2020年12月15日 (火)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 57 東急8000系・8500系、長野電鉄以外に譲渡された車両 秩父鉄道編

東急8500系は秩父鉄道株式会社にも譲渡され、同社の7000系となっています。

7000-7001-100425 2010/4/25 熊谷

7000-7201-100425
2010/4/25 羽生

1986年から1989年にかけて国鉄101系を導入した1000系の老朽化、置き換えのため導入されたもので、8500系8両
デハ8509、8609
デハ8709、8809、8745、8830
サハ8950、8926       が譲渡され、
デハ8509-サハ8950-デハ8609 の3連が デハ7001-サハ7101-デハ7201 (M1c-T-M2c)
デハ8709-サハ8926-デハ8809 の3連は両端を先頭車に改造し、デハ7002-サハ7102-デハ7202 としました。
デハ8745・8830の2両は部品供給車でした。

第2編成の先頭車も貫通路はないものの、オリジナルの先頭車と同様の形状となりました。

7000-7201-130928-2 2013/9/28 熊谷

2009年3月26日から営業運転が開始され、秩父鉄道としては最初の界磁チョッパ制御方式の車両となりました。東急の方針変更で7000系は2編成となり、以降の譲渡は東急8090系による7500・7800系となりました。

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2020年12月14日 (月)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 56 東急8000系・8500系、長野電鉄以外に譲渡された車両 伊豆急行編

先日の記事にも記述しましたが、東急8500系は長野電鉄の他、伊豆急行、秩父鉄道、インドネシアのPT. Kereta Api、PT Kereta Commuter Indonesiaにも譲渡されました。

8005-t5-070304-2 2007/3/4 熱海 伊豆急8000系 4+2両編成の時代 T5 8005

8252-t12-070304_20201213084101 同 T12編成 8252

伊豆急行の場合、1990年代後半になると1961年12月の開業時から運用されてきた100系の老朽化が進み、その取替が検討されました。最初に候補に挙がったのは親会社の東急8000系でした。しかし東急でもその当時は8000系を廃車にする予定はなく、当面のつなぎ役として導入されたのがJR東日本の113系、115系200系として導入されました。2004年に漸く8000系が導入され、200系と2100系リゾート21」2編成が置き換えられました。2005年度には8500系デハ8700形が1両導入されました。伊豆急ではデハをクモハ・モハにして形式名等は8000のままにしています。

8000_20201213073401
導入時の8000系/8500系編成 4x7+2x6=40両
T1~T7は4両編成で 熱海・以東←クハ8000ーモハ8200ーモハ8100ークハ8000→伊豆急下田 で熱海よりクハ8000形(8011~)にはSIVを搭載、伊豆急下田よりのクハ8000(8001~)にはCPが搭載されています。モハ8100とモハ8200はユニットを組み、前車がM1、後車がM2で主制御器とパンタはM1に、M2にはCP、SIV、パンタが搭載されています。モハ8200形にはトイレが設置されました。
T11~T16は2両編成でT11編成のみクハ8050形8051が存在しましたが、空転・滑走の多発で電装化され、クモハ8250形に改造されました。T12編成以降はCM1-CM2化され、クモハ8250ークモハ8150となりました。

T12編成のデハ8723(→8152)が唯一、8500系由来の車両です。8049と8723で2両編成化の試作車が2004年11月に先行改造されました。

80003
青背景はトランバカテル 2012/4/27まで

2008年度にさらに5両導入され、既存の4両、2両編成が分割され、3両編成が15編成組成されました。
A編成:TA1~  4両編成の熱海側2両と2両編成の伊豆急下田より1両から組成された3両編成 クハ8000ーモハ8200*ークモハ8150
B編成:TB1~  4両編成の伊豆急下田より2両と2両編成の熱海より1両から組成された3両編成 クモハ8250ーモハ8100ークハ8000*
(*)はトイレ付き車両


