2020年12月 2日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 49 長野電鉄、懐かしの車両 2000系 その3 小布施駅に保存された りんご電車

2018年晩夏、信州の旅で長野電鉄を訪問した大きな目的の一つは、先日の記事で紹介したトレインギャラリーに保存されている2500系(元東急5000系)の見学とこの小布施駅「ながでん電車の広場」に保存された2000系D編成との再会でした。

Dsc05791 2018/9/1 小布施駅の側線に屋根をつけた「ながでん電車の広場」

2000系D編成がここに保存されたのは昨日の記事にあるように2012年7月7日ですが、それ以前、ここには電機ED502、廃車当時はED5002,デハニ201、廃車当時はモハニ131、モハ604、モハ1003の4両が保存されていたそうです。これらの車両は2000系の展示で屋代線信濃川田駅に移動、さらにデハニ201とモハ604は安曇野ちひろ美術館に移設され、ED5002は、JR長野工場の解体を請け負っている、長野市大豆島の直富商事に引き取られて、クモハ252-1、DD16 303とともに保存されているとのことです(情報はこちらから)。

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Dsc05781 長野よりの3号車はドアが開放されており、車内立ち入りも可能なようでした。


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2020年9月14日 (月)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その3

今回は日本工業大学工業技術博物館の蒸気機関車2100形2109号、周辺の展示物を紹介致します。

工業技術博物館は1987年、学園創立80周年記念事業の一環として開設されました。

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2017/11/20

2109号の側には、蒸気機関車のメカニズムに関する図解付きの解説がありました。

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弁装置、シリンダーとピストンの関係に関しては模型も用意されています。

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Dsc01897 動輪と主連棒の関係も模型付きで紹介されています。

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2109号が大学に寄贈されるまでの経緯も紹介されています。

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その他、鉄道の安全運行に関するシステム、信号・タブレットなどの閉塞関連システムの紹介もありました。

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2020年9月11日 (金)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その2

昨日の記事に引き続き、日本工業大学機械技術博物館に保存されている2100形2109号機の話題です。

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Dsc01922 イギリスで発明され、世界中に広まった鉄道において最初に使用されたブレーキシステムは、機関車と緩急車による手ブレーキで、後には列車全体を鎖でつなぐチェーンブレーキシステムに発展しました。しかし、列車全体に均等にブレーキを作用させることが出来ないという問題点がありました。一方、蒸気機関車特有の蒸気ブレーキシステムも開発されましたが、これもあまり汎用性がありませんでした。1874年にノース・イースタン鐡道の技術者J・Rスミスによって開発されたのが真空ブレーキで、機関車から列車全体にブレーキ管が引き通され、機関車側でイジェクターを操作することで管内の空気圧を真空にし、各車両のブレーキピストンを動かし、ブレーキを掛けるというものでした。ただ、このシステムは管が破れたり。連結が外れたりした際にブレーキが利かなくなるトラブルがありました。この問題を解決するためにブレーキを緩めるために管内を真空にする自動真空ブレーキシステムが開発されました。これによって事故はだいぶ減りましたが、管内を真空にしなくては列車が出発できず、真空にするためにホコリ等を吸い込み、列車が動かなくなるトラブルの頻発や編成が長い場合の応答性の悪さが表面化しました。
最終的にたどり着いたシステムが空気ブレーキでこれはアメリカのジョージ・ウェスティングハウスが開発したシステムで真空ブレーキは大気圧の1気圧と真空の気圧差を利用するものに対して、空気ブレーキは圧縮空気を利用することで1気圧以上の空気圧差を利用でき、ブレーキシリンダーの小型化に貢献出来、機関士からの応答性も格段向上しました。

明治時代に輸入されたB6形も当初は真空ブレーキでしたが、1921年に空気ブレーキの搭載が決断され、コンプレッサー、エアタンクが搭載されてゆきました。

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タンク式機関車であるB6は両サイドに大型の水タンクが装備されています。

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定期的に公開運転がなされている機関車であるため、整備も行き届いており、黒光りしています。

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前部には引き出し、押し込みようのアントが連結されていました。

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2020年9月10日 (木)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その1

