2024年春の名古屋周辺旅行 藤が丘からリニモで八草へ その2 リニモ100形

2005年3月の開通以来、愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）で活躍しているのが愛知高速交通100形電車です。

100形として実用化されるまでに磁気浮上リニアモーターカー（HSST： High Speed Surface Transport )には長い歴史があります。

1970年代初頭、成田空港が都心から約60km離れていたため、そのアクセス手段として日本航空が空港アクセスシステムとして調査・研究を始めたのが嚆矢とされています。最初に注目したのが当時、西ドイツでメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB)社の主導で開発されていたトランスラピッドでした。トランスラピッドが地上一次式リニア同期モーターを使用しているのに対し、HSSTは浮上と案内を兼用した車上一次式リニア誘導モーターを採用している点が異なります。西ドイツにおいても車上一次式リニア誘導モーターはクラウス=マッファイ社により、トランスラピッド04において実用化一歩手前まで研究が進められていましたが、MBB社主導に一本化されたため、それ以降研究が進みませんでした。

2009/10/15　トランスラピッド方式を採用した上海浦東空港アクセス鉄道　磁浮

トランスラピッドでは永久磁石と電磁石による浮上方式を採っており、車両側と軌道側の浮上距離は1㎝程度です。万が一の接触を防ぐため軌道の敷設、保守には高精度が要求されるため、地震や地盤の変動が避けられない我が国においては、この方式は避け、浮上量約10cmを確保できる超電導電磁石方式での研究開発が進められました。


2014/8/12　岡崎南公園　同公園に保存されているHSST-03　

HSSTの実験車両は1975年のHSST-01(無人）,　1978年のHSST-02(客室スペースあり、8人分の座席）、1985年筑波博、1986年バンクーバー博、1987年の岡崎市制70周年記念博などでデモ走行を行ったHSST-03、1988年さいたま博で展示走行したHSST-04、後にHSST-200形として開発、1989年の横浜博で営業運転したHSST-05、こちらもHSST-200形として開発、都市型交通システムとして開発されたHSST-100などの実験車両が作製され、HSST-100Lとして中部HSST開発が1995年に開発した車体長14.4ｍの車両が愛知高速交通東部丘陵線100形のベースモデルとなりました。100形は日本車輛製造が製造を担当し、2002年から2005年までに3両編成9本が用意されました。09編成は愛・地球博の輸送力増強のために増備された編成で博覧会協会が所有し、塗装も万博用の特別塗装でした。万博閉幕後は運用から外れ、8本体制となっていましたが、2022年11月1日のジブリパーク開設に伴う輸送力強化から、買い戻されることとなり、2022年10月13日、17年ぶりに運用復帰しました。

主要諸元

編成 3両組固定
軌間 1,700 mm
電気方式 直流 1,500 V
最高運転速度 約 100 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 4.0 km/h/s
減速度（常用） 4.0 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 244 人
車両定員 先頭車 80 人（34 席）中間車 84 人（36 席）
車両重量 17.3 t
編成長 43,300 mm
車体長 先頭車 14,000 mm
中間車 13,500 mm
車体幅 2,600 mm
車体高 3,450 mm
車体 アルミニウム合金
台車 モジュール方式（10 台/両）
主電動機 東洋電機製造製 リニア誘導電動機 TDK-6820-B（10 台/両・インターネットアーカイブ）
制御方式 VVVFインバータ制御 未更新車：IGBT素子 更新車：ハイブリッドSiC素子
制御装置 東洋電機製造製 未更新車：RG680-A-M
更新車：RG6051-A-M（インターネットアーカイブ）
制動装置 電油協調ブレーキ、逆相ブレーキ式純電気ブレーキ（抑速ブレーキ付）
保安装置 ATO、油圧式圧着ブレーキ


2024/3/16　芸大通　リニモ100形　第01編成　

形式は101-102-103 Mc1-M-Mc2 で車体番号は111-112-113となっており、02編成以降は121-122-123・・・191-192-193と附番されています。

