2020年12月24日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 64 1720系から100系、そして500系の時代へ

東武鉄道が1960年1720系DRCを登場させ、一方の国鉄は157系1969年4月25日のダイヤ改正で東京~伊豆急下田間に新設された特急「あまぎ」に充当するために165系に置き換えたことで、日光戦争は東武側の勝利で決着しました。

100-101106 2010/11/6 大宮 ちょうど東武野田線大宮駅に沿った東北本線を通過するリニューアル前の100系「スペーシア」

1990年、1720系DRCに代わる新たな日光線特急列車用車両として100系スペーシア」が登場しました。1991年までに6両編成9本がアルナ工機と東急車輌製造で製造され、1991年9月1日に1720系を全車置き換えました。東武鉄道としては初のオールアルミ合金製の車体で軽量化、低重心化が図られ、車内の静粛性のため床部分の厚みはDRCの50mmから130mmとなりました。拙Blogでも100系「スペーシア」に関しては2015年6月18日(リニューアル前)と7月9日の記事(リニューアル後)で触れていますが、早いもので同系の登場から30年が経過し、1720系を置き換えて、来年で30年となります。

100-sco-106-140330 2014/3/30 赤羽 湘南新宿ライン、山手貨物線を新宿に向かう106編成 サニーコーラルオレンジ

100-107f-130622 2013/6/22 大宮 107編成 雅

100-108-130707-2 2013/7/7 新大久保 109編成 粋

2006年3月18日から開始されたJR線乗り入れに備え、2005年度に106-108編成はATS-P車上装置、JR線用列車無線装置、EB装置、TE装置、信号炎管の設置工事が施工され、座席番号表示はJR方式も追加され、個室車両にグリーンマークが添付されました。

100-106f-150718-2 2015/7/18 東十条 106編成 日光詣

100-106f-160528-8 2016/5/28 大宮 車体側面に貼られた日光詣ステッカー

2015年は日光東照宮四百年式年大祭が行われる関係でまず103編成が4月18日から特別塗装の「日光詣スペーシア」になったのに対し、7月には106編成も同特別塗装に変更されました。

500-0503-170505 2017/5/5 西新井 503+505併結の6連

2016年からは併結・分割機能を活かした500系3両編成8本が川崎重工業で製造され、日光線、鬼怒川線、伊勢崎線、野田線、および野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線に投入され、2017年4月21日から営業運転が開始されました。愛称はRevatyで、多線区のvarietyと自由度のlibertyを組み合わせた造語とのことです。2020年には3編成増備され、11編成となりました。

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2020年12月23日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 63 日光戦争、東武側の対抗策

253系東武直通特急の話題から東武鉄道まで話が飛んでいますが、国鉄と東武の間で首都圏~日光間の乗客の争奪戦が始まる前の東武は1948年8月から日光向けに一般乗客用の特急列車の運行を開始しました。このときに運用されたのは1937年から1939年にかけて製造されたモハ5310形、クハ350形でした。これらの車両は戦時中はロングシート化され、一般車として運用されていましたが、特急運用のため,再度固定クロスシートに改造したもので、「華厳」「鬼怒」の愛称が付けられましたが、特急用車両としては設備面で見劣りがするものでした。

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5701-140716-5 2014/7/16 東武博物館 5700系 A編成

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5700-140716 2014/7/16 東武博物館 5700系 B編成

1950年6月から国鉄が上野~日光間で準急「にっこう」の運行を開始するのに対抗して、接客設備の改善を目指し登場させたのが5700系でした。1951年と1953年の2回に分けて12両が新造された本格的特急用車両で日本車輛製造東京支店、汽車製造東京製作所、ナニワ工機製の3社が製造を担当し、
非貫通構造の運転台タイプ(A)編成 モハ5700+クハ700 2両編成2本
貫通構造の運転台タイプ (B)編成 モハ5710+クハ710 2両編成2本
Bと同様の車体に直角カルダン駆動装置 モハ5720+クハ720 2両編成2本   が製造されました。
 
車体長18m、車体幅2.8mmの半鋼製車体、モハ5700、モハ5710は東洋電機製造製のTDK-528/9-HMをモハの各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架し、歯数比18:62=3.44、定格速度59.0km/h、加速性能を重視する一般車並みの設定でした。モハ5720は東芝製SE-507Bを各台車に2基ずつ直角カルダン方式で装架し、歯数比10:49=4.9、定格速度70.0km/hで5700,5710とは明確な性能差がありました。そのため、格下げ時には5720のみ特急用として残されました。

