2018年8月26日 (日)

2018年3月の関西旅行 阪堺電気軌道編 その1 概要

大阪と堺を結ぶ阪堺電気軌道は現在、恵美須町から浜寺駅前までの14.1kmの阪堺線と天王寺駅前から住吉までの4.4kmの上町線の2路線を運行しており、経営的には南海電気鉄道の完全子会社となっています。

ロゴマーク
南海電鉄と同じ形態の阪堺電軌のロゴ 
漢字で書くと全く別ですが、アルファベットではNankaiとHankai

2つの路線はこれまで異なった歴史を歩んで来ており、

101206

101206_2
2010/12/6に訪問した際の天王寺駅

180324 2018/3/24 軌道変更等で姿が変わった同駅周辺

上町線1897年5月26日に設立された大阪馬車鉄道株式会社が前身であり、1900年9月20日に天王寺南詰~阿倍野(現在の東天下茶屋)間1.7kmを、さらに同年11月29日には天下茶屋~上住吉間が、1902年12月27日には上住吉~下住吉間が延伸開業されました。

1906年頃から馬車鉄道から路面電車への動きがあり、内務大臣に申請が出され始め、1907年3月29日には社名を大阪電車鉄道株式会社に変更、さらに同年10月29日には浪速電車軌道株式会社に変更されました。

1909年12月南海鉄道株式会社と合併、大阪市電との連絡から上町連絡線と呼ばれ、1910年10月1日、天王寺~住吉神社前間の電化工事が完成、1913年7月2日には住吉神社前~住吉公園間が延伸開業し、住吉公園駅は南海線住吉公園駅に併設され、連絡駅となりました。

101206_5 2010/12/6 住吉大社

上町線も「住吉さん」への参詣鉄道としてつくられたものです。

1921年12月24日、天王寺~天王寺西門前間を大阪市へ譲渡し、現在の形になりました。上町線に関しては2016年1月31日、住吉~住吉公園間が廃止され、同年12月3日、天王寺駅前~阿倍野間の軌道が新線に変更されました。

101206_3 2010/12/6 終点、恵美須町に接近する車内から

101206_4 2010/12/6 近くには大阪名物「通天閣」もあります。この通天閣は二代目で1956年に建設されました。初代は1912年7月3日、パリの凱旋門にエッフェル塔の上半分を載せたような形態でつくられました。1943年、足下の映画館の火災で損傷し、戦争による鉄材の供出で解体されました。

この付近は新世界と呼ばれる繁華街で1903年の第5回内国勧業博覧会がきっかけで整備されたとのことです。コテコテの大阪の中心ですね。

一方、阪堺線1910年3月8日阪堺電気軌道株式会社が設立され、1911年12月1日、恵美須町~市之町(現在の大小路)間が開業しました。1912年3月5日、市之町~少林寺橋(現在の御陵前)、4月1日、少林寺橋~浜寺(現在の浜寺駅前)間が延伸開業しました。大浜支線、宿院~大浜水族館間が開業しました。1912年8月26日に、大浜支線 大浜水族館前~大浜海岸間、同年11月30日には浜寺~浜寺終点間が延伸開業しました。1914年4月26日には阪南電気鉄道株式会社の目指していた今池~平野間5.9kmが開業しました。

南海鉄道1915年6月21日、阪堺電気軌道株式会社の路線と電灯事業、電力事業を継承する形で同社を合併しました。平野支線は独立路線に昇格、大浜支線は従来通り、阪堺線の支線となりました。1917年3月15日、前年末から休止状態だった浜寺~浜寺終点間が廃止となり、阪堺線の路線が形成されました。

101206_6 2010/12/6 浜寺駅前終点にアプローチ

101206_7 2010/12/6 浜寺終点 昭和の風景が残る終点でした。

1944年6月、南海鉄道株式会社は戦時中の企業統合政策で関西急行鉄道株式会社と合併させられ近畿日本鉄道株式会社となり、上町線、阪堺線も同社の天王寺営業局所属となりました。1947年6月1日、近畿日本鉄道株式会社から旧南海鉄道株式会社に属していた鉄道・軌道ならびに付帯事業一切が高野山電気鉄道株式会社が名前を改めた南海電気鉄道株式会社に譲渡され、上町線、阪堺線、平野線、大浜支線は同社の軌道線となりました。