2024/3/16　芸大通　リニモ100形　第09編成　万博閉幕後は運用から外れていましたが、2022年10月、17年ぶりに復帰しました。

車内の様子

先頭部　無人運転のため、運転席はあるものの運転士は通常、いません。

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2024年春の名古屋周辺旅行 藤が丘からリニモで八草へ その1 路線と駅

2005年3月25日から9月25日まで2005年日本国際博覧会(通称:愛・地球博、愛知万博）が長久手会場、瀬戸会場で開催された際に万博の未来感と会場アクセスの目的を兼ねて建設されたのが愛知高速交通東部丘陵線、リニモです。

日本初の磁気浮上式鉄道(リニアモーターカー）の常設実用路線で、万博終了後は地下鉄東山線藤が丘駅と愛知環状鉄道線八草駅を結び、鉄道空白地帯だった長久手市(開業時は愛知郡長久手町）に初めての鉄道をもたらしました。

2024/3/16　藤が丘　リニモ路線図

開業は2005年3月6日、営業キロは8.9km、全線複線、DC1500V電化で起終点駅を含め9駅があり、藤が丘駅~はなみずき通駅のホーム半ばまでが地下線、はなみずき通駅で地表に出て、以東、八草駅までは高架線となっています。ATOによる無人自動運転が行われており、他の新交通システムとは異なり、営業最高速度100km/hの高速運転が行われています。

車輪を使わないため、レールと車輪の接触による騒音・振動がなく、推進力は車輪とレールの接触による粘着力にも依存しないリニアモーターによるため、加・減速や登坂性能に優れ、ゴムタイヤ式よりも静かで乗り心地が良く、最高速度も上回りますが、電力消費量はかなり大きい点がデメリットです。

リニモ　藤が丘駅　入口

藤が丘駅は地下鉄東山線が高架ホームから発着、リニモは地下ホームから発着し、ミニ渋谷駅といった感じです。

リニモ　藤が丘駅改札口

自動改札機も整備されています。

長久手古戦場~芸大通　前面展望

はなみずき通より、東は高架区間となり、こういった風景が続きます。前方の芸大通駅の横に見える巨大な建物はTOYOTA AUTOMOBILE MUSIUMです。朝早くの八草行きに乗車しているため、常に正面に太陽を見る感じになります。


愛・地球博記念公園　

陶磁資料館南~八草

藤が丘を出発して約17分で、終点八草に到着します。

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速報版 3月15日から名古屋を訪問中 16日は藤が丘～八草間のリニモ、愛知環状鉄道 八草～岡崎間に乗車、トヨタ博物館も訪問

2024年春の名古屋旅行、2日目は名古屋市営地下鉄東山線で東の終点藤が丘へ、そこから2005年の愛知万博(愛・地球博)に合わせて建設されたリニモ（愛知高速交通東部丘陵線）に初めて乗車、さらに名古屋圏の武蔵野線とも言うべき愛知環状線(八草～岡崎）間に乗車しました。さらに帰り道、リニモ沿線にあるトヨタ博物館も訪問しました。

2024/3/16　藤が丘駅引き上げ線

地下鉄東山線は名古屋圏では最初に開業したした地下鉄で一社～上社間で地上に出て、東端の藤が丘駅は高架駅となっています。藤が丘に到着した編成は東の外れの引き上げ線に入り、ダブルクロスを渡って、西方（高畑方面)に向かう線路に転線します。上の写真の右方向にカーブする線路の先には藤が丘車庫、工場があります。

一方、リニモの藤が丘駅は地下にあります。

リニモの路線図(側扉上）
駅数は両端駅を含めて9駅で17分の行程、HSST(常電導吸引型）方式でATOによる無人自動運転が採用されています。

杁ヶ池公園～長久手古戦場間

藤が丘を出発して2駅目のはなみずき通駅の先から地上に出て、高架となりなかなかの絶景が展開されます。途中、芸大通駅の手前でトヨタ博物館の前を通り、愛・地球博記念公園では観覧車やドームが印象的です。