8151-090813

8251-090813-3
2009/8/13 熱海 トランバカテルラッピング編成 3+3化後

8002-170318 2017/3/18 伊東 TB2編成

8013-170318-2 2017/3/18 宇佐見 TA3編成

8152-170318 2017/3/18 伊東 TA7編成 クモハ8152は唯一の東急8500系由来




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2020年12月11日 (金)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 55 東急8500系、長野電鉄でも8500系 その2

昨日の記事にあるように8500系2003年から置き換えが開始されました。東急で廃車になった車両は2005年から譲渡が始まりました。
譲渡先は長野電鉄、伊豆急行、秩父鉄道の国内3社とインドネシアのPT. Kereta Api、PT Kereta Commuter Indonesiaです。

8500-8501-180901 2018/9/1 須坂 8500系のトップナンバー(東急、長電どちらにおいても)

長野電鉄には
2005年度 3両編成2本+部品取り用2両 8両
2006年度 3両編成2本 6両
2008年度 3両編成2本 6両     計20両 が譲渡され、系列名は東急と同じ8500系となりました。2011年度まで譲渡が続く予定でしたが、事情により中断しているとのことです。

8500-8513-091231-2 2009/12/31 須坂 長野より先頭車は8603から8513へ

形式別には
デハ8500形 8501, 8502, 8503, 8505, 8524 (8505,8524は8504,8505に改番)
デハ8600形 8601, 8602, 8603, 8605, 8624 (8511-8515に改番)
デハ8700形 8718(部品取り)、8730(先頭車化8506に)
デハ8800形 8824(同上)・8841(先頭車化デハ8516に)
サハ8900形 8903・8905・8908・8910・8920・8944(8551・8553・8552・8554・8555・8556に改番)

これらから、形式的には
8500_20201210111101

湯田中←デハ8500-サハ8550-デハ8510→長野 が6編成(T1~T6)となりました。T1~T4編成の補助電源装置がMGであるのに対してT5.T6編成はSIVに、T6編成の先頭車はどちらも中間車からの改造車となりました。

8500-8505-180901
2018/9/1 第5編成以降は前面にスカートが付きました。

8500-8516-091231-2 2009/12/31 須坂 8500系の場合もともと食パンスタイルのため、中間車から改造の先頭車も本来の先頭車とそれほど違和感はありませんが・・・。HM用のステイが付いているのもこの編成の特徴です。そのためにナンバーの掲出位置が他の編成と異なっています。

T1・T2編成の投入により、3500系2000系の一部が置き換えられました。8500系は長野電鉄では初の運転台にワンハンドル式主幹制御器を装備する界磁チョッパ制御車で、さらにLED式行先表示器、車内案内表示器(千鳥配置)、ドアチャイム、車椅子スペースが設置され、ワンマン運転用に車内チャイム付自動放送装置も搭載されています。
譲渡にあたり、降雪の多い地域を走るため、客用ドアの凍結対策としてドアレールヒーター、ブレーキ力の低下を防ぐ耐雪ブレーキ装置、長時間停車時の車内保温対策として3/4ドアカット機構が追加装備されました。回生ブレーキ機構は引き続き維持されていますが、ブレーキ失効速度は東急時代の22km/hから25km/hに変更されました。これに伴いブレーキシュー(制輪子)はレジン製から鋳鉄製に交換されました。勾配用の抑速ブレーキは装備していないので、30~40‰の勾配が連続する信州中野駅 - 湯田中駅間には入線できません。
諸々の改造は東急テクノシステムが担当しました。

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2020年12月10日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 54 東急8500系、長野電鉄でも8500系 その1

長野電鉄では老朽化した2000系および3500系の置き換え用として東急田園都市線で活躍していた8500系2005年から導入しました。

まずは東急における8500系の製造に至る経緯、活躍について見て行こうと思います。

8002-040501

8001-040501 2004/5/1 下神明 5連化され、大井町線で活躍していた頃の8000系トップナンバー編成

1969年5月11日、渋谷~二子玉川園間、二子玉川園~砧本村間が廃止され、渋谷~二子玉川間は新玉川線として地下線で建設されました。開通は1977年4月7日でした。新玉川線用の車両としてA-A基準を満たした車両として1969年から導入されたのが8000系でした。新玉川線は営団半蔵門線との相互乗り入れすることになり、東急・営団の共通車両規格、路線識別用の赤帯の貼付、機器取り扱いの変更、電動車比率の向上による先頭車の電動車化に対応した系列として1975年から導入されたのが8500系でした。
通勤電車として技術的に集大成された車両として1976年、東急としては初めての鉄道友の会「ローレル賞」が授与されました。

