2021年12月 9日 (木)

東京メトロ半蔵門線の車両 その3 18000系

1980年から1994年にかけ製造され、半蔵門線および相互直通乗り入れ先の東急田園都市線、東武伊勢崎・日光線で活躍してきた8000系の老朽化置き換え用として、車両のさらなる安全・安心かつ高品質な輸送サービスを提供するために2020年から製造され、2021年8月7日から営業運転に投入されたのが18000系です。

18000-18001-211207

18000-18101-211207 2121/12/7 二子玉川 18101編成

日立製作所が製造を担当、有楽町線・副都心線に投入されている17000系と同様、アルミニウム合金を使用したダブルスキン構造の車体、接合部には摩擦攪拌接合法(FSWFriction Stir Welding)(摩擦熱で母材を軟化させ、工具の回転力で接合部周辺を塑性流動させ練り混ぜることで複数の部材を一体化させる接合法)が採用されました。

18000-18002-211105-2 2021/11/5 西新井 18102編成

主電動機には1時間定格出力205 kWの東芝製の永久磁石同期電動機を採用し、MT比は4M6T、地下鉄区間の駅間の短さ、急勾配・急曲線に対応し、高加速、高減速の高頻度使用に耐えるため高トルク出力が出せるように、相互直通運転区間は設計最高速度120km/hを満たすため歯数比を7.07に設定しました。

18000-18003-211207 2021/12/7 二子新地 18103編成

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 1,508人
車両定員 先頭車:142人(座席45人) 中間車:153人(座席51人)
自重 26.7 - 32.8 t
編成重量 298.4 t
車体長 先頭車:20,005 mm 中間車:19,500 mm
車体幅 一般部:2,780 mm 車側灯間:2,828 mm 沓摺り部:2,786 mm
車体高 一般部:3,635 mm 空調ユニット部:4,022 mm パンタ折畳み高さ:4,080 mm
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金製オールダブルスキン構体 (A-train)
台車 ボルスタ付きモノリンク式空気バネ台車 FS-781形(全車共通)
主電動機 全密閉式永久磁石同期電動機 (PMSM)
主電動機出力 205 kW(16台/編成)
駆動方式 平行軸歯形継手式(WN式)
歯車比 99:14 (7.07)
制御方式 フルSiC-MOSFET素子適用VVVFインバータ制御(PGレス2レベルベクトル制御方式)
制御装置 三菱電機製 MAP-214-15V336[4]
制動装置 ATC連動電気指令式電空併用ブレーキ(回生ブレーキ併用)
TISによる編成総括回生ブレンディング制御
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS・無線列車制御システム (CBTC)

18000-18004-211207 2021/12/7 二子新地 18104編成 ちなみに18104編成はこの日が営業運転初日だったようです(情報)。

18000系は18101Fが2020年10月5日に長津田に到着したのを皮切りに、2020年12月6日に18102F,2021年7月19日に18103F,2021年11月14日に18104Fとこれまでに4編成が納車され、4編成共に運用に入っています(情報はこちら)。2019年の時点で今年度中に10~12編成、来年度に7~9編成が営業運転に入るとアナウンスされていましたが、搬入完了予定は2025年度までに延期となったそうです。

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2021年12月 8日 (水)

東京メトロ半蔵門線の車両 その2 08系

2003年3月19日、半蔵門線の水天宮前~押上間開業と東武伊勢崎線・日光線の相互直通運転の開始による必要編成数の増加で投入されたのが08系でした。日本車輛製造が担当し、10両編成6本が製造されました。営団地下鉄最後の形式であり、0x系といった系列名で登場した最後の車両となりました。

08-001-160826 2016/8/26 二子新地 01編成

1999年度から投入された東西線用05系第25編成以降、いわゆる05N系をベースに「人や環境に快適でやさしい車両」をテーマに設計されており、2000年3月8日に発生した日比谷線中目黒駅構内脱線衝突事故を踏まえ、車体構造が見直され、側構体を従来のシングルスキンからセミダブルスキン構造に変更、安全性の向上を目的に改良を加えた新設計の台車(住友金属工業のSS台車から日本車輛製のND台車へ)が採用されました。