終点、八草では愛知環状鉄道線をオーバクロスします。

愛知環状鉄道は岡崎市、豊田市、瀬戸市、春日井市を結ぶ岡崎～高蔵寺間の路線で1976年に国鉄線として開業した岡崎～新豊田間と旧鉄道公団が建設した新豊田～瀬戸間(岡多線）、瀬戸～高蔵寺間(瀬戸線）の一部区間を合わせた路線です。路盤等は複線用に確保されていますが、中には複線の片側の高架基盤上にホームを設けた駅もあり、今後完全複線化する際には問題が起こりそうです。

2024/3/16　北野桝塚　愛知環状鉄道2000系　G15＋G13併結編成

車両はJR東海313系とよく似た2000系の2連が運用されており、通常は2連、列車によっては併結の4連のこともあります。

車両基地は北野桝塚にあります。

最後にリニモ、芸大通駅から歩いて5分の場所にあるトヨタ博物館ですがトヨタ自動車が創立50周年記念事業の一環として1989年4月に開館したものでガソリン自動車誕生から約100年の歴史をテーマにトヨタ車だけではなく、19世紀末から20世紀にかけて製造された各国、各メーカの自動車が体系的に展示されています。クルマ館２階は歴史的な車両、3階は1950年代以降の車両で私個人としては2階の展示車両の迫力に圧倒されました。1台ごとに写真を撮り、説明書きも記録していたら結構、時間がかかりました。まさに必見の価値ありの展示でした。

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公園保存車両 岡崎南公園 その2 HSST

日本全国の公園等に保存されている航空機、鉄道車両を見て歩いているシリーズですが、今回は前回に引き続き2014年8月12日に訪問した岡崎南公園に保存されていたHSST-03です。

HSST-03　2014/8/12 岡崎南公園

HSSTとはHigh Speed Surface Transportの略で、日本が開発を進めた磁気浮揚式鉄道技術です。日本航空や名古屋鉄道が中心となって開発を進め、HSST-100、-200, -300の3システムが開発され、その後、私は行きませんでしたが、2005年3月6日から半年間、当時の長久手町などで開催された「愛知万博　愛・地球博」輸送で実用化され、閉幕後は愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）として運行が続けられています。

日本航空が開発に大きく関わっていたことからも分かるようにこのシステムは都心と60km以上も離れた成田空港へのアクセス時間の短縮を目指したのが開発のきっかけでした。

世界でこういった高速交通システムの開発競争が1960年代から1970年代にかけて熱心に行われ、西ドイツは軌道一次式リニア同期モータを採用したトランスラピッド（MBB社　メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム）、フランスは圧縮空気の圧力で浮上し、プロペラやジェットで推進するアエロトランの開発に力を入れ、日本航空は西ドイツのクラウス＝マッファイ社のトランスアーバンの吸引式磁気浮上技術を導入して、1974年頃から開発を行うことにしました。

HSSTでは浮上と案内を兼用した車上一次式リニア誘導モータ方式としており、技術目標は時速300km走行でした。浮上は常電導電磁石方式で、JR東海が建設中のリニア新幹線は超伝導電磁石方式（理想的には-269℃、4度K冷却での超伝導による永久電流磁石）でのです。

HSSTの場合、車体を浮上させるのと案内するのはひとつのシステムで行われており、車体の浮上量は10mm程度です。推進力は車体側にインダクションモーターの電機子側の機能に相当する一次コイルを、軌道側に回転子に相当する二次側金属プレートを持たせ、車両側で磁極切り替え制御を行います。

ブレーキはリニアモーターからの制動力による電気ブレーキを通常ブレーキに、また油圧ブレーキに連動したブレーキシューが軌道側の浮上案内レールを挟むことで制動力を得ています。

車上の推進コイル、浮上コイルに電力供給が必要なため、給電装置は軌道に設置された電車線から車両側に設置された集電装置で直流1500Vを接触給電しています。

軌道はHSST-03では上の写真のように2本の軌条が車両の両側から支えるダブルビーム方式でした。

HSST-100は都市型交通システムのような比較的短距離路線を想定したもので愛知高速交通東部丘陵線はこの実用例となりました。

HSST-200は比較的幅の広い適用範囲を想定した中距離路線を想定したもので、4～5台を連結し、最高速度200km/h程度ではしるものです。

HSST-300は高速大量輸送方式でHSST-03はこのモデルでした。

HSST-03は1985年の筑波万博、1986年のバンクーバー国際交通博覧会、1987年の岡崎葵博覧会でデモ走行を行い、岡崎葵博覧会の後、南公園に保存となったとのことです。私も筑波の万博は見に行きましたが、果たして乗ったかどうかの記憶はありません。

