2021年9月10日 (金)

秩父鉄道の駅 その13 三峰口駅

秩父鉄道の駅シリーズ、最後は三峰口駅です。

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2010/4/25 駅名標

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羽生駅から71.7km、秩父本線の終着駅であり、埼玉県最西端の鉄道駅でもあります。

駅名の由来は三峯神社の玄関口に由来します。三峯神社は秩父神社、宝登山神社とともに秩父三社のひとつとなっており、社伝によると景行天皇(12代天皇、日本武尊の父)の時代に日本武尊が東征中、碓氷峠に向かう途中で現在の三峯神社のある山に登って伊弉諾尊・伊弉册尊の国造りを偲んで創建したのが始まりだそうです。

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2010/4/25 駅西端からの眺め キロポストの57kmは合併前の秩父鉄道として熊谷駅を起点に表示

100425_20210909080201 2010/4/25 秩父鉱山で採掘された鉄鉱石、硫化鉱を積み込むための日窒鉱業のポッパー設備まで続いていた引き込み線

駅は関東の駅百選の第3回選定駅になりました。開業は昨日の記事にあるように1930年3月15日で、当初から路線は電化されていました。路線はこの先、旧大滝村への延長を計画していましたが、着手には至らず1927年に取得した免許は1936年に失効しました。
・1927/12/5 鉄道免許状下付(秩父郡白川村-同郡大滝村間、大滝村大字大滝地内(鋼索))
・1930/12/26 鉄道免許失効(1927年12月5日鉄道免許、秩父郡大滝村大字大滝地内 指定ノ期限マテニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ)
・1936/2/19 鉄道免許失効(1927年12月5日鉄道免許、秩父郡白川村 - 同郡大滝村間 指定ノ期限マテニ工事施工ノ認可申請ヲセサルタメ)

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単式ホーム・島式ホーム各1面の2面3線、地上駅で、駅北側には「SL転車台公園」が併設されています。先日の秩父駅の記事で登場した秩父セメント第一工場に続いていたデルタ線がSLの方向転換に使用されていたことが紹介されています。

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何度か登場しましたが秩父鉄道で使用された車両を展示した「秩父鉄道車両公園」がありましたが、2019年5月から7月にかけてすべて解体撤去されました。

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2021年8月 6日 (金)

秩父鉄道の車両たち その12 電機 デキ1形6,7号機と同型(デッカー形電機)の東武鉄道ED10形

秩父鉄道では1925年、秩父セメント秩父工場の操業開始に合わせてイギリス・イングリッシュ・エレクトリック(車体・台車はノース・ロコモティブ社)社製のデッキ付き箱型B-B機を2機導入しました。これが同社ではデキ1形デキ6,7号機となりました。

車体は正面も側面も左右非対称の形態で制御装置は電動カム軸式、主電動機はデッカー製149.2kW(600V)×4、ブレーキはEL-14A空気ブレーキと手ブレーキを併用、台車はデッキと一体の板台枠台車を履きました。当初はパンタグラフも2基搭載していました。塗装は登場以来廃車まで茶色一色でした。戦時中にパンタグラフは1基に減らされ、1952年の昇圧で主抵抗器の結線変更がなされ、主電動機出力は186kW(750V)x4に増強されました。

昨日のデキ1-5とは異なり、登場以来、配線や補機変更などの機器更新が行われなかったため、老朽化が進み、1976年にさよなら運転、1977年1月10日付けで廃車となりました。

Ed10101-140716-2 2014/7/16 東武博物館 ED10 1号機

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東武博物館に保存展示されているED10形101号は伊勢崎線の電化、日光線の全線電化開業で導入された東武鉄道初の電気機関車でした。デッキは台車側に設置され、板台枠台車と一体構造になっています。車体が左右非対称なのは車体中央機械室が中央通路を挟み、主抵抗器と主制御器・空気圧縮機・電動発電機を配置したことに依るものです。

主要諸元
全長 10,900 mm
全幅 2,610 mm
全高 3,945 mm
運転整備重量 50.8t
台車 板台枠式
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け駆動
主電動機 DK-98B
主電動機出力 149 kW
歯車比 5.33 (80:15)
制御方式 非重連、2段組合せ、弱界磁制御)
制御装置 電動カム軸式CS-10
制動装置 EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ
定格出力 596 kW
定格引張力 7,120 kg