1955年10月、国鉄がキハ55系を投入すると、東武は速度と車内設備の向上を狙い、全金属製車体、カルダン駆動、MM'ユニット構成、全電動車方式、最高許容速度145km/hの1700系8両(1956年)、1710系4両(1957年)を登場させました。製造は5700系同様、ナニワ工機、日本車輌製造、汽車製造 が担当しました。1700系が登場すると5700系、5710系は急行運用となり、1700系全編成が登場した時にはC編成5720系も急行運用に格下げされました、

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2014/7/16 東武博物館 1720系

1959年、国鉄が157系を登場させると東武は1700系の電動機を改良、中速度から高速域の性能向上を図り、平坦線釣合速度は165 km/h(運転最高速度は110 km/h)。起動加速度2.3 km/h、減速度3.7 km/h/s(常用)の高性能車を登場させました。これが1720系、通称デラックスロマンスカー(Deluxe Romance Car 略称:DRC)です。1960年から1973年にかけ6両編成7本が、ナニワ工機、日本車輛製造で製造されました。

国鉄151系157系に対抗して内装の充実化も図られ、座席は当時の国鉄特急形一等車と同等の3段ロック式リクライニングシートとフットレストを全車に装備し、前後間隔(シートピッチ)は1,100 mmと広く、向かい合わせ使用時でもテーブルが使用可能なよう、窓側に折り畳み式テーブルを設けました。8個の回転椅子とジュークボックスが設けられたフリースペース、サロンルームが準備されました。当初はアナログレコートを演奏するジュークボックスがありましたが、1989年CDの急速な普及による入手困難と座席数増加の目的から通常座席に変更されました。1編成あたり2箇所ビュッフェが設けられました。外国人観光客に配慮して、和式と洋式の2種類のトイレが設けられました。日本の鉄道車両としては最初にマジックドアがに導入されました。

1700系も1720系登場と前後する時期に冷房装置の搭載改造が行われ、当初は全面貫通スタイル、前照灯は貫通扉上に1灯でしたが、1971年12月に「さよなら運転」を行い、1720系と同様のスタイルに生まれ変わる更新改造を受けることになりました。

1990年6月1日、後継車である100系スペーシア」の営業運転が開始され、1991年8月31日を以って全車両が置き換えられました。1700系からの更新車も同時期に廃車となりましたが、営業運転を離脱した1700・1720系は台車・主電動機などが200系に更新され現在も活躍中です。

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2020年12月22日 (火)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 62 東武直通特急で活躍する253系1000番台

253系の第5次車として2002年に登場した200番台車は、2010年9月末に253系が成田エクスプレス運用から撤退した後も直ちに除籍されることはなく第二の車生として東武直通特急に転用されることになりました。そのために大きな改造が施され、番台も1000番台となりました。

2531000-omn01-110608 2011/6/8 大宮 OM-N01編成

2531000-omn01-130427 2013/4/27 鶴見 OM-N01編成

まず第一点は成田エクスプレス時代は頻繁に行われていた分割併合が無くなったことから、前面の貫通路は塞がれ非貫通形に変更され、電気連結器も撤去されました。

主回路は界磁添加励磁制御方式から、東洋電機製造製のSC96形VVVFインバータ装置(2レベルIGBT素子・1C4M2群制御・ベクトル制御・純電気ブレーキ対応へ更新されました。それに伴い、ブレーキチョッパ装置・断流器・フィルタリアクトル・ブレーキ抵抗器も更新され、主電動機はMT74Aに、補助電源装置はSC97形(IGBT素子使用・定格出力210kVA・三相交流440Vを出力に更新されました。

グリーン車はなくし、オール普通車とし、グリーン個室設置部分は運転席側座席を撤去した上で業務用室(車内販売準備室)へ変更しました。編成内のトイレ位置を均等化するためサハ253形の組成位置を変更し、クハ253形1000番台-サハ253形1000番台-モハ253形1100番台-モハ252形1000番台-モハ253形1000番台-クモハ252形1000番台といった連結順序にしました。定員は290名です。

