東京メトロ 銀座線 上野検車区

かれこれ5年半前、世の中コロナウイルス病が蔓延していた頃のことですが、金曜日の早朝、つくばから小平の家に帰る際に高速バスを上野で下車し、東上野4丁目にある東京地下鉄銀座線の車両基地、上野検車区を訪問しました。

2020/11/20　上野検車区表札

2020/11/20　上野検車区正面
日本唯一の地下鉄線の踏切があり、線路脇には直流600Vが架電されている第三軌条があるため、軌道に立ち入れないように柵で遮断されています。

上野駅に続く出入庫線　勾配は55‰

本線と合流・分岐する直前に地下の収容線に繋がる出入庫線の分岐があります。

1927年12月30日、「地下鉄の父」と呼ばれる早川徳次が設立した東京地下鉄道が上野～浅草間を開業した際に上野電車庫として開業したのが始まりで用地は関東大震災後の首都復興事業として容易に取得できたようです。工場業務と検車区業務を担当していましたが、輸送力増加に対応するため1963年5月に工場設備は廃止し、地上部に6両編成7本、地下に6両編成13本、計20本が収容できる体制に改められました。

地上部の車庫線　6連7本の収容が可能です。

2020/11/20 出区準備をする銀座線1000系

銀座線工務区所属の軌道保守用車両

かつては銀座線、丸ノ内線で使用される車両の搬入も当車両基地から行われており、1927年製造の東京地下鉄道1000形から1959年製造の営団地下鉄2000形1次車までの117両がトラクターによる陸送により搬入されていました。

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地下鉄日比谷線 営団地下鉄～東京メトロの車両たち その2 13000系

東京メトロでは乗客のホームからの転落事故の防止などを目的に日比谷線の各駅にホームドアを設置することを決定し、18m3扉車と5扉車が混在する03系を新形式車両に置き換えることを2014年4月30日に発表しました。新形式は20m4扉車とし、編成はそれまでの8両から7両とし、近畿車両の一括受注で製造されることになり、系列名は13000系となりました。
　拙Blogにおいては2017年7月19日の記事でデビュー間もないころの同系列について触れていますが、今回、再び触れようと思います。
日比谷線は昨日の記事でも記述しているように半径200mを切るカーブが多数存在するため、これまでは18m級の車両が投入されてきました。今回、測定機器を用いて再計測を行ったところ、一部標識等を移設すればトンネル躯体に大きく手を加えずに20m級車両の入線が可能であることが分かりました。これを受けて13000系は20ｍ車体とし、東武・東急・東京メトロとの3事業者で作成された「2号線車両規格」も大幅に改定されることとなりました。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h（日比谷線） 100 km/h（東武線）

設計最高速度 110 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.7 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,035人
車両定員 先頭車：140人 中間車：151人
自重 33.3 - 35.4 t
編成重量 239.1t
全長 先頭車：20,470 mm 中間車：20,000 mm
全幅 2,780 mm 車側灯間：2,829 mm
全高 3,585 mm パンタグラフ付き車両：3,995 mm
車体 アルミニウム合金
台車 ボルスタ付きモノリンク式片軸操舵台車 SC103
主電動機 東芝製 永久磁石同期電動機 (PMSM) 全閉自冷式 MM-S5B形（東芝形式SEA-535）
主電動機出力 205 kW
駆動方式 WN継手式平行カルダン方式
歯車比 109:14 (7.79)
編成出力 2,870 kW
制御方式　 13101F-13121F Si-IGBT素子VVVFインバータ制御　13122F-13144F フルSiC-MOSFET適用VVVFインバータ制御
制御装置 13101F-13121F：三菱電機製 MAP-214-15V284形、MAP-216-15V285形
　　　　 13122F-13144F：三菱電機製 MAP-214-15V318形、MAP-216-15V319形
制動装置 ATC連動電気指令式空気ブレーキ（回生ブレーキ併用）純電気ブレーキ
保安装置 新CS-ATC 東武形ATS ATC-P（鷺沼回送時のみ使用）