08-102-160206 2016/2/6 西新井 02編成

08-103-160312

2016/3/12 曳舟 03編成

主要諸元
最高運転速度 80 km/h(半蔵門線内) 110 km/h(東急線内) 100 km/h(東武線内)
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 1,500(座席522)人
車両定員 先頭車141(座席48)人 中間車152(座席54)人 車いすスペース付中間車153(座席51)人
自重 21.5 - 32.1 t
編成重量 269.6 t
全長 20,240 mm(先頭車) 20,000 mm(中間車)
全幅 2,780 mm
全高 4,022 mm 4,080 mm(パンタグラフ付き)
車体 アルミニウム合金
台車 モノリンク式ボルスタレス台車 ND-730形
主電動機 かご形三相誘導電動機
主電動機出力 定格出力 165 kW × 4基
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 87:14=6.21
制御方式 VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機製IPM方式インバータ(IGBT素子)
制動装置 TRT-11型回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、保安、対雪ブレーキ付き
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

08-104-150429-2 2015/4/29 小菅 04編成

08-105-160625 2016/5/25 五反野 05編成

08-106-160306-2 2016/3/6 東武動物公園 06編成

編成構成はMT比5M5T、VVVFインバータ制御装置は2レベル方式・ベクトル制御による1C4M1群/2群制御とし、乗り入れ先における高速性能を向上させるため、従来の営団車両の設計最高速度である110km/hから120km/hに向上させました。主電動機は165kW品を採用、合わせて歯車比を6.21として高速性能の向上と主電動機の回転数を抑えることで車外騒音を低減させました。

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2021年12月 7日 (火)

東京メトロ半蔵門線の車両 その1 8000系

東京メトロ半蔵門線で活躍する8000系1981年4月1日のデビューで既に登場から40年が過ぎており、2003年3月19日に水天宮前~押上間が開業し、東武伊勢崎・日光線と相互直通運転が開始された際に製造された08系も登場から18年に年月が経過しています。2021年8月7日からは8000系を置き換えるため、18000系がデビューしました。そこで半蔵門線の車両の歴史を振り返ってみたく思います。

半蔵門線の路線開通は1978年8月1日の渋谷~青山1丁目間で営団としての営業距離が短かったため、約2年半の間は営団自らの車両を保有せず、乗り入れ先の東京急行電鉄の8500系を借用して運用していました。

8000-8101-170113 2017/1/13 曳舟

8000-8001-160826 2016/8/26 二子新地

8000系は千代田線用の6000系や有楽町線用の7000系の基本設計に準拠しながら、我が国の営業用電車として初めてボルスタレス台車を採用した車両で東急車輛製造・日本車輌製造・川崎重工業・近畿車輛により、10両編成19本、計190両が1980年から1994年まで製造されました。

編成両数の増加に合わせ、6次に分けて製造されましたが1990年製の5次車までと1994年製の6次車では車体構造、内装が大きく変わっており、前者はアルミの板材や形材を組み合わせ、全溶接工法によって組み立てる骨組構造なのに対して、後者は他線区で増備が進められていた0x系列の設計思想が取り入れられ、アルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法で組み立てられているため、側面見付けが平滑に仕上がっています。
制御装置は登場時は7000系のAVF(自動可変界磁)チョッパ制御の改良形(三菱電機および日立製作所製)を搭載し、主電動機は1時間定格160kWの当時狭軌電車用最大出力の直流直巻電動機が搭載されていました。2004年度から2015年度にかけ、三菱電機製IGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御(PGセンサレスベクトル制御、純電気ブレーキ対応)に更新し、主電動機も165 kW出力のかご形三相誘導電動機としました。そのためMT比率も6M4Tから5M5Tになりました。

主要諸元
最高運転速度 80 km/h(半蔵門線内)100 km/h(東急線・東武線内)
設計最高速度 100 km/h(未更新)110 km/h(更新車)
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 1,424人(6次車組込編成1436人)
車両定員 先頭車136(座席48)人 中間車144(座席54または51)人 6次車中間車150(座席54)人
自重 チョッパ車:22.5 - 36.8 t 更新車:22.1 - 34.3 t
編成重量 318.1 t(更新編成294.8 t)6次車組込編成は多少異なる
全長 20,000 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,135 mm
車体 アルミニウム合金
主電動機 直流直巻電動機 160 kW 更新車:かご形三相誘導電動機 165 kW
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 86:15 (5.73)
編成出力 3,840 kW(更新編成3,300 kW)
制御方式 AVF(自動可変界磁)式電機子チョッパ制御 更新車はIGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置 ATC装置連動電気指令式空気ブレーキ (回生ブレーキ併用)
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

8000-8107-170109 2017/1/9 堀切
18000系の登場により、写真の8107編成が2021年8月9日付で廃車になりました。

8000-8111-120901 2012/9/1 五反野 続いて2021年9月7日付で写真の8111編成が廃車に

8000-8003-201106 2020/11/6 続いて2021年11月2日付で8103編成が廃車になりました。
現時点では18104Fまで甲種回送されているようです(情報はこちら)。

