2024年春の名古屋周辺旅行 名古屋市営地下鉄東山線で藤が丘へ

2024年3月の名古屋周辺旅行、二日目は名古屋駅から地下鉄東山線に乗車、東端の藤が丘に向かいました。

2024/3/16　名古屋市営地下鉄　東山線　名古屋駅　駅名標

名古屋市営地下鉄1号線東山線は1957年11月15日に名古屋駅~栄駅間2.4kmが開業した名古屋にとっては最初の路線で1982年9月21日に最後の延伸区間である中村公園~高畑間が開業し、現在の高畑～藤が丘間20.6kmが全通しました。軌間は1435mm、DC600V、第三軌条方式の路線、駅数は22です。名古屋市営地下鉄では最も利用者数の多い路線で、純利益額でも公営地下鉄で全国1位の路線です。路線名の由来は沿線に東山動物園があることによるもので、東山線と決まったのは1969年4月25日で、それまでは2号線(現、名城線）の南北線に対して「東西線」と呼ばれていたこともありました。

1975/1/2　名古屋駅？　東山線に導入された最初の形式　100形

東山線の車両は東京地下鉄の銀座線などと同様に建築限界の関係で小さいのが特徴で車体長は15.5m級、車体幅は2.5ｍ級となっています。最初に登場したのが100形でボディーマウント構造、モノコック車体が採用され菜種色の塗色を纏っていました。最初は2両編成でしたが、最後は6連になりました。1960年に国内初のATO運転試験が行われたのもこの形式でした。冷房装置が搭載できなかったことと、ボディーマウント構造が保守の妨げとなり、1982年6月から廃車が開始され。1988年7月に形式消滅となりました。1964年には200形、600形が登場、通常のボックスマウント構造・セミモノコック車体となりました。これらも製造両数が少なかったこともあり、1990年8月に形式消滅しました。名城線用にデビューした1000形をベースに1967年に登場したのが300形でした。この形式は2000年4月まで活躍しました。1980年から2015年までの間、アルミニウム合金製車体、冷房装置と回生ブレーキ搭載で活躍したのが5000形でした。

さらに1989年に名城線・名港線に登場した2000形をベースに1992年から2000年にかけて製造された5050形と5000形の置き換えを目的に2007年から2015年にかけ製造されN1000形が現在、東山線で活躍中の形式となっています。

2024/3/16　藤が丘

N1000形の主要諸元

最高運転速度 65 km/h
設計最高速度 80 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 4.0 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
車両定員 先頭車96人（32席）中間車107人（40席）
自重 先頭車21.4 t 中間車25.2 t
長さ 15,580 mm
幅 2,546 mm
高さ 3,440 mm
車体 ステンレス鋼製
台車 ボルスタレス式空気ばね台車 日車製ND716A・ND716AT
主電動機 かご形三相誘導電動機 東芝製 SEA-319 三菱製 MB-5027-A 日立製 HS-34529-03RB
主電動機出力 75 kW × 4（台/両）
駆動方式 WNドライブ
歯車比 103：16
編成出力 300 kW × 4 = 1200 kW
制御方式 VVVFインバータ制御
更新前：GTO素子 更新後：IGBT素子
制御装置 更新前：滑り周波数制御→ベクトル制御、応荷重演算制御機能付き
東芝製 INV048-A0(1992年の5151編成、1995年、1998年製造の編成)
三菱製 MAP-088-60V19(1992年の5152・5153編成、1994年、1997年、2000年製造の編成)
日立製 VF-LR100(1993年、1996年、1999年製造の編成)
更新後：SiCパワー半導体モジュール適用インバータ制御[2]
三菱製 MAP-088-60V254 (1992年製造の5151編成〜1995年製造の5158編成まで)
制動装置 NSC遅れ込め制御付きATC連動電気指令式電空併用ブレーキ
応荷重式、回生ブレーキ付き
保安装置 打子式ATS（改造前）
車内信号式ATC（改造後）ATO

2024/3/16　名古屋市営地下鉄　東山線　藤が丘駅　駅名標

藤が丘駅　終端部

東山線は一社~上社間で地下から高架区間となり、藤が丘駅は高架駅となっています。
上の写真の右の線路は下の地図のように


藤が丘車庫、工場へと続く線路です。

藤が丘からはリニモで八草へ、さらに愛知環状鉄道で岡崎に向かいました。

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2023年晩夏の関西旅行 大阪メトロ編 その3 堺筋線を走る車両 66系