制御装置は第21編成まではSi-IGBT素子VVVFインバータ制御、第22編成以降はSiC-MOSFET(13122F-13144F)を使用したレゾルバレス・2レベル・ベクトル制御のVVVFインバータ制御となっており、インバータ1基で1基の主電動機を制御する個別制御の1C1M制御で6号車の13200形 (M1)と2号車の13600形 (M1')は4群構成としたものを、4号車の13400形 (M3)は6群構成としたものをそれぞれ搭載しています。

13000系はJR西日本などが導入している全電動車方式、車軸によって動力軸と付随軸がある方式を採っており、付随軸は、曲線走行時においてレールと車輪から発せられる騒音を低減するため、曲線通過時に車体と台車で発生する向きの変化量に応じて、リンク機構を介して、輪軸を外軌側（曲線の外側のレール）に移動させるとともに輪軸の向きを自動的に変えられる自己操舵軸としているのが特徴です。

導入予定に関して当初は03系と同じ42編成を予定していましたが、虎ノ門ヒルズ駅の開業などにより、44編成に計画変更され、2020年5月13日付で入籍した第44編成を最後に投入が完了しました。定期検査が鷺沼工場にて実施される関係で東急線内を走行することがあり、東急線対応ATC-Pが搭載されています。


東京メトロ13000系　編成表

2020/10/29　西新井　13101F

2017/5/5　西新井　13103F
13101F,13102Fは準備工事でしたが、13103FからはATOが搭載されています。

2024/6/24　西新井　13122F
この編成からVVVFの素子が変わりましたが、運転操作等には変化がないためか03系のときのような特別な表示はありません。

2025/6/10　北千住　13141F

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地下鉄日比谷線 営団地下鉄～東京メトロの車両たち その1 03系

2025年8月は1945年から80年目、1985年から40年目にあたり、広島・長崎原爆投下、日航ジャンボ機墜落事故、太平洋戦争終結関連のニュース、ドキュメンタリーなどが例年に比べて多かった夏のように感じます。そんな8月も残すところあと1週間強、9月になっても猛暑の日々は続くと予報では言っていますがなんとか乗り切りたいと感じています。
先週は東急大井町線で活躍していた9000系の2編成,9011Fと9003Fが4連化され、西武小手指車両基地に運ばれたというニュースがありました。また中央快速線では先に入場していたE233系T8編成に代わり、T9編成が長野総合車両所に入場、その際にT40編成がT8編成入場中に組み込んでいたG車ユニットを外し、長野に向かい、長野でT9編成のG車ユニットを組み込んで再び12連化されたというニュースもありました。このことからE233系一般車とG車の関係、T40編成の役割がはっきり見えてきたように感じます。これらの内容は写真を撮ってから記事にしようと思います。

さて東急シリーズの続きとして中目黒から北千住までの日比谷線、さらには東武伊勢崎線（スカイツリーライン緩行線）で活躍する東京メトロ、東武鉄道の車両に今週は触れてみたく思います。

日比谷線は足立区の北千住駅と目黒区の中目黒駅間20.3km（営業キロ）、起終点駅を含む駅数22の路線で古くは1925年3月30日の「東京都市計画高速度交通機関路線」の改訂（内務省）で目黒駅～南千住駅間の都市計画第2号線として告示された路線でした。同年5月6日に東京市が路線免許申請を行い5月16日に取得していました。この免許は1941年9月1日設立された帝都高速度交通営団に譲渡され、1946年12月7日の改定（戦災復興院）で祐天寺駅 - 北千住駅間・浅草橋駅 - 錦糸町駅間の路線として告示されました。
1957年5月18日、営団地下鉄が都市計画第2号線（日比谷線）の建設計画を決定、6月17日、都市交通審議会答申第1号に基づいた告示により、都市計画第2号線は経由地を現在の日比谷線北千住 - 中目黒のルートに改訂し、分岐線は廃止となりました。1958年には路線免許が取得され、用地交渉も開始、1959年5月1日、建設工事に着手しました。1960年4月にはオリンピックの開催が1964年に東京で開催されることが決まり、オリンピック開催までに全線開業が決まりました。