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2021年9月14日 (火)

小名木川に沿って歩く その1 都営地下鉄新宿線 東大島駅

7月から8月にかけては荒川上流の秩父鉄道の話題でしたが、今回からは荒川放水路の河口付近の話題となります。

Dsc05867 2021/8/31 駅名標

小名木川の東の端に最も近い駅はと言えば都営地下鉄新宿線の東大島(ひがしおおじま)駅となります。

Dsc05864 一橋学園を7:51に出発、高田馬場、九段下乗り換えで1時間22分で東大島に到着しました。

日本の地下鉄は東京メトロ東西線のようにJRなどと相互乗り入れを行っている軌間1067mmの狭軌、もしくは銀座線、丸ノ内線のような新幹線とおなじ1435mmの標準軌が圧倒的に多い中でこの都営新宿線は唯一、古くは東京馬車鉄道、そして東京市電に遡る1372mmの軌間の地下鉄となっています。

Dsc05865_20210913150501  
2021/8/31 荒川橋梁を渡り、東大島駅に到着する10-300形 10-630F

1971年5月1日、地下鉄10号線として建設に着手され、1972年3月1日に都市交通審議会第15号において「橋本 - 調布 - 新宿 - 住吉町 - 本八幡 - 千葉ニュータウン印旛地区間の路線」として答申されました。乗り入れ先は京王線ですが、東京都としては1372mmの軌間はできるだけ避けたかったため、京王電鉄(当時は京王帝都電鉄)に改軌を打診し、運輸省も同じ考えでしたが、京王側が改軌工事の規模の大きさや輸送力に対する不安から拒否し、結局,1372mmで建設されました。尤も、旧京王軌道が1372mmで建設されたのは東京市電への乗り入れ構想があったからでした。

1978年7月1日、路線名が都営1号線が浅草線、6号線が三田線に改称されたのと同時に都営新宿線となりました。最初の区間、岩本町~東大島間(6.8km)は同年12月21日に開業しました。その後、
1980年3月16日:新宿~岩本町間
1983年12月23日:東大島~船堀間
1986年9月14日:船堀~篠崎間
1989年3月19日:篠崎~本八幡間が開業し、全線開業となりました。

Dsc05882
東大島駅は旧中川に架かる河川橋上駅でしかも旧中川が江戸川区と江東区の区境でもあり、大変珍しい駅となっています。そんなこともあってか2000年には関東の駅百選に選出されています。

Dsc05870 江東区大島方面に出る西側の大島口と江戸川区小松川方面に出る東側の小松川口があり、今回は小松川口から出ました。

Dsc05874
バス路線は大島口、小松川口とも都営バスによる運行で総武線の平井、亀戸、錦糸町駅、地下鉄東西線の門前仲町、東陽町、葛西駅、そして浅草寿町を結ぶ路線でした。

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2021年2月 8日 (月)

西武池袋線で東京メトロ17000系 試運転続く

前回の狭山線に続き,西武池袋線関係の話題です。

17000-17002-210131-2 2021/1/31 所沢 ホームの無い6番線で飯能方面に向けて待機する17102編成

17000-17002-210130-2 2021/1/30 西所沢駅に接近する17102編成 

17000-17002-210130-5 同駅で一旦停止し、発車

東京メトロでは副都心線開業15周年、および有楽町線開業50周年に向け、今月から副都心線、有楽町線に17000系を導入し、7000系を置き換える予定とのことです。2022年度までに10両編成6本、8両編成15本が製造されるとのことです。10両編成は日立製作所笠戸事業所、8両編成は近畿車輛が製造を担当するとのことです。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h(地下鉄線)
100 km/h(東武線内)
105 km/h(西武線内)
110 km/h(東急線内)
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 8両編成:1,210名 10両編成:1,518名
車両定員 先頭車:143名 中間車:154名
編成重量 298.7 t(10両編成)
車体長 先頭車:20,470 mm 中間車:20,000 mm
車体幅 2,800 mm
車体高 3,635 mm
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金(A-train)[注 1]
台車 モノリンク式ボルスタ付き台車 FS781形
主電動機 全密閉式永久磁石同期電動機(PMSM)
主電動機出力 205 kw
駆動方式 WN継手式平行カルダン方式
歯車比 7.07(99/14)
定格出力 205 kw(1時間定格)
制御方式 VVVFインバータ制御(フルSiC-MOSFET素子)
保安装置