軌道線は1955年頃までは全盛時代でしたが、モータリゼーションの進展と道路交通の激化で利用者の減少、人件費の高騰、諸経費の高騰で損失が計上され、1980年7月7日には2代目阪堺電気鉄道株式会社が成立、11月28日には大阪市営地下鉄谷町線の延伸開業で平野線が廃止、さらに1949年から休止状態だった大浜支線も廃止となり、上町線、阪堺線の営業権が南海電気鉄道株式会社から阪堺電気軌道株式会社に譲渡され、分社独立なりました。

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2018年8月23日 (木)

2018年3月の関西旅行 水間鉄道編 その4 保存車 クハ553

水間鉄道水間線の終点、水間観音駅横には1990年の架線昇圧まで活躍した元南海1201形クハ551形553が静態保存されています。後述するように蛍光灯の交流化の際に電装解除された車両で、南海ではモハ1240でした。

5531240_180323 2018/3/23 水間観音 クハ553

1201形は南海鉄道時代の1934年から1943年にかけて南海線の大型急行用車のモハ2001形を補完する中型の汎用車両モハ133形として、天下茶屋工場、日本車輛製造、汽車製造会社東京支店、川崎車両、木南車両によって新製されました。さらに戦後の戦災復旧名義で富士車両や川崎重工業泉州工場で新製され、総計72両が製造されました。

製造が長きに渡っており、メーカーも多いため主電動機、制御器、台車も非常に種類が豊富です。

主電動機
・ GE-244A / ゼネラル・エレクトリック(GE) 端子電圧675V時1時間定格出力85kW 国鉄MT4
・ WH-558-J6 / ウェスティングハウス・エレクトリック(WH) 端子電圧600V時1時間定格出力74.6kW
・ MB-146-SFR / 三菱電機 端子電圧750V時1時間定格出力93.3kW
・ K7-1253-AR / 川崎車両 MB-146-SFR同等品
・ MT40 / 国鉄制式品(三菱電機製) 端子電圧750V時1時間定格出力142kW

制御器
・ PC-14-A /GE
・ RPC-54/ 東芝
・ PR-200-N5 / 日立製作所
・ ALF-PC / 三菱電機
・ PCM-150-K / 川崎車両

台車
・ K-16 / 汽車製造会社
・ D-16 / 日本車輌製造
・ KN-16 / 木南車輌
・ N-16 / 南海鉄道天下茶屋工場
・ Brill 27MCB-2 / J.G.Brill
・ FS9 (F-19) / 扶桑金属工業
・ KS-8 (K-19) / 汽車製造会社
・ FS26 (S-19) / 住友金属工業   

5531240_180323_8
1973年の南海の昇圧で昇圧対応工事はせず、そのまま廃車が決定し、1971年より、地方私鉄への譲渡が決まりました。南海の中でも架線電圧が600Vのままとなった貴志川線はモハ1201形が大量に使用されることとなり、水間鉄道と京福電気鉄道福井支社に合計28両が譲渡されることになりました。

2003_7603 1976/3 福井 三国芦原線で活躍していた頃のモハ2001形2003

水間鉄道に譲渡された車両はモハ501形、サハ581形に改番され、車体塗装はクリーム色とマルーンに変更されました。その後、搭載されていた直流蛍光灯が生産中止となり、MGを搭載する必要が生じ、一部が電装解除され、クハ551形となりました。

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2018年8月19日 (日)

2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その29 天王寺支線

南海天王寺支線は天下茶屋から天王寺までの2.4kmを結んでいた路線で、

天下茶屋~曳舟~今池町~大門通~飛田本通~天王寺 の6駅からなる路線でした。

Img_7673 2018/3/23 天下茶屋駅のホームから見たアベノハルカス

1900年10月26日に南海鉄道が大阪鉄道(初代)との相互乗り入れを目的に開通させた路線でした。大阪鉄道は関西本線の湊町(現、JR難波)~奈良間、大阪環状線の天王寺~玉造~大阪間、和歌山線の王寺~髙田間、桜井線の髙田~桜井間を建設・運営していた会社ですが同年関西鉄道に合併され、1907年には国有化されました。