8500-8506-160826
2016/8/26 二子新地 貫通扉ガラス窓のKのマークは東武鉄道非乗り入れ車両を示しています。
上の8000系の写真と較べて、運転台が150mm高くなり、正面窓は小さくなり、行先表示幕の両側に、種別表示幕、運行番号表示幕が設置されたのが分かります。

1979年から田園都市線~新玉川線~半蔵門線の全列車直通運転の開始による編成両数の増強で1991年までに東急車輛製造にて400両が製造されました。2003年からは田園都市線~半蔵門線~東武伊勢崎線・日光線の3社直通運転が開始され、この直通運転に使用される車両として運行範囲が拡大され、最多の在籍数を誇る系列となりました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 10両 1,424人 5両 704人
車両定員 先頭車136(座席56 - 48)人 中間車144(座席64 - 51)人
自重 電動車31.0 - 36.0 t 付随車28.3 - 30.0 t
全長 20,000 mm
全幅 2,800 mm
全高 4,100 mm
台車 軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車 TS-807M・A・C TS-815M・A・C形
主電動機 直流複巻電動機 130 kW 8642編成の一部はかご形三相誘導電動機 170 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 5.31 VVVF車うちデハ0718-デハ0818ユニット 6.07
制御方式 界磁チョッパ制御 一部はVVVFインバータ制御
制御装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(ATC連動形)
保安装置 田園都市線用:ATC-P・新CS-ATC・東武形ATS(東武線対応車のみ)大井町線用:ATC-P

8500 編成は田園都市線は10連(8M2T)、大井町線は5連(4M1T)です。

8500-8614-170506 2017/5/6 鷺沼 伊豆急風の8614F

8500-8637-160701 2016/7/1 小菅 青帯の8637F

8500-8538-130119 2013/1/19 中延 大井町線用5連

8500-8542-160826 2016/8/26 二子新地
8642Fは1編成中に界磁チョッパ、試作型のVVVFインバータ、量産型のVVVFインバータと3つの異なる制御装置を搭載しており、東武での乗務員教習の手間を少なくするため、東武線には乗り入れない編成となっていました。

田園都市線では
2003年度から置き換えが開始され、5000系の導入、8590系・2000系の転属で
2003年度…8601F・8602F
2005年度…8603F
2006年度…8605F・8604F・8608F・8611F
2007年度…8607F・8610F・8613F
2008年度…8612F・8609F・8618F・8624F が廃車となりましたが、5000系の導入は当初35編成の予定が18編成で打ち切られたため、24編成が引き続き運用されることになりました。
2017年3月2020系の導入が発表され、
2019年度…8620F・8642F・8632F・8633F・8621F・8623F
2020年度…8606F・8626F・8614F・8615F・8627F が廃車となりました。

大井町線でも田園都市線への2020系導入に伴う2000系(→9020番台)の転属によって
2018年度…8639F・8640F・8641F
2019年度…8638F  と4編成全てが廃車となりました。

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2020年11月23日 (月)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 42 地方私鉄に譲渡された東急5000系初代

東急5000系初代1954年10月16日東横線で運用開始後、1970年田園都市線から急行用に7000系が転属し、入れ替わりに一部が田園都市線に転属するまで105両全車が東横線で活躍しました。私が高校通学で東横線を利用していた頃は急行運用に7000系が入っていましたので既にこの頃は東横線における5000系初代運用の終盤期に入っていたことになります。1979年8月、田園都市線・新玉川線大井町線の運転系統分離で前者は8500系に統一、5000系は大井町線に配置となりました。1980年3月29日のダイヤ改正で5000系の東横線での活躍は終わりました。