2017年11月の埼玉県宮代町の旅、今回は昨日の町役場から歩いて数分ところにある日本工業大学のキャンパス内にある工業技術博物館(11号館)内に保存されている2100形2109号機です。

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Dsc01882 普段、2109号機が収納されている蒸気機関車館 展示運転用の線路が出ています。

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1907年に創立した東京工科学校を運営する学校法人東工学園が工業高校出身者の受け皿となる大学の設立を目指し、1967年に開学した大学です。キャンパスは宮代町と東京神田にあり、基幹工学部、先進工学部、建築学部などの学部があります。
工業技術博物館は歴史的に価値ある産業の発展に貢献した工作機械等、250台以上の機械を機種別、製造年代順に展示しており、、工作機械の7割は動態保存で、一般に公開されています。

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2100形蒸機はイギリスのダブス社が製造し、1890年に官設鉄道が輸入し、AC形154-164(偶数)と附番した6両、1891年に日本鉄道が輸入し、166-176(偶数)と附番した6両、さらに1894年に関西鉄道が輸入した3両、1903年にダブス社の後身のノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社から輸入した2両があります。1909年の鉄道院の車両形式称号規程で官設鉄道の6両が2100-2105、日本鉄道の6両が2106-2111、関西鉄道の5両が2112-2116となりました。
2100形は性能が良好であったため、1898年から1905年にかけて、同形で動輪径の異なる2120形、ドイツ製の2400形、アメリカ製の2500形を輸入し、これら4形式をまとめてB6形としました。

主要諸元
全長 : 10,203mm
全高 : 3,658mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 0-6-2(C1)
動輪直径 : 1,219mm(1914年度版では1,245mm(2106 - 2111)、1924年版では1,250mm、1914年版以降1,270mm(2112 - 2116))
弁装置 : スチーブンソン式基本形(2115, 2116はアメリカ形)
シリンダー(直径×行程) : 406mm×610mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2(1924年版では11.3kg/cm2)
火格子面積 : 1.33m2(1924年版では1.31m2)
全伝熱面積 : 93.6m2(1924年版では92.9m2)
煙管蒸発伝熱面積 : 84.2m2
火室蒸発伝熱面積 : 9.4m2(1924年版では8.7m2)
ボイラー水容量 : 3.0m3
小煙管(直径×長サ×数) : 45mm×3140mm×192本
機関車運転整備重量 : 45.47t(1924年版では46.36t)
機関車空車重量 : 35.85t
機関車動輪上重量(運転整備時): 37.85t(1924年版では38.24t)
機関車動輪軸重(最大・第3動輪上): 12.70t(1924年版では12.93t(第2動輪上))
水タンク容量 : 7.73m3(1924年版では7.8m3)
燃料積載量: 1.65t(1924年版では1.9t)
機関車性能
シリンダ引張力 : 6,870kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、真空ブレーキ

 

日本鉄道が輸入した2109号は国鉄で廃車された後、西濃鐡道に譲渡され1970年まで活躍、その後は大井川鐡道で動態保存蒸機の先駆けとして活躍、1993年に日本工業大学に寄贈され現在も月に一回の頻度で展示運転がなされています(コロナ禍の状況では休止かもしれませんが)。

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2020年9月 3日 (木)

直方市石炭記念館の保存貨車 ロト22号

直方市石炭記念館の保存車輛(貨車)今回はKoppel32号機に連結されていた砂運車ロト22号です。

貝島炭鉱鉄道でKoppel32号機に牽引されて活躍しましたが、昨日のセムのように石炭を運搬するためのものではなく。石炭を採掘した坑道を埋めるための土砂運搬用に利用されました。

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連結器はリンク式です。

同形式の貨車としてロト12号が宮若市石炭記念館に、ロト39号が小竹町町民グランドに保存されている様です(情報源)。

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2020年9月 2日 (水)

直方市石炭記念館の保存貨車 セム1

今回は昨日のC11131号機の後ろに連結されて展示されている石炭輸送用貨車セム1形セム1です。

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拙ブログでは以前に若松駅前に保存・展示されているセム1形セム1000を紹介しました(記事)。セム1、セム1000ともに同形式ですが、履歴は異なります。