天王寺支線開業後は住吉駅(粉浜と住吉大社間にあった駅で1917年に廃止されました)から大阪駅間直通の旅客、貨物列車が運行されました。

1520_741006

再掲ですが、1974/10/6 天下茶屋

120317 2012/3/17 JR西日本 新今宮駅名標

180323 2018/3/23 南海 新今宮駅名標

戦後も国鉄との重要な接続路線で、複線電化されていましたが、1961年4月25日には大阪環状線が開業し、1964年3月22日には南海本線との交差部分に新今宮駅が設置、開業となり、1966年12月1日には南海の駅も開業しました。このために天王寺支線の利用者は激減し、貨物列車の中継線としての役割も1977年の貨物営業廃止で終了しました。尤も、深夜に通過する貨物列車の騒音は沿線住民を悩ませていたそうです。

030329 2003/3/29 新今宮から天王寺方向
関西本線線路(右の複線)の右側に天王寺支線の線路が残されており、南海天王寺駅のホームは現在、天王寺MiOとなっています。

1984年に大阪市営地下鉄堺筋線の天下茶屋駅延伸のための用地の確保、同駅の高架化の影響で天下茶屋~今池町間は廃止となり、さらに部分廃止により単線化され、新駅に飛田本通駅が設置されました。1993年に地下鉄工事の進展で全線廃止となりました。

廃線後も地図上では天王寺支線の跡は堺筋以東は道路で、堺筋以西は地下鉄堺筋線の路線で追うことが出来ます。

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2018年8月18日 (土)

2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その28 紀勢西線乗り入れ

南海の歴史の中で忘れてはならないのが、国鉄紀勢西線乗り入れの歴史です。

105_tc104551_180323_2 2018/3/23 和歌山市
紀勢本線の終点は和歌山市であり、和歌山では無いのですが、多くの列車が阪和線に乗り入れ天王寺に向かい、和歌山~和歌山市間はこういった105系2連のローカル列車が走っています。かつてはこの線を南海側からサハ4801やキハ5501・5551などが走っていました。

現在JRの路線である、当時の阪和電気鉄道が1933年11月4日に紀勢西線直通列車「黒潮号」の運転を開始しました。これは当時の鉄道省大阪鉄道局が鉄道省の客車を使用して、大阪から南紀の景勝地白浜までの直通列車を打診したもので、阪和電気鉄道は受諾し、南海は自社からの直通のみを希望し、難色を示した結果であり、阪和単独で週末運転の準急列車(阪和天王寺~紀伊田辺間)が実現しました。阪和線内は電車が客車を牽引し、紀勢西線内は蒸機8620形が牽引しました。列車名は公募によって選ばれ、戦前の日本において特急以外の列車に愛称が付いた唯一のケースでした。当初は、紀勢西線が紀伊田辺までだったので、白浜までは地元の明光自動車による連絡バスが連携しました。

1933年12月には紀勢西線が紀伊富田まで延伸され、黒潮号も白浜口まで運行されるようになりました。阪和線内はノンストップ超特急と同様の45分運転(当時、国内最速の電車でした)、紀勢西線内も東和歌山~白浜口間ノンストップで、天王寺から白浜口まで170km弱を3時間で結びました。

Ed38_1_100425 2010/4/25 三峰口
現在、秩父鉄道三峰口に保存されているED381号機、阪和電気鉄道のロコ1000で黒潮号の東和歌山での列車の併結作業等の入れ換えでも活躍したそうです。

南海も1934年11月17日から難波駅発の「黒潮号」を電車牽引で運転開始し、東和歌山駅で併結され、ともに白浜に向かうようになりました。ダイヤは土曜の午後に大阪を発ち、夕刻に白浜着、日曜夕刻に白浜を発って、夜に大阪に戻るもので週末の一泊温泉旅行に最適で関西の人々から大人気の列車となりました。