150214-20
2015/2/14 東急 電車バスの博物館の車両の歴史紹介の展示から

5000-1500214

大井町線の主力時代も東横線線に8000系や8090系が増備されたことで初代7000系が大井町線で転属し、1985年3月中で終了しました。目蒲線では1980年4月から運用が開始されましたが、1986年6月18日7200系の転属で営業運転が終了しました。先輩の3000系よりも先で東急線から姿を消しました。池上線は車長の関係で入線ができませんでした。

5000-150214

1977年、最初の地方私鉄譲渡として長野電鉄への譲渡が始まり、1980年には福島交通への譲渡も始まりました。福島交通には1980年と1982年に2両編成2本が譲渡されましたが、1991年飯坂線の昇圧で7000系に置き換えられました。

5000-150214_20201122085501

岳南鉄道には1981年、2両編成4本が譲渡され、1997年7000形に置き換えられ、2006年には予備車として残っていた編成も廃車になりました。

5000-150214_20201122085502

熊本電気鉄道には前回の記事のように1981年から譲渡が開始され、1983年には上田交通サハ5350形2両を制御車改造したクハ290形が譲渡され、1986年には別所線の昇圧でデハ5001を含む2両編成4本が譲渡されました。1993年には7200系に置き換えられ廃車となりました。デハ5001は廃車後、静態保存のため東急に返却され、緑塗装に戻され、長津田検車区に保存、さらに東急車輌製造構内に保存され、2006年10月26日からは渋谷ハチ公口前に保存されました。長らくハチ公口のシンボルとなっていましたが、2020年8月、秋田犬の里へ移転しました。

5001-130113-3

5001-130113-42013/1/13 渋谷駅 ハチ公口


松本電気鉄道には1986年2両編成4本が譲渡され、2両は両運転台化されましたが、2000年京王井の頭線3000系の導入で全廃されました。

TS301台車も譲渡されており、1982年には伊豆急行に譲渡されサハ173と174の台車が振り替えられました。1986年には西鉄に譲渡され宮地岳線の120形のカルダン駆動化に使用されました。

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2020年11月20日 (金)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 41 熊本電鉄に譲渡された東急5000系初代

昨日の記事で長野電鉄に譲渡、2500系として活躍後、トレインギャラリー駐車場に保存されている元東急5000系初代を紹介しました。なかなか東急の車両について触れる機会も無いので、2010年に熊本に行った際に熊本電鉄にて乗車した5000形につて触れておこうと思います。

5101a-100320
5101a-100320-2 2010/3/20 上熊本駅に入線・到着する5101A 「平面ガエル」の姿を初めて見たときはそのユーモアたっぷりの愛称に思わず笑いました。

熊本電気鉄道には1981年に2両編成(デハ5043+デハ5044)が譲渡されました。譲渡に際して、600V降圧改造と、主抵抗器の冷却をMGからの送風とは別に行うため、MGを主抵抗器送風機付きのCLG-107からCLG-333に交換し、主抵抗器送風機を新設しました。社紋を熊本電気鉄のものに交換しましたが、車体塗色、台車は東急時代のままとしました。改造は東急長津田車両工場で施工、1981年11月25日に北熊本に搬入、12月2日から試運転、12月21日から営業運転に入りました。
1986年、ワンマン運転対応改造が施工され、1988年には5043が両運転台化改造され、5105に改番されましたが、5044は改造されず休車扱いとなりました。

5101a-100320_20201119192701
オリジナル側運転台 ワンマン運転対応機器もだいぶ年季が入っています。

1985年、東急電鉄からデハ5031・5032・5053・5038の4両が譲渡されました。その際に、連結面側にも運転台を増設し、両運転台化し、ワンマン運転対応用の機器が設置されました。これらは5101-5104となり、上述の5105もこれに倣って自社工場にて改造されました。連結面側は車端部の側窓を埋め、運転室、運転台を設置、側面には小窓が新設されました。3枚窓貫通スタイルで「平面ガエル」と呼ばれました。新設運転台の機器は東急で廃車となったデハ5007-5010のものが流用されました。MGもTDL-359A1に、CPも交換されましたが、それら以外は東急時代と同じでした。