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元々は別の鉄道事業者が購入予定だったものを注文が流れ、東武鉄道が購入したもので1930年5月に入籍しています。1944年3月1日の総武鉄道との合併以前は東武鉄道にとって唯一の電気機関車でした。1955年7月の改番でED4000形ED4001となり、1970年代には貨物輸送量の減少などで運用から遠のき、1972年6月22日、除籍となり、近江鉄道に譲渡されました。

近江鉄道へは1972年7月に譲渡、1973年1月に入籍、塗装は近江鉄道電機の標準色青灰色になり、主要機器の大半が国産品に換装されました。最初は多賀町のビール工場からの貨物輸送を担当、1984年10月30日、ビール輸送が廃止になると彦根駅や住友セメント彦根工場構内の入換を担当、1986年3月末、彦根工場の鉄道輸送の全廃で用途を失い、休車、2004年7月1日付で廃車となりました。2007年に「近江鉄道ミュージアム」が開設され、再塗装、展示され、2009年東武博物館の改装で本形式を展示することになり、東武へ返還され、ED10に戻され、塗装も茶色一色となりました。

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2020年12月23日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 63 日光戦争、東武側の対抗策

253系東武直通特急の話題から東武鉄道まで話が飛んでいますが、国鉄と東武の間で首都圏~日光間の乗客の争奪戦が始まる前の東武は1948年8月から日光向けに一般乗客用の特急列車の運行を開始しました。このときに運用されたのは1937年から1939年にかけて製造されたモハ5310形、クハ350形でした。これらの車両は戦時中はロングシート化され、一般車として運用されていましたが、特急運用のため,再度固定クロスシートに改造したもので、「華厳」「鬼怒」の愛称が付けられましたが、特急用車両としては設備面で見劣りがするものでした。

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5701-140716-5 2014/7/16 東武博物館 5700系 A編成

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5700-140716 2014/7/16 東武博物館 5700系 B編成

1950年6月から国鉄が上野~日光間で準急「にっこう」の運行を開始するのに対抗して、接客設備の改善を目指し登場させたのが5700系でした。1951年と1953年の2回に分けて12両が新造された本格的特急用車両で日本車輛製造東京支店、汽車製造東京製作所、ナニワ工機製の3社が製造を担当し、
非貫通構造の運転台タイプ(A)編成 モハ5700+クハ700 2両編成2本
貫通構造の運転台タイプ (B)編成 モハ5710+クハ710 2両編成2本
Bと同様の車体に直角カルダン駆動装置 モハ5720+クハ720 2両編成2本   が製造されました。
 
車体長18m、車体幅2.8mmの半鋼製車体、モハ5700、モハ5710は東洋電機製造製のTDK-528/9-HMをモハの各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架し、歯数比18:62=3.44、定格速度59.0km/h、加速性能を重視する一般車並みの設定でした。モハ5720は東芝製SE-507Bを各台車に2基ずつ直角カルダン方式で装架し、歯数比10:49=4.9、定格速度70.0km/hで5700,5710とは明確な性能差がありました。そのため、格下げ時には5720のみ特急用として残されました。

1955年10月、国鉄がキハ55系を投入すると、東武は速度と車内設備の向上を狙い、全金属製車体、カルダン駆動、MM'ユニット構成、全電動車方式、最高許容速度145km/hの1700系8両(1956年)、1710系4両(1957年)を登場させました。製造は5700系同様、ナニワ工機、日本車輌製造、汽車製造 が担当しました。1700系が登場すると5700系、5710系は急行運用となり、1700系全編成が登場した時にはC編成5720系も急行運用に格下げされました、

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2014/7/16 東武博物館 1720系

1959年、国鉄が157系を登場させると東武は1700系の電動機を改良、中速度から高速域の性能向上を図り、平坦線釣合速度は165 km/h(運転最高速度は110 km/h)。起動加速度2.3 km/h、減速度3.7 km/h/s(常用)の高性能車を登場させました。これが1720系、通称デラックスロマンスカー(Deluxe Romance Car 略称:DRC)です。1960年から1973年にかけ6両編成7本が、ナニワ工機、日本車輛製造で製造されました。