新CS-ATC
ATO
ATC-P
T-DATC
西武形ATS
CBTC準備対応

17000-17102-210130 2021/1/30 メトロの編成は池袋寄りが奇数、飯能よりが偶数で西武の車両とはナンバリングが逆向き

1974年に登場した7000系と比較して冷房能力の向上(48.9kW → 58.0kW)、座席幅の拡大(430 mm → 460 mm)など利用者にとって快適性の向上、フリースペースを設置、車両の床面高さを低減(1,200 mm → 1,140 mm)、ドア出入口下部をホーム側に約10°傾斜させ車椅子やベビーカーの利用客に配慮といった特徴があります。
走行中の車両の機器状態を総合車両所やメンテナンス担当部署からモニタリング可能な車両情報監視・分析システム(TIMA:Train Information Monitoring and Analysis system)が導入されています。

7000-7001-160211 2016/2/11 石神井公園

10000-10001-210130 2021/1/30 秋津

17000系のスタイル、テーピング、カラーは7000系や10000系などの先輩車両を踏襲しています。

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2020年12月10日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 54 東急8500系、長野電鉄でも8500系 その1

長野電鉄では老朽化した2000系および3500系の置き換え用として東急田園都市線で活躍していた8500系2005年から導入しました。

まずは東急における8500系の製造に至る経緯、活躍について見て行こうと思います。

8002-040501

8001-040501 2004/5/1 下神明 5連化され、大井町線で活躍していた頃の8000系トップナンバー編成

1969年5月11日、渋谷~二子玉川園間、二子玉川園~砧本村間が廃止され、渋谷~二子玉川間は新玉川線として地下線で建設されました。開通は1977年4月7日でした。新玉川線用の車両としてA-A基準を満たした車両として1969年から導入されたのが8000系でした。新玉川線は営団半蔵門線との相互乗り入れすることになり、東急・営団の共通車両規格、路線識別用の赤帯の貼付、機器取り扱いの変更、電動車比率の向上による先頭車の電動車化に対応した系列として1975年から導入されたのが8500系でした。
通勤電車として技術的に集大成された車両として1976年、東急としては初めての鉄道友の会「ローレル賞」が授与されました。

8500-8506-160826
2016/8/26 二子新地 貫通扉ガラス窓のKのマークは東武鉄道非乗り入れ車両を示しています。
上の8000系の写真と較べて、運転台が150mm高くなり、正面窓は小さくなり、行先表示幕の両側に、種別表示幕、運行番号表示幕が設置されたのが分かります。

1979年から田園都市線~新玉川線~半蔵門線の全列車直通運転の開始による編成両数の増強で1991年までに東急車輛製造にて400両が製造されました。2003年からは田園都市線~半蔵門線~東武伊勢崎線・日光線の3社直通運転が開始され、この直通運転に使用される車両として運行範囲が拡大され、最多の在籍数を誇る系列となりました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 10両 1,424人 5両 704人
車両定員 先頭車136(座席56 - 48)人 中間車144(座席64 - 51)人
自重 電動車31.0 - 36.0 t 付随車28.3 - 30.0 t
全長 20,000 mm
全幅 2,800 mm
全高 4,100 mm
台車 軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車 TS-807M・A・C TS-815M・A・C形
主電動機 直流複巻電動機 130 kW 8642編成の一部はかご形三相誘導電動機 170 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 5.31 VVVF車うちデハ0718-デハ0818ユニット 6.07
制御方式 界磁チョッパ制御 一部はVVVFインバータ制御
制御装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(ATC連動形)
保安装置 田園都市線用:ATC-P・新CS-ATC・東武形ATS(東武線対応車のみ)大井町線用:ATC-P

8500 編成は田園都市線は10連(8M2T)、大井町線は5連(4M1T)です。

8500-8614-170506 2017/5/6 鷺沼 伊豆急風の8614F

8500-8637-160701 2016/7/1 小菅 青帯の8637F

8500-8538-130119 2013/1/19 中延 大井町線用5連

8500-8542-160826 2016/8/26 二子新地
8642Fは1編成中に界磁チョッパ、試作型のVVVFインバータ、量産型のVVVFインバータと3つの異なる制御装置を搭載しており、東武での乗務員教習の手間を少なくするため、東武線には乗り入れない編成となっていました。

田園都市線では
2003年度から置き換えが開始され、5000系の導入、8590系・2000系の転属で
2003年度…8601F・8602F
2005年度…8603F
2006年度…8605F・8604F・8608F・8611F
2007年度…8607F・8610F・8613F
2008年度…8612F・8609F・8618F・8624F が廃車となりましたが、5000系の導入は当初35編成の予定が18編成で打ち切られたため、24編成が引き続き運用されることになりました。
2017年3月2020系の導入が発表され、
2019年度…8620F・8642F・8632F・8633F・8621F・8623F
2020年度…8606F・8626F・8614F・8615F・8627F が廃車となりました。

