2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その14 名鉄旧谷汲駅に保存されているモ514

旧名鉄谷汲駅に保存されているもう一両は1926年、美濃電気軌道が新製したセミボ510形514号です。

昨日のモ755と同様に1923年製の木造車BD505形（後にモ520形）を基に美濃電軌初の半鋼製車体を採用した形式で、日本車輛製造がセミボ511-515の5両の製造を担当しました。岐阜駅北口ペデストリアンデッキ下のモ513号と同様に登場時は笠松線（現名鉄名古屋本線名鉄岐阜～笠松間）で運行されました。1930年、美濃電軌が旧・名古屋鉄道と合併し、名岐鉄道になると笠松線も名岐線となり、大型の高床車が走るようになり、モ510形5両は専用軌道区間を持つ美濃町線に転属し、1967年まで緑と白の軌道線車両標準塗装で活躍しました。 

1967年、揖斐線・岐阜市内線直通運行が始まるとモ510形、モ520形はこの運転の専用車両となり、赤と白の急行塗装、転換クロスシートの設置、併結運転対応工事、集電装置のポールからパンタへの交換が行われました。その後、放送設備の新設、ドアエンジンの設置、ワイパーの自動化、前照灯のシールドビーム化などの近代化工事が施工され、塗装もスカーレット一色になりました。1987年には61年の長きに渡る活躍で鉄道友の会より「エバーグリーン賞」が授与され、この際に塗装は再び赤白の急行色となりました。

1987年から1988年には新製車モ770形が揖斐線・岐阜市内線に投入され、モ511.515が廃車となり、1998年のモ780形の投入で残る3両も定期運用は退きましたが、予備車、貸切列車、臨時列車用として残されました。昨日も記述しましたが谷汲線の電圧降下で新造の交流モーター車の運行ができない事態の中直流モーターのモ510形は毎月18日の華厳寺月命日の増発や、年始の初詣需要に伴う臨時運行など、同線区の専用車であるモ750形だけでは賄えない輸送量を捌くために運用されました。2000年にモ512が廃車となり、2001年10月には谷汲線も廃線となりましたが、2005年の岐阜地区600V線全廃までモ513.514は活躍を続けました。

2024/3/17　旧谷汲駅

1926年のモ510形5両のうち、512は旧・美濃駅、513は岐阜駅、514は旧・谷汲駅に保存されています。ほぼ100年前に製造された3両が今日も往時の急行塗装で美しい状態で残されているのは現役時代から沿線に親しまれていたことと、その優雅なスタイルによるものだと思います。

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その13 名鉄旧谷汲駅に保存されているモ755

旧谷汲駅には2001年の谷汲線廃線や2005年の岐阜600V線区全廃まで活躍した2両の車両が静態保存されています。

一両は名古屋鉄道の前身事業者である旧・名古屋鉄道が1928年に導入したデセホ750形755号（名鉄モ755）、もう一両は同日朝、岐阜駅ペデストリアンデッキ下で見学したモ513の同僚だった元美濃電気軌道が1926年に新製したセミボ510形514号（名鉄モ514）です。

旧・名古屋鉄道は輸送力増強を目的とし、名古屋電気鉄道時代に導入していた1500形（名古屋電車製作所製）に代わる新型車両の導入を計画しました。1926年度製造された20両の新型車両のうち15両は1500形と同様の木造車デボ650形でしたが、残る5両は同社初の半鋼製車体のデセホ700形（701-705）として日本車輛製造本店で落成しました。以降、名岐鉄道の保有車両の新製は日本車輛製造が担当することになりました。デセホ700形の増備は続き、1927年11月にはデセホ706-710が誕生しました。1928年11月にはデセホ700形の設計を一部変更した改良型のデセホ750形751-758が登場、1929年2月にはその増備車デセホ759,760が誕生し、両形式で合計20両が揃いました。

主要諸元

軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
設計最高速度 88.5 km/h
車両定員 100人（座席44人）
自重 25.41 t
全長 15,024 mm
全幅 2,438 mm
全高 4,172 mm
車体 半鋼製
台車 日車ボールドウィン
主電動機 直流直巻電動機 TDK-516-A（イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社の東洋電機製造によるライセンス生産）
主電動機出力 52.2 kW （端子電圧500 V時一時間定格）
搭載数 4基 / 両
駆動方式 吊り掛け駆動
歯車比 2.65 (61:23)
制御方式 電動カム軸式間接自動加速制御
制御装置 ES-155　（ディック・カー・アンド・カンパニーの開発した制御器の東洋電機製造によるライセンス生産）
制動装置 SME非常直通ブレーキ