北九州における石炭輸送で専用の貨車が使用されたのは1897年以降だそうです。それまでは通常の2軸無蓋車が使用されていました。最初に使用された底開き式石炭車はVan der Zypen & Charuer製の軸距2500mmの木造車で7トン積みでした。その後、5トンから9トン積みの貨車が大量に増備され、1907年の九州鉄道国有化時点では4640両になっていました。この頃は貫通制動が無いため、4~5両に一人の制動手が乗車し、機関車の汽笛の合図で一斉にブレーキハンドルを操作していました。1911年に形式称号が定められ、手用制動器付はフタ、鋼製はテタ、フテタとなりました。

セム1000は9t積テタ3600.4882形から大正3~6(1914~1917)年度に一旦13t積テタ6450形に改造され、大正6~9(1917~1920)年度に再改造されテタ15000M44形になり、昭和3(1928)年の改番でセム1形になったグループでセム655~2181の仲間でした。一方、セム1は1~2181の仲間とともに明治末期に鉄製炭車(テタ)として製造され、大正期に増トン工事が行われ、現在の形態となり、昭和3(1928)年の改番でセム1形になりました。

石炭採掘、輸送の最盛期には3200両在籍し、長らく北九州の石炭輸送に活躍しましたが、昭和29(1954)年から計画廃車が開始され、1978年に消滅、セム1とセム1000の2両のみが保存されました。

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セム1は炭庫が全鋼製で空気ブレーキが装備されているのに対して、セム1000は炭箱上半分が木板で貫通管はあるものの空気ブレーキは装備されていないという違いがあります。

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2020年9月 1日 (火)

直方市石炭記念館の蒸気機関車 C11 131号機

直方市石炭記念館の保存車輛、今回はC11形式131号機です。

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2017/10/14 訪問したときはSL愛好家団体汽車倶楽部による修復作業の真っ最中でした。

沖田祐作氏の機関車表データによると
1938-2-22 日本車輛名古屋工場 製番566
門司局配属
1955-8-1現在 直方
1962-3現在 直方
1964-4-1現在 門司
1970-10-1休車
1971-1-7(1-29?)廃車 門司 名古屋の日本車輛製造で1938年2月に製造され、門司局に配置後、廃車になるまで九州北部で石炭輸送に活躍したようです。

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この機関車の修復作業に関しては汽車倶楽部のサイトによれば2017年9月から2018年3月まで行われ、2018年4月29日に完成お披露目会が行われたとのことです。修復作業の様子がサイトに詳報されていますが、腐食箇所を修理、ガラスは自作して補修、ボイラーの修復こそしないものの、展示静態車両として徹底した修復がなされていることがわかります。

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2020年8月31日 (月)

直方市石炭記念館の蒸気機関車 Koppel 32号機

2017年10月15日記事でアップしたように、2日目のメインは博多駅でのクルーズトレイン「ななつ星 in 九州」の撮影と直方の石炭記念館訪問でした。同記念館の詳細は2018年1月13日からの記事としてアップしました。

171014 2017/10/14 直方市石炭記念館とその前庭に展示されているKoppel32号機

今回はKoppel製32号機について触れてみようと思います。

Koppel社は正式には オーレンシュタイン・ウント・コッペル (Orenstein & Koppel OHG) 社(以下O&K)といい、1876年4月1日、ベンノ・オーレンシュタインとアルトール・コッペルにより、ベルリンで設立されました。創業当時は一般的な製造業社でしたが、早い段階で鉄道分野に参入、蒸気機関車、貨車、客車の製造を手がけ、さらには建設用削岩機、貨物船、地ならし機、クレーン車、エスカレータなどの製造にも手を広げました。日本には1910年代、軽便鉄道ブームが起こった際に軽便鉄道用機関車が多く輸出されました。ドイツではドイツ帝国軍へ軍用機関車を納入するために設備が拡張されて行きました。

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煙室扉の中心がボイラーの中心と合っていないのもこの機関車の特徴

