2019年8月19日 (月)

仙台市電保存館を訪問 その3 路面電車から地下鉄へ

 8月12日(月)記事で市電後史の展示に触れましたが、1976年3月31日で市電全路線が廃止されたのち、市電の軌道はアスファルトに埋め込まれましたが、時間の経過とともにアスファルトがすり減り、軌道が露出、スリップ事故が起こるようになりました。一方で、市内の公共交通はバスが一手に担っていました。

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2016/10/21 市電時代の電停標識

仙台市における地下鉄の検討は1960年代からで1963年に設置された仙台市交通対策委員会は1967年に提出した報告書で路面交通の代替として地下鉄を検討すべきと報告しました。同委員会は将来を見据えた交通体系として、「大量高速輸送機関」の整備を諮問し、1972年には全7路線、総延長45.5kmに及ぶ地下鉄網を1985年を目標に整備すべきとの報告を出しています。その7路線とは

1 北仙台線 仙台駅前~七北田 7.34km  
2 長町線  仙台駅前~鍋田  4.98km
3 川内線  仙台駅前~泉ヶ丘 8.09km
4 七北田だ線 七北田~桂島  4.76km
5 鶴ヶ谷線 瓦山~鶴ヶ谷   3.76km
6 茂庭線  鍋田~茂庭    8.82km
7 名取線  鍋田~小泉    7.90km でした。このうち、北仙台線と長町線の一部が現在の南北線に相当します。

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昭和から平成にかけての南北線の歩み

1000-1610-161021
2016/10/21 南北線の車両 1000系 2M2Tの4連 軌間1067mm DC1500V 1985年から1996年にかけて川崎重工業で21編成が竣工
IGBT素子VVVFインバータ制御方式 1988年にローレル賞受賞、2004年度より更新工事が行われ現在は1000N系となっています。

161021-2

長町駅 駅名標

1975年に泉市(現、仙台市泉区)と仙台市内結ぶ輸送手段として、地下鉄が計画・認可され、1981年に着工、1987年7月15日に地下鉄南北線富沢駅~八乙女駅間が開業しました。1992年7月15日には八乙女駅~泉中央駅間が延伸開業しました。

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東西線のあゆみ

第二の路線として2003年9月、東西線事業が認可、2007年11月東西線本体工事着工、2016年12月6日、東西線八木山動物園~荒井間が開業しました。

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東西線は鉄輪式リニアモータ方式の地下鉄となっており、以前の記事で触れたように駆動方式、トンネル断面の狭小化などの特徴を持っています。

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2019年6月28日 (金)

日立製作所水戸事業所 さつきまつりに初参加 その7 小型地下鉄用リニアモータ台車

日立製作所水戸事業所「さつきまつり」の展示物、今回は昨日の記事で触れた国鉄がヤード継走式貨物輸送を行っていた時代に操車場での貨車の仕分業務を効率化するために開発されたL4形貨車加減速装置のリニアモータシステムから発展した小型地下鉄用リニアモータ台車の紹介です。

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2019/6/1 日立製作所水戸事業所

従来の地下鉄車両がモータを回転させ、その動力で車輪を回し、レールとの粘着で推進力を得ているのに対し、リニアメトロは誘導電動機の外側のコイル(ステータ)を台車に装荷し、内側の回転子(ロータ)に相当する部分を軌間にリアクションプレートとして敷き、推進力を得る(車上1次リニアモーター方式)方式で、L4カーで実用化されたリニアモータ―方式にヒントを得ており、リニアモーターは最大高さ寸法20cmの極めて薄いものでした。

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車軸の下側にある薄型の箱が1次コイル側(ステータ)で、枕木からコの字に固定されているのがアルミ製のリアクションプレート(誘導電動機のロータ)です。