1961年3月28日　南千住～仲御徒町間3.7ｋｍ
1962年5月31日　北千住～南千住間2.1ｋｍ、仲御徒町～人形町間2.5ｋｍ、東武伊勢崎線北越谷まで相互直通運転
1963年2月28日　人形町～東銀座間3.0ｋｍ
1964年3月25日　霞が関～恵比寿間6.0ｋｍ
　　　7月22日　恵比寿～中目黒間1.0ｋｍ
　　　8月29日　東銀座～霞が関間1.9ｋｍ　　全線開業、東急東横線日吉まで相互直通運転
当初計画では北千住側から順次開業してゆく予定でしたが、銀座付近に東京都が計画した三原橋 - 祝田橋間（日比谷線東銀座 - 霞ケ関間と重なる）に地下自動車道の建設構想があり、営団地下鉄との間で調整が難航したため、オリンピックに間に合わせるため、中目黒側からの工事を先に進めました。

路線はそのほとんどが既存の道路の下に開削工法で建設されており、交差点付近の平面線形は半径200ｍ以下で90度曲がるカーブが連続しています。最小曲線は日比谷→霞ケ関間・A線（内側）で126.896ｍ、茅場町→人形町・東銀座→築地・六本木→神谷町間のB線（内側）も127.44ｍ、これらのカーブの外側線も131ｍとなっています。軟弱地盤の日比谷地区、河川下横断部は予め用意したケーソンを沈める潜函工法（ニューマチック・ケーソン工法）が採用されました。

南千住～仲御徒町間が開業した際に投入されたのが3000系2両編成でした。営団地下鉄、東武鉄道、東京急行電鉄の3事業者による「2号線車両規格」に基づき、丸ノ内線300形を発展させた車両で2両を1単位とするユニット構成としました。3000系に関しては2020年1月7日の記事で触れているので、今回はその後継として1988年度から製造、投入された03系について触れようと思います。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h（日比谷線内）100 km/h（東武伊勢崎線内）110 km/h（東急東横線）
設計最高速度 110 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 4.0 km/h/s
減速度（非常） 5.0 km/h/s
自重 21.9 - 32.7 t（高周波分巻チョッパ車）21.3 - 31.0 t（VVVFインバータ車）
全長 18,100 mm（先頭車）18,000 mm（中間車）
全幅 2,780 mm
全高 3,990 mm（第01 - 25編成）3,973 mm（第26 - 42編成）3,995 mm（パンタグラフ付き車両全車）
車体 アルミニウム合金
主電動機 直流分巻電動機 160kW
かご形三相誘導電動機 185kW,190kW
駆動方式 WN平行カルダン
歯車比 分巻チョッパ車 86:15 (5.73)
VVVFインバータ車 109:14 (7.79)
制御方式 高周波分巻チョッパ制御 IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置 ATC連動電気指令式空気ブレーキ（回生ブレーキ併用）
保安装置 新CS-ATC・ATC-P 東武型ATS・東急型ATS


03系　編成表
黄色は中目黒事故、代替新製車
紺色は1995年3月20日の地下鉄サリン事件当該編成

1988年度の1次車から1994年度の7次車まで製造され、1992年度5次車の第25編成までが高周波分巻チョッパ制御、第26編成以降、最終の42編成までがIGBT素子VVVVFインバータ制御方式となりました。またラッシュ時の乗降時間短縮のため第09編成で編成の両端2両を5扉車とする試作車が製造され、第28編成までの20本が5扉車となりました。2012年より制御装置の更新工事（B修工事）が開始され、2015年3月末時点で01～08編成のVVVFインバータ制御化が終了しました。

3000系では東武ATS,東急ATSと乗り入れ先のATS搭載は編成毎に異なり、乗り入れができない編成があり、運用が限定されていましたが、03系では全編成に東武、東急ATSが搭載されており、乗り入れが可能でした。

2015/4/29　小菅　01編成

2017/2/17　西新井　09編成　5扉車試作編成

2011/11/4　東武動物公園　10編成

2016/11/18　小菅　26編成　この編成以降は新製時からVVVF制御方式　正面ガラス中央のVマークはVVVF制御方式を示しています。

2013/1/19　多摩川　29編成　この編成から再び3扉編成に

2016/12/23　北千住　42編成　最終編成

2000年3月8日には中目黒駅手前でボルスタレス台車の輪軸不均衡から競り上がり脱線が起き、死者5名、負傷者63名を出す大事故が起きました。この事故で03-802が大破し、同年9月に同番号で代替新造が行われました。この事故の後、東京メトロは新規設計の車両ではボルスタレス台車を採用をしていません。