2531000-omno2-110717 2011/7/17 北浦和~与野 OM-N02編成

2531000-omno2-120415-2 2012/4/15 久喜 OM-N02編成

東武鉄道乗り入れ対策として、東武ATSならびに列車無線装置を搭載しました。設計最高速度は130km/h、営業最高速度は120km/hに設定されました。

253-om102-130727 2013/7/27 新鹿沼 OM-N02編成

配置は従来の小山車両センターから大宮車両センターとし、編成番号はOM-N01,OM-N02としました。

2010年12月23日に東急車輛を出場し、2011年4月16日から運行開始予定でしたが、東日本大震災、東京電力福島第一原子力発電者事故により、2011年6月4日から、「日光」「きぬがわ」での営業運転が開始されました。

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2020年12月21日 (月)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 61 日光戦争から東武直通へ

2018年晩夏の信州の旅、またまた大きく脱線して話は栃木県日光への旅の話題となりますことをお許し下さい。

2010年9月
253系0番台はE259系に道を譲るように成田エクスプレスからは去って行きました。そんな中で2002年に製造された5次車はまだ車歴が浅いことから、JR東日本での第二の車生を歩むことになりました。それが2006年3月18日のダイヤ改正から開始された栗橋の連絡線を介したJR東日本の宇都宮線~東武日光線直通運転です。

日光への鉄道ルートは1890年8月に日本初の私鉄である日本鉄道が日光線を開通され、1906年の国有化で国有鉄道の路線の一部となってからは大正時代までは最速で唯一の交通路でした。しかし、1929年10月に東武日光線が全線電化で開通すると大きな脅威となり、国鉄~JRと東武の間で日光戦争と呼ばれた東京都内から日光への乗客の争奪戦が展開される事態となりました。

国有鉄道から見ると、1930年に上野~宇都宮~日光を結ぶ準急列車が設定され、当時、普通列車で3時間40分で結んでいた同区間が2時間30分で結ばれました。太平洋戦争の戦局悪化で1943年2月には直通列車、準急列車ともに消滅しますが、1950年臨時快速「にっこう」が復活します。客車列車で運行され所要時間は2時間40分程度でした。1955年キハ45000形(のちのキハ17形)が登場しますが、性能の関係で速度は客車時代よりも低下しました。1956年10月10日、浅草~東武日光間を2時間弱で運行していた東武に対抗し、当時最新鋭のキハ44800形(のちのキハ55系)が投入され準急「日光」として運行が開始されました。停車駅は宇都宮だけとし、上野~日光間を2時間で結びました。1958年4月、日光線は電化され、1959年9月22日、151系並の内装・設備を有する157系「日光形」が登場、準急「日光」が電車化されました。157系は1969年4月25日のダイヤ改正で日光関係からは撤退し、165系115系が後を継ぐことになりました。準急列車から急行に格上げされた急行「日光」の時代が長く続きましたが、1982年11月15日の東北新幹線本格開業で急行「日光」は廃止され、日光線を走る定期列車の優等列車は消滅しました。

国鉄民営化後は1988年12月の池袋~日光間の臨時快速「日光」、1989年新宿からの「ホリデー快速日光」のちに「日光」1992年には185系特急「日光」251系による「ビュー日光」も運転されました。2000年代に入ると183系、189系による「やすらぎ日光」が新宿、千葉、平塚などから運転されました。

2004年10月4日2006年春から新宿~東武日光・鬼怒川温泉間で直通特急の運転開始がアナウンスされ、2006年3月18日を迎えました。

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2008/12/30 大宮 253系1000番台が登場するまでの間、東武直通特急として活躍した485系G55+G58編成
1975年から1979年にかけ東北特急用に新製され盛アオに配属された車両で、JR以降後はA7編成として「はつかり」に充当されました。2002年には仙センに転属、「あいづ」等に充当、2005年12月15日、小山車両センターに配置換えとなり、2006年3月から同特急仕様車として運行されました。

189-z45-051106-2 2005/11/6 大宮 189系 彩野 Z45編成時代の塗装 

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189-om201-090517-3 2009/5/17 大宮 189系OM201編成「彩野」
「あずさ・かいじ」のE257系化で余剰となった189系6両を2003年に大宮工場で改造し、埼玉県「彩の国さいたま」栃木県の旧国名「下野国」から「彩野」と命名され、小山車両センターに配属、Z45編成となりました。快速「やすらぎ日光号」などで活躍しましたが、2006年3月18日付けで大宮車両センターに転出、東武直通特急の予備車的役割を担うことになりました。塗装は変わり、「彩野 AYANO」の文字は消されましたが、引き続き愛称は彩野でした。

