2021年2月 8日 (月)

西武池袋線で東京メトロ17000系 試運転続く

前回の狭山線に続き,西武池袋線関係の話題です。

17000-17002-210131-2 2021/1/31 所沢 ホームの無い6番線で飯能方面に向けて待機する17102編成

17000-17002-210130-2 2021/1/30 西所沢駅に接近する17102編成 

17000-17002-210130-5 同駅で一旦停止し、発車

東京メトロでは副都心線開業15周年、および有楽町線開業50周年に向け、今月から副都心線、有楽町線に17000系を導入し、7000系を置き換える予定とのことです。2022年度までに10両編成6本、8両編成15本が製造されるとのことです。10両編成は日立製作所笠戸事業所、8両編成は近畿車輛が製造を担当するとのことです。

主要諸元

最高運転速度 80 km/h(地下鉄線)
100 km/h(東武線内)
105 km/h(西武線内)
110 km/h(東急線内)
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 8両編成:1,210名 10両編成:1,518名
車両定員 先頭車:143名 中間車:154名
編成重量 298.7 t(10両編成)
車体長 先頭車:20,470 mm 中間車:20,000 mm
車体幅 2,800 mm
車体高 3,635 mm
床面高さ 1,140 mm
車体 アルミニウム合金(A-train)[注 1]
台車 モノリンク式ボルスタ付き台車 FS781形
主電動機 全密閉式永久磁石同期電動機(PMSM)
主電動機出力 205 kw
駆動方式 WN継手式平行カルダン方式
歯車比 7.07(99/14)
定格出力 205 kw(1時間定格)
制御方式 VVVFインバータ制御(フルSiC-MOSFET素子)
保安装置

新CS-ATC
ATO
ATC-P
T-DATC
西武形ATS
CBTC準備対応

17000-17102-210130 2021/1/30 メトロの編成は池袋寄りが奇数、飯能よりが偶数で西武の車両とはナンバリングが逆向き

1974年に登場した7000系と比較して冷房能力の向上(48.9kW → 58.0kW)、座席幅の拡大(430 mm → 460 mm)など利用者にとって快適性の向上、フリースペースを設置、車両の床面高さを低減(1,200 mm → 1,140 mm)、ドア出入口下部をホーム側に約10°傾斜させ車椅子やベビーカーの利用客に配慮といった特徴があります。
走行中の車両の機器状態を総合車両所やメンテナンス担当部署からモニタリング可能な車両情報監視・分析システム(TIMA:Train Information Monitoring and Analysis system)が導入されています。

7000-7001-160211 2016/2/11 石神井公園

10000-10001-210130 2021/1/30 秋津

17000系のスタイル、テーピング、カラーは7000系や10000系などの先輩車両を踏襲しています。

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2020年12月10日 (木)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 54 東急8500系、長野電鉄でも8500系 その1

長野電鉄では老朽化した2000系および3500系の置き換え用として東急田園都市線で活躍していた8500系2005年から導入しました。

まずは東急における8500系の製造に至る経緯、活躍について見て行こうと思います。

8002-040501

8001-040501 2004/5/1 下神明 5連化され、大井町線で活躍していた頃の8000系トップナンバー編成

1969年5月11日、渋谷~二子玉川園間、二子玉川園~砧本村間が廃止され、渋谷~二子玉川間は新玉川線として地下線で建設されました。開通は1977年4月7日でした。新玉川線用の車両としてA-A基準を満たした車両として1969年から導入されたのが8000系でした。新玉川線は営団半蔵門線との相互乗り入れすることになり、東急・営団の共通車両規格、路線識別用の赤帯の貼付、機器取り扱いの変更、電動車比率の向上による先頭車の電動車化に対応した系列として1975年から導入されたのが8500系でした。
通勤電車として技術的に集大成された車両として1976年、東急としては初めての鉄道友の会「ローレル賞」が授与されました。

8500-8506-160826
2016/8/26 二子新地 貫通扉ガラス窓のKのマークは東武鉄道非乗り入れ車両を示しています。
上の8000系の写真と較べて、運転台が150mm高くなり、正面窓は小さくなり、行先表示幕の両側に、種別表示幕、運行番号表示幕が設置されたのが分かります。