国鉄151系157系に対抗して内装の充実化も図られ、座席は当時の国鉄特急形一等車と同等の3段ロック式リクライニングシートとフットレストを全車に装備し、前後間隔(シートピッチ)は1,100 mmと広く、向かい合わせ使用時でもテーブルが使用可能なよう、窓側に折り畳み式テーブルを設けました。8個の回転椅子とジュークボックスが設けられたフリースペース、サロンルームが準備されました。当初はアナログレコートを演奏するジュークボックスがありましたが、1989年CDの急速な普及による入手困難と座席数増加の目的から通常座席に変更されました。1編成あたり2箇所ビュッフェが設けられました。外国人観光客に配慮して、和式と洋式の2種類のトイレが設けられました。日本の鉄道車両としては最初にマジックドアがに導入されました。

1700系も1720系登場と前後する時期に冷房装置の搭載改造が行われ、当初は全面貫通スタイル、前照灯は貫通扉上に1灯でしたが、1971年12月に「さよなら運転」を行い、1720系と同様のスタイルに生まれ変わる更新改造を受けることになりました。

1990年6月1日、後継車である100系スペーシア」の営業運転が開始され、1991年8月31日を以って全車両が置き換えられました。1700系からの更新車も同時期に廃車となりましたが、営業運転を離脱した1700・1720系は台車・主電動機などが200系に更新され現在も活躍中です。

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2020年12月 2日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 49 長野電鉄、懐かしの車両 2000系 その3 小布施駅に保存された りんご電車

2018年晩夏、信州の旅で長野電鉄を訪問した大きな目的の一つは、先日の記事で紹介したトレインギャラリーに保存されている2500系(元東急5000系)の見学とこの小布施駅「ながでん電車の広場」に保存された2000系D編成との再会でした。

Dsc05791 2018/9/1 小布施駅の側線に屋根をつけた「ながでん電車の広場」

2000系D編成がここに保存されたのは昨日の記事にあるように2012年7月7日ですが、それ以前、ここには電機ED502、廃車当時はED5002,デハニ201、廃車当時はモハニ131、モハ604、モハ1003の4両が保存されていたそうです。これらの車両は2000系の展示で屋代線信濃川田駅に移動、さらにデハニ201とモハ604は安曇野ちひろ美術館に移設され、ED5002は、JR長野工場の解体を請け負っている、長野市大豆島の直富商事に引き取られて、クモハ252-1、DD16 303とともに保存されているとのことです(情報はこちらから)。

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Dsc05781 長野よりの3号車はドアが開放されており、車内立ち入りも可能なようでした。


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2020年9月14日 (月)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その3

今回は日本工業大学工業技術博物館の蒸気機関車2100形2109号、周辺の展示物を紹介致します。

工業技術博物館は1987年、学園創立80周年記念事業の一環として開設されました。

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2017/11/20

2109号の側には、蒸気機関車のメカニズムに関する図解付きの解説がありました。

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弁装置、シリンダーとピストンの関係に関しては模型も用意されています。

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Dsc01897 動輪と主連棒の関係も模型付きで紹介されています。

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2109号が大学に寄贈されるまでの経緯も紹介されています。

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その他、鉄道の安全運行に関するシステム、信号・タブレットなどの閉塞関連システムの紹介もありました。

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2020年9月11日 (金)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その2