後継車として20m7連の13000系の導入が2017年3月25日から開始されると、それに先立ち2月1日には第14編成が運用離脱、2020年2月28日の第36編成を最後に日比谷線での運用は終了となりました。
18m級ストレート3扉車体ということで、熊本電気鉄道、長野電鉄、北陸鉄道、上毛電気鉄道に譲渡されています。

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東京メトロの車両編 3 8000系の置き換えを目的に投入中の18000系

40年に渡り活躍してきた8000系を置き換える目的で2020年から日立製作所笠戸事業所で製造され、2021年8月7日から営業運転を開始したのが18000系でした。車体は同時期に副都心線、有楽町線向けに投入された17000系と同様にアルミニウム合金によるダブルスキン構造とし、接合には摩擦攪拌接合技術が採用され、高強度かつ歪みの少ない仕上がりを実現しました。2021年10月20日に日立製作所と共同でグッドデザイン賞を受賞し、2022年5月26日に鉄道友の会よりローレル賞を17000系との同時に受賞しました。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,508人
車両定員 先頭車：142人（座席45人）中間車：153人（座席51人）
自重 26.7 - 32.8 t
編成重量 298.4 t
車体長 先頭車：20,005 mm 中間車：19,500 mm
車体幅 一般部：2,780 mm 車側灯間：2,828 mm 沓摺り部：2,786 mm
車体高 一般部：3,635 mm 空調ユニット部：4,022 mm パンタ折畳み高さ：4,080 mm
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金製オールダブルスキン構体 (A-train)
台車 ボルスタ付きモノリンク式空気バネ台車 FS-781形（全車共通）
主電動機 全密閉式永久磁石同期電動機 (PMSM)
主電動機出力 205 kW（16台/編成）
駆動方式 平行軸歯形継手式（WN式）
歯車比 99:14 (7.07)
制御方式 フルSiC-MOSFET素子適用VVVFインバータ制御（PGレス2レベルベクトル制御方式）
制御装置 三菱電機製 MAP-214-15V336[4]、 日立製作所製 VFI-HR4420E
制動装置 ATC連動電気指令式電空併用ブレーキ（回生ブレーキ併用）TISによる編成総括回生ブレンディング制御
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS・無線列車制御システム (CBTC)

当初の発表では2021年度に10～12編成、2022年度に7~9編成が営業開始とされていましたが、新型コロナウイルス病蔓延などで2025年度に全19編成が搬入される予定に変更となっており、現時点では2024年10月13日に竣工した18112Fが最新編成となっています。配置は鷺沼検車区です。

2025/6/10　小菅　18101F

2025/6/10　曳舟　18102F

2025/6/17　曳舟　18105F

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東京メトロの車両編 2 6編成の投入に留まった 08系

2003年3月19日、地下鉄半蔵門線の水天宮前～押上間の延伸と東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転開始に伴う必要編成数の増加に対応するため、営団地下鉄が日本車輛製造に発注し、10両編成6本が2002年から2003年にかけ製造されたのが08系でした。営団地下鉄として最後の新形式であり、0x系最後の車両となりました。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h（半蔵門線内） 110 km/h（東急線内） 100 km/h（東武線内）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s （非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,500（座席522）人
車両定員 先頭車141（座席48）人 中間車152（座席54）人 車いすスペース付中間車153（座席51）人
自重 21.5 - 32.1 t
編成重量 269.6 t
全長 20,240 mm（先頭車） 20,000 mm（中間車）
車体幅 2,780 mm
全高 4,022 mm 4,080 mm（パンタグラフ付き）
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金（セミダブルスキン構造）
台車 モノリンク式ボルスタレス台車 ND-730形
主電動機 かご形三相誘導電動機 MM-I11A形
主電動機出力 定格出力 165 kW × 4基
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 87:14=6.21
制御方式 三菱電機製IPM（IGBT）素子 2レベルVVVFインバータ制御
制御装置 MAP-178-15V108形（1C4M×2群）MAP-174-15V109形（1C4M×1群）
制動装置 TRT-11型回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、保安ブレーキ、対雪ブレーキ
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