1979年から田園都市線~新玉川線~半蔵門線の全列車直通運転の開始による編成両数の増強で1991年までに東急車輛製造にて400両が製造されました。2003年からは田園都市線~半蔵門線~東武伊勢崎線・日光線の3社直通運転が開始され、この直通運転に使用される車両として運行範囲が拡大され、最多の在籍数を誇る系列となりました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 10両 1,424人 5両 704人
車両定員 先頭車136(座席56 - 48)人 中間車144(座席64 - 51)人
自重 電動車31.0 - 36.0 t 付随車28.3 - 30.0 t
全長 20,000 mm
全幅 2,800 mm
全高 4,100 mm
台車 軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車 TS-807M・A・C TS-815M・A・C形
主電動機 直流複巻電動機 130 kW 8642編成の一部はかご形三相誘導電動機 170 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 5.31 VVVF車うちデハ0718-デハ0818ユニット 6.07
制御方式 界磁チョッパ制御 一部はVVVFインバータ制御
制御装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(ATC連動形)
保安装置 田園都市線用:ATC-P・新CS-ATC・東武形ATS(東武線対応車のみ)大井町線用:ATC-P

8500 編成は田園都市線は10連(8M2T)、大井町線は5連(4M1T)です。

8500-8614-170506 2017/5/6 鷺沼 伊豆急風の8614F

8500-8637-160701 2016/7/1 小菅 青帯の8637F

8500-8538-130119 2013/1/19 中延 大井町線用5連

8500-8542-160826 2016/8/26 二子新地
8642Fは1編成中に界磁チョッパ、試作型のVVVFインバータ、量産型のVVVFインバータと3つの異なる制御装置を搭載しており、東武での乗務員教習の手間を少なくするため、東武線には乗り入れない編成となっていました。

田園都市線では
2003年度から置き換えが開始され、5000系の導入、8590系・2000系の転属で
2003年度…8601F・8602F
2005年度…8603F
2006年度…8605F・8604F・8608F・8611F
2007年度…8607F・8610F・8613F
2008年度…8612F・8609F・8618F・8624F が廃車となりましたが、5000系の導入は当初35編成の予定が18編成で打ち切られたため、24編成が引き続き運用されることになりました。
2017年3月2020系の導入が発表され、
2019年度…8620F・8642F・8632F・8633F・8621F・8623F
2020年度…8606F・8626F・8614F・8615F・8627F が廃車となりました。

大井町線でも田園都市線への2020系導入に伴う2000系(→9020番台)の転属によって
2018年度…8639F・8640F・8641F
2019年度…8638F  と4編成全てが廃車となりました。

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2020年12月 8日 (火)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 52 日比谷線3000系から長野電鉄3500・3600系へ その2

営団地下鉄では1990年に、3000系初期車の経年が30年を迎えることで1980年代後半に後継車両の新製が計画されました。1988年にはそれまでのトンネル冷房から車両冷房化に方針転換したこともあり、後継車03系の製造は1988年夏から開始されました。03系1次車(01・02編成)は輸送力増強用として製造されましたが1989年製造の2次車からは3000系の置き換えが開始され、1994年7月23日に03系の増備完了に伴い、3000系の営業運転は終了となりました。

18m車体ということで譲渡の照会はおおくありましたが、車両まるごと譲受したのは長野電鉄のみで、1993年度から1997年度にかけ2両編成15本、3両編成3本の39両が譲渡されました。2両は予備部品確保用で、譲渡に当たり、片側の制御電動車のパンタグラフの撤去、耐雪ブレーキの新設、主抵抗器容量の増大、側扉のレールヒータ新設と半自動化、運転室前面下梁の強化、列車無線の交換、3両編成3600系の湯田中より制御電動車の制御車化といった改造が行われました。長野電鉄では2000系の機器更新用に制御装置、ブレーキ装置、FS510形台車12両分なども譲受しましたが、実際に使用されたのは1999年のA編成の更新時に3両分が使用されたのみでした。