1989年の横浜博覧会では開催期間中営業路線として運行されました。

自宅に「科学万博-つくば’８５の公式ガイドブック」があるので、HSST展示について調べてみると、直線の軌道が上の地図のようにAブロックの左隅に敷かれて展示走行が行われたようです。

また、ガイドブック73ページに広告､254,255ページに詳しい解説がありました。

1966年大船駅から横浜ドリームランドを結ぶドリーム交通モノレールが開通しましたが、翌年橋脚の強度不足が発覚し、運休となりました。1982年、ドリーム開発がこの路線を買収し、HSSTの導入を計画しましたが、親会社ダイエーの経営状態が悪化し、計画は頓挫し、2003年正式に廃線となってしまいました。

広島市は白市駅から広島空港までの約8kmの鉄道敷設を計画し、HSSTの導入を検討しましたが、従来方式に計画が変更され、2006年9月には断念に至りました。

海外への売り込みも目指し、HSSTシステム販売会社も設立され、中国、台湾、アメリカなどに売り込みを図りましたが、受注に至らず2011年12月2日に会社は解散しました。

もとっも、新幹線、潜水艦、さらに国内での悲惨な事故の収集すら覚束ない原発までをトップセールスする政権の時代であったら結果は違ったかも知れませんが。

2015年現在では愛知高速交通東部丘陵線が唯一HSSTの営業路線となっています。

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広島・四国西南部旅行 広島編 その１ アストラムライン

新シリーズとして、2014年12月18日から22日までの広島、松山、宇和島、高知旅行を始めます。

最初は広島電鉄から行こうかと思ったのですが、その予習編として広電の模型が展示されていた広島市交通科学館から行くことにしたのですが、その前にそこへのアクセスで利用したアストラムラインから触れることに致しました。　　　

アストラムライン　6119　2014/12/18 長楽寺　　　　　　　

正式名称は広島高速交通広島新交通1号線で、愛称がアストラムラインです。

運営しているのは広島市などの出資による広島高速交通株式会社で第三セクター方式です。本社ビルは長楽寺駅そばの交通科学館横にありました。アストラムという名称は英語ではなく、「明日」と「トラム」の造語だそうです。会社設立は1987年12月1日でした。

1989年2月28日に工事に着手し､当初は市中心部と北西部を結ぶ足として県庁前～長楽寺間を建設する予定でしたが、1994年10月に広島アジア大会が広島広域公園で開催されることに決まり、同公園のアクセス路線として役割から､広域公園まで延長が決まり、1994年8月20日に本通～広域公園間18.4kmが開業しました。昨年が開業20周年でした。

Automated Guideway Transit (AGT)と呼ばれるシステムで案内軌条は側方案内式となっており、同様のシステムは、埼玉新都市交通、日暮里・舎人ライナー、ゆりかもめ、横浜シーサイドライン、西武山口線レオライナー、大阪ニュートラム、六甲ライナーなどがあります。18.4kmという路線距離は現在、我が国で運行されているシステムの中では最長距離で、しかも本通駅から白島駅手前までの1.9kmが地下線というのも全国初とのことです。

県庁前駅　まさに雰囲気は地下鉄でした。

法的にも本通～県庁前間は鉄道事業法に基づく鉄道区間で､地下鉄と見なされており、地下高速鉄道整備事業費補助制度を受けていたそうです。ここから北の区間は軌道法に基づく軌道区間だそうです。