前面の縦曲線、スカートの形状など東西線用の05N系が設計のベースとなっています。2000年3月に発生した日比谷線脱線事故の教訓から側構体を従来のシングルスキン構造からダブルスキン構造（セミダブルスキン構造）に変更し、車体強度の向上を図り、合わせて車端部（側窓下 - 台枠下面間）の隅柱を強化・三角形断面構造とし、側構体は戸袋部および下部構造（7人掛け座席間は台枠との接合部付近のみ、車端部は側窓下全体）を中空形材による二重構造（ダブルスキン構造）としました。車体外板接合の一部には摩擦攪拌接合 (FSW) を採用し、外観見付けの向上を図り、側面屋根は張り上げ屋根構造としました。

編成形態を5M5Tとし、VVVFインバータ制御装置は2レベル方式・ベクトル制御による1C4M2群/1群制御、主電動機は165kW品を採用、合わせて歯車比を6.21として高速性能の向上と主電動機の回転数を抑えることで車外騒音を低減させました。

台車は住友金属工業製のSS台車ではなく、日本車輌製造製のND台車を装着し、急曲線における低速走行時の安全性向上を図られました。

6編成は鷺沼検車区に配置され、8000系（いずれは18000系）19編成と共通運用で25編成中、22本が運用、3本が予備という体制になっています。

2016/8/26　二子新地　101F

2017/5/6　二子新地　102F

2017/5/5　西新井　103F

2015/4/29　小菅　104F

2016/8/19　堀切　105F

2015/10/25　五反野　106F

半蔵門線の主力形式の8000系は1980年から1994年にかけて製造されており、08系が登場した2004年には初期車両の製造から既に24年が過ぎていました。その間に直流電車の制御方式はチョッパ制御からVVVF制御方式に進化し、東武線との相互乗り入れで所要両数が増えたからと言って8000系を再製造する時代ではありませんでした。既に8000系の最終増備車（第六次車：1994年製造）は08系のベースとなった05N系の先輩にあたる05系初期車とおなじアルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法が採用されていました。かといって8000系は6000系と同じで車齢40年程度まで継続使用する方針であり、08系は8000系を置き換える存在ではありませんでした。といったことから08系はあくまでも東武線相互乗り入れのための所要増に対応する位置づけで製造され、6編成という少数派に留まることとなりました。

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小菅の複々線を走る様々な列車達 東京メトロの車両編 1 見る機会がだいぶ減った東京メトロ 8000系

東武伊勢崎線（スカイツリーライン）の複々線区間を走る車両たち、今回からは東京メトロの車両です。

営団地下鉄半蔵門線の最初の区間が開業したのは1978年8月1日で渋谷～青山一丁目間2.7kmでした。このとき、前年の1977年4月7日に東急新玉川線として開業した二子玉川～渋谷間を経由し、長津田までの間との相互直通運転が開始されました。車両は東急8500系が使用されました。営団が車両を準備しなかったのは運用車両よりも予備車両の方が多くなり、経済的に効率が悪かったからです。1979年8月12日、東急側の乗り入れ区間はつきみ野まで延伸、9月21日には青山一丁目～半蔵門間1.4kmが単線開業しました。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h（半蔵門線内）100 km/h（東急線・東武線内）
設計最高速度 100 km/h（未更新）110 km/h（更新車）
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 1,424人（6次車組込編成1436人）
車両定員 先頭車136（座席48）人 中間車144（座席54または51）人 6次車中間車150（座席54）人
自重 チョッパ車：22.5 - 36.8 t 更新車：22.1 - 34.3 t
編成重量 318.1 t（更新編成294.8 t） 6次車組込編成は多少異なる
全長 20,000 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,135 mm
車体 アルミニウム合金
主電動機 直流直巻電動機 160 kW 更新車：かご形三相誘導電動機 165 kW
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 86:15 (5.73)
編成出力 3,840 kW（更新編成3,300 kW）
制御方式 AVF（自動可変界磁）式電機子チョッパ制御 更新車はIGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置 ATC装置連動電気指令式空気ブレーキ （回生ブレーキ併用）
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