両編成とも東武形ATS・列車無線が搭載されました。

これら2編成は2001年4月16日に253系1000番台に置き換えられ、廃車の予定でしたが、2011年3月11日に発生した東日本大震災、それに続く東京電力福島第一原子力発電所の事故による計画停電等で置き換えは延期となり、2011年6月3日まで運行されました。

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2020年9月 9日 (水)

保存蒸機 宮代町町役場に保存されている東武鉄道B4形40号(旧鉄道省5655号機)

2017年10月の九州北部の旅行の約1か月後、訪問したのは東武動物公園駅から徒歩5分ほどの宮代(みやしろ)町役場横に保存されている東武鉄道40号でした。

Dsc01871 2017/11/20 機関車は役場の建物に寄り添うように保存されています。

東武鉄道は明治32年(1900年)に蒸機鉄道として開業しました。大正13年(1924年)からは電化が開始され、その進展とともに旅客は電車になりましたが、貨物は蒸気機関車牽引が続き、1966年にお別れ列車が運転されるまで蒸機の時代が続きました。一時は延べ85両もの蒸気機関車が在籍し、蒸機王国と言われたこともありました。拙blogでも東武鉄道の蒸機は何度か登場しています。板橋区の城北交通公園のKoppel製ベビーロコ号(この車両は牽引力の小ささから本線での営業はなかったようですが)、大田区の萩中中央公園のB3形34号機、いなべ市の三岐鉄道貨物博物館の東武39号機です。

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前照灯が欠損しているのは残念ですが、車体は美しく整備されていました。

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このタイプの特徴は後部の途中から斜めに上がって行くランボードです。

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足回りはロッドのみというシンプルな構造です。Dsc01855 キャブ内部にも立ち入ることができます。

Dsc01852 大きめの炭水車です。

今回の40号機は1898年英国シャープ・スチュアート社製SSbt2/4形 で日本鉄道が6両購入し、官設鉄道5650形となった1両で、まさに三岐鉄道貨物博物館の東武39号機の兄弟機です。沖田祐作氏の機関車表のデータでは
1898 Sharp Stewart 製番4438
納入 日本鉄道212
1906-5-31現在 一ノ関
1906-11-1買収 国鉄212
1909-10-1改番 5655
1915頃 新津
1922-2-20廃車 新津
1922-2-8譲渡 東武鉄道40
1966廃車  となっており、1922年に廃車となった後、東武鉄道に譲渡され、40号と附番されました。東武鉄道では1966年まで貨物列車を牽引して活躍しました。

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2019年4月10日 (水)

公園保存車両 萩中児童公園の保存車両 その1 東武鉄道B3形蒸機

公園に保存されている鉄道車両の訪問記録、今回は東京都大田区の萩中児童公園です。訪問日は2015年3月1日、所在地は大田区萩中三丁目26番46号です。

豊富な遊具のみならず、B3形(34号)蒸気機関車軌道モーターカー都電7000形、モータボート、プール、野球場とあり、かなり人気の公園です。

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東武B3形蒸気機関車は国鉄5600形蒸気機関車と準同形機で5600形は1899年から1902年にかけ、Pbt2/4形(後の鉄道院5500形)の改良タイプとしてイギリスのベイヤー・ピーコック社で18両が製造され、日本鉄道に納入されましたが、東武鉄道にはB3形として6両(製造番号5836 - 5841)が納入され、29-34号と付番されました。

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車軸配置4-4-0(2B)の2気筒、飽和式テンダー機関車で動輪直径は1372mm、スティーブンソン式弁装置、ラムズボトム式安全弁を装備していました。最大の特徴はベルギーの技術者A・ベルペヤの開発したベルペヤ火室を持ち、内火室と外火室がほぼ同じ形状で内火室を支えるステイの形状を簡単にでき、缶水(ボイラー水)の循環が良く水垢の付着が少ないという利点がありました。