3500-3506-091231

2009/12/31 須坂 N6編成 モハ3500-モハ3510 

3500-3535-091231 2009/12/31 須坂 O5編成

3500-3536-180901
2018/9/1 須坂 O6編成 NAGADENロゴと赤帯が消され営団時代の姿に戻り、運用されていました。

O編成はモハ3520-モハ3530で木島線内での車内運賃接受用に運転台後部にバス用運賃箱と運賃表示器が設置された編成 O1~O6

3500-l1-091231-2 3500-3652-091231
2009/12/31 須坂 L1(上)L2(下)編成 クハ3650-モハ3600-モハ3610 L1~L3 3600系は既に全廃

35003600 3500系3600系として導入された営団3000系 番号対照表

2020年1月からは東京メトロ03系が入線し、3000系として活躍を開始しており、2022年までには全廃される予定です。

一方、3000系の走行機器類は
富山地方鉄道1991年、京阪電鉄初代3000系を譲受した際に軌間を1435mmから1067mmにするために営団3000系のダイレクトマウントFS336台車が使用されました。
日立電鉄には1992年・1993年、営団銀座線の2000系を譲受した際に営団3000系のFS510形台車、パンタグラフ、主電動機、暖房装置、空気ブレーキ装置などが流用され同社の2000・2200・3000形となりました。
銚子電気鉄道には日立電鉄から2000形が譲渡され、デハ1000形となりましたが、同形式には営団3000形の主電動機とパンタグラフなどが使用されています。
富士急行に京王初代5000系が譲渡された富士急行1000形になりましたが、同形式には営団3000系のFS510形台車と主電動機が使用されています。
一畑電気鉄道にも京王初代5000系が譲渡され、2100系・5000系となっていますが富士急行1000形同様に営団3000系のFS510形台車と主電動機が使用されています。

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2020年12月 7日 (月)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 51 日比谷線3000系から長野電鉄3500・3600系へ その1

1992年、長野電鉄では長野オリンピックの開催を6年後に控え、普通列車の増発と老朽化した2500系、0系の置き換え・車種統一を目的に営団3000系を導入しました。

3007-150704
2015/7/4 地下鉄博物館の展示から 写真の1次車では側面乗務員ステップ一体形のスカートが設置され、連結器はスカート内に収容されていました。

まずは営団地下鉄における3000系の歴史について。ちなみに3000系と系列名で呼ばれるのは千代田線用6000系の誕生以降であり、登場時は個別の形式名で呼ばれていました。

営団地下鉄において銀座線、丸の内線は第三軌条方式で他社線との相互乗り入れ運転は考慮されませんでしたが、日比谷線は東武伊勢崎線、東急東横線との相互乗り入れが考慮されたため、3事業者間で規格が協議され、設計・製造が行われました。基本性能は丸の内線300形を発展させ、地下線、地上線走行における性能を満足させる車両としました。
それまでの営団車両は単車での走行を基本としていましたが、本形式からは2両を1単位(ユニット構成)とし、将来、中間車を増結し、輸送需要の増大に対処することしました。

3001-150704-3
3001-150704-2
1961年から1971年までに汽車製造・東急車輛製造・近畿車輛・川崎車輛・日本車輌製造・日立製作所において304両(+事故廃車の代替車1両)が製造され、1994年まで運用されました。
車体はセミステンレス製でコルゲート処理が施されました。これはアメリカ・バッド社の方式では無く、汽車製造のものが採用されました。

主要諸元
最高運転速度 日比谷線 70 km/h (運用当時)
東武線内 95 km/h
東急線内 90 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 4.0 km/h/s
減速度(常用) 5.0 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
車両定員 先頭車120(座席48)人 中間車128(座席56)人
9次車のみ座席55人
自重 31.0 - 33.0 t
全長 18,000 mm
全幅 2,790 mm
全高 3,730 mm (1 - 7次車)3,875 mm (8・9次車)3,995 mm (パンタグラフ付き車両全車)
台車 アルストムリンク式 FS-336形 ミンデンドイツ式FS-348形→SUミンデン式FS-510形
主電動機 直流直巻電動機
主電動機出力 75kW×4 (端子電圧375V)
駆動方式 WN平行カルダン
歯車比 98:15=6.53
編成出力 2,400 kW
制御方式 バーニヤ抵抗制御
制動装置 ATC連動電磁直通ブレーキ・発電ブレーキ(HSC-D形)
保安装置 WS-ATC 東武形ATS・東急形ATS 一部編成にはATO(試験用)