天神橋筋六丁目から堺筋の地下を走り、天下茶屋に至る8.5kmの路線が堺筋線で1969年12月6日に開業しました。最初の開業区間は天神橋筋六丁目 - 動物園前間 (7.0 km)で、大阪市交通局の60系と天神橋筋六丁目で接続する阪急千里線から乗り入れる阪急3300系、それぞれ5両編成による運転が開始されました。開業時からATC・CTCが採用され、大阪の地下鉄では初めての架線集電方式の路線となりました。1979年3月4日からは編成が6連化され、翌3月5日からは阪急の乗り入れ車両に5300系も加わり、8連での運用も投入されました。1989年12月16日からは阪急側の乗り入れ車両に7300系、8300系が加わり、1990年8月1日には大阪交通局の車両として66系が登場しました。1993年3月4日、動物園前~天下茶屋間(1.5km)が延伸開業し、全線開業となりました。2014年7月9日からは阪急1300系も乗り入れるようになりました。

開業当初から活躍した60系は1970年の日本万国博覧会に合わせ、川崎重工業(第1~3編成）、日本車輛製造(4~8)、汽車製造(9~14)、日立製作所(15~18)の4社で5両編成18本が製造されました。アルミ合金製の車体で基本構造は御堂筋線等に投入された30系と共通する点が多く、前面の天井近くまである窓ガラス、その内側に行き先表示器や尾灯を納めた形態は当時としては極めて斬新で、小田急9000形などにも影響を与えたと言われています。
後年、編成両数が増加した際には新製はせずに一部の編成を取り壊し、6連化、8連化が進められ、1，2，3、11，12編成のみが冷房改造されました。
8連化時点での形式は天下茶屋下側から
6000形(Mc1)　　パンタグラフや主制御器搭載の制御電動車
6100形(M2p)　　解体された編成から抜き出された6300形、6500形を改番した中間電動車
6200形(Mb1) 　 解体された編成から抜き出された6000形、6400形を改番した中間電動車
6300形(M2e')　 SIV, BATTなどを搭載する中間電動車、天神橋筋六丁目方に簡易運転台設置
6600形(T)　　　補助電源装置などを搭載する付随車、動物園方に簡易運転台設置　
6700形(T')　　　6連化時に第16~18編成を分解し、主要機器撤去・M車の電装解除して準備された付随車
6400形(M1)　　パンタグラフや主制御器などの走行機器を搭載する中間電動車
6500形(Mce2)　蓄電池などの補機類を搭載する制御電動車　　　　　　　　　　　といった構成でした。

大阪地下鉄としては初めて床下に暖房機器を搭載、地上線での高速走行時の乗り心地確保のため、台車は住友S型ミンデン式のFS-373（T台車:FS-073/局内MS-60）を採用しました。また架線集電の特性も生かし、補助電源は当時最新鋭のSIVを採用しました。

1970年、第10回のローレル賞が授与されています。

運用開始から30余年経過した2003年11月7日を以って営業運転は終了、6014号車1両が森之宮車両管理事務所に保管されています。

1990年、60系の後継として登場したのが66系でした。冷房化が一部の編成に留まった60系を置き換え、内装及び乗客サービスの向上を目的とし、2003年までに川崎重工業と近畿車輛で8両編成17本が製造されました。実際は01-05編成までは1992年に6連で製造、1992年から1993年にかけ、中間車66100形と66700形が製造され、組み込まれて8連化、1993年に06-08編成、1994年に09-12編成が8連で製造され、60系非冷房車は淘汰されました。2002年に老朽化した60系冷房改造車の置き換えを目的に内外装や制御機器類にマイナーチェンジを行った8両編成5本(13-17)が製造され、66系に統一されました。

車体はオールステンレス、無塗装で同時期に製造された新20系と類似した構造となっています。

主要諸元

最高運転速度 70 km/h（堺筋線内）110 km/h（阪急線内）
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
編成定員 1,108人
編成重量 225.5 t
全長 18,900 mm
全幅 2,845 mm
全高 4,080 mm
車体 ステンレス鋼
台車 SUミンデン式ボルスタレス台車 SS-120・SS-020
主電動機 かご形三相誘導電動機
第1~12編成：
三菱 MB-5037-A
日立 HS34531-07RB
東芝 SEA-322A
第13~17編成：
三菱 MB-5037-B
日立 HS34531-07RB
東芝 SEA-398 および SEA-399
主電動機出力 180 kW
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 98:17 (5.76)
編成出力 2,880 kW
制御方式 VVVFインバータ制御
第1~12編成：
未更新車：GTOサイリスタ素子
日立 VF-HR-142 または VFG-HR1420H
東芝 SVF012-A0
三菱 MAP-184-15V24
更新車：IGBT素子
三菱 MAP-184-15V110A
東芝 SVF061-B0
日立 VFI-HR1420X
第13~17編成：IGBT素子
三菱 MAP-184-15V110
東芝 SVF061-A0
制動装置 回生ブレーキ（純電気式）併用電気指令式ブレーキ
保安装置 WS-ATC、阪急型ATS