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台車全体としては住友金属製になります。

この薄型リニアモータシステムは1973年のオイルショック以降の物価高騰、地下鉄の建設費の高騰で小断面地下鉄構想が提唱された時代に床下のモーター、台車を小型化した車両の開発に大きく貢献しました。さらに御堂筋線の混雑対策として混雑緩和に役立てるためのサブメトロの建設や人口80万から100万人程度の地方中核都市の地下鉄建設に建設費が抑えられる小断面地下鉄の検討とも重なり、リニアメトロ構想が大きく前進しました。

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リニアメトロのメリットとしては

1)台車などを小さくできるため、車体を小さく出来、建設費が縮減できる。
2)車輪粘着式の場合、30‰勾配が限界とされていますが、誘導式リニアモーターでは80‰まで対応可能
3)左右の車輪が一本の軸で繋がっている必要がないため、左右の車輪間に回転差を持たせることが可能であり、カーブの曲率に合わせて各車輪がカーブに適応した方向を向くセルフ・ステアリングシステムを採ることが可能で、カーブの曲率を小さくすることが出来る。用地買収などにも有利。
デメリットは
1)誘導式リニアモーターの構造上、漏れ磁束が大きく、1次側と2次側の距離があるので。磁界の強度を保つため大きな電流(励磁電流)が必要となる。
2)従来型の鉄道との相互乗り入れが出来ない。
などが挙げられます。

現在までにリニアメトロ方式で建設された路線は

1990年3月 大阪市営地下鉄鶴見緑地線・京橋~鶴見緑地間
1991年12月 東京都営地下鉄12号線・練馬~光が丘間
1996年12月 大阪市営地下鉄鶴見緑地線・心斎橋~京橋間延伸
1997年8月 大阪市営地下鉄鶴見緑地線・大正~心斎橋間、鶴見緑地~門真南間延伸
1997年12月 東京都営地下鉄12号線・新宿~練馬間延伸
2000年4月 東京都営地下鉄大江戸線・新宿~国立競技場前間延伸
2000年12月 東京都営地下鉄大江戸線・都庁前~国立競技場前間延伸
2001年7月 神戸市営地下鉄海岸線 新長田~三宮・花時計前間
2005年2月 福岡市地下鉄七隈線・橋本~天神間
2006年12月 大阪市営地下鉄今里筋線・井高野~今里間
2008年3月 横浜市営地下鉄グリーンライン・日吉~中山間
2015年12月 仙台市営地下鉄東西線・八木山動物公園~荒井間 で、6都市、7路線です。

大江戸線の場合、建設がバブル経済期と重なり、工期の延伸もあり、最終的な建設費は環状部で約1兆円と通常の地下鉄と大差ない300億円/km以上に膨らんでしまいました。さらに小規模地下鉄であるため、一部区間で混雑が激化しているというデメリットが目立つ結果にもなっています。ただ、小規模地下鉄方式で建設された故に今日、路線が存在するということも忘れてはいけません。

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2019年4月 7日 (日)

東京メトロ 千代田線北綾瀬支線の10両対応 本線直通運転開始

昨日に続き、この3月のダイヤ改正での変化です。

千代田線の綾瀬~北綾瀬間2.1kmは1971年4月20日に綾瀬~北千住間2.6kmが開業し、常磐緩行線との相互直通運転が開始されてから、しばらくは1969年12月に開業した綾瀬検車区への引き込み線(車庫線)でした。1978年5月17日に地方鉄道敷設免許の申請が行われ、同年9月1日に免許取得、1979年12月20日に綾瀬~北綾瀬分岐線として開業しました。駅はそれまで信号所だった北綾瀬(C20)のひとつでホームの有効長は3両分であり、綾瀬~北綾瀬区間運転専用の3両編成が対応していました。

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000-6000800308

1980/3/8 2枚とも  開業当初は写真のように中線の2,3番線が北綾瀬行きのホームでした。車両は5000系3両編成やの試作車が運用されていました。
000-60001-090607-2
2009/6/7 1985年3月14日に現在の0番ホームが使用開始され、3両編成は専用ホームから発着となりました。同線でワンマン運転が開始されたのは2002年3月23日のダイヤ改正からでした。 