大井町線でも田園都市線への2020系導入に伴う2000系(→9020番台)の転属によって
2018年度…8639F・8640F・8641F
2019年度…8638F  と4編成全てが廃車となりました。

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2020年12月 7日 (月)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 51 日比谷線3000系から長野電鉄3500・3600系へ その1

1992年、長野電鉄では長野オリンピックの開催を6年後に控え、普通列車の増発と老朽化した2500系、0系の置き換え・車種統一を目的に営団3000系を導入しました。

3007-150704
2015/7/4 地下鉄博物館の展示から 写真の1次車では側面乗務員ステップ一体形のスカートが設置され、連結器はスカート内に収容されていました。

まずは営団地下鉄における3000系の歴史について。ちなみに3000系と系列名で呼ばれるのは千代田線用6000系の誕生以降であり、登場時は個別の形式名で呼ばれていました。

営団地下鉄において銀座線、丸の内線は第三軌条方式で他社線との相互乗り入れ運転は考慮されませんでしたが、日比谷線は東武伊勢崎線、東急東横線との相互乗り入れが考慮されたため、3事業者間で規格が協議され、設計・製造が行われました。基本性能は丸の内線300形を発展させ、地下線、地上線走行における性能を満足させる車両としました。
それまでの営団車両は単車での走行を基本としていましたが、本形式からは2両を1単位(ユニット構成)とし、将来、中間車を増結し、輸送需要の増大に対処することしました。

3001-150704-3
3001-150704-2
1961年から1971年までに汽車製造・東急車輛製造・近畿車輛・川崎車輛・日本車輌製造・日立製作所において304両(+事故廃車の代替車1両)が製造され、1994年まで運用されました。
車体はセミステンレス製でコルゲート処理が施されました。これはアメリカ・バッド社の方式では無く、汽車製造のものが採用されました。

主要諸元
最高運転速度 日比谷線 70 km/h (運用当時)
東武線内 95 km/h
東急線内 90 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 4.0 km/h/s
減速度(常用) 5.0 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
車両定員 先頭車120(座席48)人 中間車128(座席56)人
9次車のみ座席55人
自重 31.0 - 33.0 t
全長 18,000 mm
全幅 2,790 mm
全高 3,730 mm (1 - 7次車)3,875 mm (8・9次車)3,995 mm (パンタグラフ付き車両全車)
台車 アルストムリンク式 FS-336形 ミンデンドイツ式FS-348形→SUミンデン式FS-510形
主電動機 直流直巻電動機
主電動機出力 75kW×4 (端子電圧375V)
駆動方式 WN平行カルダン
歯車比 98:15=6.53
編成出力 2,400 kW
制御方式 バーニヤ抵抗制御
制動装置 ATC連動電磁直通ブレーキ・発電ブレーキ(HSC-D形)
保安装置 WS-ATC 東武形ATS・東急形ATS 一部編成にはATO(試験用)

起動加速度 4.0km/h/sは東急7000系とともに関東の電車において現在に至るまで破られていない最大値だそうです。

車種はいずれも電動車の4形式が準備されました。
3000形 (CM1・CM2) 制御電動車 奇数が中目黒、偶数が北千住向き、パンタグラフ搭載 3001~3078
4000形 (M1・M2) 4両編成化用中間電動車 4001~4078 パンタグラフ無し
4500形 (M1・M2) 6両編成化用中間電動車 4501~4578 奇数車にパンタ搭載、8連化に際して4533・4534・4555・4556に簡易運転台が設置され 3500形3501~3504に改番
3500形 (Mc1・Mc2) 8両編成化用中間電動車 車庫内での分割運転のため簡易運転台を設置 3501~3574 奇数車にパンタ搭載