編成の構成は　
天下茶屋
66600形(Tec1)　SIV,CP、BATT搭載の制御車
66000形(Ma1)　パンタグラフや主制御器などの走行機器を搭載する中間電動車
66100形(Mb1)　66000形からパンタグラフを取り除いた構造を持つ中間電動車
66700形(Tp')   CP搭載の付随車
66800形(T')    主要機器を搭載しない付随車 天下茶屋方に簡易運転台設置
66300形(Mb2)　66100形と同様の中間電動車
66200形(Ma2)　66000形と同様の中間電動車
66900形(Tec2) 66600形と同様の制御車             となっています。

登場から20年以上が経過した2012年6月からリニューアル工事が開始され、
・スカートの取り付け
・識別灯・尾灯をLED式に交換
・行先表示器を30000系と同様のフルカラーLEDに変更
・前面のVVVFマークを撤去し、車両番号表示をVVVFマークのあった位置へ移動
・30000系や新20系改造車に準じたグラデーションの帯に
・シート端のポールの2本化、床面配色の変更、バケットシートの採用など、30000系に準じた車内に
・VVVFインバータ装置と補助電源装置（SIV）の IGBT化
・種別表示設定機器に阪急京都線内の全種別を追加。行先表示設定機器に高槻市から先の長岡天神・桂・河原町・嵐山を追加
・車内照明のLED化(2014年施行車以降）

2019/10/18　淡路　66616F
スカート無しの未更新編成

2019/10/18　北千里　66602F
更新済みの編成

66602Fの車内

更新によって車両のイメージが大きく変化しています。
既に10編成以上、更新工事が進んでおり、登場時のスタイルもあと数年で見納めとなるでしょう。また2024年9月の時点で淡路駅周辺の高架化工事もかなり進捗しており、京都線と千里線の平面交差もあと数年で見納めになると思います。

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2023年晩夏の関西旅行 大阪メトロ編 その2 中央線を走る車両 Part7 近鉄7020系

2006年3月27日、大阪メトロ中央線が相互乗り入れしている近鉄けいはんな線生駒~学研奈良登美ヶ丘間の延伸で増備されたのが7020系でした。2004年から2005年にかけ6両編成4本が製造され、2004年12月1日、営業運転が開始されました。

7000系との相違点は
・側窓が一段下降窓から左右一体の上下2分割式窓となり、上段は内側に開きます。
・LED式の行先表示器、側面にも設置
・正面窓のワイパー形式
・側面帯内の社名ロゴ
・車両番号のフォント
・座席が片持ち式になったこと
・妻面窓の大きさに変化　等です。

7000系も後年の更新工事で7020系同様に改造が施工されましたが、妻面窓に関しては変化がありませんでした。
7020系が製造された時期、近鉄では「シリーズ21」として9020系、9820系を製造していましたが、7020系も「シリーズ21」に準拠してバリアフリー設備の設置、細部の設計変更を施しましたが、7020系は「シリーズ21」には含まれていません。

主要諸元

最高運転速度 近鉄線内： 95 km/h 地下鉄線内： 70 km/h
編成定員 790（258）人
車両定員 （Tc1・Tc2）125（39）人 （M1・T・M2・M3）135（45）人
自重 （Tc1・Tc2）34.0 t
編成重量 207.0 t
編成長 108,400 mm
全長 18,900 mm
全幅 2,900 mm
全高 3,745 mm
車体 普通鋼
台車 KD-92B・KD-92C
主電動機 MB-5104A
主電動機出力 145 kW × 4
歯車比 14:103（7.36）
編成出力 1,740kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機製
型式：MAP-154-75V131
制動装置 KEBS-21A

7000系では奇数編成と偶数編成で異なるメーカーの制御器を搭載していましたが、7020系では4編成ともに三菱電機製の制御器となっています。

2023/8/29　九条　7121F

7020系の編成はコスモスクエア・長田寄りからク7120(Tc)-モ7220(M)-サ7320(T)-モ7420(M)-モ7520(M)-ク7620(Tc)となっています。