2024/3/17　旧谷汲駅　モ755号

両運転台仕様で貫通扉は持たず非貫通構造の丸妻形状で妻面には3枚の前面窓を配置、前照灯は当初、白熱灯を中央窓下腰板部に設置していました。

側面は3か所の客用扉を914mm幅の片開構造の引扉とし、戸袋窓も他の側窓と同一構造とし、丸窓にはしませんでした。客用扉下部にはステップが設置され、その分裾下がり構造となっていますが、デセホ700形に較べ、デセホ750形の裾下がりは小さいのが両車の形態的違いでした。客用扉は開閉ラッチ付き手動開閉扉を標準仕様としましたが、デセホ759・760からはドアエンジン付き自動扉となりました。妻面、側面の開閉可能窓は一段下降式、車内座席はロングシート仕様でした。
集電装置はトロリーポールを前後各1基、菱形パンタを中央部に1基併設し、押切町～柳橋間の名古屋市電との併用区間走行時はトロリーポールを使用しました。

鉄道省高山線の下呂延伸の際には1932年10月より、デセホ755・756を高山線直通運転専用車に選定、畳敷御座敷列車として柳橋～新鵜沼～下呂間の直通運転に投入され、後年のキハ8000系による直通急行列車「たかやま」（後の特急「北アルプス」）の礎となりました。

1930年に旧・名古屋鉄道は名岐鉄道に、1935年に愛知電気鉄道と対等合併で現・名古屋鉄道となり、1941年の形式称号改定でモ700形、モ750形にそれぞれ変更されました。1948年に西部線の架線電圧が600Vから1500Vに昇圧され、金山橋での運行系統分離が解消されましたが、モ700形、モ750形は昇圧対象から外れ、600V支線区に転属となり、モ700形は各務ヶ原線系統、モ750形は小牧線、広見線に転属しました。1965年、広見線の昇圧工事完成後は瀬戸線に転属、1965年10月から1966年3月にかけ瀬戸線にモ900形が投入されると一部が揖斐線に転属となり、1973年に3700系が転属するとモ755も揖斐線系統に転属となりました。1973年、揖斐線系統にモ700形702 - 704の3両、およびモ750形751・752・754・755・758・759の6両、計9両が集約され、1978年にかけ扉の自動扉化、前照灯の定電圧装置付きシールドビーム化、前面ワイパーの自動化が施工、1979年までに塗装もスカーレット一色となりました。1980年代以降はワンマン運転対応工事も施工、列車無線の搭載・車外バックミラーの新設・車内料金箱および整理券発行機の新設が行われました。窓枠のアルミサッシ化もモ750形を対象に施工され、木製だった客用扉の鋼製扉への交換も進められました。1997年から1998年にかけ、モ780形が導入され、モ700形は形式消滅となり、モ750形751・754・755の3両が最後まで残り、揖斐線黒野 - 本揖斐間および谷汲線用車両としてその後も継続運用されました。揖斐線や谷汲線の末端区間では電圧降下が顕著で特に谷汲線谷汲付近の連続上り勾配区間は力行時に架線電圧が定格の半減以下に降下する場合があることなどから、2001年10月1日付で揖斐線黒野 - 本揖斐間および谷汲線全線が廃止となり、用途を失ったモ750形751・754・755は同年12月11日付で全車除籍され、モ750形も形式消滅となりました。現役引退後の2002年7月にモ755号は旧谷汲駅に搬入され、NPO法人箱庭鉄道により、保存活動が行われています。

台車はアメリカ・ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (BLW) 社が設計・製造したボールドウィンA形台車を原設計とする形鋼組立形の釣り合い梁式台車 で住友製鋼所ST-56を履いています。