1次車 1960年度製 南千住~仲御徒町間開業用 CM1ーCM2 2連8本 3001~3016
2次車 1961年度製 北千住~南千住・仲御徒町~人形町間延伸開業用 4両編成6本 1次車の中間車2両ユニット8本 =>4両編成14本
    3017~3028・4029~4056
3次車 1962年度製 人形町~東銀座延伸開業用
    3057~3060・4061~4064
4次車-1 1963年8月製 輸送力増強用4両編成2本
    3029~3032・4001~4004 これまでは形式に関係なく連番方式で付番されてきたものを3000形、4000形で空き番を埋める方式に
4次車-2 1963年度製 1964年3月霞ヶ関~恵比寿間(7月中目黒)開業用 4両編成7本と全線開業用の増備車(6両編成9本と4次車-1までの車両の6両化用中間車13編成分)
    3033~3056・3061~3068・4005~4028・4057~4060・4065~4068・4501~4548
    6両編成24本 4両編成10本
5次車 1964年度製 輸送力増強用の車両で6両編成2本と、以前の車両の6両化用中間車3編成分
    3069~3072・4069~4072・4549~4558
    6両編成29本、4両編成7本
6次車 1965年10月製 6両化用中間車3編成分
    4559~4564
    6両編成32本、4両編成4本
7次車 1966年度製 6両編成2本と6両化用中間車4編成分
    3073~3076・4073~4076・4565~4576
    6両編成38本
    4576号が1966年12月、東武線内の衝突事故で廃車されたため、同一番号で代替新造
    このグループの増備で千住検車区は手狭となり、東武鉄道西新井電車区を譲り受け、営団「竹ノ塚検車区」が発足しました。
8次車 1968年度製 輸送力増強用の6両編成1本
    3077・3078・4077・4078・4577・4578
9次車 1970年度製 8両編成化用
    千住検車区の拡張工事完成で8両運転が可能となり、編成を分割して運転する簡易運転台付き3500形を35本分70両新造
    3505~3574 6両編成に組み込み8両化
    2本の6両編成から2両を抜き、4両化 これを2本合わせて 8両化
    抜いた中間車に簡易運転台を設置し、3500形化改造(3501~3504) 8両編成化 2本
    これらにより、8両編成38本

4576号の廃車:1966年12月15日深夜に東武伊勢崎線西新井駅構内において、西新井駅到着の大師線電車(2両編成)が曲線部で脱線し、隣の伊勢崎線下り線を走行中の本形式の6両編成による竹ノ塚行き電車の3両目に衝突しました。この事故で営団3000系も3両が脱線、大破しました。

3000_20201206101901  

3000系 編成表 KBは東急・東武線対応ATS装備、Kは東急線のみ、Bは東武線のみ

30003055f-9407251994/7 八丁堀
日比谷線の3000系の写真は撮っていたいため、動画で撮影したもののキャプチャーを
さよなら運転を間近に控えたマッコウクジララッピング編成(3055F)です。

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2020年1月31日 (金)

大阪市交通局(大阪市高速電気軌道)66系電車

2019年10月の近鉄、京阪の鉄道イベントにかけて、阪急、阪神、京阪各線を乗り歩き、それぞれの路線で活躍中、あるいは以前に撮影した車両の紹介は昨日の京阪京津線の800系をもって終了しました。今回の旅では阪急千里線に乗り入れる大阪市交通局(大阪市高速電気軌道)の車両や、阪神線に乗り入れる山陽電鉄の車両、さらに近鉄の車両も撮影していますので、そちらもこの機会に紹介しておこうと思います。

まずは大阪市交通局(大阪市高速電気軌道)の66系電車です。

60000-66602-191018
2019/10/18 北千里 第02編成

Dsc03709 66602の内部 更新済み

1969年の堺筋線開業、京阪神急行電鉄京都線・千里線との相互直通運転開始時に投入されたのは60系でした。川崎重工業、日本車輛製造、汽車製造、日立製作所の4社により、5両編成18本が製造されました。アルミ合金製18.9m3扉車体で前面デザインは当時としては非常に斬新で、小田急9000形などにも影響を与えたデザインで、1970年度第10回ローレル賞を鉄道友の会より授与されました。1980年代に入ると阪急の車両の冷房改造が進み、1985年には全車冷房化されたのに対して、大阪市営地下鉄の車両には冷房が無く、乗客から冷房化の要望が寄せられました。それを受け1990年から第01、02、03、11、12編成が冷房改造されました。しかし、冷房装置は搭載されても内装が阪急の車両に比べて見劣りすることなどから、1990年に冷房未搭載の編成の置き換えを進めることになり、製造されたのが66系でした。川崎重工業と近畿車輛が製造を担当しました。

