2022年4月25日 (月)

西武2000系 最後の8連 2007F 池袋~芦ヶ久保~拝島 親子連れツアー運転

2022年4月24日、ロシアのウクライナ侵攻から2か月が経過し、前日の23日土曜日には知床沖でウトロから知床半島先端部往復の遊覧船(KAZU 1)が浸水し救助を求め消息を絶つという不穏なニュースが流れ、一夜が明け、4名が救助されるもいずれも意識不明というニュースが流れる中でしたが、西武2000系8連の2007Fが引退前に池袋線を走るとのことで、石神井公園、西所沢で同編成を撮影しました。

Screenshot_20220424075734Screenshot_20220424081722
8時少し前、所沢にて2007Fの所在を西武鉄道アプリで調べると回9960レとして東長崎で退避している模様。ツアー列車は985レで池袋出発は8:30の予定なので準急で石神井公園に向かうことに。ひばりが丘で急行に乗り換え、石神井公園へ。

Dsc08739
Dsc08748 練馬からの複々線区間は急行線を走ってきたようですが、石神井公園では列車の退避の関係で2番線へ

Dsc08749 Dsc08751 石神井公園の列車案内は「臨時」、妻面・側面の表示は「団体専用」

Dsc08754 2022/4/24 石神井公園
メトロ17000系の8連は初めて眼にしましたが、この各停でひばりが丘、さらに急行で西所沢へ

Dsc08770
Dsc08772 2022/4/22 西所沢
かくして、2007Fにとってはおそらく最初の池袋線運用を記録することができました。

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その後、アプリで列車位置を確認すると、芦ヶ久保到着後は横瀬にいったん引き上げ、11:40頃、芦ヶ久保駅を出発、飯能、所沢でスイッチバックし、小平まで(986レ)、小平で引き上げ線に入り、折り返し、987レとして拝島に向かいました。

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2022年2月 3日 (木)

通勤電車シリーズ 205系 9 山手線に6扉車 サハ204の投入

1990年代初頭,2年半弱つくばからドア・トゥー・ドア、2時間かけ毎日、霞が関に通った時期がありましたが、当時の山手線・京浜東北線の上野~秋葉原間の混雑は凄まじいものでした。その約20年前の高校時代(1971年4月~1974年3月)にも高田馬場から渋谷まで山手線を毎日利用していましたので、混雑には慣れていましたが、上野駅で既に戸口まで人の壁ができている車内に入るのは抵抗感を感じたものでした。JR東日本ではこう言ったラッシュ時の混雑緩和と乗降時間の短縮を目的に、山手線205系編成に6扉車両を導入することにしました。

5000-5555-191020-2_20220202082701 2019/10/20 寝屋川車庫で休む5555編成 

5000-191020_20220202083001 5000系の可動式座席 3扉時 5扉として運用する際はこの座席は上昇し、上部に格納されました。

混雑緩和の目的で通勤車両の扉数を増やした車両としては京阪電鉄が1970年に導入した5000系が最初かと思います。5扉車ではありますが、ラッシュ時以外は扉2か所の部分が座席になる点が極めてユニークでした。デビュー当時から存在は知っていましたが、なかなか写真に収めることができず、引退直前に乗車し、記録することができました。

03-109-170217-3 2017/2/17 西新井 東京メトロ03系 09編成

首都圏では営団地下鉄日比谷線を走る営団03系1990年9月に5扉試作車編成(09編成、8両編成のうち、両端の2両 1・2・7・8号車を5扉車としました)が登場、効果が確認されたため、第28編成まで5扉車として量産されました。

20050-28851-151206 2015/12/6 越谷 東武20050系

日比谷線に乗り入れる東武鉄道も1992年から20000系の部分5扉車20050系を投入しました。

204s
1993年3月18日時点での山手電車区 205系編成表

山手線への投入にあたり、6扉車のモックアップが作製され、座席の折りたたみ構造、扉間の座席定員、手すりやつり手の位置、暖房方法が検討され、この結果に基づき、まずサハ204-901,-902の2両が1990年3月に近畿車輛で製造されました。扉は両開き、扉間の側窓は1か所で出入り扉の高さを1800mmから1850mmに拡大、側窓と扉窓の天地寸法も拡大し、室内への採光を増やしました。そのため幕部のビートの位置も従来車とは異なっています。