5101a-100320-4 サイドビュウ 後から付けた運転席側窓

5101・5103は既設運転台が上熊本側、5102・5104・5105は既設運転台が御代志側となりました。5101-5104と同時に部品確保用としてデハ5019・5120が譲渡されましたが、当初より車籍は与えられず、北熊本駅構内に留置され、後に解体されました。ワンマン対応であることの識別のため、黄色・橙色の帯が加えられ、側面ドア脇には「入口」「出口」「締切」を示す表示灯が新設されました。前照灯もシールドビームに変更されました。

5102a-17-100320-2 故障がちの5102Aは庫に居ました。

就役後、主力車両として使用され、1991年には水色と青の塗装に変更されました。しかし超軽量車体のため老朽化の進行が速く、冷房装置の搭載も困難なため、1995年以降、都営地下鉄三田線で使用されていた東京都交通局6000形が入線すると置き換えが開始され、最後に5101・5102の2両が残りました。2004年、全線でATS運用が開始された際、この2両にもATS機器が設置され、5101A、5102Aと改番され、東急時代の塗色に戻されました。運用は北熊本~上熊本間専用となりましたが、非冷房のため夏場の平日は元南海22000系を譲受した200形3代目が代走することが多くありました。車体や機器の老朽化で故障も頻発し、2015年から翌年にかけて東京メトロ01系が導入され、置き換えられる形で運用が終了しました。5102Aが最初に廃車対象となり、2015年3月8日に最終運行、4月1日から3日にかけ解体されました。5101Aは2016年2月14日、最終運行、引退後は解体されず北熊本駅構内で動態保存となっています。

5101a-100320_20201119193401
5101Aの車内の様子 ワンマン運転用の機器は小田原機器製、それ以外はオリジナルのままでつり革には東急百貨店、東横のれん街、渋谷の109といった広告が残っていました。

因みに今回の記事の写真はビデオカメラの写真モードで撮影したものです。

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2020年11月19日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 40 トレインギャラリー駐車場に保存される長野電鉄2500系

「信州十割そば処 レストラン トレインギャラリーNAGANO」にて昼食の信州そばを堪能した後は、駐車場に保存される長野電鉄2500系をじっくりと見学しました。

Dsc07412_20201118183101 2018/9/1

この車両は言わずと知れた元東急5000系初代で、私も高校時代の1971年4月から1974年3月は東横線を利用していましたので毎日お世話になっておりました。地方私鉄に譲渡された東急5000系初代に遭遇するのは、熊本電鉄5000形に続き2度目ですが、高校時代に東横線で活躍する5000系初代の写真を撮っていなかったことは今でも悔やまれます。

Dsc07417

保存されているのはC10編成 モハ2510+クハ2560で東急ではデハ5015、デハ5016だった車両です。譲渡の際にデハ5016は電装解除改造されました。

Dsc07434

以下の記述にあるように通過標識灯が尾灯となり、オリジナルの尾灯が撤去され、ジャンパ栓が増設されています。

初代5000系は1954年から1959年にかけ、東急車輛製造において105両、内訳は

デハ5000形式 制御電動車 5001-5055
デハ5100形式 中間電動車 5101-5120
クハ5150形式 制御車 5151-5155
サハ5350形式 付随車 5351-5375 製造当初はサハ5051-5075としてデハ5000形に挟まれ3両編成でしたが、1959年にデハ5000形5051-5055が製造され、番号重複が起こるため、同年8月1日付でサハ5350形に改番されました。

が製造され、3~6両の編成で1954年10月16日から1986年6月18日までの32年弱に渡り、運用されました。

湘南スタイルの正面2枚窓、航空機のモノコック構造を応用した超軽量構造で下膨れの愛嬌ある車体から「青ガエル」の愛称で親しまれました。丸みの強い車体形状は通常の電車に較べ、断面積が小さく、混雑時の詰め込みに適さないことや冷房化などによる大規模な設備の改修に向かないこと、部分的な荷重や応力に弱いことなどで鉄道車両にはあまり普及せず、準張殻(セミ・モノコック)構造の車両が多用されるようになりました。