起動加速度 4.0km/h/sは東急7000系とともに関東の電車において現在に至るまで破られていない最大値だそうです。

車種はいずれも電動車の4形式が準備されました。
3000形 (CM1・CM2) 制御電動車 奇数が中目黒、偶数が北千住向き、パンタグラフ搭載 3001~3078
4000形 (M1・M2) 4両編成化用中間電動車 4001~4078 パンタグラフ無し
4500形 (M1・M2) 6両編成化用中間電動車 4501~4578 奇数車にパンタ搭載、8連化に際して4533・4534・4555・4556に簡易運転台が設置され 3500形3501~3504に改番
3500形 (Mc1・Mc2) 8両編成化用中間電動車 車庫内での分割運転のため簡易運転台を設置 3501~3574 奇数車にパンタ搭載

1次車 1960年度製 南千住~仲御徒町間開業用 CM1ーCM2 2連8本 3001~3016
2次車 1961年度製 北千住~南千住・仲御徒町~人形町間延伸開業用 4両編成6本 1次車の中間車2両ユニット8本 =>4両編成14本
    3017~3028・4029~4056
3次車 1962年度製 人形町~東銀座延伸開業用
    3057~3060・4061~4064
4次車-1 1963年8月製 輸送力増強用4両編成2本
    3029~3032・4001~4004 これまでは形式に関係なく連番方式で付番されてきたものを3000形、4000形で空き番を埋める方式に
4次車-2 1963年度製 1964年3月霞ヶ関~恵比寿間(7月中目黒)開業用 4両編成7本と全線開業用の増備車(6両編成9本と4次車-1までの車両の6両化用中間車13編成分)
    3033~3056・3061~3068・4005~4028・4057~4060・4065~4068・4501~4548
    6両編成24本 4両編成10本
5次車 1964年度製 輸送力増強用の車両で6両編成2本と、以前の車両の6両化用中間車3編成分
    3069~3072・4069~4072・4549~4558
    6両編成29本、4両編成7本
6次車 1965年10月製 6両化用中間車3編成分
    4559~4564
    6両編成32本、4両編成4本
7次車 1966年度製 6両編成2本と6両化用中間車4編成分
    3073~3076・4073~4076・4565~4576
    6両編成38本
    4576号が1966年12月、東武線内の衝突事故で廃車されたため、同一番号で代替新造
    このグループの増備で千住検車区は手狭となり、東武鉄道西新井電車区を譲り受け、営団「竹ノ塚検車区」が発足しました。
8次車 1968年度製 輸送力増強用の6両編成1本
    3077・3078・4077・4078・4577・4578
9次車 1970年度製 8両編成化用
    千住検車区の拡張工事完成で8両運転が可能となり、編成を分割して運転する簡易運転台付き3500形を35本分70両新造
    3505~3574 6両編成に組み込み8両化
    2本の6両編成から2両を抜き、4両化 これを2本合わせて 8両化
    抜いた中間車に簡易運転台を設置し、3500形化改造(3501~3504) 8両編成化 2本
    これらにより、8両編成38本

4576号の廃車:1966年12月15日深夜に東武伊勢崎線西新井駅構内において、西新井駅到着の大師線電車(2両編成)が曲線部で脱線し、隣の伊勢崎線下り線を走行中の本形式の6両編成による竹ノ塚行き電車の3両目に衝突しました。この事故で営団3000系も3両が脱線、大破しました。

3000_20201206101901  

3000系 編成表 KBは東急・東武線対応ATS装備、Kは東急線のみ、Bは東武線のみ

30003055f-9407251994/7 八丁堀
日比谷線の3000系の写真は撮っていたいため、動画で撮影したもののキャプチャーを
さよなら運転を間近に控えたマッコウクジララッピング編成(3055F)です。

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2020年7月27日 (月)