 扉と扉の間にはプロテクターを巻いたスタンションポールが設置され、つり手の数を増やし荷棚にも手すり状の部分を設け、掴まる場所を増やしました。座席は跳ね上げ式で乗務員室からロックの指令を出せる方式とし、所定時刻にロックを解除、乗客が手動で座席を引き出す方式としました。定員は154名、座席30名、座席跳ね上げ時は定員157名でした。暖房は座席下に設置できないため、床暖房方式としました。冷房はAU717(50,000kcal/h)を一台搭載、室内冷気流出防止のためサーキュレーターを設置しました。出入り扉の第2,5扉を締め切り扱いとし、4か所開閉扱いにすることも可能でした(量産車では省略)。戸閉機械は直動式とし、かもい部に設置しました。台車はTR241Bを履きました。

 試作車は10両編成(ヤテ42編成)のいろいろな位置に組み込まれテストした後、1990年3月10日から2,9号車に組み込まれ営業運転を開始しました。1990年6月からは車内情報サービスを行うため、各扉上部にモニター画面を設置、屋根上通風機に受信アンテナ、床下にチューナー、制御用コントローラー、ゴーストキャンセラーを搭載し、-901では5インチ液晶、-902では6インチCRTを設置しました。

 1991年秋からサハ204形量産車の製造が始まり、12月1日から9日にかけてすべての編成の10号車に6扉車が組み込まれ、53編成の11両編成化が完了しました。11両編成化で冷房用電源の不足が懸念されたため、量産車からDC-DCコンバータが床下に搭載され、試作車でも同様の改造が施されました。

205-24-020427 2002/4/27 恵比寿 ヤテ24編成 前から2両目が6扉車

205-25-020427 2002/4/27 五反田 ヤテ25編成 

 登場時は「詰込み電車」、「戦後の酷電を思い出す」などと酷評されましたが、徐々に浸透し、JRでは横浜線の205系(後日、記事にします)、209系E231系などでも登場、私鉄では京王帝都電鉄も1991年6000系で5扉車、東急電鉄も田園都市線の5000系に6扉車を2005年から組み込みました。これら多扉車もその後の新線の開通による混雑の緩和と駅ホームドアの整備による開口部の問題等で歴史から消え去ることになりました。

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2021年12月 9日 (木)

東京メトロ半蔵門線の車両 その3 18000系

1980年から1994年にかけ製造され、半蔵門線および相互直通乗り入れ先の東急田園都市線、東武伊勢崎・日光線で活躍してきた8000系の老朽化置き換え用として、車両のさらなる安全・安心かつ高品質な輸送サービスを提供するために2020年から製造され、2021年8月7日から営業運転に投入されたのが18000系です。

18000-18001-211207

18000-18101-211207 2121/12/7 二子玉川 18101編成

日立製作所が製造を担当、有楽町線・副都心線に投入されている17000系と同様、アルミニウム合金を使用したダブルスキン構造の車体、接合部には摩擦攪拌接合法(FSWFriction Stir Welding)(摩擦熱で母材を軟化させ、工具の回転力で接合部周辺を塑性流動させ練り混ぜることで複数の部材を一体化させる接合法)が採用されました。

18000-18002-211105-2 2021/11/5 西新井 18102編成

主電動機には1時間定格出力205 kWの東芝製の永久磁石同期電動機を採用し、MT比は4M6T、地下鉄区間の駅間の短さ、急勾配・急曲線に対応し、高加速、高減速の高頻度使用に耐えるため高トルク出力が出せるように、相互直通運転区間は設計最高速度120km/hを満たすため歯数比を7.07に設定しました。

18000-18003-211207 2021/12/7 二子新地 18103編成

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 1,508人
車両定員 先頭車:142人(座席45人) 中間車:153人(座席51人)
自重 26.7 - 32.8 t
編成重量 298.4 t
車体長 先頭車:20,005 mm 中間車:19,500 mm
車体幅 一般部:2,780 mm 車側灯間:2,828 mm 沓摺り部:2,786 mm
車体高 一般部:3,635 mm 空調ユニット部:4,022 mm パンタ折畳み高さ:4,080 mm
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金製オールダブルスキン構体 (A-train)
台車 ボルスタ付きモノリンク式空気バネ台車 FS-781形(全車共通)
主電動機 全密閉式永久磁石同期電動機 (PMSM)
主電動機出力 205 kW(16台/編成)
駆動方式 平行軸歯形継手式(WN式)
歯車比 99:14 (7.07)
制御方式 フルSiC-MOSFET素子適用VVVFインバータ制御(PGレス2レベルベクトル制御方式)
制御装置 三菱電機製 MAP-214-15V336[4]
制動装置 ATC連動電気指令式電空併用ブレーキ(回生ブレーキ併用)
TISによる編成総括回生ブレンディング制御
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS・無線列車制御システム (CBTC)