昨日の記事に引き続き、日本工業大学機械技術博物館に保存されている2100形2109号機の話題です。

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Dsc01922 イギリスで発明され、世界中に広まった鉄道において最初に使用されたブレーキシステムは、機関車と緩急車による手ブレーキで、後には列車全体を鎖でつなぐチェーンブレーキシステムに発展しました。しかし、列車全体に均等にブレーキを作用させることが出来ないという問題点がありました。一方、蒸気機関車特有の蒸気ブレーキシステムも開発されましたが、これもあまり汎用性がありませんでした。1874年にノース・イースタン鐡道の技術者J・Rスミスによって開発されたのが真空ブレーキで、機関車から列車全体にブレーキ管が引き通され、機関車側でイジェクターを操作することで管内の空気圧を真空にし、各車両のブレーキピストンを動かし、ブレーキを掛けるというものでした。ただ、このシステムは管が破れたり。連結が外れたりした際にブレーキが利かなくなるトラブルがありました。この問題を解決するためにブレーキを緩めるために管内を真空にする自動真空ブレーキシステムが開発されました。これによって事故はだいぶ減りましたが、管内を真空にしなくては列車が出発できず、真空にするためにホコリ等を吸い込み、列車が動かなくなるトラブルの頻発や編成が長い場合の応答性の悪さが表面化しました。
最終的にたどり着いたシステムが空気ブレーキでこれはアメリカのジョージ・ウェスティングハウスが開発したシステムで真空ブレーキは大気圧の1気圧と真空の気圧差を利用するものに対して、空気ブレーキは圧縮空気を利用することで1気圧以上の空気圧差を利用でき、ブレーキシリンダーの小型化に貢献出来、機関士からの応答性も格段向上しました。

明治時代に輸入されたB6形も当初は真空ブレーキでしたが、1921年に空気ブレーキの搭載が決断され、コンプレッサー、エアタンクが搭載されてゆきました。

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タンク式機関車であるB6は両サイドに大型の水タンクが装備されています。

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定期的に公開運転がなされている機関車であるため、整備も行き届いており、黒光りしています。

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前部には引き出し、押し込みようのアントが連結されていました。

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2020年9月10日 (木)

日本工業大学工業技術博物館の2100形2109号機 その1

2017年11月の埼玉県宮代町の旅、今回は昨日の町役場から歩いて数分ところにある日本工業大学のキャンパス内にある工業技術博物館(11号館)内に保存されている2100形2109号機です。

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Dsc01882 普段、2109号機が収納されている蒸気機関車館 展示運転用の線路が出ています。

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1907年に創立した東京工科学校を運営する学校法人東工学園が工業高校出身者の受け皿となる大学の設立を目指し、1967年に開学した大学です。キャンパスは宮代町と東京神田にあり、基幹工学部、先進工学部、建築学部などの学部があります。
工業技術博物館は歴史的に価値ある産業の発展に貢献した工作機械等、250台以上の機械を機種別、製造年代順に展示しており、、工作機械の7割は動態保存で、一般に公開されています。

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2100形蒸機はイギリスのダブス社が製造し、1890年に官設鉄道が輸入し、AC形154-164(偶数)と附番した6両、1891年に日本鉄道が輸入し、166-176(偶数)と附番した6両、さらに1894年に関西鉄道が輸入した3両、1903年にダブス社の後身のノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社から輸入した2両があります。1909年の鉄道院の車両形式称号規程で官設鉄道の6両が2100-2105、日本鉄道の6両が2106-2111、関西鉄道の5両が2112-2116となりました。
2100形は性能が良好であったため、1898年から1905年にかけて、同形で動輪径の異なる2120形、ドイツ製の2400形、アメリカ製の2500形を輸入し、これら4形式をまとめてB6形としました。

主要諸元
全長 : 10,203mm
全高 : 3,658mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 0-6-2(C1)
動輪直径 : 1,219mm(1914年度版では1,245mm(2106 - 2111)、1924年版では1,250mm、1914年版以降1,270mm(2112 - 2116))
弁装置 : スチーブンソン式基本形(2115, 2116はアメリカ形)
シリンダー(直径×行程) : 406mm×610mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2(1924年版では11.3kg/cm2)
火格子面積 : 1.33m2(1924年版では1.31m2)
全伝熱面積 : 93.6m2(1924年版では92.9m2)
煙管蒸発伝熱面積 : 84.2m2
火室蒸発伝熱面積 : 9.4m2(1924年版では8.7m2)
ボイラー水容量 : 3.0m3
小煙管(直径×長サ×数) : 45mm×3140mm×192本
機関車運転整備重量 : 45.47t(1924年版では46.36t)
機関車空車重量 : 35.85t
機関車動輪上重量(運転整備時): 37.85t(1924年版では38.24t)
機関車動輪軸重(最大・第3動輪上): 12.70t(1924年版では12.93t(第2動輪上))
水タンク容量 : 7.73m3(1924年版では7.8m3)
燃料積載量: 1.65t(1924年版では1.9t)
機関車性能
シリンダ引張力 : 6,870kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、真空ブレーキ