しかし、1937年7月の日中戦争の勃発でリゾート列車黒潮号は贅沢と見なされ廃止となり、阪和電気鉄道も1940年に南海に吸収合併され山手線となりました。1944年には国有化されました。

戦後の1951年4月、南海は紀勢西線乗り入れ列車を再開され、1952年6月からは専用客車サハ4801を投入しました。サハ4801は国鉄客車スハ43形に準じた設計で紀勢西線の国鉄客車列車に挟まれて運行されましたが、国鉄客車に較べて若干、屋根が低かったこと、南海らしい緑の塗装、さらに出入り台上部に「南海」との標識があったことから明瞭に国鉄客車と識別可能だったということです。

1959年7月には紀勢本線が全通し、この改正を機に南海はキハ5501・5551型を製作、気動車による乗り入れを開始しました。愛称は「きのくに」となりました。

キハ5551は国鉄には無い両運転台タイプのキハ55で、モデルはキハ55形4次車100番台でした。似たようなタイプに富士急行が独自に製造したキハ58003があります。増備が重ねられ、最終的にキハ5501は5両、5551は4両体制となりました。

きのくにや南紀の愛称で、5往復が運転されたのが最盛期で難波~和歌山市~白浜・新宮まで足を伸ばしました。新宮までの列車は夜行列車でサハ4801が使用されました。

難波駅改良工事の影響や2エンジン車であるがため冷房改造が出来なかったこと、さらに紀勢本線の電化で陳腐化したこともあり、客車は1972年3月改正で、気動車は1985年3月改正で全廃となりました。

関西の私鉄の多くが標準軌の中、南海は国鉄と同じ1067mmの狭軌であり、これが幸いして国鉄乗り入れが実現出来た訳ですが、近年は逆に大阪地下鉄との相互乗り入れが狭軌のためできないという結果も招いているようです。

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2018年8月17日 (金)

2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その27 和歌山港線

南海の支線シリーズ、今回は和歌山港線です。

180323_2
和歌山市 NK45   0.0km
和歌山港 NK45-1   2.8

180323 奥がなんば方向

和歌山市駅のホームですが、サザンなどの直通列車のホームと、区間折り返しのホームがあり、後者は6番線のホームと7番線のホームを線路を分断させて造っています。現時点での東村山駅の国分寺線、西武園線のホームとよく似ています。

180323

1956年、南海四国航路の開路に合わせて和歌山市~和歌山港(後の築港町)間が開業しました。1971年には県が計画した木材輸送のため水軒まで延伸されましたが、すでにその当時、木材輸送はトラックの時代となっており、一度も輸送が行われることなく、2002年に和歌山港~水軒間は廃止されました。廃止直前、和歌山港~水軒間の旅客輸送は1日、わずか2往復でした。

和歌山市~和歌山港間に現在は途中駅は存在しませんが、かつては久保町、築地橋、築港町が存在しました。これらの駅も2005年11月27日に廃止されました。

180323_3 2018/3/23 現在の和歌山港線の運行頻度、1時間に1本あるかないかです。

南海グループの南海フェリーが和歌山港と徳島港(小松島港)を結んでおり、1985年3月までは国鉄小松島線が徳島側のアクセス鉄道の役割を担っていました。今では明石海峡大橋の開通で利用客は激減しましたが、神戸淡路鳴門自動車道の通行料金の高さを考慮すると大型トラックや自家用車の利用客にとってこちらのルートは魅力的なようです。2007年2月までは南海淡路ライン(泉佐野港 - 津名港間)が存在しましたが、廃止後は南海グループ唯一の航路となりました。

180323_4 線路終端

180323_5 改札口

時刻表によると和歌山から徳島にフェリーは2便から9便まで運航されており、8:30発の4便以降は全てなんば発のサザンと接続しています。運賃は大人片道普通船席で2000円です。徳島から和歌山の場合は2便から8便までサザンが接続しています。

