2019年4月 7日 (日)

東京メトロ 千代田線北綾瀬支線の10両対応 本線直通運転開始

昨日に続き、この3月のダイヤ改正での変化です。

千代田線の綾瀬~北綾瀬間2.1kmは1971年4月20日に綾瀬~北千住間2.6kmが開業し、常磐緩行線との相互直通運転が開始されてから、しばらくは1969年12月に開業した綾瀬検車区への引き込み線(車庫線)でした。1978年5月17日に地方鉄道敷設免許の申請が行われ、同年9月1日に免許取得、1979年12月20日に綾瀬~北綾瀬分岐線として開業しました。駅はそれまで信号所だった北綾瀬(C20)のひとつでホームの有効長は3両分であり、綾瀬~北綾瀬区間運転専用の3両編成が対応していました。

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1980/3/8 2枚とも  開業当初は写真のように中線の2,3番線が北綾瀬行きのホームでした。車両は5000系3両編成やの試作車が運用されていました。
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2009/6/7 1985年3月14日に現在の0番ホームが使用開始され、3両編成は専用ホームから発着となりました。同線でワンマン運転が開始されたのは2002年3月23日のダイヤ改正からでした。 

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2014/7/16 05系がこの区間に投入されたのは2014年4月28日からでした。東西線用05系を改修し、機器は千代田線用16000系と同等の永久磁石同期電動機(1時間定格出力205kW)を東芝製IGBT素子のよるVVVFインバータ制御方式に一新しました。05-101、103、106、113の4編成が投入されています。

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2019/3/18 10連化以降も多くの北綾瀬行きは3連で運行されています。

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本線から直通の北綾瀬行きは時刻表では毎時3本ほどあるようです。

2019年3月16日のダイヤ改正に合わせて本線用の10両編成が停車出来るようにホームの延伸工事がなされ、同時に北綾瀬発代々木上原方面、あるいは代々木上原方面から北綾瀬直通の列車運転されることになりました。

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2019年3月31日 (日)

曇り空の下 吾妻橋から業平橋、東京スカイツリータウン、そして押上へ

2019年3月29日の花見の続きで、吾妻橋から押上へ向かいました。

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押上に向かうと言うことはスカイツリーの足下へ向かってあると言うことで

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浅草通りを歩いていると業平橋という表示が見えて来ます。この橋は大横川に架かる橋で、大横川は工場などの地下水の汲み上げで地盤沈下が激しかったため、川自身は埋め立てられ、現在は親水公園となっています。

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そして大横川が東武スカイツリーラインと並行に流れる北十間川と合流する辺りには船の形をした施設もあります。

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スカイツリーの足下まで来ると、かつて業平橋駅だった「東京スカイツリー駅」に到着します。

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ここまでの行程を案内地図で見ると東武の東京スカイツリー駅がかなり大きな駅であることが分かります。
しかし今回の目的地は半蔵門線の押上駅なのでもう少し歩かなければなりません。

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東京スカイツリー駅から東へ370m程歩いたところに半蔵門線の押上駅に入る入口あります。

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線路的には東武線の場合は、曳舟駅~押上、曳舟~東京スカイツリーという関係になっており、ややこしいですが、押上と東京スカイツリー両駅間は極めて近いことがよく分かります。さらに両駅を繋ぐような位置関係で都営地下鉄~京成線の押上駅が存在します。
ここから半蔵門線に乗車し、九段下に向かいました。

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2017年7月19日 (水)

日比谷線用13000系

昨日の記事で東武70000系について触れたので、東京地下鉄(東京メトロ)の13000系についても触れておこうと思います。

13000_13002_170715 2017/7/15 西新井 13102F

日比谷線の車両では3000系1961年から1994年)、03系1988年から)に続く3代目の車両となります。導入は2016年度から4年計画で行われるとのことで、44編成が製造される予定です。製造は東武70000系も含めて近畿車輛が一括受注となっています。

13000_13003_170505 2017/5/5 西新井 13103F

車体はアルミ合金ダブルスキン構造で側構体の接合にはレーザー・MIGハイブリッド溶接(レーザービームとアークが同時に溶融プールを作り出す溶接方法)を用い、高精度で歪の少ない構体を作り出しています。

13000_13005_170708_9 2017/7/8 中目黒 13105F

電源・制御機器は205kW/hの永久磁石同期電動機を採用し、従来のかご型電動機に較べ25%の消費電力の削減を達成しました。制御方式はIGBT素子によるVVVFインバータ装置で1C1M個別制御方式とし、編成全体でM1車(13200形6号車)、M1'車(13600形2号車)は4群、M3車(13400形4号車)は6群(7両編成、各台車1軸が駆動軸)構成で制御する方式となっています。