スタイルは千代田線用6000系、有楽町線用7000系を踏襲し、第一次車から第三次者までは営団地下鉄初の本格的冷房準備車として落成しました。第四次車以降は冷房車として登場しました。日本の営業用車両として初めてボルスタレス台車を採用した電車です。製造は東急車輛製造・日本車輌製造・川崎重工業・近畿車輛が担当しました。

1980年11月から1981年2月に8000系第一次車01，02編成（8両）、03～06編成（6両）計40両が竣工、東急側からの要望で8連5本、6連1本、先頭車2両予備という形で1981年4月1日から営業運転に投入されました。1981年夏に8500形(8503-8505)、8800形(8803-8805)が製造され03-05編成も8連化されました。

1982年秋には永田町～半蔵門間延伸用に第二次車07，08編成（8両）と06編成増結用8506，8606が竣工し、全編成が8連となりました。

1984年4月9日、東急田園都市線が中央林間まで開業、乗り入れ区間も中央林間までとなりました。1987年夏、東西線の10両化が進められていましたが抵抗制御の5000系を増備するのは得策ではないため、8000系チョッパ制御車10連3本、第三次車（12‐14編成）を前倒しで製造し、05系登場までの間、東西線に貸し出すことになりました。これらの編成は1989年3月の三越前延伸開業までに半蔵門線に返却されました。また第一次・第二次車の10連化のため、8615-8619，8715-8719が製造されました。当初の計画では01‐11編成が8連、12-22編成が10連となる予定だったため、第三次車10連は第12編成からとなりました。

1988年には第四次車とし11編成、15‐19編成の8600、8700形以外の8両、08、09編成に組み込む8600形8700形が半蔵門～三越前開業用として増備されました。

1990年には水天宮前延伸開業用として第五次車10編成が登場、これで10連12本、8連7本となりました。
1994年には第六次車として8連の01~07編成の10連化のために中間者8601-8607，8701-8707が製造され、これらの落成、組み込みで全19編成が10連となりました。なお、この第六次車は多線区で増備されていた0x系列の設計思想が取り入れられ、アルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法がとられています。

リニューアル、更新工事は1995年度までに行われた簡易更新工事（C修工事）と2004年度から2015年度まで行われたB修工事があり、後者は制御機器をチョッパ制御からIGBT2レベルVVVFインバータ制御への更新、補助電源装置MGのSIVへの交換、ブレーキ装置の集約化、蓄電池のポケット式からメンテナンスの容易な焼結式への変更、冷房装置の大容量化が行われ、09編成から開始され、10編成で完了しました。長期に渡り更新工事が行われたため、更新内容も変化しました。

廃車は2021年8月の07編成から始まり、9月に11編成、11月に03編成、2022年5月には08編成、6月に17編成、7月に12編成、8月に13編成、9月に05編成、10月に19編成、12月に14編成、2023年1月に02編成、2024年8月に10編成、2025年4月に04編成と残すところは6編成となっています。

2016/11/18　小菅　最初に廃車となった8107F

2012/9/1　五反野　2番目に廃車となった8111F

2017/8/14　長津田　
3番目に廃車となった8103F

地下鉄半蔵門線を最初に走り始めたのは東急8500系でしたが、営団8000系もそれに遅れること数年で半蔵門線を走り始め、なんと40年の長きに渡って同線で活躍しました。

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part6 副都心線への進出から全廃へ

制御機器の更新がその後の7000系各編成の運命を分けることになりました。1次車及び3次車として10連化された1~20編成のうち、制御機器の更新を受けなかった7108F、7111F、7117F、そして3レベルVVVFインバータの7106F、7107F、7112F、7114F、そして10連で落成した3次車7121F~7126Fは副都心線対応更新の対象外となり、廃車となりました。

2009/10/31　朝霞台　3次車7122Fに添付されたYマーク

副都心線開業直前の時点で同線に入線しない編成には2008年6月より、先頭車両と中間車３・８号車の側面にYマークが添付され、有楽町線オンリーであることが示されました。