180323_6
明石~淡路島~鳴門経由のルートの開通で輸送人員的には押され気味ですが、四国から和歌山へ、あるいは大阪南部へのルートとして、あるいは災害時のバックアップルートとして現在も貴重な役割を果たしています。

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2018年8月16日 (木)

2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その26 加太線 part3

加太線の終点、加太駅から海岸までは直線で1km弱の距離です。

Dsc04598 2018/3/23 加太・友ヶ島観光ガイド
加太を先端部とする半島には北から観音崎、住吉崎、城ケ崎、田倉崎といった岬があり、観音崎は大阪府です。

加太は現在、和歌山市の一部ですが、

1889年4月1日  町村制施行で、海部(あま)郡加太浦、深山村、大川浦が合併して加太村が誕生
1896年3月26日 海部郡と名草郡が統合され、海草郡となる
1899年4月1日 町制施行で加太町に
1958年7月1日 市町村合併で和歌山市に編入 
といった歴史を辿っています。

紀伊半島の最西端は田倉崎で沖合には友ヶ島(地ノ島、神島、沖ノ島、虎島)が浮かびます。これらの島々が紀伊半島と淡路島東岸で囲まれる楕円形の大阪湾を囲み、紀淡海峡を3つ、東側から加太ノ瀬戸、中ノ瀬戸、由良瀬戸に分けています。

Dsc04595 加太港に係留される漁船群

加太は紀淡海峡に面した漁業の盛んな場所で、湾の南半分が漁港、北半分が海水浴場となっています。この辺りは神話の時代からの言い伝えがあり、神武天皇東征の際に紀国造氏の祖である天道根命が神鏡と日矛を奉じて加太浦に上陸、頓宮を造営したのが加太春日神社の始まりとされています。1596(慶長元)年建立の本殿は国指定、重要文化財です。

Dsc04599 淡嶋神社の大鳥居

一方、加太淡嶋神社は日本国内に1000社以上あるとされる淡嶋神社の総本社で、日本を創造した少彦名命と大己貴命の祠が加太の沖合の神島(淡島)に祀られていたのが始まりで、三韓出兵の帰途、海難に遭遇した神功皇后が船中で祈りを捧げ、無事友ヶ島に上陸でき、三韓渡来の宝物を奉納したそうです。

数年後に孫の仁徳天皇が友ヶ島に狩りに来た際にそのことを知り,島では何かと不自由であろうということで対岸の加太に社を移したのが加太淡島神社のいわれとされています。現在は人形供養や針供養でも有名だそうです。

Dsc04602 紀淡海峡と友ヶ島

Img_7644 友ヶ島の向こうには淡路島が見えます。

大阪湾の防衛という意味でも重要な場所で大日本帝国陸軍が由良要塞を設置しました。由良要塞は、淡路島の由良に司令部がおかれ生石山砲台、成山砲台、高崎砲台、赤松山堡塁、伊張山堡塁、生石山堡塁からなりました。友ヶ島には沖ノ島と虎島に友ヶ島第一~第五砲台と虎島保塁が置かれました。そして加太・深山地区には深山第一、第二砲台、男良谷(深山第三)砲台、城ヶ崎探照灯台、大川山堡塁、高森山保塁が置かれ、南部の鉢巻山には加太砲台、田倉崎砲台、東部の佐瀬川保塁、西ノ庄保塁が置かれました。1903年5月には鳴門地区に置かれた鳴門要塞が編入されました。

大阪難波から和歌山市で電車を乗り継いで2時間弱で到着できる場所ですが、関東在住の人間としては人生初めての訪問地でありました。

ちょうど昼食の時間帯でしたので、ここでなければというものを食べようと思い

Dsc04606
ちょうど営業中だったゑびす屋さんで、すでにシラス定食は売り切れでしたので

Dsc04605
ハマチとイカの刺身定食を食べました。

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2018年8月15日 (水)