 

日本鉄道が輸入した2109号は国鉄で廃車された後、西濃鐡道に譲渡され1970年まで活躍、その後は大井川鐡道で動態保存蒸機の先駆けとして活躍、1993年に日本工業大学に寄贈され現在も月に一回の頻度で展示運転がなされています(コロナ禍の状況では休止かもしれませんが)。

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2020年9月 3日 (木)

直方市石炭記念館の保存貨車 ロト22号

直方市石炭記念館の保存車輛(貨車)今回はKoppel32号機に連結されていた砂運車ロト22号です。

貝島炭鉱鉄道でKoppel32号機に牽引されて活躍しましたが、昨日のセムのように石炭を運搬するためのものではなく。石炭を採掘した坑道を埋めるための土砂運搬用に利用されました。

Dsc09987_20200902183501 2017/10/14

連結器はリンク式です。

同形式の貨車としてロト12号が宮若市石炭記念館に、ロト39号が小竹町町民グランドに保存されている様です(情報源)。

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2020年9月 2日 (水)

直方市石炭記念館の保存貨車 セム1

今回は昨日のC11131号機の後ろに連結されて展示されている石炭輸送用貨車セム1形セム1です。

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拙ブログでは以前に若松駅前に保存・展示されているセム1形セム1000を紹介しました(記事)。セム1、セム1000ともに同形式ですが、履歴は異なります。

北九州における石炭輸送で専用の貨車が使用されたのは1897年以降だそうです。それまでは通常の2軸無蓋車が使用されていました。最初に使用された底開き式石炭車はVan der Zypen & Charuer製の軸距2500mmの木造車で7トン積みでした。その後、5トンから9トン積みの貨車が大量に増備され、1907年の九州鉄道国有化時点では4640両になっていました。この頃は貫通制動が無いため、4~5両に一人の制動手が乗車し、機関車の汽笛の合図で一斉にブレーキハンドルを操作していました。1911年に形式称号が定められ、手用制動器付はフタ、鋼製はテタ、フテタとなりました。

セム1000は9t積テタ3600.4882形から大正3~6(1914~1917)年度に一旦13t積テタ6450形に改造され、大正6~9(1917~1920)年度に再改造されテタ15000M44形になり、昭和3(1928)年の改番でセム1形になったグループでセム655~2181の仲間でした。一方、セム1は1~2181の仲間とともに明治末期に鉄製炭車(テタ)として製造され、大正期に増トン工事が行われ、現在の形態となり、昭和3(1928)年の改番でセム1形になりました。

石炭採掘、輸送の最盛期には3200両在籍し、長らく北九州の石炭輸送に活躍しましたが、昭和29(1954)年から計画廃車が開始され、1978年に消滅、セム1とセム1000の2両のみが保存されました。

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セム1は炭庫が全鋼製で空気ブレーキが装備されているのに対して、セム1000は炭箱上半分が木板で貫通管はあるものの空気ブレーキは装備されていないという違いがあります。

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2020年9月 1日 (火)

直方市石炭記念館の蒸気機関車 C11 131号機

直方市石炭記念館の保存車輛、今回はC11形式131号機です。

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2017/10/14 訪問したときはSL愛好家団体汽車倶楽部による修復作業の真っ最中でした。

沖田祐作氏の機関車表データによると
1938-2-22 日本車輛名古屋工場 製番566
門司局配属
1955-8-1現在 直方
1962-3現在 直方
1964-4-1現在 門司
1970-10-1休車
1971-1-7(1-29?)廃車 門司 名古屋の日本車輛製造で1938年2月に製造され、門司局に配置後、廃車になるまで九州北部で石炭輸送に活躍したようです。

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この機関車の修復作業に関しては汽車倶楽部のサイトによれば2017年9月から2018年3月まで行われ、2018年4月29日に完成お披露目会が行われたとのことです。修復作業の様子がサイトに詳報されていますが、腐食箇所を修理、ガラスは自作して補修、ボイラーの修復こそしないものの、展示静態車両として徹底した修復がなされていることがわかります。

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