18000-18004-211207 2021/12/7 二子新地 18104編成 ちなみに18104編成はこの日が営業運転初日だったようです(情報)。

18000系は18101Fが2020年10月5日に長津田に到着したのを皮切りに、2020年12月6日に18102F,2021年7月19日に18103F,2021年11月14日に18104Fとこれまでに4編成が納車され、4編成共に運用に入っています(情報はこちら)。2019年の時点で今年度中に10~12編成、来年度に7~9編成が営業運転に入るとアナウンスされていましたが、搬入完了予定は2025年度までに延期となったそうです。

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2021年12月 8日 (水)

東京メトロ半蔵門線の車両 その2 08系

2003年3月19日、半蔵門線の水天宮前~押上間開業と東武伊勢崎線・日光線の相互直通運転の開始による必要編成数の増加で投入されたのが08系でした。日本車輛製造が担当し、10両編成6本が製造されました。営団地下鉄最後の形式であり、0x系といった系列名で登場した最後の車両となりました。

08-001-160826 2016/8/26 二子新地 01編成

1999年度から投入された東西線用05系第25編成以降、いわゆる05N系をベースに「人や環境に快適でやさしい車両」をテーマに設計されており、2000年3月8日に発生した日比谷線中目黒駅構内脱線衝突事故を踏まえ、車体構造が見直され、側構体を従来のシングルスキンからセミダブルスキン構造に変更、安全性の向上を目的に改良を加えた新設計の台車(住友金属工業のSS台車から日本車輛製のND台車へ)が採用されました。

08-102-160206 2016/2/6 西新井 02編成

08-103-160312

2016/3/12 曳舟 03編成

主要諸元
最高運転速度 80 km/h(半蔵門線内) 110 km/h(東急線内) 100 km/h(東武線内)
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 1,500(座席522)人
車両定員 先頭車141(座席48)人 中間車152(座席54)人 車いすスペース付中間車153(座席51)人
自重 21.5 - 32.1 t
編成重量 269.6 t
全長 20,240 mm(先頭車) 20,000 mm(中間車)
全幅 2,780 mm
全高 4,022 mm 4,080 mm(パンタグラフ付き)
車体 アルミニウム合金
台車 モノリンク式ボルスタレス台車 ND-730形
主電動機 かご形三相誘導電動機
主電動機出力 定格出力 165 kW × 4基
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 87:14=6.21
制御方式 VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機製IPM方式インバータ(IGBT素子)
制動装置 TRT-11型回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、保安、対雪ブレーキ付き
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

08-104-150429-2 2015/4/29 小菅 04編成

08-105-160625 2016/5/25 五反野 05編成

08-106-160306-2 2016/3/6 東武動物公園 06編成

編成構成はMT比5M5T、VVVFインバータ制御装置は2レベル方式・ベクトル制御による1C4M1群/2群制御とし、乗り入れ先における高速性能を向上させるため、従来の営団車両の設計最高速度である110km/hから120km/hに向上させました。主電動機は165kW品を採用、合わせて歯車比を6.21として高速性能の向上と主電動機の回転数を抑えることで車外騒音を低減させました。

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2021年12月 7日 (火)

東京メトロ半蔵門線の車両 その1 8000系

東京メトロ半蔵門線で活躍する8000系1981年4月1日のデビューで既に登場から40年が過ぎており、2003年3月19日に水天宮前~押上間が開業し、東武伊勢崎・日光線と相互直通運転が開始された際に製造された08系も登場から18年に年月が経過しています。2021年8月7日からは8000系を置き換えるため、18000系がデビューしました。そこで半蔵門線の車両の歴史を振り返ってみたく思います。

半蔵門線の路線開通は1978年8月1日の渋谷~青山1丁目間で営団としての営業距離が短かったため、約2年半の間は営団自らの車両を保有せず、乗り入れ先の東京急行電鉄の8500系を借用して運用していました。