Dsc07435 直角カルダン特有の構造が見えます。

我が国で初めて本格導入された直角カルダン駆動方式でインダイレクト方式の揺れ枕にボルスタアンカを併用したTS-301台車を履き、その重量は1基あたり4500kgと軽量でした。主電動機は定格速度の高い東芝製SE-518形直巻きタイプ(定格出力110kW、端子電圧750V、電流162A、定格回転数2,000rpm、最高許容回転数4,500rpm、最弱め界磁率50%)が採用されので高速性能が確保されました。起動加速度はMT比2M1Tで2.7km/h/s、1M方式の電動車のため、MT比を自在に変えることができました。PE-11形電動カム軸式抵抗制御器は、直列12段、並列11段、弱め界磁3段、発電制動20段で後に国鉄のCS12形制御器のモデルとなり、さらに改良されて国鉄の電車用抵抗制御器の決定版となるCS15形へと発展しました。
制動には発電制動併用自動空気制動が採用され、発電ブレーキ抵抗器の冷却風を客室内に導き、温風として暖房に使用する設計が取り入れられました。尤もこの方式は動き出した当初はなかなか温まらないため、後年、通常の電熱式に改造されました。

Dsc07420 東横線時代から印象的だったTS-301形台車

主要諸元
車両定員 先頭車140(座席58)人 中間150(座席64)人
自重 デハ5000形 (Mc) 26.6 t デハ5100形 (M) 27.0 t サハ5050形 (T) 20.0 t クハ5150形 (Tc) 21.5 t
全長 18,500 mm
車体長 18,000 mm
全幅 2,740 mm
車体幅 2,700 mm
全高 4,120 mm
車体高 3,640 mm
台車 TS-301
主電動機 SE-518形
主電動機出力 110 kW(端子電圧750V)
駆動方式 直角カルダン駆動方式
歯車比 52:9 (5.78)
制御方式 電動カム軸式抵抗制御
制御装置 東芝PE-11形(弱め界磁起動1段、直列12段、渡り2段、並列11段、弱め界磁3段、発電制動20段)
制動装置 AMCD、手ブレーキ 発電併用自動空気ブレーキ
保安装置 東急形ATS

Dsc07421
5000系と5200系は主抵抗器はカバーで覆われ、MGに取り付けられたファンで冷却する強制風冷式が採用されました。

長野電鉄は1981年の長野線長野~善光寺下間の地下化に対応し、A-A基準1969年5月15日付通達の地下線を運転する車両、地下鉄線に乗り入れ運転する車両に対する火災対策基準、実際には後述のように、大都市およびその周辺の線区で長大トンネルのある区間を運転する車両に対するA基準が適用されました。)に適合する車両が大量に必要となり、1977年から東急5000系の導入を進めました。東急側は3000系初代を譲渡する方針でしたが、長野電鉄の強い要請、東急百貨店(長野県経済の要衝でした)の口添えもあり、5000系の譲渡となりました。1977年1月25日に借入扱いでモハ2601+クハ2551(デハ5036+クハ5155)が入線し、試運転や乗務実習が繰り返され、同年2月9日から営業運転に入りました。

導入に際して長津田車両工場にて以下の改造が施されました。

出力増強改造:信州中野 - 湯田中間の連続勾配区間に対応するため、2両編成については主電動機を東芝SE-626(定格出力115kW)に交換。3両編成については元来搭載する東芝SE-518の磁気容量拡大により対応。
・電動発電機 (MG) と蓄電池を制御車・付随車に移設。固定編成化
A基準適合改造
・ワイパー増設。
・2両編成へのジャンパ線増設。
・尾灯を移設。東急時代は窓下に尾灯、窓上に通過標識灯を配していましたが、譲渡改造時に通過標識灯を廃止し尾灯を窓上に移設。
耐寒耐雪工事改造
・警笛を移設、前面窓下にふた付きのものを設置。
・通風器を押し込み式に取替え。ドアレールヒーターを設置。戸袋を密閉式へ改造。
・乗務員室を200㎜拡張し、仕切り扉を中央へ移設。
・台車を改造することで床面を30㎜下げて、床面高さを1140㎜に変更。