副都心線開業後は東急東横線渋谷方向を1号車に統一するため、7000形側が1号車とする号車番号の変更もありました。そして、7000系、21編成のうち、6編成(7101F、7102F 、7104F、7105F、7110F、7118F）が5M5Tの10連とし、15編成（7103F、7109F、7113F、7115F、7116F、7119F、7120F、7127F~7134F）が4M4Tの8連で残されました。

8連化にあたり、7600，7700形は各編成から抜かれ廃車となり、制御機器類は7128F、7131F、7132Fの制御器更新の際に再利用されました。また各車両の編成内での連結位置が変更されました。1次車で広幅貫通路で製造された車両も菅通路の幅が狭められ、貫通扉が設置されました。
2016/2/11　石神井公園　7101F　10連　2021年10月30日に運用離脱しましたが、まだ木場に保管されているようです。

2020/2/29　所沢~西所沢　7102F　2021年4月19日に廃車に

2017/9/10　多摩川　7103F　2021年9月27日、廃車に

2017/9/10　学芸大学　7133F　2022/4/4　廃車に

そして、7134Fが2022年4月18日に廃車となり、7000系の活躍は1974年から48年に及ぶ活躍は幕となりました。

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part5 制御機器の更新

7000系は6000系の電機子チョッパ制御の改良タイプで、逆導通サイリスタ素子を使用したAVF（Automatic Variable Field)自動可変界磁式チョッパ制御で登場しましたが、B修繕工事（20年程度の車両に施工する大規模な更新工事）の際に省エネルギー化、メンテナンス性の向上のために、制御機器の更新工事も始まりました。

初期(1996年度途中まで）のB修繕では制御器の更新は行われませんでしたが、1996年度後半のB修繕から、VVVF化更新が始まり、初期の更新では3レベルインバータ方式（三菱製の素子耐圧1,700V - 400A　日立製の素子耐圧2,000 - 325A）が採用されました。7102F・7106F・7107F・7112F・7114F編成がこの方式で更新されました。これら5編成は2回目のB修繕で2レベルインバーターに更新される計画でしたが、7102Fのみが更新されたものの、あとの4編成は更新されず2009年に廃車となりました。

1999年度からは2レベルインバータ方式（素子耐圧3,300V - 1,200A）が採用され、小型軽量化されました。ここまでは主電動機出力160kW,1C2M4群方式でMT比は6M4Tでした。

2003年度からは05系13次車に準じたPGセンサセレスベクトル制御方式、純電気ブレーキに対応した2レベル方式（素子耐圧は3,300V - 1,200Aを踏襲）が採用され、1C4M2群/1群制御方式となり、7000形が電装解除され、MT比が5M5Tとなりました。この方式が導入された編成はブレーキ装置が均一ブレーキ制御からT車遅れ込め制御方式に変更となりました。7101F・7104F・7105F・7110F・7118F編成などがこの方式の更新を受けています。

なお、10両編成で新製された第3次車の7121Fから7126Fは、以前にも記述しましたが、B修繕を受けることなく、7121Fから7123Fが2010年4月にインドネシアへ譲渡、7124Fから7126Fが2008年11月から2009年5月にかけ、全車廃車となっています。

1999年にB修繕された 7108F, 7117F, 7111Fの3編成は制御器更新を受けず2008年から2010年にかけ廃車となっています。


最初のB修繕を受けた年月日順になっています(一部、正確な年月日が不明な編成もあります）。

2007/3/30　所沢　1999年にB修繕を受けたものの、制御器の更新は受けず2010年に廃車となった7117F

2015/4/29　朝霞台　最初のB修繕では制御器の更新は受けず、2度目のB修繕で5M5T化され、10連で最後まで活躍した7104F

2013/1/1　大泉学園　最初のB修繕で3レベルVVVF化更新を受けた5編成のうち、他の4編成が計画変更で廃車となる中、唯一、2レベルVVVF化の再更新を受け10連のまま副都心線対応となった7102F