Dsc09986_20200830093301 小回りが効き、後方視界も良く、バック運転も楽なことから重用されました。

Koppel32号機は宮田町(現、宮若市)にあった貝島大之浦炭坑が同炭鉱の専用線用の資材運搬用機関車として1925年に輸入しました。1C1軸配置のタンク機で日本に輸入されたKoppel機の中でも最大級(50t)の機関車です。
同機は1976年8月の閉山まで活躍し、1977年4月に石炭記念館に移設されました。

ドイツにおけるO&Kは第一次世界大戦におけるドイツ帝国の敗戦、崩壊、ベルサイユ条約で軍用軽便鉄道の接収、製造産業と軍隊規模の制約を課されました。1925年の終わりから3ヶ月間の操業停止を課せられたものの、以後取引状況は改善し、1930年代にはタイプ50シリーズの蒸機、狭軌用、標準軌用の蒸機を製造、ディーゼル機関車の製造も開始し、ドイツ国営鉄道にも納入されました。

ナチスドイツ統治化、ヒットラーのアーリア化政策で1935年、O&Kと関連会社の株式の強制売却、1941年には政府の信託理事会の管理下に置かれました。この時代はMBAという呼称でした。ベルリンの空襲が始まると設備はすべてプラハに移転しました。第二次世界大戦後の東ドイツ時代はVEBと改名、蒸機の製造も開始しました。
しかし1981年には鉄道事業から撤退、1996年にはエスカレーター製造部門をフィンランドのコネ社に売却、建設機械部門はFiatグループに売却され、2006年にベルリン工場はその歴史の幕を閉じました。

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2020年6月29日 (月)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その8 鉱山資料館と鉱山関係車両、機械

柵原鉱山資料館は東洋一の硫化鉄鉱山だった柵原鉱山の採掘の歴史を伝え、鉱山町の商店や住宅の様子をジオラマで再現した施設です。

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2019/8/4 柵原ふれあい鉱山公園 鉱山資料館の全景

さらに公園内には、トロッコ、牽引機、さらに鉱山特有のポンプなどが展示されています。

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採掘された硫化鉄鉱石を運んだトロッコ

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トロッコを牽引した電気機関車(牽引機)

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Dsc02859ポンプ

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磁鉄鉱石 化学式になんとなく違和感を感じながら調べてみると Fe2+ Fe3+2O4(四酸化三鉄) FeO.Fe2O3 と表記するのが正しいようで金属錯体や混合物ではなく、混合原子価 化合物であります。

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「願い石」なる石もありました。

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2020年6月26日 (金)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その7 カットボディ2

柵原ふれあい鉱山公園に保存されているカットボディ2件目はクモハ73の先頭部です。


Dsc02898 2019/8/4 柵原ふれあい鉱山公園

これは可部線で最後の活躍をしたクモハ73383の先頭部だそうです。
1975年3月31日時点の国鉄車両配置表によると可部線や呉線で活躍した広島運転所の72系旧形国電の配置は

クモハ73 001 009 021 027 041 051 061 090 091 094 124 128 148 169 225 259 313 345 383
モハ72  056 066 500 501 503 510 563 673 684 692 934
クハ79  004 108 214 218 308 312 326 328 370 501
サハ78  111 113 117 118 119 120 123 134 
となっています。
クモハ73383は同形の中ではラストナンバーとなっています。


Dsc02899

クモハ73形の0番台、276両はモハ63形からの改造車、400番台4両はモハ63850~63858からの改造車、500番台20両はモハ72形0番台からの改造車、600番台30両はモハ72形500番台からの改造車、900番台1両はモハ63形900番台の改造、2両はモハ73174・73400の更新車でした。


73 広島運転所で休む可部線、呉線カラーの72系 このクモハ73は近代化工事施工車ですが、オリジナルに近いスタイルの写真は首都圏でも撮っていました。


73-2


73-edit


遅くまで72系が活躍していた横浜線 東神奈川


73-edit_20200625193401 青梅線 青梅


73-edit_20200625193501
外房線 千葉

クモハ73383はモハ63811から広島工場で1953年7月29日に改造されました。廃車は1984年7月12日で、カットボディ状態で広島工場内に保存され、広島市内の模型店に譲渡され、2013年に柵原ふれあい鉱山公園に移設されました。クモハ73で車体が残されているのはこのカットボディとリニア館の復元されたモハ63638のみだそうです。

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