500025002600_20201118160001

最終的に2両編成2500系10本(モハ2500形クハ2500形C編成)、3両編成2600系(モハ2600形サハ2650形T編成)3本の計29両が譲渡されました。
クハ2500形についてはオリジナルのクハ5150形が5両しかなかったので、デハ5000形を5両、電装解除・制御車化改造を施し、対応しました。塗装は写真のように従来車に準じたファーストレッド(国鉄赤2号と同色)とストロクリーム(国鉄クリーム4号と同色)のツートンカラーに塗り替えられ、「赤ガエル」の愛称で親しまれました。1991年頃に塗り分けが変更され上部の赤帯が前面まで回るようになりました。

1980年代から1990年代にかけて長野電鉄の主力車として運用されてきましたが、1980年代から1990年代にかけて長野電鉄の主力車として運用されてきたが、1998年の長野オリンピック輸送に向けた車両保守の合理化を目的に、1993年から帝都高速度交通営団日比谷線用の3000系(3500系)への置き換えが始まり、1998年までに全車廃車となりました。

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2020年11月18日 (水)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 39 長野電鉄村山駅から千曲川沿いを南下し、トレインギャラリーへ

再び2018年晩夏、信州の旅に戻ります。村上駅で下車した後、目指したのは上信越自動車道須坂長野東インターチェンジそばにある「信州十割そば処 レストラン トレインギャラリーNAGANO」でした。2012年の長野電鉄屋代線廃止以前は同線の井上駅が近かった(徒歩15分とのことです)と思いますが、残念ながら廃止されてしまったので、村上駅から上信越自動車道沿いの道を歩くことにしました。地図で調べると道なりに4km程あります。

Dsc07398 2018/9/1 道沿いにはリンゴ畑が多くあり、リンゴの木にはすでに大きな果実がつき、赤く色づいていました。

Dsc07410 村上駅を出てから40分くらい歩くと県道58号に出てます。この写真の右隅に写っている車掌車ヨはインター入口の喜多方ラーメン店「蔵」に保存されているもので後日紹介します。

Dsc07439
この光景は喜多方ラーメン店からから須坂方向に向かった際に見えるものです。

Dsc07414 
県道58号を少し西へ行った北側にトレインギャラリーがあります。大きな看板があるので見逃すことはありません。

Dsc07426

Dsc07427

建物の外観は蕎麦屋風で、実態も蕎麦屋ですが

Dsc07428
Dsc07429
Dsc07430 鉄道模型館には3000両を超える鉄道模型が展示されており、思わず童心に帰ってしまうような見事なコレクションでした。

ちょうどお昼の時間帯でもあったのでこちらで昼食を摂りました。食事の後、同館の駐車場に保存されている長野電鉄モハ2510+クハ2560(元東急デハ5015+デハ5016 5016は長野電鉄に入線する際にTcに改造されたそうです。)を見学しました。その様子は明日の記事にアップします。

新型コロナウイルス蔓延の影響で一時は閉館されていたようですが、10月20日から模型館は再開されたそうです。

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2019年4月 9日 (火)

公園保存車両 川崎市電の保存車702号

拙Blogでは以前、定期的に公園などに保存されている鉄道車輛のレポートをしていました。

過去ログを調べると2015年2月7日に世田谷区立世田谷公園に保存されているD51272号機の訪問(2018/6/19の記事)で途切れています。その後、王寺駅そばのD51895号機のレポートをしましたが、今回から訪問順に再開しようと思います。

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最初は川崎市の桜川公園(所在地:川崎区桜本1-14-3)に保存されている川崎市電702号車です。訪問したのは2015年3月1日でした。

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川崎に市電が走っているのを私は見たことはありません。開業したのは太平洋戦争の末期の1944年10月14日で、川崎の軍需工場に通う人々の通勤手段として市電川崎~渡田五丁目間の2.76kmが突貫工事で開業したそうです。労働者の通勤手段としてバス・トラックを最初は考えたそうですが、戦争末期の燃料不足の問題もあり、交通問題懇談会の要請による開業でした。開業はしたものの、すでに米軍機による本土空襲は開始されており、空襲により甚大な被害を被りました。