駅はすべてホームドア方式で鉄道ファンとしてみると車両の写真を写すのに苦労する設定となっていますが、長楽寺のホームではガラス越しに列車が写せました。

電圧750Vの直流方式で全線複線、駅数は両端駅を含めて21駅、車内信号式による閉塞方式を採用しています。

路線図

白島駅ではJR山陽本線と交差します。これまでJR側に駅はありませんでしたが、この春のダイヤ改正で新白島駅が開業する予定です。大町ではJR可部線と接続しています。

車両は1994年導入の6両編成の6000系23本と同じく6両編成で1999年に導入された1000系が1本の24編成体制です。

6000系という系列名は開業年の平成6年に由来するそうです。製造会社は新潟鐵工所（現 新潟トランシス）、川崎重工業、三菱重工業です。

6100-6200-6300-6400-6500-6600 の符番で下2桁が編成番号となっています。

1000系は平成10年に増備されたため、10とし
1100-1200-1300-1400-1500-1600 の符番で編成番号は24となっています。

6000系は電機子チョッパ方式、1000系はVVVFインバータ制御方式で、いずれもゴムタイヤ方式です。

なお、編成の向きは長楽寺の車庫と本線がデルタ線で結ばれており、出入庫の向きで方向転換が起こるため一定していないそうです。

長楽寺駅付近　こちらではまさに高速道路の下という感じでした。

12月18日の広島地方は前日に降った大雪が未だ残っているところに小雪が舞う状態でした。

わたしは旅行の計画をするまでこのシステムの存在を忘れていましたが、1994年広島でアジア大会が開催されるため、そのアクセス交通機関として新交通システムが整備されることになり、その工事において1991年3月14日、橋桁落下事故が起き、14人が死亡、9人が重傷を負う事故があったことを思い出しました。改めてあの事故の悲惨さを思い出し､亡くなられた方々のご冥福をお祈りしたく思います。

さて、私は今夕成田発でアメリカ・カリフォルニア・サンディエゴに出張します。
internet accessに問題がなければ現地からの速報方式でupdateを続ける予定です。

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ニューヨーク州イサカへ その4 ORDとEWRでスポッティング18 Air Train Newark

明けまして、おめでとうございます。
本年も宜しく、お願い致します。

ニューアーク・リバティ国際空港の管制塔とAir Train 2014/7/26

新年最初の話題は2014年7月のアメリカ出張で利用したNewark Liberty Airport (EWR)の空港ターミナル間連絡モノレールシステム、Air Trainの話題です。もっとも私はこのときは同じターミナルC乗り継ぎであったので、写真を撮影しただけで乗車はしておりませんが。

　　　　　　　空港のターミナルCの案内図　
左下の空港全体のターミナル配置図を結んでいるのがAir Train

AirTrain Newarkは3マイル(4.8km）のモノレールでアムトラック、ニュージャージートランジットの北西回廊線や北ジャージー海岸線との乗り換えが可能な空港駅と駐車場P4、ターミナルC, B, Aそして駐車場P3,P2,P1を結んでいます。

最初に開業したのは1996年で、ターミナル間を結んでいましたが、1997年に工事が開始され、2000年10月21日、現在のような路線形態になりました。

車両も開業時はボンバルディア製の6両編成12本で開始しましたが、2000年再オープンの際には18本に増強されました。

建設を請け負った会社はVon Roll AG (1803年創業のスイス鉄鋼会社Eisenwerke der Handelsgesellschaft der Gebrüder Dürholz & Co.をオリジンとする）で最終的にはAdtranz (ABB Daimler-Benz Transportation 鉄道車両、施設などを建設する多国籍企業)が完成させました。さらに後にAdtranzはBombardier Transportationに吸収されました。AirTrainシステムの運行はPort Authority of New York and New Jerseyが受け持っています。

運賃はAmtrak/New Jersey Transit stationmまで、もしくは同駅から乗車する以外は無料とのことです。

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ニューヨーク州イサカへ その4 ORDとEWRでスポッティング17 ORDのATS

2014年7月のアメリカ出張でのシカゴ・オヘア空港、ニューアークリバティ空港でのスポッティングシリーズ、今回からは飛行機の話題ではなく、空港内の連絡シャトル鉄道の話題です。