13000_13107_170708 2017/7/8 中目黒 13107F

補助電源装置は容量185kVAのSIVを2台搭載し、AC440V60Hzを出力し、CPはオイルフリースクロール方式コンプレッサー4台を2ユニット搭載しています。

2017年7月中旬の時点で7編成が活躍中です。

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2017年4月 5日 (水)

東京の桜の名所 訪問 その2 目黒川の桜

4月3日、千鳥ヶ淵に続いて訪れたのは中目黒駅直近の目黒川です。

ルートは九段下~半蔵門線~渋谷~東横線~中目黒です。

お花見スポットを案内しているサイトでは全国1位、東京都内1位のお花見スポットだそうです。

わたしも玉電が現役の頃の昭和40年代初め、小学生の頃でしたが、杉並の家から大橋まで塾通いしていたことがあり、大橋から目黒川沿いを歩き、東山公園あたりは憶えています。ただその頃はそんなに桜では有名でなかったように記憶しています。

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中目黒駅で降りるとこんなパンフレットが用意されています。
高校時代は中目黒を毎日のように通過していましたが、実は降りたことはなく、今回初めての下車でした。

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電車とさくらのツーショットはこの一枚ですが、目黒川はまさにホームの下を流れています。

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千鳥ヶ淵は濠の水面とさくらの競演ですが、こちらは目黒川の川面との競演です。

170403_2 見物客の8割は外国人観光客でした。

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川に向かって垂れ下がるツタ草の緑とさくらのピンクが見事なコントラストでした。

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今回は中目黒駅周辺しか見ていませんが、目黒川に沿って大橋から東急目黒線の不動前駅あたりまで歩くのも楽しいかもしれません。

東京のさくら巡り、最後は駒込六義園の枝垂桜です。

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2017年4月 4日 (火)

東京の桜の名所 訪問 その1 千鳥ヶ淵

3月に初めて訪問した大井川鐡道の話題はまだ続くのですが、今週は都心の桜も満開となり、お花見シーズンなので、4月3日月曜日は私も小平~つくば移動の行程で東京の桜の名所を数か所、梯子して来ました。

最初は皇居北の丸公園横の千鳥ヶ淵です。

行程は一橋学園~高田馬場~九段下です。

170403 2017/4/3 九段下交差点

実は3月頃からウオーキングも兼ねて、皇居見物を何回か敢行しており、今年になって九段下に来るのも数回目です。

170403_2 通称「靖国通り」神保町方面を見る 
新宿大ガードから両国橋までの区間 関東大震災復興道路で当初は「大正通り」と呼ばれていました。

九段下は目白通り(都道8号線)と靖国通り(都道302号線)が交差するポイントですが目白通りの下には東京メトロ東西線、靖国通りの下には東京メトロは半蔵門線と都営新宿線が通っています。1964年12月23日に東西線が高田馬場~九段下間が開通して駅が開業しました。1980年3月16日に都営地下鉄新宿線新宿~岩本町間が開通しました。さらに1989年1月26日、半蔵門線半蔵門~三越前間が開業し、現在の体制となりました。2013年3月15日までは都営、メトロ間で同一ホームを壁で仕切っていましたが、壁の撤去で中間改札を通らずに乗り換えが可能になりました。もともと、九段下から神保町までのトンネル区間は東京都交通局が一括して建設し、ホームも同一ホームを使い非常口が両ホームを結んでいました。壁が存在した頃は両線の乗り換えは階段の上り下り、改札の通過を強いられていました。

九段下から靖国神社の方に向かって坂を登ると北の丸公園、日本武道館に通じる田安門があります。

170320 田安門は二重の門で北に向かって開く門が高麗門

170320_2 高麗門を潜り、西に向う門が渡櫓門 2枚とも 2017/3/20

こういった2つ門を持つ門を桝形門というそうです。

田安門の由来は田安門から南側の西側一帯を田安徳川家(8代将軍吉宗の次男宗武を祖とする)が所有していたからだそうで、門からは上州方面に通じる道が通じていたそうです。創建は1636年とされており、1961年に重要文化財に指定されました。

皇居・江戸城には多くの濠がありますが、田安門から東側の濠は牛ヶ淵、西側の濠が千鳥ヶ淵です。

4月3日日本武道館で法政大学の入学式が行われていたようで、田安門付近は多くの新入生親子連れがいました。私も1974年4月12日に日本武道館で大学の入学式が行われる予定だったのですが、当時の国鉄だったか私鉄だったかの交通ストで中止になりました。