60000-66905-191018
2019/10/18 淡路 天神橋筋6丁目方面から進入 この光景も高架化が完成すれば見られなくなります。

主要諸元

最高運転速度 堺筋線内 70 km/h 阪急線内 110 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.0 km/h/s
編成定員 1,108人
編成重量 225.5 t
全長 18,900 mm
全幅 2,845 mm
全高 4,080 mm
台車 SUミンデン式ボルスタレス台車 SS-120・SS-020
主電動機 かご形三相誘導電動機
主電動機出力 180 kW
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 98:17 (5.76)
編成出力 2,880 kW
制御方式 GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御(第1 - 第12編成)
IGBT素子VVVFインバータ制御(第13 - 第17編成および前期型更新車)
制動装置 回生ブレーキ(純電気式)併用電気指令式ブレーキ
保安装置 WS-ATC、阪急型ATS

編成は8両で
←天下茶屋
66600-66000-66100-66700-66800-66300-66200-66900
 Tec1   Ma1     Mb1     Tp'      T'        Mb2    Ma2    Tec2
SIV      VVVF                                             VVVF   SIV
CP         PT                 CP                            PT       CP
BATT                                                                  BATT

01(1990年)~ 05編成(1992年)は6連で製造され、1993年までに66100形と66700形が挿入されました。1993年に06~08編成、1994年に09~12編成が製造され非冷房の60系を置き換えました。2002年に老朽化が進んだ冷房改造の60系を置き換えるため、2003年までに13~17編成が製造され、現在の8連17本体制となり、60系を完全に置き換えました。

60000-66616-191018
2019/10/18 淡路 第16編成 未更新のためスカートがありません。

更新工事は2012年から開始され、以下の変更が行われました。
・スカートの取り付け。
・識別灯・尾灯をLED式への交換。
・行先表示器を30000系と同様のフルカラーLEDに変更(優等種別や嵐山、河原町なども表示可能、2018年度施工車からは側面の行き先表示器 に駅ナンバリング記号も付与された表示に変更)。
・前面のVVVFマークを撤去し、車号表示をVVVFマークのあった場所へ移動。
・30000系や新20系改造車に準じたグラデーションの帯が採用された(カラーリングは茶⇒オレンジ)。
・シート端のポールの2本化、床面配色の変更、バケットシートの採用など、30000系に準じた車内となった。
・VVVFインバータ装置と補助電源装置(SIV)のASSY交換を実施。いずれもIGBT素子を使用したものに
・種別表示設定機器に阪急京都線内の全種別を追加。行先表示設定機器に高槻市から先の長岡天神・桂・河原町・嵐山を追加。
・車内照明のLED化(2014年度以降の施工車)。

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2019年8月19日 (月)

仙台市電保存館を訪問 その3 路面電車から地下鉄へ

 8月12日(月)記事で市電後史の展示に触れましたが、1976年3月31日で市電全路線が廃止されたのち、市電の軌道はアスファルトに埋め込まれましたが、時間の経過とともにアスファルトがすり減り、軌道が露出、スリップ事故が起こるようになりました。一方で、市内の公共交通はバスが一手に担っていました。

Dsc04877
2016/10/21 市電時代の電停標識

仙台市における地下鉄の検討は1960年代からで1963年に設置された仙台市交通対策委員会は1967年に提出した報告書で路面交通の代替として地下鉄を検討すべきと報告しました。同委員会は将来を見据えた交通体系として、「大量高速輸送機関」の整備を諮問し、1972年には全7路線、総延長45.5kmに及ぶ地下鉄網を1985年を目標に整備すべきとの報告を出しています。その7路線とは

1 北仙台線 仙台駅前~七北田 7.34km  
2 長町線  仙台駅前~鍋田  4.98km
3 川内線  仙台駅前~泉ヶ丘 8.09km
4 七北田だ線 七北田~桂島  4.76km
5 鶴ヶ谷線 瓦山~鶴ヶ谷   3.76km
6 茂庭線  鍋田~茂庭    8.82km
7 名取線  鍋田~小泉    7.90km でした。このうち、北仙台線と長町線の一部が現在の南北線に相当します。

Dsc04928
Dsc04927
昭和から平成にかけての南北線の歩み

1000-1610-161021
2016/10/21 南北線の車両 1000系 2M2Tの4連 軌間1067mm DC1500V 1985年から1996年にかけて川崎重工業で21編成が竣工
IGBT素子VVVFインバータ制御方式 1988年にローレル賞受賞、2004年度より更新工事が行われ現在は1000N系となっています。

161021-2

長町駅 駅名標

1975年に泉市(現、仙台市泉区)と仙台市内結ぶ輸送手段として、地下鉄が計画・認可され、1981年に着工、1987年7月15日に地下鉄南北線富沢駅~八乙女駅間が開業しました。1992年7月15日には八乙女駅~泉中央駅間が延伸開業しました。