主要諸元
全長:14,382mm
全高:3,810mm
全幅:2,502mm
軌間:1,067mm
車軸配置:4-4-0(2B)
動輪直径:1,372mm 東武鉄道のB3形は1524㎜
弁装置:スチーブンソン式基本型
シリンダー(直径×行程):406mm×559mm
ボイラー圧力:10.5kg/cm2
火格子面積:1.57m2
全伝熱面積:89.7m2
煙管蒸発伝熱面積:83.4m2
火室蒸発伝熱面積:6.3m2
ボイラー水容量: 2.6m3
小煙管(直径×長サ×数):45mm×3,642mm×164本
機関車運転整備重量:35.58t
機関車空車重量:32.32t
機関車動輪上重量(運転整備時):23.92t
機関車動輪軸重(各軸均等):11.64t
炭水車重量(運転整備時):23.50t
炭水車重量(空車):10.64t
水タンク容量:9.1m3
燃料積載量:3.46t
機関車性能
シリンダ引張力:5,990kg
ブレーキ装置:手ブレーキ、真空ブレーキ

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東武鉄道が購入した6両は貨物列車牽引に使用され、29, 33は、1960年に、321963年に廃車され、残りは1966年末の会沢線、大叶線の蒸気機関車廃止まで使用されました。30は栃木県佐野市葛生町の嘉多山公園に34がこちらに保存されました。これら6両はわが国に輸入された最後の2B形テンダー機関車です。ちなみに1908年に台湾総督府鉄道部向けに70形として4両が導入されています。

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2019年4月 6日 (土)

東武東上線 51092F Bluebirdラッピングから池袋・川越アートトレインへ

東武鉄道の50000系シリーズのうち、50090系2008年から2010年にかけて6編成が東上線に投入され、ロング・クロス転換可能シートであることからTJライナー、急行から普通まで幅広く運用されています。

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2016/4/16 朝霞台

中でも51092F2008年2月に落成し、2008年6月から運用に就き、2015年11月からは「フライング東上号」を彷彿させるラッピングを纏って活躍して来ました。

2019年3月のダイヤ改正で東武鉄道は東上線の重要拠点である「川越」をアピールするために途中、朝霞台のみに停車し、これまで池袋から急行で30分かかっていた所要時間を26分に短縮した「川越特急」を登場させました。もちろんこれは西武新宿と本川越を10000系NRAで結んでいる西武鉄道への対抗策であることは明らかです。

川越特急といっても運行されるのは下り池袋~小川町間、上り森林公園~池袋間で平日は下り2本、上り3本、土曜・休日は下り2本、上り4本が設定され50090系のクロスシートモードで運転されます。自動放送にて川越観光に関する案内が放送され、一部の川越特急にはコンシェルジュが乗車します。

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2019/4/1 朝霞台

さらに2019年2月12日から、51092Fが新たなラッピング「池袋・川越アートトレイン」となりました。これは東武鉄道、川越市、豊島区の3者の連携により、国際アート・カルチャー都市を標榜する豊島区がアートの力で10両編成に川越の魅力を表現したものだそうです。

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2019/4/1 下赤塚を通過する51092F

原画は四季折々の川越の自然と人が織りなす情景を通じ、生命感の連続を群像図として表現したもので1993年生まれの古家野雄紀氏の作品です。

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2019年3月31日 (日)

曇り空の下 吾妻橋から業平橋、東京スカイツリータウン、そして押上へ

2019年3月29日の花見の続きで、吾妻橋から押上へ向かいました。

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押上に向かうと言うことはスカイツリーの足下へ向かってあると言うことで

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浅草通りを歩いていると業平橋という表示が見えて来ます。この橋は大横川に架かる橋で、大横川は工場などの地下水の汲み上げで地盤沈下が激しかったため、川自身は埋め立てられ、現在は親水公園となっています。

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そして大横川が東武スカイツリーラインと並行に流れる北十間川と合流する辺りには船の形をした施設もあります。

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スカイツリーの足下まで来ると、かつて業平橋駅だった「東京スカイツリー駅」に到着します。

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ここまでの行程を案内地図で見ると東武の東京スカイツリー駅がかなり大きな駅であることが分かります。
しかし今回の目的地は半蔵門線の押上駅なのでもう少し歩かなければなりません。

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東京スカイツリー駅から東へ370m程歩いたところに半蔵門線の押上駅に入る入口あります。