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2014/7/16 05系がこの区間に投入されたのは2014年4月28日からでした。東西線用05系を改修し、機器は千代田線用16000系と同等の永久磁石同期電動機(1時間定格出力205kW)を東芝製IGBT素子のよるVVVFインバータ制御方式に一新しました。05-101、103、106、113の4編成が投入されています。

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2019/3/18 10連化以降も多くの北綾瀬行きは3連で運行されています。

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本線から直通の北綾瀬行きは時刻表では毎時3本ほどあるようです。

2019年3月16日のダイヤ改正に合わせて本線用の10両編成が停車出来るようにホームの延伸工事がなされ、同時に北綾瀬発代々木上原方面、あるいは代々木上原方面から北綾瀬直通の列車運転されることになりました。

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2019年3月27日 (水)

3月最終週、四谷から九段下にかけて桜見物

3月も早、最終週になり、東京も桜の季節到来ですが3月25日、月曜日、小平からつくばへの移動の際に皇居周辺の桜の様子を見てきました。


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2019/3/25 四ツ谷  この道はソフィア通りというそうですね。


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2019/3/25 四ツ谷 上智大学の横、土手の桜


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土手に登り、丸ノ内線ホームを見るとちょうど2000系03Fが入線していました。2000系は2月19日から運行が開始されました。


続いて、一番町を通り英国大使館の横を抜けて、千鳥ヶ淵の交差点から戦没者墓苑と千鳥ヶ淵の間の緑道へ


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毎年恒例の千代田さくら祭りの公式ガイドブックが配られており、千鳥ヶ淵緑道のライトアップは27日から4月7日までとのことです。


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このように満開状態の木もありましたが、


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堀の周りの桜が満開になるのは今週末あたりかと感じました。


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緑道の桜も七分咲きでした。


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好天でかなりの人出がありましたが、平日でもあり8割方は外国人観光客のようでした。


今週末の好天が期待されます。


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2018年1月 4日 (木)

2017年10月の福岡旅行 2 福岡市交通局 3000系

2017年10月の福岡旅行では、空港線に続いて、天神にて下車し、七隈線も訪問しました。

3000_10_171013 2017/10/13 天神南

福岡市交通局によるルート番号では2号線が箱崎線(中洲川端~貝塚)で、七隈線(橋本~天神南)は3号線となります。2005年2月3日に現区間が開業しました。軌間は1435mmで、日本で4番目に開業した鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄(リニアメトロ)です。

現在、日本の鉄輪式リニアモーター地下鉄とその開業年は
・大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線 1990年
・都営地下鉄大江戸線 1991年
・神戸市営地下鉄海岸線 2001年
・福岡市営地下鉄七隈線 2005年
・大阪市営地下鉄今里筋線 2006年
・横浜市営地下鉄グリーンライン 2008年
・仙台市地下鉄東西線 2015年

これらの地下鉄は一般的な地下鉄とモノレール・バスの中間的人員輸送能力が期待されており、わが国独自のシステムでもあります。一般の地下鉄に較べて建設費が廉価な小断面トンネル、小型車体を採用し、浮上せず鉄車輪で走行する非粘着のリニアモーター駆動のため、再急勾配は60%(一般の鉄道では35%)、最小曲線半径は50m(一般の鉄道では160m)まで許容されています。

福岡市中心部と西南部を結ぶ路線であり、都心部は1975年に廃止された西鉄福岡市内線の地下を走っています。現在、博多駅までの延伸工事が行われていますが、新設工事中の2000年に続き、2014年、2016年に道路陥没事故が発生しています。特に2016年11月8日の事故は全国的にも大きく報道され、記憶に新しい事故でした。