2023/8/29　朝潮橋　7122F

2023/8/29　九条　7123F

2023/8/29　九条　7124F

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2023年晩夏の関西旅行 大阪メトロ編 その2 中央線を走る車両 Part6 近鉄7000系

2018年3月/11月の近鉄の旅でも紹介しましたが、近鉄は同社の完全子会社の東大阪生駒電鉄が整備した長田~生駒間を1986年10月1日に東大阪線として開業、2006年3月27日には生駒~学研奈良登美ヶ丘間を延伸開業し、長田~学研奈良登美ヶ丘間をけいはんな線としました。

近鉄奈良線は戦後、大阪の宅地開発の進展で混雑が激しくなり、1963年、大阪市交通局、京阪電気鉄道、近畿日本鉄道による同地区と大阪中心部を結ぶ新線の計画が都市交通審議会に提出されていました。荒本駅以西は大阪交通局が建設、京阪が八幡~交野（かたの）~星田~大和田～荒本間、近鉄が瓢箪山~荒本間を整備し、荒本駅で3社が緊密な連絡を図り、相互直通運転が可能なようにすることが望ましいと答申が出されましたが、最初に京阪が新線建設を断念、近鉄は自社線内は架線方式、地下鉄線内は第三軌条方式とする車両を開発し、相互直通する方針としたものの、大阪市が難色を示し、近鉄も新線建設を断念しました。一旦、この計画は棚上げされかけましたが、1971年に都市交通審議会が「大阪市営地下鉄中央線を延伸して生駒まで緊急に整備すべき」という答申を出し、1974年、大阪市が東大阪市長田まで地下鉄4号線を延伸、長田以東は近鉄が建設で話がまとまり、1977年、近鉄は全額出資の子会社東大阪生駒電鉄を設立、日本鉄道建設公団のP線として工事着工、1986年4月に東大阪生駒電鉄を吸収合併し、同年10月1日、長田~生駒間が東生駒線として開業しました。なお、東大阪市内の工事区間では水走（みずはい）、鬼虎川、西ノ辻、神並（こうなみ）といった遺跡が見つかっており、埋蔵文化財の調査も実施されました。

車両に関して、近鉄は当初は架線と第三軌条の両方から集電できるタイプの車両を開発する予定でしたが大阪市が難色を示したため、第三軌条方式の車両として7000系を投入することにしました。大手私鉄が地下鉄乗り入れのために第三軌条方式の車両を採用したのは初めてのケースで恐らく今後も無いのではないかと思われます。

主要諸元

編成 6両編成
軌間 1,435 mm
電気方式 直流 750 V 第三軌条方式
最高運転速度 近鉄線内： 95 km/h 地下鉄線内： 70 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
車両定員 （Tc1・Tc2）125（39）人 （M1・T・M2・M3）135（45）人
自重 （Tc1・Tc2）34.0 t
編成重量 207.0 t
編成長 108,400 mm （6両編成）
全長 18,900（中間車18,700） mm
全幅 2,900 mm
全高 3,745 mm
車体 普通鋼
主電動機 MB-5011-A
かご形三相誘導電動機
主電動機出力 140 kW×4
駆動方式 WNドライブ
制御方式 VVVFインバータ制御
制御装置
奇数編成：三菱電機製
未更新車：GTO素子 SIV-V564-M-3/4（試作機器）またはMAP-144-75V03 (A·B)
更新車：IGBT素子 MAP-142-75VD339
偶数編成：日立製作所製
未更新車：GTO素子 VF-HR-104 (A·B)
更新車：IGBT素子 VFI-HR2415J
制動装置 回生ブレーキ併用
全電気指令式電磁直通空気ブレーキHRDA
保安装置 WS-ATC デッドマン装置 備考
電算記号：HL 都市型ワンマン運転に対応

スーパー・エレクトロニック・コミューターという愛称が与えられており、6両編成、9本が活躍しています。1987年、第27回ローレル賞が授与されました。近鉄では7000番台は南大阪線(狭軌:6000番台)に次ぐ番号となっています。

2023/8/29　朝潮橋　近鉄7000系　7101F
6連はコスモスクエア側から　ク7100（Tc)-モ7200（M)－サ7300（T)－モ7400（M)-モ7500（Ｍ）-ク7600(Tc)という構成となっています、