首都圏の駅の変化 その4 飯田橋駅 前編

首都圏の駅の変化シリーズ、今回は飯田橋駅です。

180219
2018/2/19

今回、飯田橋駅は曲線部にあった島式ホームを約200m市ヶ谷方面の直線部に移設し、車体とホームの間隔の広がりを無くしました。

190128 2019/1/28 飯田橋駅の西口側に線路、外堀を超す橋が牛込橋

その歴史を辿ってみると、1894年10月9日、甲武鉄道新宿~牛込間の市外線が開通した際に牛込駅として開業しました。場所は現在の飯田橋駅西口に接する牛込橋から少し四ッ谷寄りでした。1895年4月3日には飯田町まで延伸されました。1904年8月21日、飯田町~中野間が直流600Vで電化開業し、電車の運行が開始されました。1906年10月1日、甲武鉄道が国有化され、牛込、飯田町の両駅は官設鉄道の駅となりました。1909年10月12日、線路名制定で中央東線、1911年から中央本線となりました。1928年11月15日、関東大震災の復興と客貨分離を目的に新宿~飯田町間が複々線化、このときに牛込と飯田町は駅間が近いため統合され、飯田橋駅となりました。

190128_20200727124001
2019/1/28 地下鉄の飯田橋駅 東西線、有楽町線、南北線、大江戸線のマークが見えます。

その後、1964年12月23日には地下鉄東西線、1974年10月30日には地下鉄有楽町線、1996年3月26日には地下鉄南北線、2000年12月12日には地下鉄南北線の駅が開業とJRは中央・総武緩行線しか停まらない駅ですが、地下鉄4路線と交わる駅となりました。

101-820211 1982/2/11 かつて飯田橋駅の水道橋よりカーブからはこのような写真を撮影することが出来ました。

1983年の早春、大学院の博士課程を間もなく修了し、つくばに就職が決まっていた頃でしたが、ちょうど首都圏の国電のうち、中央・総武緩行線では中央快速線から103系の高運転台冷房編成や201系編成が緩行線に転属となり、オレンジ塗装のまま緩行線を走っていました。

103-830203
1983/2/5 ブタ鼻ライトと揶揄されたシールドビーム化改造ライトの103系

103-830205
豊田区から転属した戸袋窓のある非ATC高運転台103系

201-830205-edit 201系 量産形編成

4月から東京を離れるという思いもあり、それらの編成を記録しておこうと思い撮影したのが飯田橋駅の水道橋よりのカーブでした。しかし、その数年後、この場所からの撮影はできなくなりました。

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2019年4月 7日 (日)

東京メトロ 千代田線北綾瀬支線の10両対応 本線直通運転開始

昨日に続き、この3月のダイヤ改正での変化です。

千代田線の綾瀬~北綾瀬間2.1kmは1971年4月20日に綾瀬~北千住間2.6kmが開業し、常磐緩行線との相互直通運転が開始されてから、しばらくは1969年12月に開業した綾瀬検車区への引き込み線(車庫線)でした。1978年5月17日に地方鉄道敷設免許の申請が行われ、同年9月1日に免許取得、1979年12月20日に綾瀬~北綾瀬分岐線として開業しました。駅はそれまで信号所だった北綾瀬(C20)のひとつでホームの有効長は3両分であり、綾瀬~北綾瀬区間運転専用の3両編成が対応していました。

5041-4810
000-6000800308

1980/3/8 2枚とも  開業当初は写真のように中線の2,3番線が北綾瀬行きのホームでした。車両は5000系3両編成やの試作車が運用されていました。
000-60001-090607-2
2009/6/7 1985年3月14日に現在の0番ホームが使用開始され、3両編成は専用ホームから発着となりました。同線でワンマン運転が開始されたのは2002年3月23日のダイヤ改正からでした。 

05-113-140716-2
2014/7/16 05系がこの区間に投入されたのは2014年4月28日からでした。東西線用05系を改修し、機器は千代田線用16000系と同等の永久磁石同期電動機(1時間定格出力205kW)を東芝製IGBT素子のよるVVVFインバータ制御方式に一新しました。05-101、103、106、113の4編成が投入されています。

Dsc09020
2019/3/18 10連化以降も多くの北綾瀬行きは3連で運行されています。

Dsc09022

本線から直通の北綾瀬行きは時刻表では毎時3本ほどあるようです。

2019年3月16日のダイヤ改正に合わせて本線用の10両編成が停車出来るようにホームの延伸工事がなされ、同時に北綾瀬発代々木上原方面、あるいは代々木上原方面から北綾瀬直通の列車運転されることになりました。