その七隈線に開業時から投入されているのが3000系です。空港線、箱崎線とは建設規格、旅客数に違いがあることから1000系2000系とは大きく異なった車両となりました。

←橋本
3100-3200-3500-3600

日立製作所笠戸事業所製造の4両編成17本が橋本車両基地に配置されています。

車体はアルミニウム合金製、片側3扉、車長17m弱、幅2.5m弱の小型です。台車は全車電動車の4両編成で中央に中間車(電動車1ユニット)を増結し、6両編成での運用も可能です。ATOを装備し、全自動運転、無人運転が可能です。制御装置は全電気ブレーキ付IGBT素子によるVVVFインバータ制御です。ワンマン運転のため、車掌は乗務せず、後部になるときは使用しない運転席を二人掛け通常座席としています。

3000_10_171013_2
座席はロングシートですが、座布団と背もたれが1人分ずつ分割されており、しかも背もたれは高めにセットされ窓位置も高くなっています。

2006年に第46回ローレル賞が授与されています。

仕様
最高運転速度     70 km/h
起動加速度     3.2 km/h/s
減速度(常用)     4.0 km/h/s
減速度(非常)     4.5 km/h/s
編成定員     378人
車両定員     Mc(制御電動車)89人/M(中間電動車)100人
編成重量     105.1 t
全長     先頭車 16,750 mm
中間車 16,500 mm
全幅     2,490 mm
全高     3,145 mm
主電動機     三相リニア誘導電動機
主電動機出力     150 kW 相当
駆動方式     リニア駆動方式
制御方式     VVVFインバータ制御
制動装置     回生ブレーキ(全電気ブレーキ付)併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ、応荷重装置付き
保安装置     ATC、ATO、SR

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2018年1月 3日 (水)

2017年10月の福岡旅行 2 福岡市交通局 2000系

福岡市交通局は1993年3月3日の空港線博多駅~福岡空港駅間の開業に備えて、1000系の増備車両という位置づけで2000系を導入し始めました。

2000_1_100825 2010/8/25 筑前前原

車体は骨組みも含めてステンレス製としたオールステンレス構造となりました。配色は1000系と同じ無塗装に青と白のストライプで、1994年以降の製造車両は青・白・青のストライプとなりました。先頭部は1000系に較べて丸みのある形状になり、前照灯、尾灯は角形横一列配置となりました。前頭部も普通鋼製ではなく、ステンレスで造形されています。

2000_1_100825_2 2010/8/25 筑前前原

台車はボルスタレス空気バネ、SUミンデン式軸箱支持方式の住友金属製SS-131、SS-031A,SS-031Bです。制御方式はGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御となりました。1998年製の第24編成からはIGBT素子のVVVFとなりました。

編成は1000系と同様に両先頭車がTc,中間車がすべて電動車の4M2T方式で
←姪浜
2500(奇数)-2000(奇数)-2100(奇数)-2000(偶数)-2100(偶数)-2500(偶数)

編成番号に対して車両番号下2桁は偶数車はx2、奇数車はx2-1となっています。

1000系同様ATOを備え、空港線・箱崎線でワンマン運転が実施されています。

1992年 19-21編成 近畿車輛
1994年 22編成 川崎重工
1997年 23編成 川崎重工
1998年 24編成 日本車輌製造

全車姪浜車両基地に配置

2015年末から2016年10月にかけて内装などを中心にリニューアル工事が施工されています。

仕様

最高運転速度     85 km/h
設計最高速度     110 km/h
起動加速度     3.5 km/h/s
減速度(常用)     3.5 km/h/s
減速度(非常)     4.0 km/h/s
編成定員     854人
車両定員     146人(先頭車135人)
編成重量     197 t
全長     20,000 mm
(先頭車 20,500 mm)
全幅     2,860 mm
全高     最高 4,135 mm
主電動機     かご形三相誘導電動機
主電動機出力     150 kW
駆動方式     中実軸平行カルダン方式
制御方式     VVVFインバータ制御
(19~23編成:GTOサイリスタ素子、24編成:IGBT素子)
制動装置     回生ブレーキ併用電気演算形電気指令式ブレーキ
保安装置     ATC・ATO(地下鉄線内)
ATS-SK(筑肥線内)