2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その26 加太線 part2

昨日の記事では加太線の開業、貨物線として松江線の開業、紀ノ川橋梁の倒壊などの歴史に触れました。

7191_180323_2再掲ですが、7171-7968編成の側面に貼ってあった加太線をアピールするステッカー

今回は2014年11月から「加太さかな線」の愛称のもとに各種広報、イベントが行われる、今の加太線の風景について触れてみようと思います。

7187_180323 2018/3/23 八幡前で交換したピンクのめでたい電車

訪れた時間帯は昼の閑散とした時間帯で和歌山市発は毎時26分と56分の2本、2編成が八幡前で交換するパターンでした。

180323_3

25分程度で終点加太に到着します。

180323 2018/3/23 加太駅には「めでたい電車」を紹介するボードも用意されています。

7100系の記事で紹介しましたが、加太線等で運用される7100系2連ワンマン運転対応編成の中で2編成、ピンクと空色の「めでたい電車」が運用されています。

180323_2 2018/3/23 加太駅の駅舎

加太駅は1912年6月16日、加太軽便鉄道開業時に設置された駅で、現在は2面2線の構成です。駅舎は開業時以来からのもので、ホーム上屋支柱には1911年製のレールが使われています。加太電気鉄道時代は木造の車庫も存在した拠点駅だったそうです。

明日の記事では加太駅から加太港まで歩いた際の記録です。

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2018年8月14日 (火)

2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その26 加太線 part1

2018年3月の関西旅行では、南海本線になんばから和歌山市まで乗車し、加太線と和歌山港線を初めて訪問しました。これまで、関西空港関係で南海を利用したことは何度かあり、泉佐野までは乗車経験がありましたが、泉佐野以南の南海本線に乗車するのも実は初めてでした。

南海本線には岸里玉出から分岐する高野線も一部である汐見橋線、羽衣から分岐する高師浜線、泉佐野から分岐する空港線、みさき公園から分岐する多奈川線、紀ノ川から分岐する加太線、和歌山市から伸びる和歌山港線といった支線が存在します。

和歌山市 NK45         2.6  km    
紀ノ川   NK44    0.0
梶取信号所               1.2
東松江  NK44-1      2.6
中松江  NK44-2     0.7
八幡前  NK44-3     1.1
西ノ庄  NK44-4      1.1
二里ケ浜 NK44-5    0.7
磯ノ浦  NK44-6     0.9
加太  NK44-7       2.5 全線9.6km

これらの中で加太線は加太軽便鉄道が1912年に和歌山口(後の北島)~加太間を開業した路線で1914年には紀ノ川橋梁が完成して和歌山口(2代目)~北島間が延伸され、南海鉄道とも接続するようになりました。1930年には全線電化され社名も加太電気鉄道になりました。1942年2月1日には南海鉄道と合併し、南海鉄道加太線となりました。

180323 2018/3/23 走行中の車内から撮影した現在の紀ノ川橋梁

南海鉄道が太平洋戦争のさなかの1944年6月1日、関西急行電鉄と合併し、近畿日本鉄道と言っていた頃、松江線紀ノ川~東松江間が開業し、貨物列車の運行が開始され、1984年2月まで住友金属和歌山製鉄所への資材・製品輸送の貨物列車が東松山駅経由で運行されていました。一方、旅客列車も従来の北島経由から紀ノ川で南海本線から分岐するルートに1950年から変更されました。貨物列車の新ルート設定は紀ノ川鉄橋が重さに耐えられないからであったと思います。

180323_2 2018/3/23 紀ノ川駅における加太線の分岐・合流

和歌山市~北島~東松江間の従来のルートは1950年9月のジェーン台風により、紀ノ川橋梁が倒壊し、休止となり、1966年に廃止となりました。尤も、この橋梁は鉄道橋から道路橋、二輪車と徒歩での通行が可能な河西橋として現存しています。

現在、和歌山市駅からワンマン車両、7100系2連もしくは2200,2230系で運行されており、なんば方面から加太に向かう場合、和歌山市まで乗車して加太線に乗車しても、和歌山市駅で下車しなければ和歌山市~紀ノ川間の重複乗車は認められています。

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2018年8月13日 (月)