Dsc04926
東西線のあゆみ

第二の路線として2003年9月、東西線事業が認可、2007年11月東西線本体工事着工、2016年12月6日、東西線八木山動物園~荒井間が開業しました。

Dsc04929Dsc04930_20190818194101

東西線は鉄輪式リニアモータ方式の地下鉄となっており、以前の記事で触れたように駆動方式、トンネル断面の狭小化などの特徴を持っています。

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2019年6月28日 (金)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その7 小型地下鉄用リニアモータ台車

日立製作所水戸事業所「さつきまつり」の展示物、今回は昨日の記事で触れた国鉄がヤード継走式貨物輸送を行っていた時代に操車場での貨車の仕分業務を効率化するために開発されたL4形貨車加減速装置のリニアモータシステムから発展した小型地下鉄用リニアモータ台車の紹介です。

Dsc01277
2019/6/1 日立製作所水戸事業所

従来の地下鉄車両がモータを回転させ、その動力で車輪を回し、レールとの粘着で推進力を得ているのに対し、リニアメトロは誘導電動機の外側のコイル(ステータ)を台車に装荷し、内側の回転子(ロータ)に相当する部分を軌間にリアクションプレートとして敷き、推進力を得る(車上1次リニアモーター方式)方式で、L4カーで実用化されたリニアモータ―方式にヒントを得ており、リニアモーターは最大高さ寸法20cmの極めて薄いものでした。

Dsc01282

Dsc01283
車軸の下側にある薄型の箱が1次コイル側(ステータ)で、枕木からコの字に固定されているのがアルミ製のリアクションプレート(誘導電動機のロータ)です。

Dsc01278
台車全体としては住友金属製になります。

この薄型リニアモータシステムは1973年のオイルショック以降の物価高騰、地下鉄の建設費の高騰で小断面地下鉄構想が提唱された時代に床下のモーター、台車を小型化した車両の開発に大きく貢献しました。さらに御堂筋線の混雑対策として混雑緩和に役立てるためのサブメトロの建設や人口80万から100万人程度の地方中核都市の地下鉄建設に建設費が抑えられる小断面地下鉄の検討とも重なり、リニアメトロ構想が大きく前進しました。

Dsc01280
リニアメトロのメリットとしては

1)台車などを小さくできるため、車体を小さく出来、建設費が縮減できる。
2)車輪粘着式の場合、30‰勾配が限界とされていますが、誘導式リニアモーターでは80‰まで対応可能
3)左右の車輪が一本の軸で繋がっている必要がないため、左右の車輪間に回転差を持たせることが可能であり、カーブの曲率に合わせて各車輪がカーブに適応した方向を向くセルフ・ステアリングシステムを採ることが可能で、カーブの曲率を小さくすることが出来る。用地買収などにも有利。
デメリットは
1)誘導式リニアモーターの構造上、漏れ磁束が大きく、1次側と2次側の距離があるので。磁界の強度を保つため大きな電流(励磁電流)が必要となる。
2)従来型の鉄道との相互乗り入れが出来ない。
などが挙げられます。

現在までにリニアメトロ方式で建設された路線は

1990年3月 大阪市営地下鉄鶴見緑地線・京橋~鶴見緑地間
1991年12月 東京都営地下鉄12号線・練馬~光が丘間
1996年12月 大阪市営地下鉄鶴見緑地線・心斎橋~京橋間延伸
1997年8月 大阪市営地下鉄鶴見緑地線・大正~心斎橋間、鶴見緑地~門真南間延伸
1997年12月 東京都営地下鉄12号線・新宿~練馬間延伸
2000年4月 東京都営地下鉄大江戸線・新宿~国立競技場前間延伸
2000年12月 東京都営地下鉄大江戸線・都庁前~国立競技場前間延伸
2001年7月 神戸市営地下鉄海岸線 新長田~三宮・花時計前間
2005年2月 福岡市地下鉄七隈線・橋本~天神間
2006年12月 大阪市営地下鉄今里筋線・井高野~今里間
2008年3月 横浜市営地下鉄グリーンライン・日吉~中山間
2015年12月 仙台市営地下鉄東西線・八木山動物公園~荒井間 で、6都市、7路線です。

大江戸線の場合、建設がバブル経済期と重なり、工期の延伸もあり、最終的な建設費は環状部で約1兆円と通常の地下鉄と大差ない300億円/km以上に膨らんでしまいました。さらに小規模地下鉄であるため、一部区間で混雑が激化しているというデメリットが目立つ結果にもなっています。ただ、小規模地下鉄方式で建設された故に今日、路線が存在するということも忘れてはいけません。

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