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2018年1月 2日 (火)

2017年10月の福岡旅行 2 福岡市交通局 1000系

筑肥線で活躍するJR九州の車両に続いて、今回は福岡市交通局の車両です。

1000_17_850419 1985/4/19 姪浜 
登場して間もない頃の第17編成、現在の姿と較べると全面非常口扉の窓が小さいことがわかります。更新の際に大型化されました。

空港線・箱崎線用に交通局が1981年に投入したのが1000系でした。空港線が開通したのは1981年7月26日のことで、天神駅~室見駅間がまず開業し、当時は1号線と呼ばれていました。1000系の仕様に関しては当時の国鉄の意向も取り入れられました。

筑肥線は海岸近くを走行するために1000系の車体は骨組みは普通鋼、外板はステンレスのセミステンレス製とし、車体側面はビートプレス加工され、玄界灘をイメージした白と青のストライプが配されました。

全長20m、4扉構造、窓は固定式で登場当初は一部の窓が開閉式でしたが、リニューアルの際に全固定式になりました。

台車は国鉄201系のDT46系台車と似た構造の車体直結空気バネ台車で、制御方式は落成時は電機子チョッパ方式でした。運転方式はATOが装備され、1984年1月20日から日本の地下鉄としては初のワンマン運転が開始されました。

編成は両先頭車がTc,中間車がすべて電動車の4M2T方式で
←姪浜
1500(奇数)-1000(奇数)-1100(奇数)-1000(偶数)-1100(偶数)-1500(偶数)
   Tc             M1               M'1               M2               M'2                T'c

編成番号に対して車両番号下2桁は偶数車はx2、奇数車はx2-1となっています。

1982年に鉄道友の会第22回ローレル賞が授与されました。

1981年 01-08編成 近畿車輛
1982年 09-15編成 川崎重工
1984年 16編成 日本車輌製造
1985年 17編成 東急車輌製造
1986年 18編成 日立製作所

1000_11_171013_3 2017/10/13 姪浜

1985年8月7日に筑肥線内で大型トレーラーとの衝突事故が起こり、1522が廃車、1986年に2代目が製造されました。

1997年から2004年にかけて機器の更新工事が施工され、電機子チョッパ方式は素子の老朽化が進み、主電動機のフラッシュオーバーも発生し始めたため、IGBT素子によるVVVF方式に変更されました。主回路構成は1C4Mx2群構成とし、2000系との互換性も考慮されました。VVVF化改造後は1000N系と福岡市交通局のサイトでは紹介されています。

1000_15_171013_2 2017/10/13 筑前前原

仕様

最高運転速度     85 km/h
設計最高速度     90 km/h
起動加速度     3.3 km/h/s
減速度(常用)     3.5 km/h/s
減速度(非常)     4.0 km/h/s
編成定員     854人
車両定員     146人(先頭車135人)
編成重量     224t(09編成 - 18編成は222.4t)
全長     20,000 mm (先頭車 20,500 mm)
全幅     2,860 mm
全高     最高 4,135 mm
主電動機     直流直巻電動機(登場当初)
かご形三相誘導電動機
主電動機出力     150 kW
駆動方式     中実軸平行カルダン駆動方式
制御方式     電機子チョッパ制御(登場当初)
IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置     回生ブレーキ併用電気演算形電気指令式ブレーキ
保安装置     ATC・ATO(地下鉄線内)、ATS-SK(筑肥線内)

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2017年10月14日 (土)