まず、今回はシカゴ・オヘア空港のATS (Airport Transit System)を紹介いたします。

Term 5を出発したATSからのショット　2014/7/22

アメリカの多くの空港では入国管理施設の関係から国際線の到着便はInternational Terminalに到着し､出発便はそのまま航空会社別のターミナルから出発する場合が多いようで、今回のANA便でもシカゴ到着は国際線ターミナルのTerm 5でした。

些か古い写真ですが、今も基本的には同じかと思いますが、シカゴ・オヘア空港のターミナルの位置関係を示した案内板です。　2001/7/27

黄土色の5番が国際線ターミナルでその右側に4はなくて３，２，１とターミナルがあり、それぞれのターミナルにコンコースがあります。ターミナルの根元を結んでいる細い赤い線がATSです。

ホームでは車両の写真が撮れないので走行中にトライしましたが､結構速度が速くてこんな写真しか撮れていません。

このATSはフランスのMatra　(Mécanique Aviation TRAction)社によって1億2線7百万ドルかけて建設された無人のシステムで竣工は1993年で5月6日に開業しました。Matra社はフランスのレーシングカーや自転車の製造会社として有名です。１，２，３，５のターミナルとRemote Parkingの4.3kmを結んでおり、24時間休まず走行しており、乗客の運搬能力は1時間に2400人です。そして乗り降りは自由、料金はかかりません。

両端のターミナル1駅からRemote Parking駅までを約9分で結んでおり、速度は26mph (41.6km/h) です。各駅ではホームのドアと車両のドアが完全にシンクロナイズして開閉されるので、乗客がホームから転落したり､進入禁止の場所に入り込むことを防いでいます｡おかげで車両の写真を写すこともかなり難しいのですが・・・。

車内の様子　座席は殆どなく､短時間乗車なので殆ど立ち席です。

フランスの技術で建造されているため､車両のシステムもVAL（Véhicule Automatique Léger）のゴムタイア方式の駆動システムが用いられています。フランスでは1983年4月25日開業したLille metroが最初のVALシステムでしたが、Paris Orlival, Toulouse Metro, Rennes Mero, Paris CDGVALと適用されて行き、国外ではシカゴ・オヘア空港のATSが最初の適用例となっています。

車両は幅が2.56mであることから256-type vehicleと呼ばれており、シカゴ空港では13両最初に導入し、後に2両、フロリダ州ジャクソンビルの JTA Skywayから購入したそうです。

本題とは関係ありませんが、Term1のコンコースBとCを結ぶトンネル 　初めて見たときはきれいだなと思いましたが、何度も見ているとまだ同じなのと思うのが人間の心理というものでしょうか。

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都営まるごときっぷの旅 その1 日暮里舎人ライナー

この週末は「都営まるごときっぷ」で未乗車だった日暮里・舎人ライナー乗車の旅と、久しぶりの都電乗車を楽しみました。

都営1日乗車券は乗車する日に主要駅の自販機で購入可能で、私は日暮里・舎人ライナーの日暮里駅で購入しました。700円で、日暮里・舎人ライナー、都営地下鉄、都電、都営バスが乗り放題です。

まずは日暮里・舎人ライナーに乗ってみることに致しました。

日暮里駅の券売機

日暮里駅の改札口

ホームはガラス張りでゆりかもめとよく似た感じですね。

300形　車内の様子　最近のJRの通勤電車になれてしまうと車体幅が狭く感じます。座席はクロスシートとロングシートですが、クロスシートは向きが固定されていました。

新交通システムらしく乗務員はなし、運転士もいない最前の座席から見ていると30m半径のカーブを曲がって０３編成が到着しました。

案内軌条式鉄道（新交通システム）路線で、東京都荒川区の日暮里駅と足立区の見沼代親水公園駅を結んでいます。なお、都市計画事業としての名称は、東京都市計画道路特殊街路新交通専用道第2号日暮里・舎人線および東京都市計画都市高速鉄道日暮里・舎人線だそうで、2008年3月30日に開業しました。