1928年に製造され名鉄各線を渡り歩き、ある時は下呂まで足を延ばし、晩年は谷汲線で活躍、73年の長きにわたる現役生活ののち、今日も静態保存とはいえ、毎年秋の「赤い電車まつり」では車両移動機によって牽引され構内を走行するという長寿な車両です。あと数年で誕生100年になりますがこれからも大切に保存されてほしいものです。

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2024年春の名古屋周辺旅行 樽見鉄道の旅と旧谷汲駅の見学 その12 谷汲口から名鉄旧谷汲駅へ

今回からは2024年3月の旅の目的のひとつであった、名鉄旧谷組駅跡訪問について記します。

2024/3/17　昆虫館に掲示されていた谷汲観光案内図

名鉄谷汲駅が改築された1996年10月26日、同駅舎に併設する形で谷汲昆虫館が開館し、2005年1月31日に揖斐川町、谷汲村、春日村、久瀬村、藤橋村、坂内村が合併し揖斐川町になった際には揖斐川町の施設、揖斐川谷汲昆虫館となりました。

樽見鉄道の谷汲口駅には列車に接続する形で谷汲山華厳寺行きのバスが発着しています（情報はこちら）。旧谷汲駅（停留所名は昆虫館前）は華厳寺の一つ手前で、終点の華厳寺とも近い位置にあります。谷汲口駅から決して歩けない距離（徒歩約60分）ではありませんが、バスは列車に接続して運行されているので利用することにしました。

2024/3/17　谷汲山華厳寺　山門

谷汲口駅から乗車したマイクロバス、昆虫館前には停車せずいきなり華厳寺の終点まで行ってしましたので。参詣はしませんでしたが門前で写真を一枚、撮影しました。

2024/3/17　昆虫館　右側の道路は県道40号、奥が谷汲口駅方面　右手の赤い鳥居のような構造物が旧谷汲駅の入口

2024/3/17　駅名表示看板

揖斐・谷汲線路線図とその歴史

岐北軽便鉄道が1914年3月29日に忠節 - 北方町間を開業、ただ路線が短く貨物営業での収益も望み薄だったため、1921年11月10日、美濃電気軌道と合併しました。このころには谷汲村まで線路を伸ばす機運が盛り上がり、1926年4月6日に谷汲駅が開業となりました。正確には黒野までが美濃電気鉄道、黒野から谷汲までは谷汲鉄道の路線でしたが、1944年に名古屋鉄道に吸収されました。村には西国三十三所の第33番札所である谷汲山華厳寺があり 、寺で祭礼が執り行われる際には参詣客や見物客で駅は大きな賑わいを見せており、1968年から1984年までは岐阜市内までの直通急行が運転されていました。開業70年の1996年には駅舎の改築に合わせ、冒頭に記したように昆虫館も併設されました。しかし、それから僅か5年後の2001年、谷汲線は全線廃止となり、当駅も廃駅となってしまいました。

出札口 駅舎内のスペースはミュージアムに

谷汲駅、長瀬駅、赤石駅の駅名標も保存展示されています。

保存車両に関しては明日以降の記事で報告しますが、旧駅構内には線路も一部、保存されています。手前が谷汲駅。

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その38 名鉄が JR東海から譲受したホキ80形

多くの鉄道会社が保線用砕石(バラスト）やレールの輸送を保守機械による輸送方式に切り替えている中、名鉄はEL120という新型の機関車を開発し、JR東海からホキ800形を購入し、ホキ80形に改造、EL120形2両の間に挟み、工事用臨時列車という形態で保線作業を行っています。

バラスト、セメント、小麦粉など粉状や粒状の積載物を袋詰めせずにばら積みの状態で輸送し、目的地で下部にある取り出し口を開け、取り出す貨車をホッパ車と言い車種記号は「ホ」で表しました。尚、石炭も砕石と形状は似ていますが、石炭車はホッパ車には含めないという了解がありました。最初にホッパ車が登場したのは1952年のことでセメント輸送用に有蓋ホッパ車(タキ2200形）が登場しました。当時は適切な車種が無く、暫定的にタンク車に分類され、1953年にホッパ車が制定され、タキ2200形はホキ1形（初代）に改番されました。一方、1930年、浅野造船所で浅野セメント向け鉱石車としてヲキ1形16両が製造されました。後年石炭車に類別され、セキ4000形に改められた車両も1957年にホッパ車に改められホキ4000形となりました。同車は1963年の称号規程変更でホキ600形に再改番されています。