2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その25 大阪府都市開発7020系

昨日の7000系100系の置き換えを目的に投入されたのに対して、今回の7020系3000系の置き換えを目的に2007年より投入されている車両です。

7772_180323 2018/3/23 天下茶屋 7020系 2連 7571F

製造は7000系に引き続き川崎重工業が担当し、7000系をベースに細かい設計変更がなされました。具体的には正面プラグドア式貫通外扉は廃止され、貫通扉と幌が剥き出しになりました。標識灯は7000系では前照灯と尾灯がライトケースに収められていましたが、7020系では単独の四角いタイプになりました。VVVFインバータ制御装置は7000系の3Lv-IGBTから、停止直前まで回生失効すること無く効果を発揮する純電気ブレーキ対応の2Lv-IGBTに変更されました。

主要諸元

最高運転速度    100 km/h
設計最高速度    120 km/h
起動加速度    2.5 km/h/s
減速度(非常)    4.0 km/h/s
全長    20,825 mm
全幅    2,844 mm
全高    4,090 mm
車体    アルミニウム合金
台車    モノリンク式ボルスタレス台車 SS-173M・SS-173T・SS-173TC
主電動機    かご形三相誘導電動機
駆動方式    WNドライブ
制御装置    2レベルIGBT-VVVFインバータ
制動装置    回生ブレーキ(純電気式)併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置    ATS-N/ATS-PN

6両編成

クハ7520 モハ7020 モハ7120 サハ7620 モハ7220 クハ7520
  Tc1         M1            M2             T             M3             Tc2
   7521        7021         7121         7621         7221          7522         2007
   7523        7022         7122         7622         7222          7524         2008

4両編成

クハ7520 モハ7020 モハ7120 クハ7520
   Tc1          M1            M2     Tc2
  7525       7023         7123          7526                                        2008

2両編成

クハ7571  モハ7772
  Tc             Mc                                                                     2008
   7571          7772

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2018年8月12日 (日)

2018年3月の関西旅行 南海電鉄編 その24 大阪府都市開発7000系

昨日の5000系に続き大阪府都市開発が1996年から1998年にかけて投入したのが7000系でした。

7506_180323_2 2018/3/23 天下茶屋 7505F 4連同志の併結

老朽化した100系の置き換えを目的とし、制御装置はIGBT素子によるVVVFインバータ制御となり、台車はボルスタレス台車、パンタグラフはシングルアーム式となりました。

車体はアルミ合金製で製造は川崎重工製です。5000系は非貫通方式でしたがこちらは両開きプラグ式外扉を装備し、自動併結方式の貫通扉となっており、編成の組成が非常に柔軟になりました。

主要諸元

最高運転速度    110 km/h
設計最高速度    120 km/h
起動加速度    2.5 km/h/s
減速度(常用)    3.7 km/h/s
減速度(非常)    4.0 km/h/s
全長    20,825 mm(先頭車)20,725 mm(中間車)
全幅    2,844 mm(中間車)
全高    4,050 mm
4,075mm(パンタグラフ折り畳み高さ)
車体    アルミニウム合金
台車    モノリンク式ボルスタレス台車 SS-147・SS-047
主電動機    かご形三相誘導電動機
駆動方式    WNドライブ
制御方式    3レベルIGBT-VVVFインバータ
制動装置    回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置    ATS-N/ATS-PN

7503_180323 2018/3/23 天下茶屋 7503F 4連同志の併結

6両編成

クハ7500 モハ7000 モハ7100 サハ7600 モハ7200 クハ7500
 Tc1            M1             M2            T              M3           Tc2

  7501         7001          7101         7601        7201         7502       1996

  7509         7005          7105         7602        7202         7510       1998
                                                 ex7106    ex7006

4両編成

クハ7500 モハ7000 モハ7100 クハ7500
    Tc1          M1            M2             Tc2

7503         7002           7102           7504     1996
7505         7003           7103           7506     1996
7507         7004           7104           7508     1996

2両編成

クハ7551 モハ7552
 7551          7752
ex7511     ex7512        1998  2004 改造

2005年に4両編成だった7511Fを改組し、先頭車は2両編成の増結車とし、7752は制御車から制御電動車になりました。中間車2両は7509Fに組み込まれ6連化されました。2連は3000系と同様に50番台となりました。

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