速報版 福岡県を旅行中 1日目

今回は15日、日曜日に新幹線博多車両基地にて開催される基地公開に参加するために、福岡までやって来ました。

今回は往復とも飛行機です。

Dsc09589
往路は羽田10:20発スターフライヤー(SFJ)45便で羽田の搭乗口は701番のバス搭乗口でした。搭乗機(JA09MC:A320-214)はTerm2ビルからD滑走路に向かう途中にある駐機場のSpo1に駐機されていました。以前、北九州往復に利用したことがあり、今回で3回目です。

Dsc09595
かなり前にスケジュールを決め予約しておき、窓際席をアサインしてありましたが、天候は雨、RWYD-05から離陸、FL380上昇後はこんな景色で、福岡到着直前に志賀島が見え、九州大学貝塚キャンパスや福岡貨物ターミナル上空を通過し、RWY16に向かってアプローチするのが確認できました。

Dsc09598 2017/10/13 FUK JA02FJ Embraer ERJ-170-100 (ERJ-170STD) cn17000289

福岡空港到着後、1時間ほど、天気は良くありませんでしたがスポッティングをしました。
羽田空港や成田空港では見ることの無い機体にも遭遇しました。特にこのフジドリームエアラインズは静岡空港を拠点に北海道、九州、名古屋小牧から青森、花巻、山形、新潟、出雲、高知、北九州、などに路線を展開していますが、東京羽田、成田へは未就航なので収穫でした。

Img_5821 B-5176 Boeing 737-86N cn34258 ln2096 "Silver Peony" special colours Nov 2010
シャクヤク特別塗装ですか。

Dsc09628 2017/10/13 筑前前原 103系1500番台 E17編成

103系1500番台 国鉄時代にブルーのいでたちで交流電車の走る九州地区に唯一の直流国電6両編成9本が投入されたのが1982年のことで、JR九州になり、4本(E11~E18)が先頭車化改造後3両ずつに分割され、3両編成は筑前前原~西唐津間専用になりました。後述の305系の登場で地下鉄乗り入れ用103系1500番台はリタイアし、この区間用の3連のみが最後の奉公をしています。

Dsc09645 2017/10/13 筑前前原 303系 K03編成

下山門~筑前前原間が複線化された2000年1が22日のダイヤ改正で列車の増発に対応して303系が3編成新製投入されました。

Dsc09649 2017/10/13 筑前前原 305系 W1編成

Dsc09652 817系などにもみられる乗降口付近の円形の吊皮

2014年7月31日に老朽化した103系1500番台の置き換えのために305系の投入が発表され、2015年2月5日から営業運転が開始されました。同年3月14日のダイヤ改正から103系1500番台に代わって6編成が運転を始めました。817系などと同じ水戸岡鋭治のデザインで、内装はよく似ています。

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天神駅から天神南駅まで地下街の案内に従って歩きましたが、結構な距離がありました。

Dsc09661_2 福岡市地下鉄七隈線は 2006年に開業した鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄で、1975年まで西鉄福岡市内線が走っていた城南線の地下を通っています。私も1974年秋に始めて一人で九州一周旅行した際には市内を走る路面電車を目撃しています。

Dsc09658
軌間は1435mm、DC1500Vです。今回は全線には乗らず、2駅先の薬院まで乗車しました。

薬院で西鉄大牟田線と接続するのでここで大牟田線に乗り換え、大牟田線の車両をウオッチしました。

Dsc09665

10月15日、日曜日は小倉工場、博多総合車両所などいろいろなイベントがあるようですね。

Dsc09671 2017/10/13 薬院

1時間くらい、日没直前までウオッチして、何種類かの形式の存在がわかりました。第一印象としてはこの5000形が結構多く走っています。他に3000形、6000形、9000形を見ました。カタログ的には7000形を見落としたようです。それは次回のお楽しみにしようと思います。各形式については詳細編で触れる予定です。

