誘導電動機としました。そのためMT比率も6M4Tから5M5Tになりました。

主要諸元
最高運転速度 80 km/h（半蔵門線内）100 km/h（東急線・東武線内）
設計最高速度 100 km/h(未更新)110 km/h(更新車)
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,424人（6次車組込編成1436人）
車両定員 先頭車136（座席48）人 中間車144（座席54または51）人 6次車中間車150（座席54）人
自重 チョッパ車：22.5 - 36.8 t 更新車：22.1 - 34.3 t
編成重量 318.1 t（更新編成294.8 t）6次車組込編成は多少異なる
全長 20,000 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,135 mm
車体 アルミニウム合金
主電動機 直流直巻電動機 160 kW 更新車：かご形三相誘導電動機 165 kW
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 86:15 (5.73)
編成出力 3,840 kW（更新編成3,300 kW）
制御方式 AVF（自動可変界磁）式電機子チョッパ制御 更新車はIGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置 ATC装置連動電気指令式空気ブレーキ （回生ブレーキ併用）
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

2017/1/9　堀切
18000系の登場により、写真の8107編成が2021年8月9日付で廃車になりました。

2012/9/1　五反野　続いて2021年9月7日付で写真の8111編成が廃車に

2020/11/6　続いて2021年11月2日付で8103編成が廃車になりました。
現時点では18104Fまで甲種回送されているようです（情報はこちら）。

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