1984年7月にク7103-モ7503-モ7502-ク7602の4両が東大阪生駒電鉄の車両として先行試作され、完成部分の路線にて走行試験を行いました。トップナンバーではない車両が試作車として投入されたのは開通式をトップナンバー編成で行うためと偶数車は日立製作所製、
奇数車は三菱電機製の盛業装置を使っているため、両車を試すためでした。1986年の開業時、この4両は近鉄に編入され、量産車とともに6両編成となりました。量産車は6両編成8本（7101F~7108F:試作車も含めて)まで増備され、1989年に7110Fが増備されました。7109Fが欠番となったのは7110Fは日立製作所製の制御器を搭載しているためです。所属は7101~7105Fが軌道線、7106~7108/7110Fが鉄道線となっています。

2018/11/30　学研奈良登美ヶ丘　7106F

2023/8/29　九条　7108F

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2023年晩夏の関西旅行 大阪メトロ編 その2 中央線を走る車両 Part5 400系

2023年晩夏の旅の目的のひとつが同年6月25日より、2021年12月に導入がアナウンスされ、2023年6月25日、運行を開始した400系を撮影することでした。

同系列は御堂筋線用30000系以来、12年振り、大阪市交通局の民営化後は初となる新形式で、2025年に開催が予定される（経費の膨張、パビリオンの建設遅れ、メタンガス噴出問題等、様々な問題が指摘されている）大阪・関西万博開催に伴う中央線の輸送力増強、老朽化で引退する20系、他線に転用される24系の置き換えを目的に6両編成23本、計138両が新製導入されることとなっています。

誰もが驚かされた宇宙船のようなデザインはGMのチーフデザイナーやPorscheのシニアデザイナーを務めた後、イタリアのピニンファリーナ社に入社、フェラーリ・エンツォフェラーリ、マセラティ・クアトロポルテなどのカーデザインを担当、2006年に退社後は、自らデザイン会社を設立し、自動車、鉄道車両の他、家具、ロボットなどのデザインを行っている奥山清行氏（活動名義：Ken Okuyama)によるものです。
　同氏がこれまでデザインを担当した鉄道車両にはJR東日本の新幹線車両、E6系、E7系、W7系(JR西日本）、E8系、在来線車両では「とれいゆ」、E235系、E353系、E261系、TRAIN SUITE四季島、東京メトロ16000系、東武500系などがあります。

大阪メトロ400系は元々40000系となる予定でした。車体は前頭部も含め、アルミニウム合金製とし、トラス構造断面アルミダブルスキン構造と摩擦撹拌接合の採用で強度の強化が図られました。

主要諸元

最高運転速度 95 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
車体長 18,000 mm 18,200 mm（先頭車）
車体幅 2,880 mm
車体高 3,735 mm 3,745 mm（先頭車）
車体 アルミニウム合金
台車 モノリンク軸箱支持ボルスタレス台車 SS-191M・SS-191T（メトロ形式WS-400）
主電動機 かご形三相誘導電動機 EFO-K60
主電動機出力 140 kW
駆動方式 歯車可撓継手式中実軸平行カルダン駆動方式
歯車比 6.19=99/16
制御方式 ハイブリッドSiCモジュール適用IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 日立製作所製VFI-HR2415M
制動装置 FBC回生併用電気指令式空気ブレーキ

2023/8/29　九条　400系第一編成　
車体番号は長田・学研登美ヶ丘側から、409,402,403,408,401,406となり、各形式の後ろに-01から編成番号が付加する方式となっています。2024年、第64回ローレル賞が授与されています。

9月5日に発表された情報によると、コスモスクエアから夢洲までの3.2kmの延伸区間は2025年1月19日に開業とのことです。

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2023年晩夏の関西旅行 大阪メトロ編 その2 中央線を走る車両 Part4 30000A系

2022年7月22日から中央線にて30000A系の営業運転が開始されました。

これは2009年3月18日、谷町線で営業運転が開始された30000系、詳しくは新20系の後継としての32系であり、御堂筋線（31系）においても2011年12月10日から営業運転が開始されました。中央線に投入された車両が34系とはならず、32系の50番台となっているのは、2025年に開催される大阪・関西万博開催期間中の輸送力増強用として位置づけられているからであり、万博終了後は谷町線への転用が予定されているからです。