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2019年3月31日 (日)

曇り空の下 吾妻橋から業平橋、東京スカイツリータウン、そして押上へ

2019年3月29日の花見の続きで、吾妻橋から押上へ向かいました。

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押上に向かうと言うことはスカイツリーの足下へ向かってあると言うことで

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浅草通りを歩いていると業平橋という表示が見えて来ます。この橋は大横川に架かる橋で、大横川は工場などの地下水の汲み上げで地盤沈下が激しかったため、川自身は埋め立てられ、現在は親水公園となっています。

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そして大横川が東武スカイツリーラインと並行に流れる北十間川と合流する辺りには船の形をした施設もあります。

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スカイツリーの足下まで来ると、かつて業平橋駅だった「東京スカイツリー駅」に到着します。

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ここまでの行程を案内地図で見ると東武の東京スカイツリー駅がかなり大きな駅であることが分かります。
しかし今回の目的地は半蔵門線の押上駅なのでもう少し歩かなければなりません。

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東京スカイツリー駅から東へ370m程歩いたところに半蔵門線の押上駅に入る入口あります。

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線路的には東武線の場合は、曳舟駅~押上、曳舟~東京スカイツリーという関係になっており、ややこしいですが、押上と東京スカイツリー両駅間は極めて近いことがよく分かります。さらに両駅を繋ぐような位置関係で都営地下鉄~京成線の押上駅が存在します。
ここから半蔵門線に乗車し、九段下に向かいました。

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2017年7月19日 (水)

日比谷線用13000系

昨日の記事で東武70000系について触れたので、東京地下鉄(東京メトロ)の13000系についても触れておこうと思います。

13000_13002_170715 2017/7/15 西新井 13102F

日比谷線の車両では3000系1961年から1994年)、03系1988年から)に続く3代目の車両となります。導入は2016年度から4年計画で行われるとのことで、44編成が製造される予定です。製造は東武70000系も含めて近畿車輛が一括受注となっています。

13000_13003_170505 2017/5/5 西新井 13103F

車体はアルミ合金ダブルスキン構造で側構体の接合にはレーザー・MIGハイブリッド溶接(レーザービームとアークが同時に溶融プールを作り出す溶接方法)を用い、高精度で歪の少ない構体を作り出しています。

13000_13005_170708_9 2017/7/8 中目黒 13105F

電源・制御機器は205kW/hの永久磁石同期電動機を採用し、従来のかご型電動機に較べ25%の消費電力の削減を達成しました。制御方式はIGBT素子によるVVVFインバータ装置で1C1M個別制御方式とし、編成全体でM1車(13200形6号車)、M1'車(13600形2号車)は4群、M3車(13400形4号車)は6群(7両編成、各台車1軸が駆動軸)構成で制御する方式となっています。

13000_13107_170708 2017/7/8 中目黒 13107F

補助電源装置は容量185kVAのSIVを2台搭載し、AC440V60Hzを出力し、CPはオイルフリースクロール方式コンプレッサー4台を2ユニット搭載しています。

2017年7月中旬の時点で7編成が活躍中です。

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2017年4月 5日 (水)

東京の桜の名所 訪問 その2 目黒川の桜

4月3日、千鳥ヶ淵に続いて訪れたのは中目黒駅直近の目黒川です。

ルートは九段下~半蔵門線~渋谷~東横線~中目黒です。

お花見スポットを案内しているサイトでは全国1位、東京都内1位のお花見スポットだそうです。

わたしも玉電が現役の頃の昭和40年代初め、小学生の頃でしたが、杉並の家から大橋まで塾通いしていたことがあり、大橋から目黒川沿いを歩き、東山公園あたりは憶えています。ただその頃はそんなに桜では有名でなかったように記憶しています。

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中目黒駅で降りるとこんなパンフレットが用意されています。
高校時代は中目黒を毎日のように通過していましたが、実は降りたことはなく、今回初めての下車でした。

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電車とさくらのツーショットはこの一枚ですが、目黒川はまさにホームの下を流れています。

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千鳥ヶ淵は濠の水面とさくらの競演ですが、こちらは目黒川の川面との競演です。