バラスト運搬用ホッパ車として登場した貨車には北海道向けに1958年苗穂工場でセキ600形を改造して誕生したホキ1400形（1963年の称号規程変更でホキ1形(2代目）、複線用に特化した車両でバラストの輸送のみならず散布も可能な車両で1953年から1962年に三菱重工業が製造したホキ100形（1963年の称号規程変更でホキ300形に）、1957年から1959年に国鉄長野工場が製造したオホキ700形、ホキ700形が軌道外側1方向のみバラストを撒布する方式だったのを軌道の内側・外側・遠近の3方向に撒布可能としたホキ800形があります。

2010/7/10　東淀川　EF65PFに牽引され東海道本線を東上するJR西日本の工事用臨時列車

ホキ800形はバラスト撒布用ホッパ車の決定版として1958年度から1974年度にかけ、国鉄長野・浜松・郡山の各工場、東急車輛製造、三菱重工業、日立製作所、汽車製造で1066両が製造されました。

国鉄分割民営化の際にJR北海道105両、JR東日本407両、JR東海62両、JR西日本164両、JR四国10両、JR九州67両の計815両が承継されました。2021年4月1日時点でJR各社に在籍する車両はJR東日本100両、JR西日本45両で他の旅客会社の車両は全て除籍されました。

名鉄は2001年12月にJR東海からホキ800形、ホキ1035, 1741, 1746, 943, 942, 910を譲り受け、ホキ80形ホキ81～86と改番し、ホキ81 - 83は犬山検車区に配置され犬山線系統で、ホキ84 - 86が豊明検車支区に配置され、名古屋本線系統で使用されています。2010年に台車を台車をTR41CからTR214Bに交換し、昨日の記事にあるようにEL120形電機が登場した際に2両の機関車間に貨車を挟んで運用する際に総括制御が可能なように制御線が引きとおされました。瀬戸線用にJR東海から譲受したホキ945を改造したホキ87も喜多山検車支区に配置されていましたが、喜多山検車支区の移転に伴い2007年に廃車となりました。

2024/1/5　豊明　EL120重連＋ホキ84，85，86

名鉄以外にもJR各社から譲渡されたホキ800形として弘南鉄道、八戸臨海鉄道、小坂精練小坂鉄道、上信電鉄、小湊鉄道、伊豆箱根鉄道、大井川鉄道、遠州鉄道にホキ800形が在籍しています（小坂精錬小坂鉄道は2009年に廃止）。またホキ800形と同一設計で事業者が独自に製造した車両もあります。東武鉄道ホキ1形、西武鉄道ホキ81形、ホキフ71形、相模鉄道ホキ800形、富士急行ホキ800形、富山地方鉄道ホキ80形、近江鉄道ホキ10形、京王帝都電鉄ホキ280形、京浜急行ホ50形、阪神電気鉄道161形、神戸電気鉄道クホ760形、サホ760形、山陽電気鉄道クホ70形、サホ80形などがそうです。

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その37 豊明検車支区にてEL120形を撮影

名鉄では1000両を越える車両の日常検査や定期検査、車両留置のために舞木、犬山の２つの検査場の他、茶所、新川、豊明、猿投、尾張旭の５つの検査支区があります。

舞木検査場は名鉄最大の検査場で全般検査、重要部検査が行われており、1997年の鳴海駅高架化の際に鳴海工場が移転するという形で同年3月12日に開業しました。名古屋本線の名電山中駅と藤川駅の間にあり、名電山中駅側から入出場が行われます。

2022/8/3　広見線から犬山検査場方面分岐

犬山検査場は1985年9月15日、新川工場の月検査業務を引き継ぐ形で広見線の犬山駅と富岡駅間に開設されました。犬山線、常滑線、河和線用の150両を収容可能で犬山駅側から入出場が行われています。

茶所検査支区は当時の新岐阜駅から名古屋本線で2駅目の茶所駅の岐南駅寄りに1956年12月28日に開設され、開設時から優等列車の検査を担当し、7000系パノラマカーや5500系の日常検査が実施されてきました。