主要諸元

最高運転速度 70 km/h(御堂筋線·谷町線) 95 km/h(中央線)
起動加速度 3.0 km/h/s（御堂筋線·中央線）2.5 km/h/s（谷町線·中央線）
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
車両定員 130名（先頭車）140名（中間車）
自重 25.5t（T'・T）27.0（Te）33.0t （Tec1・Tec2）36.0t（Mb1'・Ma2・Mb2）
全長 18,900 mm（先頭車）18,700 mm（中間車）
全幅 2,890 mm（先頭車）2,880 mm（中間車）
全高 3,745 mm（先頭車）3,735 mm（中間車）
車体 ステンレス鋼（川重:efACE)
台車 モノリンク式インダイレクトマウント空気ばね台車 DS-300
主電動機 かご形三相誘導電動機
主電動機出力 140 kW / 基
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 99/16（6.19）
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御 （ベクトル制御）
制御装置 32系：三菱電機製 MAP-144-75V196
31系01F~03F：三菱電機製 MAP-144-75V196A 31系04F以降：日立製作所製 VFI-HR1415F
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通ブレーキ OEC-4M
保安装置 WS-ATC

2023/8/29　九条　32652

2023/8/29　九条　32952

2023/8/29　九条　32960

第一印象として感じたのは前面の曲線の感じが西武鉄道の40000系とよく似ていることでした。

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2023年晩夏の関西旅行 大阪メトロ編 その2 中央線を走る車両 Part3 新20系 （24系）

1984年から量産が開始された二代目20系はアルミ合金車体でしたが、1990年に従来から活躍していた50系や30系を置き換えるべく登場した新20系は軽量ステンレス車体となりました。さらに非常にユニークな系列名の付け方ですが、新20系は投入される線区によって異なる系列名、すなわち、1号線（御堂筋線）用に21系、2号線（谷町線）用に22系、3号線（四つ橋線）用に23系、4号線（中央線）用に24系、5号線（千日前線）用に25系と基本設計は共通するものの、編成両数や各線区の特殊性に合わせた系列名が付与されました。
　形式名も5桁の数字となりました。さらに1997年には大阪港トランスポートシステムが新20系と同一設計のOTS電車を導入しており、後年、これらは24系に編入されました。

21系：日本車輌製造、東急車輛製造、近畿車輛（2500形を除く）、川崎重工業（2500形増結中間車のみ）1991年-1998年　10両編成18本
22系：近畿車輛、東急車輛製造、アルナ車両、日立製作所、川崎重工業　1990年-1996年　6両編成19本
23系：日立製作所、川崎重工業、日本車輌製造（2800形を除く）1990年-1997年　5両編成18本、6両編成4本
24系：日本車輌製造、日立製作所、アルナ工機、東急車輛製造　1991年-1995年　6両編成11本
25系：近畿車輛、東急車輛製造、アルナ工機　1991年-1995年　4両編成17本
OTS系：日立製作所　1997年　6両編成2本　

主要諸元　24系

編成 6両編成（3M3T）
最高運転速度 70 km/h（地下鉄線内）95 km/h（近鉄線内）
起動加速度 2.5 km/h/s（地下鉄線内）3.0 km/h/s（近鉄線内）
編成定員 820名（座席258名）
自重 32.0 t（Tc車）36.0 t（M車）24.5 t（T車）
編成重量 196.5 t
編成長 112,600 mm
車体 ステンレス鋼
編成出力 140 kW × 4基 × 3両 = 1,680 kW
制御方式 GTO素子VVVFインバータ制御（製造当初）IGBT素子VVVFインバータ制御（更新後）
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（抑速ブレーキ付き）OEC-3 OEC-4M（更新車）
保安装置 WS-ATC
備考 ワンマン・高速化改造後のデータ 都市型ワンマン運転に対応

中央線に配置された24系は新20系の中でも変化の激しい系列で、2005年7月1日に大阪港トランポートシステムの第一種鉄道事業が大阪市交通局に編入されるとOTS系2編成も24系に編入となりました。2006年3月、近鉄けいはんな線への直通運転に備え、谷町線用の20系が中央線に転入したのと交換にOTS系を含む24系9編成が22系に編入されました。2014年、20系第1編成の廃車の際には四つ橋線23系06編成が転入、24系56編成となり、近鉄けいはんな線乗り入れ対応工事などが施工されました。2022年7月から30000A系、400系が導入されると、24系の谷町線、四つ橋線への転用が進み、中央線の24系配置はゼロとなりました。

2018/11/30　東生駒区を出区する24601F　近鉄けいはんな線の車内から


2018/3/24　生駒　24604F

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2023年晩夏の関西旅行 大阪メトロ編 その2 中央線を走る車両 Part2 2代目 20系