8000-8101-170113 2017/1/13 曳舟

8000-8001-160826 2016/8/26 二子新地

8000系は千代田線用の6000系や有楽町線用の7000系の基本設計に準拠しながら、我が国の営業用電車として初めてボルスタレス台車を採用した車両で東急車輛製造・日本車輌製造・川崎重工業・近畿車輛により、10両編成19本、計190両が1980年から1994年まで製造されました。

編成両数の増加に合わせ、6次に分けて製造されましたが1990年製の5次車までと1994年製の6次車では車体構造、内装が大きく変わっており、前者はアルミの板材や形材を組み合わせ、全溶接工法によって組み立てる骨組構造なのに対して、後者は他線区で増備が進められていた0x系列の設計思想が取り入れられ、アルミの大形押出形材を使用した連続溶接工法で組み立てられているため、側面見付けが平滑に仕上がっています。
制御装置は登場時は7000系のAVF(自動可変界磁)チョッパ制御の改良形(三菱電機および日立製作所製)を搭載し、主電動機は1時間定格160kWの当時狭軌電車用最大出力の直流直巻電動機が搭載されていました。2004年度から2015年度にかけ、三菱電機製IGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御(PGセンサレスベクトル制御、純電気ブレーキ対応)に更新し、主電動機も165 kW出力のかご形三相誘導電動機としました。そのためMT比率も6M4Tから5M5Tになりました。

主要諸元
最高運転速度 80 km/h(半蔵門線内)100 km/h(東急線・東武線内)
設計最高速度 100 km/h(未更新)110 km/h(更新車)
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 1,424人(6次車組込編成1436人)
車両定員 先頭車136(座席48)人 中間車144(座席54または51)人 6次車中間車150(座席54)人
自重 チョッパ車:22.5 - 36.8 t 更新車:22.1 - 34.3 t
編成重量 318.1 t(更新編成294.8 t)6次車組込編成は多少異なる
全長 20,000 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,135 mm
車体 アルミニウム合金
主電動機 直流直巻電動機 160 kW 更新車:かご形三相誘導電動機 165 kW
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 86:15 (5.73)
編成出力 3,840 kW(更新編成3,300 kW)
制御方式 AVF(自動可変界磁)式電機子チョッパ制御 更新車はIGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置 ATC装置連動電気指令式空気ブレーキ (回生ブレーキ併用)
保安装置 新CS-ATC・ATC-P・東武形ATS

8000-8107-170109 2017/1/9 堀切
18000系の登場により、写真の8107編成が2021年8月9日付で廃車になりました。

8000-8111-120901 2012/9/1 五反野 続いて2021年9月7日付で写真の8111編成が廃車に

8000-8003-201106 2020/11/6 続いて2021年11月2日付で8103編成が廃車になりました。
現時点では18104Fまで甲種回送されているようです(情報はこちら)。

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2021年2月 8日 (月)

西武池袋線で東京メトロ17000系 試運転続く

前回の狭山線に続き,西武池袋線関係の話題です。

17000-17002-210131-2 2021/1/31 所沢 ホームの無い6番線で飯能方面に向けて待機する17102編成

17000-17002-210130-2 2021/1/30 西所沢駅に接近する17102編成 

17000-17002-210130-5 同駅で一旦停止し、発車

東京メトロでは副都心線開業15周年、および有楽町線開業50周年に向け、今月から副都心線、有楽町線に17000系を導入し、7000系を置き換える予定とのことです。2022年度までに10両編成6本、8両編成15本が製造されるとのことです。10両編成は日立製作所笠戸事業所、8両編成は近畿車輛が製造を担当するとのことです。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h(地下鉄線)
100 km/h(東武線内)
105 km/h(西武線内)
110 km/h(東急線内)
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 8両編成:1,210名 10両編成:1,518名
車両定員 先頭車:143名 中間車:154名
編成重量 298.7 t(10両編成)
車体長 先頭車:20,470 mm 中間車:20,000 mm
車体幅 2,800 mm
車体高 3,635 mm
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金(A-train)[注 1]
台車 モノリンク式ボルスタ付き台車 FS781形
主電動機 全密閉式永久磁石同期電動機(PMSM)
主電動機出力 205 kw
駆動方式 WN継手式平行カルダン方式
歯車比 7.07(99/14)
定格出力 205 kw(1時間定格)
制御方式 VVVFインバータ制御(フルSiC-MOSFET素子)
保安装置