2022/8/3　須ヶ口　新川検査支区

新川検査支区は1929年、当時の名古屋鉄道須ヶ口駅に併設された車両工場で名岐鉄道時代を通じ名古屋に最も近い車両工場として重要な役割を担ってきました。2005年1月29日の空港線開業に伴い、収容能力の向上や施設の更新がなされ、名鉄名古屋駅に最も近い車両基地として活用されています。

2024/1/5　豊明　豊明検査支区

豊明検査支区は1997年の鳴海駅高架化工事に伴い、鳴海検車区が豊明駅隣接後に移転したもので1999年に開設されました。

2022/8/4　猿投　猿投検査支区

猿投検査支区は1979年7月29日の豊田線開業に合わせ、同年6月三河線の猿投駅構内に新設されました。

尾張旭検査支区は2007年瀬戸線喜多山駅付近の高架工事に伴い、同年6月30日、喜多山車庫が尾張旭駅隣接後に移転し、新たに開設された車両基地です。

2022年夏の名鉄全線ほぼ乗りつくしの旅で撮影出来なかったEL120形が普段は豊明検査支区に常駐しているとのことなので豊明駅に行ってみることにしました。

EL120形は名鉄が保線作業や新製あるいは除籍された車両の甲種輸送用にそれまで使用していた旧型電機の置き換え用として2015年に東芝に発注した電気機関車で名鉄としては72年振り、受注した東芝としても45年振りの私鉄向け電機の製造となりました。

主要諸元

軸配置 B-B
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500V （架空電車線方式）
最高速度 100 km/h（単独走行時）45 km/h（牽引時）
起動加速度 3.0 km/h/s（単独走行時）
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
自重 39.8 t
全長 12,000 mm
車体長 11,660 mm
全幅 2,731 mm
車体幅 2,600 mm
全高 4,095mm
車体高 3,388.2 mm
台車 新日鐵住金 FS571MB
車輪径 860 mm
固定軸距 2,100 mm
軸重 10ｔ
主電動機 全閉自冷式かご形三相誘導電動機 （架空電車線方式）
主電動機出力 190 kW （1,780 rpm） × 4基
端子電圧1,100V（127A・60Hz）
駆動方式 歯車型継手式平行カルダン駆動方式 （WN継手式並行カルダン軸駆動方式）
歯車比 98:15=6.53
出力 760 kW
定格出力 500V
定格速度 55km/h
制御方式 3レベル方式電圧形PWM IGBT-VVVFインバータ制御
制動装置 電気指令式回生・電空併用ブレーキ （留置ブレーキ・耐雪ブレーキ・滑走防止制御付き）
電気指令によるBP管自動空気ブレーキ（貨車用）
保安装置 M式ATS

形式の120は名鉄創業120周年にちなんだものです。構造的にも、運転操作的にも電車と共通である点が特徴です。EL121とEL122の2台が製造され、導入と同時に貨車にも制御線が引き通されており、2台の機関車を貨車の前後に連結し、前位側の機関車の運転台から後位側の機関車を総括制御することも可能となりました。

EL121

EL122　　2枚とも　2024/1/5　豊明

車体番号は側面に121，122と表記されており、妻面はどちらもEL120となっているようです。

豊明検車支区に配置され、、走行試験・性能確認試験、乗務員訓練が行われた後、2015年5月から本格稼働に就きました。

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その34 名古屋市交通局地下鉄鶴舞線の車両達 part1 3000形

名古屋市営地下鉄鶴舞線は上小田井駅と赤池駅を結ぶ20.4km、駅数20の路線で上小田井駅では名鉄犬山線に接続し、赤池駅では名鉄豊田線に接続しています。起点と終点の両方で同じ鉄道事業者に直通している地下鉄としては他に東京メトロ東西線があります。ラインカラーはブルー、駅番号の路線記号はTです。都市計画上の名称は名古屋市高速鉄道3号線です。

軌間は1067mm、全線複線で電化方式はDC1500V、地上区間は上小田井駅付近の0.3ｋｍのみです。閉塞方式は車内信号式で営業最高速度は75km/h、1編成の両数は6両です。