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線路的には東武線の場合は、曳舟駅~押上、曳舟~東京スカイツリーという関係になっており、ややこしいですが、押上と東京スカイツリー両駅間は極めて近いことがよく分かります。さらに両駅を繋ぐような位置関係で都営地下鉄~京成線の押上駅が存在します。
ここから半蔵門線に乗車し、九段下に向かいました。

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2019年3月30日 (土)

隅田川の桜 曇り空に満開

2019年3月29日金曜日、先の月曜日に続いてつくばから小平に向かうルートで寄り道し、東京の桜の名所、隅田公園周辺を歩いてみました。

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桜まつりとして多くの花見観光客で賑わっていました。

Dsc09105_1 まずは吾妻橋からスタートです。橋の東岸には東京スカイツリーやアサヒビール関係のビルが見渡せます。

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この案内板にあるように吾妻橋(大川橋)は江戸時代の安永3年(1774年)両国橋、新大橋、永代橋について4番目に隅田川に架けられた橋で民間が架けた民営の橋のため武士を除く利用者から渡賃2文が徴収され、維持費に充てられたそうです。

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まずは東岸、墨田区役所前の広場の桜が見事です。左は勝海舟(安芳)の像です。

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東武スカイツリーラインは北十間川に沿って走り、隅田川を渡り、浅草駅に入りますが、急カーブなので入線待ちの関係で電車はかなりスピードを落とし、且つ頻繁に通過します。北十間川の水門もあります。上を通のは首都高速向島線。

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Dsc09145 首都高速の下、隅田川の堤防と墨堤通りに挟まれた道の桜並木が言問橋、桜橋まで続きます。桜のピンクのみならず、黄色、白色、そして緑と色鮮やかです。

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墨堤通りを渡り、隅田公園、牛島神社の中の桜、朝から花見をしている集団がいました。

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言問橋から 隅田川東岸の桜並木、桜橋の少し先まで続いています。

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言問橋を渡り、隅田川西岸のこの辺りは花川戸と言われていますが、東岸に較べると規模は小さいものの桜並木が続いています。

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桜の樹木としての寿命を考慮し、如何に再生するか努力が続けられています。

Dsc09192 

吾妻橋西詰からスタートして牛島神社に寄り道して、言問橋で西岸に戻るルートを歩きました。この後、押上まで歩き、メトロ半蔵門線で九段下に向かいました。

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2018年12月 4日 (火)

秩父夜祭号EL3重連を撮影しに寄居まで

秩父鉄道では毎年12月に開催される秩父夜祭り合わせてC58363号機12系客車によるSLパレオエクスプレスを運転して来ました。ところが今年は9月27日にC58363号機に不具合が見つかり、修繕が長引き、12月の運転も運休となっています。

そこで今回の秩父夜祭号は普段、石灰石列車を牽引している電気機関車による牽引となりました。特に12月3日月曜日はEL3重連による牽引が発表されていたので、寄居まで行き、撮影することにしました。

一橋学園(731)から、萩山、小川、東村山、本川越、徒歩で東武東上線川越市(835)、小川町(911/915)、寄居(930)とほぼ2時間かかって到着しました。

Dsc07696 2018/12/3 小川町

Img_2149 2018/12/3 寄居 電留線

Dsc07701 2018/12/3 玉淀

久しぶりの東武東上線乗車、さらに小川町以北のワンマン区間乗車でしたが、こちらの8000系4連はいつもの顔ぶれでした。81107Fのツートンカラーは見かけませんでした。

Img_2173
Img_2175 2018/12/3 桜沢~寄居間 八高線キハ110-219/220 2連

事前に寄居駅周辺の状況はある程度把握して来ましたが、やはり熊谷寄りの八高線との並走区間が良いということから、最初は寄居駅のすぐ東側の踏切そばから狙ってみました。

ただこの場所だと、EL3重連が正面気味になるので、もう少しサイドから写せる場所が良いかと判断し、熊谷よりの場所に移動しました。

Img_2195
2018/12/3 桜沢~寄居間 
線路の反対側でも既に三脚が何本か建てられていました。

Img_2205 2018/12/3 桜沢~寄居間
EL3重連による秩父夜祭号、かなり低速で通過して行きました。
天気があまり良くなかったため、すっきりしない写真ですが、6丁パンタを並べたEL3重連(デキ506+デキ105+デキ505)は壮観でした。

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