170403_3 靖国神社・千鳥ヶ淵一帯の「千代田のさくらまつり」看板

千鳥ヶ淵に到着したのはまだ8時台でしたが、外国人観光客が非常に多かったのが印象的でした。

170403_4 田安門の堰堤付近

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九段坂上から千鳥ヶ淵の交差点まで続く千鳥ヶ淵緑道 右手にインド大使館、農水省三番庁舎などがあり、戦没者墓苑に続く

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千鳥ヶ淵は元々は局沢川という川を半蔵門と田安門の土提でせき止め造られた人工の濠だそうで、半蔵濠とも繋がっていましたが、1900年の道路建設で分離されたそうです。

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千鳥ヶ淵は内堀で唯一ボート遊びができる濠です。

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江戸城の濠の中でも千鳥ヶ淵は最も水位が高く、最も低い日比谷濠との高低差は15mになるそうです。

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来た道を戻り、田安門の東側の牛ヶ淵の桜もこういった状態でした。

桜の名所めぐり、続いては「目黒川の桜」です。

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2016年4月28日 (木)

東京総合車両センター公開 その3 首都圏直流電車の主電動機 part8 MT63

2015年8月22日の東京総合車両センター公開での直流電車の主電動機展示に沿ったこのシリーズ、今回は MT63形主電動機です。

Mt63_150822 2015/8/22 東京総合車両センター

MT63形主電動機は分割民営化を直前にした1986年、国鉄が開発・製造した最初で最後の営業用VVVFインバータ直流通勤電車207系に搭載された、以下のような特性の三相誘導電動機です。
端子電圧 1100V
電流 100A
定格回転数 2200rpm すべり率 2.5%
定格出力 150kW
最高回転数 6000rpm 

207900_71_070107 2007/1/7 北松戸

国鉄は1984年から北陸新幹線での本格採用を目標にVVVFインバータ制御方式の研究を開始したそうです。101系 (Mc101-60+M'100-35)を使用した東海道本線での現車試験も行われ、第二弾として量産に向けた試作車を製造することになり、登場したのが207系900番台でした。
線区は、営団地下鉄千代田線と相互乗り入れを行い、相互乗り入れ協定を満たす高い加減速性能と省エネ性能が要求される常磐緩行線に決まり、1986年11月1日のダイヤ改正で投入されました。

207900_71_070211 2007/2/11 北小金

10両編成6M4Tで3ユニット6両の電動車ですが、GTOサイリスタ方式のVVVF制御装置(SC20形)は各車両毎に搭載され、1C4M方式とし、

←取手
  10    9    8    7    6    5    4    3    2   1  号車
Tc   M1  M2  T1  M1  M2  T   M1 M2  T'c
川崎重工業   川崎重工業      川崎重工業
      東急車輌    東急車輌

車体の製造は6両が川崎重工業、2,3,4,7号車が東急車輌で、1986年11月上旬に川崎で製造された6連が山陽・東海道本線で試運転を行い、東急車輌に入場し、4両を組み込み、各路線で試運転を行ったのち、12月29日に営業運転に入りました。

INV  9/3号車   東芝製
    8号車   三菱電機製
    6号車   富士電機製
    5号車   日立製作所製
         2号車       東洋電機製造製

インバータは各メーカのものを搭載し、性能を比較しました。

06_001_070401 2007/4/1 柏 06系も2015年9月22日付で廃車となり、一部車両が解体されました。

207系900番台は営業運転をしながら試験も続けられ、雨の日に空転が多いなどといった問題点もあり、また編成本数も充足していたため、207系としての量産化、増備は行われませんでした。営団もVVVF方式の導入を検討していましたが、まずは電機子チョッパ、あるいは高周波分巻チョッパ制御の6000系を増備し、1993年にVVVF方式の06系を1編成、JR東日本は209系1000番台を2編成導入しました。

2091000_81_070401_4 2007/4/1 我孫子

2008年、203系の後継車としてE233系2000番台の導入が決まり、203系と207系900番台の置き換えが決まり、同年12月5日、さよなら運転が実施され、2010年1月5日、長野総合車両センターに配給輸送され、解体されました。

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2016年3月23日 (水)