1977年3月18日に伏見~八事間8.0ｋｍが開業、営業運転が開始されました。1978年10月1日、八事から赤池までの5.4kmが延伸開業、1979年7月29日には名鉄豊田新線，赤池～梅坪間が開業し、相互直通運転が開始されました。1981年11月27日、伏見~浄心間2.9kmが延伸開業、1984年9月6日、浄心~庄内緑地公園間2.7ｋｍが延伸開業、1993年8月12日、庄内緑地公園~上小田井間1.4kmが延伸開業し、全線開業となりました。このときには上小田井駅の折り返し設備が未完成であったため、犬山線に直通しない列車は庄内緑地公園駅で折り返していました。

車両は開業時に導入されたのが3000形で1977年から1984年にかけ、4両編成23本が日本車輛製造、日立製作所笠戸事業所で製造されました。

主要諸元

最高運転速度 75 km/h（鶴舞線）100 km/h（名鉄線）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
車両定員
先頭車(3100形/3800形/3100A形/3800A形)130人（48席）中間車(3200形/3700形)140人（54席）
自重 先頭車38.0 t (3800形/3800A形)・39.1 t (3100形/3100A形)
中間車36.4 t (3200形)・37.9 t (3700形)
長さ 20,000 mm
幅 2,746 mm
高さ 先頭車4,128 mm 中間車4,023 mm
車体 ステンレス鋼製（内部は普通鋼製）
台車 S形ミンデン式台車 住金（現・日鉄）製FS394
主電動機 分割界磁式直流直巻電動機
主電動機出力 135 kW × 4
駆動方式 WNドライブ
編成出力 3,240 kW × 4
定格速度 49 km/h
制御方式 電機子チョッパ制御
制御装置 回生ブレーキ付き
制動装置 MBS-R形デジタル演算電気指令式電空併用ブレーキ　耐雪ブレーキ付き
保安装置 車内信号式ATC（地下鉄線内）M式ATS（名鉄線内）

同線に乗り入れる名鉄100・200系同様に1993年8月12日の庄内緑地公園~上小田井間延伸の際に4連から6連に編成組替えが行われ、余剰となった2両は3050形3159編成に組み込まれていました。




3000形の4連から6連への編成組替え

2011年頃には開業時から活躍している車両は車齢30年を越え、老朽化が進んだことから後継形式の3050形、N3000形への置き換えが進み、2023年2月9日、最後まで残った3114編成の営業運転終了で本系列の定期運用は終わりました。

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その33 (2022年夏の補遺）名鉄100・200系

2024年1月の名古屋旅行、このときは2泊3日の旅で中1日は2022年の「名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅」で撮影出来なかった車両の撮影、名古屋城見学、近鉄名古屋線の撮影に費やしました。

最初は犬山線~鶴舞線~豊田線で活躍する100・200系です。

名鉄は名古屋市営地下鉄鶴舞線との相互直通運転用に同社としては初めての20ｍ4扉ロングシート車100系を1979年に導入しました。車体のデザインは6000系のデザインを踏襲しており、1・2次車は抵抗制御方式4連でしたが、1989年に登場した3次車からは回生ブレーキ装備の界磁添加励磁制御方式となり、1993年には犬山線～鶴舞線の直通運転開始に合わせ、増結用中間車(5次車：電動車＋付随車）10編成分が増備され、全編成が6連化されました。このときの電動車の制御方式は名鉄初のGTO素子によるインバータ制御となりました。そして1994年には運用増強用として6両編成1本が増備され、全車両がGTO素子VVVFインバーター制御方式となり、系列名も200系となりました。
かくして1979年から1994年までの間に100系・200系は11編成が揃いました。

表　名鉄100系・200系の編成と製造年次

2012年から2014年にかけての特別整備で１・２次車5編成は抵抗制御車の制御機器のIGBT-VVVF化が施工され、同時にMc1がTcにM1がTに変更されました。


2024/1/5　上小田井　111F　上小田井駅は地下鉄鶴舞線が犬山線から分岐する駅です。
2023年12月27日に100系がデビュー45周年を迎えたことから第1編成である111Fに2023年12月15日から2024年1月31日までの間、「100系デビュー45周年記念」系統板が取り付けられていました(記事）。

2024/1/5　上小田井　200系215F
こちらは第11編成として1994年に増備された200系（社内的には100系第6次車とも言われているようです）

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名鉄岐阜市内線・美濃町線・田神線廃止に伴って福井鉄道に譲渡されたモ880形