初代20系　→　10系

大阪市交通局は1973年に谷町線での急行運転を想定し、20系1編成（2001-2301-2401-2501)を投入しました。この4両は全て電動車で構成されており、当時としては最新の回生制動機能が付加された電機子サイリスタ・チョッパ制御方式は抵抗制御車に較べトンネル内の温度上昇を抑えつつ、増結と高速、高密度運転を可能にする車両として注目を集めました。谷町線では土木・保線部門(電力課）の強硬なる反対意見で急行運転は断念せざるを得ませんでしたが、20系は10系として改番の上、小改良を行い、御堂筋線へ転属となりました。その後、サイリスタから漏洩する高調波ノイズの軌道回路への干渉等の問題克服に時間を要し、1979年から冷房装置を搭載した量産車が製造され、全線および北大阪急行電鉄南北線への乗り入れが始まり、1989年までに9両編成26本、合計234両が出揃いました。

1987/2/26　新大阪　御堂筋線　1111

2002/6/21　新大阪　御堂筋線　10系

2代目20系

1985年、4号線(中央線)深江橋~長田間開業に伴う所要車両数の増加、老朽化・陳腐化が目立ち始めていた50系、30系などの抵抗制御車の置き換え、保守の合理化、冷房化率の向上、乗客サービスの改善を目的に開発・量産されたのが2代目20系でした。車体長は18.7ｍ、4扉でVVVF制御方式を採用し、御堂筋線に投入された10系量産車を踏襲したアルミ合金製車体でした。

主要諸元

軌間 1,435 mm（標準軌）
電気方式 直流750 V（第三軌条方式）
最高運転速度 70 km/h
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
車両定員 130名（先頭車、座席39名）140名（中間車、座席45名）
全長 18,900 mm（先頭車）18,700 mm（中間車）
全幅 2,890 mm（先頭車）2,880 mm（中間車）
車体 アルミニウム合金（20系）
台車 インダイレクトマウント・ノースイングハンガー・軸バネ式台車 DS-20
主電動機 かご形三相誘導電動機
主電動機出力 140 kW × 4
駆動方式 WNドライブ
歯車比 103:14（7.36）
制御方式 GTO素子・IGBT素子 VVVFインバータ制御（2020年現在）
保安装置 WS-ATC

各線区によって編成両数は異なり、中央線は6両編成7本が1984年から1989年にかけ、投入されました。1984年に試作編成2601Fが中央線に投入、1985年末には長田延伸用として2602F~2605Fが投入、1989年に中央線用に2606F,2607F、谷町線用に2631F~2639Fが投入されました。20系は両線初の冷房車で谷町線用編成は30番台に区分されました。中央線は近鉄線乗り入れ用対応設備を有しており、それ以外は0番台、30番台は共通です。1989年製造車は、警笛の変更、行先表示器への英字表記追加とその設定器の変更、車内スピーカーの改良・増設などのマイナーチェンジが行われています。

近鉄けいはんな線生駒~学研奈良登美ヶ丘間が開業したタイミングで谷町線に配置されていた30番台編成9本が中央線に転属となり、入れ替わりに明日の記事で登場する24系9本が谷町線に移りました。

2601Fは2014年8月21日に営業運転を終了、同月25日付で廃車に、2022年7月から30000A系が導入され、これと置き換わるように2024年3月21日付を以って、形式消滅となりました。

2018/3/24　生駒　20系　2904

2023/8/29　九条　20系　2906

2023/8/29　九条　20系　2932　谷町線からの転属編成

2018/3/24　生駒　20系　2436　谷町線からの転属編成

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2023年晩夏の関西旅行 大阪メトロ編 その2 中央線を走る車両 Part1 20系投入まで

随分、間があきましたが今回からの記事は2023年晩夏の関西旅行で訪れたOsaka Metro中央線を走る車両に関しての記事となります。

6000形、6100形　→　800形、900形　→　5800形、5900形

1961年、地下鉄4号線として大阪港~弁天町間が開業した際にはナニワ工機で製造された6000形、6両が投入されました。大阪市交通局では5000形が登場していましたが、こちらは1台の制御器で8台の電動機を制御する1C8M方式で2両編成が最小の編成単位となり、4号線の開業区間では輸送力過剰となるため、単行運転が可能な両運転台方式の6000形が製造、投入されました。車体長は18m、塗装はオレンジ、グレー、白の3色からなり、開業区間は全て高架区間であったため、クレーン車で吊り下げられての搬入となりました。

1964年、弁天町~本町間が開業した際には6100形、11両が投入されました。製造は同じくナニワ工機で、雨樋の設置、ベンチレータの形状変更、車内戸袋部への網棚設置が変更点でした。