新CS-ATC
ATO
ATC-P
T-DATC
西武形ATS
CBTC準備対応

17000-17102-210130 2021/1/30 メトロの編成は池袋寄りが奇数、飯能よりが偶数で西武の車両とはナンバリングが逆向き

1974年に登場した7000系と比較して冷房能力の向上(48.9kW → 58.0kW)、座席幅の拡大(430 mm → 460 mm)など利用者にとって快適性の向上、フリースペースを設置、車両の床面高さを低減(1,200 mm → 1,140 mm)、ドア出入口下部をホーム側に約10°傾斜させ車椅子やベビーカーの利用客に配慮といった特徴があります。
走行中の車両の機器状態を総合車両所やメンテナンス担当部署からモニタリング可能な車両情報監視・分析システム(TIMA:Train Information Monitoring and Analysis system)が導入されています。

7000-7001-160211 2016/2/11 石神井公園

10000-10001-210130 2021/1/30 秋津

17000系のスタイル、テーピング、カラーは7000系や10000系などの先輩車両を踏襲しています。

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2020年12月10日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 54 東急8500系、長野電鉄でも8500系 その1

長野電鉄では老朽化した2000系および3500系の置き換え用として東急田園都市線で活躍していた8500系2005年から導入しました。

まずは東急における8500系の製造に至る経緯、活躍について見て行こうと思います。

8002-040501

8001-040501 2004/5/1 下神明 5連化され、大井町線で活躍していた頃の8000系トップナンバー編成

1969年5月11日、渋谷~二子玉川園間、二子玉川園~砧本村間が廃止され、渋谷~二子玉川間は新玉川線として地下線で建設されました。開通は1977年4月7日でした。新玉川線用の車両としてA-A基準を満たした車両として1969年から導入されたのが8000系でした。新玉川線は営団半蔵門線との相互乗り入れすることになり、東急・営団の共通車両規格、路線識別用の赤帯の貼付、機器取り扱いの変更、電動車比率の向上による先頭車の電動車化に対応した系列として1975年から導入されたのが8500系でした。
通勤電車として技術的に集大成された車両として1976年、東急としては初めての鉄道友の会「ローレル賞」が授与されました。

8500-8506-160826
2016/8/26 二子新地 貫通扉ガラス窓のKのマークは東武鉄道非乗り入れ車両を示しています。
上の8000系の写真と較べて、運転台が150mm高くなり、正面窓は小さくなり、行先表示幕の両側に、種別表示幕、運行番号表示幕が設置されたのが分かります。

1979年から田園都市線~新玉川線~半蔵門線の全列車直通運転の開始による編成両数の増強で1991年までに東急車輛製造にて400両が製造されました。2003年からは田園都市線~半蔵門線~東武伊勢崎線・日光線の3社直通運転が開始され、この直通運転に使用される車両として運行範囲が拡大され、最多の在籍数を誇る系列となりました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 10両 1,424人 5両 704人
車両定員 先頭車136(座席56 - 48)人 中間車144(座席64 - 51)人
自重 電動車31.0 - 36.0 t 付随車28.3 - 30.0 t
全長 20,000 mm
全幅 2,800 mm
全高 4,100 mm
台車 軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車 TS-807M・A・C TS-815M・A・C形
主電動機 直流複巻電動機 130 kW 8642編成の一部はかご形三相誘導電動機 170 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 5.31 VVVF車うちデハ0718-デハ0818ユニット 6.07
制御方式 界磁チョッパ制御 一部はVVVFインバータ制御
制御装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(ATC連動形)
保安装置 田園都市線用:ATC-P・新CS-ATC・東武形ATS(東武線対応車のみ)大井町線用:ATC-P

8500 編成は田園都市線は10連(8M2T)、大井町線は5連(4M1T)です。

8500-8614-170506 2017/5/6 鷺沼 伊豆急風の8614F

8500-8637-160701 2016/7/1 小菅 青帯の8637F

8500-8538-130119 2013/1/19 中延 大井町線用5連

8500-8542-160826 2016/8/26 二子新地
8642Fは1編成中に界磁チョッパ、試作型のVVVFインバータ、量産型のVVVFインバータと3つの異なる制御装置を搭載しており、東武での乗務員教習の手間を少なくするため、東武線には乗り入れない編成となっていました。