今回は現在、福井鉄道で活躍中のモ880形の話題です。この車両は名鉄美濃町線・田神線用に2車体連接の路面電車で5編成10両(880-881~888-889）が日本車輛製造で竣工し、1980年に導入されました。

主要諸元

起動加速度 2.0 km/h/s
編成定員 100人（座席48人）
編成重量 26.5 t
全長 10,300 mm
全幅 2,236 mm
全高 3,965 mm
車体 普通鋼
台車 FS-507・FS-007
主電動機 直流直巻電動機 TDK-8430-A
主電動機出力 38kW
搭載数 2基 / 両
駆動方式 中空軸平行カルダン
歯車比 6.46
制御装置 抵抗制御 MM38A
制動装置 SME-3非常弁付直通ブレーキ
備考 登場当初は非冷房でしたが、1991年から1993年にかけ、三菱電機製CU127A（冷房能力10,500kcal/h）を1両あたり1基搭載し、冷房化されました。

美濃町線・田神線は直流600V、各務原線は1500Vであったため、複電圧対応車両でした。冷房化後、冷房装置は600V区間のみで作動したため、夏、新岐阜駅発車時には冷房が効かず、「サウナ電車」と呼ばれていました。デザイン的には当時、名鉄らしくないと評されるほどで、結果的には名鉄路面電車の新世代車両の出発点となりました。2000年にはワンマン運転対応改造もなされました。

2005年に美濃町線・田神線が廃止となり、運用を離脱、福井鉄道に譲渡されました。歯車比変更、弱め界磁機能の追加、単電圧化、シングルアームパンタグラフへの換装などの改造に時間を要したため、搬出は2006年3月末となり、福井鉄道では2006年4月26日から運行を開始しました。2016年3月27日からのえちぜん鉄道三国芦原線との相著直通運転開始でモ770形が乗り入れ改造されましたが、こちらは改造工事は施工されませんでした。

2021年3月に888-889編成が延命工事の一環としてVVVFインバータ制御・回生ブレーキ装備に更新されました。同様の改造は2022年5月までに882-883、886-887編成にも施工されました。

主電動機：TDK6256-A　小形・軽量・高効率の自己通風方式の三相かご形誘導電動機　1時間定格出力60 kW
VVVFインバータ：RG6039-C-M　三相2レベルインバータ　SiCハイブリッドモジュールを適用したIGBT素子　1C4M

未更新車のうちモ880-881編成は2022年11月27日付で除籍となり、2024年1月10日、前面に排障器を取付け、軌道線用の除雪車として活躍することが明らかにされました。

2017/10/20　大名町　モ880-881編成
更新改造は受けずに2022年11月に除籍、その後、除雪車に

2017/10/20　大名町　モ886-887編成
こちらはVVVF化改造を受け、引き続き旅客運用で活躍


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名鉄岐阜市内線・揖斐線廃止に伴って福井鉄道に譲渡されたモ770形

岐阜市内と揖斐郡大野町・揖斐川町を結ぶ路線として、岐阜市内は路面電車、揖斐線は鉄道線でしたが、両線間を直通運転する車両として1987年5月に投入された連接タイプの車両がモ770形でした。同形式は揖斐線用車両としては1930年の合併で名鉄の運営になってから最初に新造投入された車両で、1988年にかけ計4編成が投入され、大正時代から活躍していたモ510形、モ520形計7両を置き換えました。また、同線にとって初の冷房付き車両となりました。

1980年に美濃町線・田神線専用に投入されたモ880形のデザイン、基本設計を引き継いでいますが、側面窓は固定式となり、岐阜市内の急曲線通過を考慮して、車体幅はモ880形より130ｍｍ狭められました。また新製時よりワンマン運転対応となりました。揖斐線内は高速運転かつプラットホーム対応、岐阜市内線内は低速運転かつ停留所対応でステップが装備されました。