1968年、堺筋線用60系登場に合わせ、6000形は800形に、6100形は900形に改称、改番されました（ともに元番号から5200を引いた番号に）。塗装も上半分アイボリー、下半分タキシードイエローのツートンカラーとなりました。

1969年、本町~谷町四丁目間開業を機に保安装置が打ち子式ATSからWS-ATCに変更されたことで先頭車の運転台に車上装置を設置するため、助手席側の前面窓が小型化され顔つきが変わりました。

1C4M車はその後、敬遠される存在となり、1978年、全車を対象に運転台の撤去、電装解除がなされ、車内照明も見直され、800形は5800形に、900形は5900形に再度、改称、改番され、谷町線所属の50系の中間付随車として全車谷町線に転属しました。1991年までに谷町線の50系運行終了で全車廃車されました。

5000形　→　50系

1号線(御堂筋線）、3号線(四つ橋線）で1960年から運用された50系も1970年の大阪万博開催で御堂筋線の輸送力を増強するため30系に編成統一されることとなったため、御堂筋線の車両が谷町線・中央線・千日前線に転用となりました。中央線に転属となった車両は、長田延伸、近鉄東大阪線(現、けいはんな線)直通に備え、1984年にデッドマン装置への非常制動作用、抑速ブレーキが装備され、編成も4連から6連になりました。1989年、中央線の50系は20系の増備で全車廃車となりました。

1987年頃　九条　ブレている写真ですが、前照灯と尾灯の位置から50系と思われます。

7000形、8000形　→　30系

1967年3月24日、2号線谷町線、東梅田~谷町四丁目、同年9月30日、4号線中央線　谷町四丁目~森ノ宮間が開業した際に将来の30系の試作として7000・8000形が登場しました。その後、上述のようにこの系列は30系として万博輸送を担う御堂筋線に本格投入され、やがて交通局内最大勢力となりました。1973年以降は新30系と呼ばれ、四つ橋線・谷町線・中央線に投入されました。1995年、中央線の冷房化100%達成とともに同線での運用を終了し、廃車となりました。

1987/2/26　新大阪から南方方面　御堂筋線3018F

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その36 名古屋市交通局地下鉄鶴舞線の車両達 part3 N3000形

名古屋市交通局は2011年、鶴舞線用に3050形導入以来、18年振りとなる新系列を導入しました。それがN3000形です。製造は第1編成であるN3101編成は日立製作所笠戸事業所が担当、第2編成以降は日本車輛製造が担当、2022年までの間に16編成が投入されました。

日立製作所笠戸事業所が担当した第1編成は少し傾斜し、周囲に丸みのついた前面形状をしたアルミ車体（A-trainと言われるダブルスキン構造）に対し、第2編成以降は直線を多用した形状（日車式ブロック工法）となっています。

主要諸元

最高運転速度 75 km/h（鶴舞線）100 km/h（名鉄線）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
車両定員 先頭車136人（45席）中間車147人（51席）
自重 先頭車28.1 t・28.3 t（N3101編成）中間車26.3 t・32.1 t・32.9 t（N3101編成）
先頭車31.0 t・31.4 t（N3102編成以降）中間車28.5 t・34.7 t・35.6 t・35.7 t（N3102編成以降）
全長 20,000 mm
全幅 2,746 mm
全高 制御車・付随車3,973.5 mm 電動車4,067 mm
車体 アルミニウム合金（A-train）ステンレス鋼（日車式ブロック工法）（日車製編成は前頭部のみ普通鋼）
台車 ボルスタレス式空気ばね台車 住友→新日鐵→日鉄製[注釈 2]SS176M・SS176T
主電動機 かご形三相誘導電動機 HS32534-19RB
主電動機出力 170 kW[4]
駆動方式 WNドライブ
歯車比 16：99
編成出力 2,040 kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御 回生ブレーキ付き
（2レベルPWM制御、センサレスベクトル制御）
制御装置 東洋電機製造製 RG-6011-A-M（インターネットアーカイブ）
制動装置 遅れ込め制御付きATC連動電気指令式電空併用ブレーキ 保安ブレーキ EB装置
保安装置 車内信号式ATC（地下鉄線内）M式ATS（名鉄線内）

2024/1/5　上小田井　N3105編成

前照灯に関してN3111編成まではHID方式で登場し、N3112編成からはLED方式になったそうですが、最近、前照灯をLED方式に換装する車両が多くなっているようです。

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