田園都市線では
2003年度から置き換えが開始され、5000系の導入、8590系・2000系の転属で
2003年度…8601F・8602F
2005年度…8603F
2006年度…8605F・8604F・8608F・8611F
2007年度…8607F・8610F・8613F
2008年度…8612F・8609F・8618F・8624F が廃車となりましたが、5000系の導入は当初35編成の予定が18編成で打ち切られたため、24編成が引き続き運用されることになりました。
2017年3月2020系の導入が発表され、
2019年度…8620F・8642F・8632F・8633F・8621F・8623F
2020年度…8606F・8626F・8614F・8615F・8627F が廃車となりました。

大井町線でも田園都市線への2020系導入に伴う2000系(→9020番台)の転属によって
2018年度…8639F・8640F・8641F
2019年度…8638F  と4編成全てが廃車となりました。

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2020年12月 8日 (火)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 52 日比谷線3000系から長野電鉄3500・3600系へ その2

営団地下鉄では1990年に、3000系初期車の経年が30年を迎えることで1980年代後半に後継車両の新製が計画されました。1988年にはそれまでのトンネル冷房から車両冷房化に方針転換したこともあり、後継車03系の製造は1988年夏から開始されました。03系1次車(01・02編成)は輸送力増強用として製造されましたが1989年製造の2次車からは3000系の置き換えが開始され、1994年7月23日に03系の増備完了に伴い、3000系の営業運転は終了となりました。

18m車体ということで譲渡の照会はおおくありましたが、車両まるごと譲受したのは長野電鉄のみで、1993年度から1997年度にかけ2両編成15本、3両編成3本の39両が譲渡されました。2両は予備部品確保用で、譲渡に当たり、片側の制御電動車のパンタグラフの撤去、耐雪ブレーキの新設、主抵抗器容量の増大、側扉のレールヒータ新設と半自動化、運転室前面下梁の強化、列車無線の交換、3両編成3600系の湯田中より制御電動車の制御車化といった改造が行われました。長野電鉄では2000系の機器更新用に制御装置、ブレーキ装置、FS510形台車12両分なども譲受しましたが、実際に使用されたのは1999年のA編成の更新時に3両分が使用されたのみでした。

3500-3506-091231

2009/12/31 須坂 N6編成 モハ3500-モハ3510 

3500-3535-091231 2009/12/31 須坂 O5編成

3500-3536-180901
2018/9/1 須坂 O6編成 NAGADENロゴと赤帯が消され営団時代の姿に戻り、運用されていました。

O編成はモハ3520-モハ3530で木島線内での車内運賃接受用に運転台後部にバス用運賃箱と運賃表示器が設置された編成 O1~O6

3500-l1-091231-2 3500-3652-091231
2009/12/31 須坂 L1(上)L2(下)編成 クハ3650-モハ3600-モハ3610 L1~L3 3600系は既に全廃

35003600 3500系3600系として導入された営団3000系 番号対照表

2020年1月からは東京メトロ03系が入線し、3000系として活躍を開始しており、2022年までには全廃される予定です。

一方、3000系の走行機器類は
富山地方鉄道1991年、京阪電鉄初代3000系を譲受した際に軌間を1435mmから1067mmにするために営団3000系のダイレクトマウントFS336台車が使用されました。
日立電鉄には1992年・1993年、営団銀座線の2000系を譲受した際に営団3000系のFS510形台車、パンタグラフ、主電動機、暖房装置、空気ブレーキ装置などが流用され同社の2000・2200・3000形となりました。
銚子電気鉄道には日立電鉄から2000形が譲渡され、デハ1000形となりましたが、同形式には営団3000形の主電動機とパンタグラフなどが使用されています。
富士急行に京王初代5000系が譲渡された富士急行1000形になりましたが、同形式には営団3000系のFS510形台車と主電動機が使用されています。
一畑電気鉄道にも京王初代5000系が譲渡され、2100系・5000系となっていますが富士急行1000形同様に営団3000系のFS510形台車と主電動機が使用されています。

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2020年12月 7日 (月)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 51 日比谷線3000系から長野電鉄3500・3600系へ その1

1992年、長野電鉄では長野オリンピックの開催を6年後に控え、普通列車の増発と老朽化した2500系、0系の置き換え・車種統一を目的に営団3000系を導入しました。