主要諸元

最高運転速度 70 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
編成定員 90人（座席52人）
編成重量 26.2 t
全長 10,100 mm
全幅 2,106 mm
全高 3,956 mm
車体 普通鋼
台車 FS-532・FS-032
主電動機 直流直巻電動機
TDK-8430-B
主電動機出力 38kW
搭載数 2基 / 両
駆動方式 中空軸平行カルダン
歯車比 6.00
制御装置 抵抗制御・弱め界磁制御 MM38B
制動装置 SME-3非常弁付直通ブレーキ
備考 冷房装置は東芝製RPU3004AJ（冷房能力10,500kcal/h）を1両あたり1基搭載。

2005年3月末で岐阜での路線が廃止となったことで福井鉄道に4編成とも譲渡されました。譲渡にあたり、福井鉄道では高床式高速電車並みの高速性能を確保する必要から、弱め界磁率を変更し、主幹制御器も変更しました。パンタグラフはシングルアームに換装、偶数車のパンタは撤去されました。ATSや列車無線装置も福井鉄道仕様に変更しましたが、制動装置は従来通りSME（非常管付三管式直通空気制動）のままとしました。

以上の改装は名鉄岐阜工場で施工され、2005年9月末から10月初めにかけ、旧美濃町線、モ800形、モ880形とともに陸路で搬出、2006年4月1日より、運用に就きました。


2017/10/20　大名町　モ771編成

2017/10/20　福井駅前　モ775編成

2016年3月27日から福井鉄道とえちぜん鉄道三国芦原線の相互直通運転が開始され、当初はモ770形とF1000形が共に直通列車用に使用されましたが、定員が少ないことからF1000形のみが直通対応とされ、モ770形は直通運用から離脱し、福武線内運用となっています。

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その31 豊橋鉄道市内線 活躍中の車両 モ800形

豊橋鉄道のモ800形もかつて名鉄に在籍した車両で美濃町線・田神線用に2000年7月に3両投入されました。名鉄時代はかつて名岐鉄道がデボ800形として1935年に投入、合併で名鉄になりモ800形となった形式に次いで2代目モ800形でした。2005年3月末で同線が廃線となったため、同年4月、モ801は豊橋鉄道に譲渡され、赤岩口工場で改造の後、8月から豊橋鉄道で運行開始、モ802、モ803は2005年4月に福井鉄道に譲渡され、2006年4月から運行開始されました。

名鉄では初となる超低床電車で床面の一部を停留場と同じ高さまで下げた部分低床車でした。

主要諸元

設計最高速度 60 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度（常用） 4.0 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
車両定員 72人（座席30人）
自重 18.9 t
全長 14,780 mm
全幅 2,220 mm
全高 3,880 mm
車体 全鋼製車体
台車 インダイレクトマウント台車 FS-567
主電動機 かご形三相誘導電動機 MB-5090-A
主電動機出力 60 kW
搭載数 2基 / 両
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 5.6
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機製 MAP-062-15V91
制動装置 回生併用電気指令式ブレーキ MBS-R
保安装置 M式ATS・デッドマン装置

モ800形の開発当時、熊本市交通局の9700形(1997年導入）や広島電鉄の5000形(1999年導入）のように100%低床構造の超低床電車が普及しつつありましたが、名鉄では既存の車両と保守面での互換性を持たせることを設計の条件としたこと、国外の技術に寄らず日本初の超低床電車の作製を目指したことから14m級車体、台車間低床方式の車両となりました。2001年に第41回ローレル賞を受賞しています。

福井鉄道に譲渡されたモ802、モ803でしたが移籍後、2013年から100％低床式のF1000形(愛称FUKURAMI)が導入され、2016年までに4編成揃えられる事態となりました。収容力の小さいモ800形は乗客増加で運用がしにくくなり、経費削減の一環として運用から外す決定がなされ、2019年3月13日付で豊橋鉄道に譲渡されることになりました。

2024/1/4　駅前　モ802

2024/1/4　前畑　モ803

東田本線の井原から運動公園方面に分岐する際、井原カーブと言われる半径11ｍの急カーブが存在することは以前の記事で触れましたが、名鉄から導入した際のモ801はカーブを通過できない問題がありました。2018年に台車側受けを大きくし、車体の高さを少々上げる、台車カバーを外すことでこの問題が解決できることが判明し、赤岩口工場で改造工事（R11対応工事）が施工、福井鉄道から譲渡されたモ802、モ803にも同様の工事が行われ、今はT1000形以外の全ての形式がこのカーブを通過できるようになりました。

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