東京総合車両センター公開 その3 首都圏直流電車の主電動機 part6 MT60 及び MT60A

2015年8月22日の東京総合車両センター公開での直流電車の主電動機展示に沿ったこのシリーズ、今回は MT60形及びMT60A形 主電動機です。

Mt60_150822 MT60 および MT60Aの展示 2015/8/22 東京総合車両センター
60と60A の違いは端子箱の有る無しの違いのようです。

国鉄電車用の主電動機としては381系に搭載されたMT58形がありますが、大井工場の担当ではなかったので紹介がありませんでした。

201 201系 試作編成 三鷹電車区
1979年、昭和52年度第2次債務で落成した試作車が三鷹区にいるとの噂を耳にして、南大泉の自宅から自転車で駆けつけました。

201_810829 1981/8/29 千駄ヶ谷
中央快速運用に入った量産車、登場は1981年からでした。

203_51_050618_2 2005/6/18 南柏

MT60およびMT60Aは国鉄初の電機子チョッパ制御方式が導入され、電力回生ブレーキも装備された201系203系0番台(MT60), その改良型である201系モハ201/200-264以降203系100番台(MT60A)に装備されたモータです。定格回転数は1850rpm、最高回転数4850rpmとMT54やMT55に較べると定格回転数の高いモータでした。出力も150kWとMT63と並んで最高ですが、特性が高速域にシフトしており、低速域での加速性能はMT55搭載の103系と大差ありませんでした。弱め界磁も45%まででした。

201,203系の制御システムは主回路にCH1系電機子チョッパ制御器とHS36形補助制御器(試作車)、CS53系主制御器を組み合わせて搭載し、直巻整流子電動機MT60を制御する方式です。

001_6101_060218 2006/2/18 柏

電機子チョッパ制御は主電動機の電機子回路(主回路)をチョッピングし、起動・加速段階から無段階、無接点、熱損失によるロスの少ない制御が行え、さらに中速域から低速域までの電力回生ブレーキの使用が可能というメリットがある反面、大電力を制御するための素子が必要であり、誘導障害や騒音の問題があり、回生ブレーキ作動時に昇圧チョッパ回路が構成されるため、高速域での回生電圧が架線電圧を大幅に上回り、回生失効しやすい問題点もありました。電機子チョッパ方式を我が国で初めて採用したのは阪神の7001と7101形で、回生ブレーキ付きで実用化したのは営団6000系でした。

このため、地下鉄以外の私鉄各社は容量の小さい複巻電動機の分巻界磁電流をチョッピングして回生ブレーキを使用可能とした界磁チョッパ方式を多く採用しました。これは電機子チョッパ方式は製造コストが高いことと、起動時の抵抗制御によるロスよりは電力回生ブレーキを装備する優位性を優先した結果でした。

8001_040501 2004/5/1 下神明
東急8000系は回生制動が可能な他励界磁チョッパ制御方式を世界で初めて実用化し、運転台操作系では量産車では日本初のワンハンドルマスコンを採用した車両です。

203_61_020420 2002/4/20 北柏付近 100番台 61編成

203系100番台では、一番上の写真のように端子箱を廃したMT60A主電動機が装備されました。

一方、国鉄では界磁チョッパ方式も591系試験電車で検討されたものの、構造が複雑で、架線電圧が変動した際に一時的に大きな電流が流れる特性を持ち、過渡特性が若干悪いため、直巻電動機に較べブラシ・整流子の点検周期が短い複巻電動機の採用に保守現場からの反対が強く、従来の直巻電動機を用いた界磁添加励磁制御方式が開発されたこともあり、界磁チョッパ方式は採用されませんでした。

01_01_130113_2 2013/1/13 渋谷
メトロ 01系 01編成

因みにチョッパ制御方式の最終形は営団地下鉄銀座線01系登場時に開発された高周波分巻チョッパ制御方式で、電機子チョッパと界磁チョッパの両方を組み合わせた方式で電機子チョッパ回路に、並列する形でモータの分巻界磁を制御する4つのチョッパ装置を、分巻界磁を接続したブリッジ回路に取り付けた回路構成で、「前進力行」「前進ブレーキ」「後進力行」「後進ブレーキ」の4つの運転モードの切替えを、4つのチョッパ装置で連続かつ円滑に行うことができる方式であり、4象限チョッパ制御 (4Quadrant: 4Q) とも呼ばれています。この方式はGTO(ゲートターンオフサイリスタ)の開発で可能となったそうです。もっとも、現在はGTOもIGBT(絶縁ゲートバイポーラトランジスタ)に取って代わられようとしています。

最近はチョッパ方式からVVVF方式が主流ですが、そのVVVFでも誘導電動機の回転子に永久磁石を埋め込んだIPMSM (Interior Permanent Magnet Synchronous Motor)という方式が回転子に流れる誘導電流によるエネルギー損失を抑える方式がメトロ16000系などでは適用されているそうです(参考記事)。

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