3007-150704
2015/7/4 地下鉄博物館の展示から 写真の1次車では側面乗務員ステップ一体形のスカートが設置され、連結器はスカート内に収容されていました。

まずは営団地下鉄における3000系の歴史について。ちなみに3000系と系列名で呼ばれるのは千代田線用6000系の誕生以降であり、登場時は個別の形式名で呼ばれていました。

営団地下鉄において銀座線、丸の内線は第三軌条方式で他社線との相互乗り入れ運転は考慮されませんでしたが、日比谷線は東武伊勢崎線、東急東横線との相互乗り入れが考慮されたため、3事業者間で規格が協議され、設計・製造が行われました。基本性能は丸の内線300形を発展させ、地下線、地上線走行における性能を満足させる車両としました。
それまでの営団車両は単車での走行を基本としていましたが、本形式からは2両を1単位(ユニット構成)とし、将来、中間車を増結し、輸送需要の増大に対処することしました。

3001-150704-3
3001-150704-2
1961年から1971年までに汽車製造・東急車輛製造・近畿車輛・川崎車輛・日本車輌製造・日立製作所において304両(+事故廃車の代替車1両)が製造され、1994年まで運用されました。
車体はセミステンレス製でコルゲート処理が施されました。これはアメリカ・バッド社の方式では無く、汽車製造のものが採用されました。

主要諸元
最高運転速度 日比谷線 70 km/h (運用当時)
東武線内 95 km/h
東急線内 90 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 4.0 km/h/s
減速度(常用) 5.0 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
車両定員 先頭車120(座席48)人 中間車128(座席56)人
9次車のみ座席55人
自重 31.0 - 33.0 t
全長 18,000 mm
全幅 2,790 mm
全高 3,730 mm (1 - 7次車)3,875 mm (8・9次車)3,995 mm (パンタグラフ付き車両全車)
台車 アルストムリンク式 FS-336形 ミンデンドイツ式FS-348形→SUミンデン式FS-510形
主電動機 直流直巻電動機
主電動機出力 75kW×4 (端子電圧375V)
駆動方式 WN平行カルダン
歯車比 98:15=6.53
編成出力 2,400 kW
制御方式 バーニヤ抵抗制御
制動装置 ATC連動電磁直通ブレーキ・発電ブレーキ(HSC-D形)
保安装置 WS-ATC 東武形ATS・東急形ATS 一部編成にはATO(試験用)

起動加速度 4.0km/h/sは東急7000系とともに関東の電車において現在に至るまで破られていない最大値だそうです。

車種はいずれも電動車の4形式が準備されました。
3000形 (CM1・CM2) 制御電動車 奇数が中目黒、偶数が北千住向き、パンタグラフ搭載 3001~3078
4000形 (M1・M2) 4両編成化用中間電動車 4001~4078 パンタグラフ無し
4500形 (M1・M2) 6両編成化用中間電動車 4501~4578 奇数車にパンタ搭載、8連化に際して4533・4534・4555・4556に簡易運転台が設置され 3500形3501~3504に改番
3500形 (Mc1・Mc2) 8両編成化用中間電動車 車庫内での分割運転のため簡易運転台を設置 3501~3574 奇数車にパンタ搭載

1次車 1960年度製 南千住~仲御徒町間開業用 CM1ーCM2 2連8本 3001~3016
2次車 1961年度製 北千住~南千住・仲御徒町~人形町間延伸開業用 4両編成6本 1次車の中間車2両ユニット8本 =>4両編成14本
    3017~3028・4029~4056
3次車 1962年度製 人形町~東銀座延伸開業用
    3057~3060・4061~4064
4次車-1 1963年8月製 輸送力増強用4両編成2本
    3029~3032・4001~4004 これまでは形式に関係なく連番方式で付番されてきたものを3000形、4000形で空き番を埋める方式に
4次車-2 1963年度製 1964年3月霞ヶ関~恵比寿間(7月中目黒)開業用 4両編成7本と全線開業用の増備車(6両編成9本と4次車-1までの車両の6両化用中間車13編成分)
    3033~3056・3061~3068・4005~4028・4057~4060・4065~4068・4501~4548
    6両編成24本 4両編成10本
5次車 1964年度製 輸送力増強用の車両で6両編成2本と、以前の車両の6両化用中間車3編成分
    3069~3072・4069~4072・4549~4558
    6両編成29本、4両編成7本
6次車 1965年10月製 6両化用中間車3編成分
    4559~4564
    6両編成32本、4両編成4本
7次車 1966年度製 6両編成2本と6両化用中間車4編成分
    3073~3076・4073~4076・4565~4576
    6両編成38本
    4576号が1966年12月、東武線内の衝突事故で廃車されたため、同一番号で代替新造
    このグループの増備で千住検車区は手狭となり、東武鉄道西新井電車区を譲り受け、営団「竹ノ塚検車区」が発足しました。
8次車 1968年度製 輸送力増強用の6両編成1本
    3077・3078・4077・4078・4577・4578
9次車 1970年度製 8両編成化用
    千住検車区の拡張工事完成で8両運転が可能となり、編成を分割して運転する簡易運転台付き3500形を35本分70両新造
    3505~3574 6両編成に組み込み8両化
    2本の6両編成から2両を抜き、4両化 これを2本合わせて 8両化
    抜いた中間車に簡易運転台を設置し、3500形化改造(3501~3504) 8両編成化 2本
    これらにより、8両編成38本