170403_2 見物客の8割は外国人観光客でした。

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川に向かって垂れ下がるツタ草の緑とさくらのピンクが見事なコントラストでした。

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今回は中目黒駅周辺しか見ていませんが、目黒川に沿って大橋から東急目黒線の不動前駅あたりまで歩くのも楽しいかもしれません。

東京のさくら巡り、最後は駒込六義園の枝垂桜です。

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2017年4月 4日 (火)

東京の桜の名所 訪問 その1 千鳥ヶ淵

3月に初めて訪問した大井川鐡道の話題はまだ続くのですが、今週は都心の桜も満開となり、お花見シーズンなので、4月3日月曜日は私も小平~つくば移動の行程で東京の桜の名所を数か所、梯子して来ました。

最初は皇居北の丸公園横の千鳥ヶ淵です。

行程は一橋学園~高田馬場~九段下です。

170403 2017/4/3 九段下交差点

実は3月頃からウオーキングも兼ねて、皇居見物を何回か敢行しており、今年になって九段下に来るのも数回目です。

170403_2 通称「靖国通り」神保町方面を見る 
新宿大ガードから両国橋までの区間 関東大震災復興道路で当初は「大正通り」と呼ばれていました。

九段下は目白通り(都道8号線)と靖国通り(都道302号線)が交差するポイントですが目白通りの下には東京メトロ東西線、靖国通りの下には東京メトロは半蔵門線と都営新宿線が通っています。1964年12月23日に東西線が高田馬場~九段下間が開通して駅が開業しました。1980年3月16日に都営地下鉄新宿線新宿~岩本町間が開通しました。さらに1989年1月26日、半蔵門線半蔵門~三越前間が開業し、現在の体制となりました。2013年3月15日までは都営、メトロ間で同一ホームを壁で仕切っていましたが、壁の撤去で中間改札を通らずに乗り換えが可能になりました。もともと、九段下から神保町までのトンネル区間は東京都交通局が一括して建設し、ホームも同一ホームを使い非常口が両ホームを結んでいました。壁が存在した頃は両線の乗り換えは階段の上り下り、改札の通過を強いられていました。

九段下から靖国神社の方に向かって坂を登ると北の丸公園、日本武道館に通じる田安門があります。

170320 田安門は二重の門で北に向かって開く門が高麗門

170320_2 高麗門を潜り、西に向う門が渡櫓門 2枚とも 2017/3/20

こういった2つ門を持つ門を桝形門というそうです。

田安門の由来は田安門から南側の西側一帯を田安徳川家(8代将軍吉宗の次男宗武を祖とする)が所有していたからだそうで、門からは上州方面に通じる道が通じていたそうです。創建は1636年とされており、1961年に重要文化財に指定されました。

皇居・江戸城には多くの濠がありますが、田安門から東側の濠は牛ヶ淵、西側の濠が千鳥ヶ淵です。

4月3日日本武道館で法政大学の入学式が行われていたようで、田安門付近は多くの新入生親子連れがいました。私も1974年4月12日に日本武道館で大学の入学式が行われる予定だったのですが、当時の国鉄だったか私鉄だったかの交通ストで中止になりました。

170403_3 靖国神社・千鳥ヶ淵一帯の「千代田のさくらまつり」看板

千鳥ヶ淵に到着したのはまだ8時台でしたが、外国人観光客が非常に多かったのが印象的でした。

170403_4 田安門の堰堤付近

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九段坂上から千鳥ヶ淵の交差点まで続く千鳥ヶ淵緑道 右手にインド大使館、農水省三番庁舎などがあり、戦没者墓苑に続く

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千鳥ヶ淵は元々は局沢川という川を半蔵門と田安門の土提でせき止め造られた人工の濠だそうで、半蔵濠とも繋がっていましたが、1900年の道路建設で分離されたそうです。

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千鳥ヶ淵は内堀で唯一ボート遊びができる濠です。

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江戸城の濠の中でも千鳥ヶ淵は最も水位が高く、最も低い日比谷濠との高低差は15mになるそうです。

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来た道を戻り、田安門の東側の牛ヶ淵の桜もこういった状態でした。

桜の名所めぐり、続いては「目黒川の桜」です。

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