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戦後、多くの電車が被災した中、2両から復興し、東京都などからの応援車両をもらい受け、路線延長、複線化、新車の投入などの整備が進み、川崎市民や工場通勤客の足として順調に業績を伸ばしました。しかし、東京都電などと同じくモータリゼーションの波に押され、路線が未完成であったことも災いし、川崎鶴見臨港バス川崎市バスとの路線競争に敗れ、経営合理化のため1969年4月1日に全線廃止となりました。

702-150301-3

路線 総延長 市電川崎~塩浜間 6.7km
軌間 1435mm
電化 DC600V 架空電車線方式

路線延長の歴史
1994/10/14 市電川崎~渡田五丁目 2.76km 開業
1945/4/11 渡田五丁目~浜町三丁目 0.66km 延伸
1945/12/6 浜町三丁目~桜本三丁目 1.02km 延伸 桜本三丁目で東急大師線(大東急の時代)と連絡
1946/8/16 市電川崎~省線川崎駅前 0.326km 延伸
1951/3/16 京急大師線桜本~塩浜間乗り入れ
1952/1/1 京急大師線桜本~塩浜間を買収

車両
100形(初代) 新潟交通が購入した1933年日本車輛製造東京支店製の半鋼製車1944年購入
200形    東京都電木造ボギー車1500形 201~205号空襲で被災
130形    箱根登山鉄道小田原市内線木造単車 元は東京市街鉄道1903年から1906年製造1形電車
300形    王子電気軌道~東京都電の半鋼製ボギー車
100形(2代) 東京都電木造単車400形
500形    川崎市電初の新造車1949年日本鉄道自動車製
600形    川崎市電独自設計の車両、200形の台車、主電動機流用車両
700形    600形の改良型、200形の車体更新車

この700形のうち702号がこうして保存されており、4年前に訪問した際は修復直後だったのか外観も非常に綺麗でした。

路線的には川崎駅付近から塩浜までを往復する単純なものでしたが、当時の日本鋼管前以東の区間は三線軌条化され夜間に国鉄の貨物列車が運行されるというユニークな路線(1949年7月16日もしくは8月1日から)で、1954年4月10日からは上下線三線軌条化、入江崎の交換設備の設置等の設備改良で昼間も国鉄貨物が運行されるようになりました(ちょっとここだけ読むとサンディエゴのトローリを思い出しますが)。1964年3月25日に国鉄塩浜操車場が開業すると池上新田~塩浜操車場間の東海道貨物線に路線の一部が転用となり、三線軌条は取りやめ、浜町三丁目~桜橋間に新駅として浜町四丁目が開設されました。さらに1967年8月1日には池上新田~塩浜間2.12kmが全線廃止に先立って廃止となりました。
因みに塩浜操車場の開業で京急大師線の小島新田~塩浜間も休止となり、バス代行となり、1970年には正式廃止となっています。

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2019年4月 1日 (月)

曇り空の下、九段下から半蔵門にかけて桜見物

押上から東京メトロ半蔵門に乗車、約20分で浅草から皇居北部に到着です。

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2019/3/29 押上駅に停車中の東急8500系 1975年に登場し、既に東急での活躍を終え、地方私鉄で第二の車生を送っている車両もいます。

同じ平日ながら「桜満開」の情報がニュース等でも報じられ、25日月曜日に較べ九段下駅構内もかなり混雑しております。

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千鳥ヶ淵の桜の美しさは単なる並木道だけではなく、お堀の水、斜面の桜、ボートなどからなる風景画のような世界が展開することですか?


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3/29の当初の離脱期限を過ぎてもEU離脱の方針が定まらない英国 その駐日大使館

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英国大使館前の内堀通りと半蔵壕との間の千鳥ヶ淵公園にも桜並木があります。

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半蔵門から三宅坂の国立劇場、最高裁判所の方向を見るとこちらにも桜が、最高裁の無機質な建物とコントラストが見事です。

 

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