初日の目的はこれで達し、天神で夕食を済ませ、博多駅へ、そこからJRで赤間に向かいました。
(10月14日にアップしたものに10月16日に写真を添え、アップデイトしました。)

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2017年2月21日 (火)

西新井にて「緑亀」再び

2月18日土曜日、早朝に亀戸線に入った8500系の運用は2日後の昼、曳舟から西新井に移り、大師線運用にはいる規則性から、20日月曜日は小平~つくばの移動の途中、東武スカイツリーライン西新井駅でその移行の様子を見てみることにしました。

8500_8570_170220 2017/2/20 西新井

編成交換前は8570Fが予想通り、大師線の運用を担当していました。通常、大師線の編成は1番線からの発着です。

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13:08 着の1302Dは2番線に入線し、駅員がこの列車は回送となり、大師前には行かないことをアナウンスします。

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この時間帯は大師線ホームに駅員が立ち、乗客が誤乗車しないように誘導をします。やがてこの車両はポイントを渡り、下り本線に出て、春日部に向かいます。

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13:15頃、下り本線からポイントを渡り、8568F「緑亀」が登場します。

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8568F「緑亀」はそのまま2番線から、1304D 13:14発大師行きとなって出発します。

8500_8568_170220_21
大師前から戻ってきた車両はその後、終日、1番線発着を繰り返します。

13000_13002_170220
13000_13102_170220_2 2017/2/20 西新井

この日は、ちょうど8568Fが西新井に到着する直前に日比谷線の後継車両13000系の試運転にも遭遇しました。編成は第2編成13102Fでした。

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2014年9月 9日 (火)

通勤電車シリーズ 103系 8 常磐緩行線・千代田線乗り入れ用1000番台の登場

通勤電車103系の製造を振り返りながら各線区への投入を振り返ってゆくシリーズ、今回は常磐線の複々線化工事完成に伴う、緩行線と営団地下鉄千代田線乗り入れ用に登場した1000番台の話題です。

昭和30年代の高度経済成長期、常磐線沿線のベッドタウン化・宅地開発が進み、上野、日暮里駅の混雑緩和といわゆる通勤五方面作戦により、常磐線北千住~我孫子間を複々線化し、1962年の都市交通審議会答申6号、および1964年の改訂による東京8号線(後の9号線)と直通する計画が進められました。

1971年4月20日に北千住~我孫子駅間の複々線化が完成し、快速・中距離(取手以北直通)と緩行の分離運転が開始され、同時に緩行の地下鉄千代田線乗り入れ(当時は霞ヶ関まで開通)も開始されました。それまで北千住~綾瀬間は国鉄の保有でしたが、綾瀬から分岐した車庫(現在の綾瀬検車区)への回送を考慮して、この区間は複々線化後は営団の保有となりました。ただ、運賃計算は特例措置として国鉄運賃として計算される方式(運賃計算上の二重戸籍区間)となりました。その後、1982年11月15日に緩行線が取手まで延伸されて、現在に至っています。

<停車駅の変化>

複々線化以前  

新松戸、北柏、天王台の駅は未開業、
中距離電車は北千住、柏は一部停車、三河島、南千住、綾瀬、亀有、金町、北松戸、馬橋、北小金、南柏は通過

第一期複々線化開業後

快速電車 上野~北千住間の各駅、松戸、柏(1972年10月から)、我孫子、天王台、取手
中距離電車 上野、日暮里、北千住(一部)、松戸、柏(一部停車)、我孫子、取手
緩行 北千住~我孫子各駅停車