2012/4/7　ひばりヶ丘　製造時期から最初のB修繕後に副都心線対応となり、8連化された7028F

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part4 最後の増備車となった第6次車

7000系の増備も1989年に竣工した第6次車、第33，34編成で最後となりました。これら2編成は輸送力増強用として東急車輛製造が製造を担当しました。前面方向幕にローマ字表記の追加、自動放送装置、車内案内表示器、ドアチャイム、車外案内用スピーカの搭載等、これら編成から開始された装置類は千代田線用6000系第35編成や半蔵門線用8000系第10編成でも踏襲されました。パンタグラフ減数化のため、7100形のパンタは新製時から省略され、3次車以降各車に2個ずつ搭載していた屋上換気扇も廃止され、側扉窓は外部からの支持方式となり、室内側は平滑化されました。また7034号車はバケットシートの試験車として落成しました。





2007/3/30　所沢　第33編成



2007/8/12　所沢　第34編成

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静かに去っていった東京メトロ 7000系 part3 東上線相互乗り入れ対応の第4次車、全線開業対応の第5次車

1987年8月25日、和光市～営団成増間が開業し、東武東上線との相互乗り入れが始まりました。この時、営団側の車両は東武出入庫車は森林公園まで、その他は川越市までの運転となり、先だって製造されたのが第27編成（4次車）でした。3次車までの車両は落成時には東上線乗り入れ用ATSや列車無線などが搭載されていませんでしたが、乗り入れ開始に先立って施工工事がなされました。4次車では室内の配色が変更されました。1980年から工事を進めていた和光検車区が1987年8月12日に開業し、それまで飯田橋検車区に配置されていた第27編成までの編成は和光検車区に配置換えとなりました。

1988年6月8日には新富町～新木場間が開業し、有楽町線は全線開業となりました。これに先立ち製造されたのが第5次車で第28から32編成が登場しました。新製時より冷房装置搭載での登場となり、1988年6月1日より、冷房運転が開始されました。第28編成が営団初の新造冷房編成となりました。

我が国地の夏の暑さ対策として1971年7月1日から営団地下鉄では銀座線でトンネル冷房を行いそれなりの効果を上げて来ました。そうなった理由は地下鉄の場合、車両から排出される熱気がトンネル内に充満し、駅などの乗客が大変なことになるからというものでした。私も当時、大学に通う際の丸ノ内線などでトンネル内に冷房装置が設置されているのを目撃しました。国鉄、民鉄各社が冷房車の導入を進める中、営団地下鉄はしばらくこの方式に拘ってきましたが、1987年10月に全線の車両冷房化決定という歴史的大転換が起こりました（オーバー）。1988年10月に日比谷、東西、千代田、有楽町、半蔵門の各線で車両の冷房化が開始されました。銀座線、丸ノ内線はトンネル断面の大きさの関係もあり導入が遅れ、1990年開始となりました。営団地下鉄の車両、相互乗り入れの車両,100%の冷房化率達成は1996年でした。一方、長年活躍したトンネル冷房装置は1998年に廃止の方針が決定し、2006年の丸ノ内線、淡路町~大手町間を最後に姿を消しました。

非冷房で登場した第27編成までの冷房改造

2012/4/28　清瀬　7127編成　

2017/10/9　秋津　7127編成

副都心線対応で帯色が茶系になり、VVVF化され、7600,7700形が廃車、8連化された後の姿（この辺の変化については後日の記事で）

2012/4/7　ひばりが丘　7128編成

2009/10/31　朝霞台　7128編成
営団初の冷房車編成ですが、なぜか編成番号表示の取り付け位置が他の編成に比べて、両先頭車とも低い位置にあるのが特徴

2009/10/31　朝霞台　7129編成

2018/3/19　練馬高野台　7130編成

2016/4/30　中目黒　7131編成

2013/10/6　多摩川　7132編成

有楽町線全線開業に際して落成した第5次車、7128~7132編成ですが、「若い編成＝最後まで残る」といった予想に反し、第4次車の7127編成も含めて、副都心線開業時、VVVFへの更新時でもありましたが、編成が10連から8連に短縮されてしまいました。3次車の10連新製編成、7121~7126編成のように全車廃車よりは良かったかもしれませんが。

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