最初のうちはビルの合間を進むような雰囲気でした。　日暮里～西日暮里

東京都交通局では、従来から現在の日暮里・舎人ライナーと同じ区間（一部は足立流通センター付近を経由）で都営バスの里48系統（日暮里駅 - 見沼代親水公園駅）を運行していました。

このバスは、最寄りの東武伊勢崎線・大師線やJR京浜東北線、東京地下鉄南北線など既存鉄道の最寄り駅から離れている足立・荒川区の都市計画道路放射11号尾久橋通り（東京都道58号台東川口線）沿線の住民をJR線駅へ直結する通勤・通学の足として、大変な混雑を呈していた一方で、足立トラックターミナル（1977年開設）・北足立市場（1979年開設）・足立流通センターなどの輸送を担う尾久橋通りはトラックなど大型車の通行量が多く、慢性的な渋滞が発生してバスの定時運行が困難な状況がしばしば発生し、定時運行・大量輸送が行える何らかの鉄・軌道輸送が望まれていました。

やがて周りのビルの数は少なくなり、足立区をひたすら北へ進むといった感じでした。

1985年7月の運輸政策審議会答申第7号「東京都における都市高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」においてほぼ都営バス里48系統の路線を中量輸送機関に置き換えるべく位置付けられたものです。当初は地下鉄7号線（現在の南北線）の一部として計画されていましたが、財政問題や採算性などから尾久橋通り上の新交通システムに変更されました。なお、財政状況などから、軌道事業特許は1995年、工事施行認可は1997年と大幅に遅れ、一方で事業主体の決定や荒川区側の用地買収に時間がかかったこともあり、開業は当初計画されていた1999年度から2002年度、さらに2008年3月30日と、2度にわたって延期されました。

日暮里から20分、13駅目の見沼代親水公園駅で終点となります。

支柱や桁といったインフラ部は都市計画道路事業として東京都建設局が、軌道や駅舎などの鉄道施設は都市計画都市高速鉄道事業として都営地下鉄大江戸線の環状部分の建設を担当した東京都地下鉄建設が建設する方式を採用しました。

終点では高架橋が突然終わっており、実は下の尾久橋通りもあと300ｍくらいで東京都から埼玉県草加市に入り、道路の名称もかわるようです。

　　　　　　　　　　　　　　都県境から尾久橋通り

これより先は埼玉県草加市

開業後の運営主体は東京都地下鉄建設が予定されていましたが、採算上の観点および都営交通ネットワークの充実を図る目的から、東京都交通局が軌道事業の特許を同社から譲り受ける方向で検討され、運営も同局が行うことが決定しました。

路線名については、東京都交通局および東京都地下鉄建設が2006年8月15日 - 31日に一般公募を行い、選考委員会の審議を経て日暮里・舎人ライナーと決定、同年11月13日に駅名とともに報道発表されました。

路線データ

区間：日暮里 - 見沼代親水公園 9.7km（建設キロ9.8km）
案内軌条：側方案内式
駅数：13駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
電気方式：三相交流600V・50Hz
車両基地所在駅：舎人公園駅
最高速度：60km/h
所要時間：20分
表定速度：28km/h
最急勾配：50‰（扇大橋 - 足立小台間）※ただし入出庫線上に65‰の区間あり
最小曲線半径：30m（日暮里付近）

途中の舎人公園ではなにやら中線のような線があり、恐らく検車区への連絡かと思われました。

車両

300形は、前面デザインが若干異なるが、ゆりかもめ7000系の6次車にも通じるデザインです。なお、当初はロングシートを主体に採用することが予定されましたが、後にクロスシート主体に変更されました。これは、ロングシートにすると定員以上の乗客が列車に乗り込んでしまうため、安全上の措置と発表されました。しかし、日を追うごとにラッシュ時の混雑が激しくなってきたため、2009年8月29日のダイヤ改正に併せてロングシートを一部採用した新型車両の導入が発表されました。既存の車両も新型車両の仕様に準じたロングシート化が行われ、2011年12月3日のダイヤ改正にて全編成へのロングシート改造を完了しました。

今回はここまでで、明日の記事では見沼代親水公園について触れる予定です。

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