複々線化直後は京浜東北線へ103系捻出で、10両編成だった103系が8両編成に減車された時期がありました。線増による輸送力増加で混雑率が下がると読んでの措置だったようですが、地下鉄経由で都心に向かう場合、運賃が割高になることから多くの乗客が松戸や北千住で快速線に乗り換えることとなり、混雑度は8連化で増大することになりました。新聞等でも「迷惑乗り入れ」と糾弾される結果になったとか。103系増備までの間、転属予定だった旧形国電を使用した臨時快速を設定して、急場をしのいだそうです。さらに1972年10月2日までにそれまで快速通過駅だった柏駅に快速ホームを設置して、快速停車駅に変更したそうです。今の柏からは想像も出来ない話ですが。なお、1972年10月20日、千代田線は霞ヶ関~代々木公園間が開通し、1978年3月31日、代々木公園~代々木上原間が開通して全線の完成に至っています。

5000_790707 地下鉄千代田線の開通当初、6000系が登場するまでは5000系が活躍していました。 1979/7/7 我孫子

1970年代後半になると、藤代~土浦間の交流区間までベッドタウン化が進み、輸送力増強のため、近郊電車としては初のオールロングシート車となった415系500番台が投入されました。そのころの中距離電車のダイヤは日中、1時間に1本、夕方のラッシュ時間に2本程度でしたが、つくば科学万博開催直前の1985年3月のダイヤ改正で大増発が行われ、編成も最長15両となりました。私がつくばで生活するようになったのが1983年4月からですので、この年の3月は常磐道も首都高とつながり、大きなインフラの変化を感じました。103系快速が15連化されたのは1987年12月からでした。

最近は交通機関のストライキもあまり聞きませんが、営団の労働組合がストを決行して千代田線が止まり、国鉄が動いている場合は、綾瀬~松戸間の乗客は松戸まで戻り、上野方面に向かう特例措置が設けられたのも記憶にあります。

緩行線・地下鉄千代田線用に当時の国鉄が投入した車両が103系1000番台で、営団側も千代田線開業当初は抵抗制御の5000系を投入していましたが、相互乗り入れ開始当初からは世界初の電力回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御車となる6000系を投入しました。

1031000_1031001_850429 常磐緩行線から引退直前の103系1000番台 51編成 (トップナンバーの編成) 1985/4/29 亀有

さて103系1000番台ですが、予算は昭和44年度第4次債務で
クハ103-1001~1008 モハ103/102-1001~1016 の10両編成(8M2T) 4本
昭和45年度民有で
クハ103-1009~1020 モハ103/102-1017~1040 の6本が、
昭和45年度第1次債務で
クハ103-1021~1032 モハ103/102-1041~1064の6本の計16本(編成番号は51~66)が製造されています

構造上の特徴は
1) CS-ATC(ATC4)を乗務員室背後に設置したため、乗務員室扉後部の戸袋窓を廃止したこと
2)地下線乗り入れのためのA-A基準準拠の難燃構造で先頭車に非常用貫通扉の設置し、前照灯はシールドビーム2灯としたこと
3)主回路機器の配線はダクト配線として、主回路ヒューズをパンタグラフ近傍に設置したこと
4)パンタグラフを鋼体架線対応のPS21としたこと
5)主制御器は910番台のCS30をベースに無接点化したCS40にしたこと
6)主抵抗器は騒音・粉じんの防止のためMR119自然通風方式としたこと
7)最急勾配33‰で自走不能になった場合に別編成が救援可能という乗り入れ条件を満たすために8M2T編成となり、M'車が4両となるのでMGは10kVAのMH124-DM77としたこと
8)側窓の開口寸法を規制し、下段の上昇寸法を145mmとしたこと などです。

1031000_821031 同じく亀有にて 59編成 1982/10/31

長らく千代田線乗り入れ車両として活躍していましたが、営団6000系に較べて電力消費量が格段に多いこと、抵抗器からの排熱でトンネル内の温度が上昇することなどが問題となりました。わたしも1983年3月まで大手町~根津間毎日のように乗車しており、マスコミ等が取り上げているのも目にしておりました。そんなことで、1986年3月201系で開発された技術を適用した203系に置き換えられる形で常磐快速線へ、あるいは105系改造へと常磐緩行線を去って行きました。

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