4576号の廃車:1966年12月15日深夜に東武伊勢崎線西新井駅構内において、西新井駅到着の大師線電車(2両編成)が曲線部で脱線し、隣の伊勢崎線下り線を走行中の本形式の6両編成による竹ノ塚行き電車の3両目に衝突しました。この事故で営団3000系も3両が脱線、大破しました。

3000_20201206101901  

3000系 編成表 KBは東急・東武線対応ATS装備、Kは東急線のみ、Bは東武線のみ

30003055f-9407251994/7 八丁堀
日比谷線の3000系の写真は撮っていたいため、動画で撮影したもののキャプチャーを
さよなら運転を間近に控えたマッコウクジララッピング編成(3055F)です。

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2020年7月27日 (月)

首都圏の駅の変化 その4 飯田橋駅 前編

首都圏の駅の変化シリーズ、今回は飯田橋駅です。

180219
2018/2/19

今回、飯田橋駅は曲線部にあった島式ホームを約200m市ヶ谷方面の直線部に移設し、車体とホームの間隔の広がりを無くしました。

190128 2019/1/28 飯田橋駅の西口側に線路、外堀を超す橋が牛込橋

その歴史を辿ってみると、1894年10月9日、甲武鉄道新宿~牛込間の市外線が開通した際に牛込駅として開業しました。場所は現在の飯田橋駅西口に接する牛込橋から少し四ッ谷寄りでした。1895年4月3日には飯田町まで延伸されました。1904年8月21日、飯田町~中野間が直流600Vで電化開業し、電車の運行が開始されました。1906年10月1日、甲武鉄道が国有化され、牛込、飯田町の両駅は官設鉄道の駅となりました。1909年10月12日、線路名制定で中央東線、1911年から中央本線となりました。1928年11月15日、関東大震災の復興と客貨分離を目的に新宿~飯田町間が複々線化、このときに牛込と飯田町は駅間が近いため統合され、飯田橋駅となりました。

190128_20200727124001
2019/1/28 地下鉄の飯田橋駅 東西線、有楽町線、南北線、大江戸線のマークが見えます。

その後、1964年12月23日には地下鉄東西線、1974年10月30日には地下鉄有楽町線、1996年3月26日には地下鉄南北線、2000年12月12日には地下鉄南北線の駅が開業とJRは中央・総武緩行線しか停まらない駅ですが、地下鉄4路線と交わる駅となりました。

101-820211 1982/2/11 かつて飯田橋駅の水道橋よりカーブからはこのような写真を撮影することが出来ました。

1983年の早春、大学院の博士課程を間もなく修了し、つくばに就職が決まっていた頃でしたが、ちょうど首都圏の国電のうち、中央・総武緩行線では中央快速線から103系の高運転台冷房編成や201系編成が緩行線に転属となり、オレンジ塗装のまま緩行線を走っていました。

103-830203
1983/2/5 ブタ鼻ライトと揶揄されたシールドビーム化改造ライトの103系

103-830205
豊田区から転属した戸袋窓のある非ATC高運転台103系

201-830205-edit 201系 量産形編成

4月から東京を離れるという思いもあり、それらの編成を記録しておこうと思い撮影したのが飯田橋駅の水道橋よりのカーブでした。しかし、その数年後、この場所からの撮影はできなくなりました。

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