2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 80 車両編 3300系・3150系の後継として2019年登場の9500系

5700系や6000系の置き換えを目的に2017年より、仕様について検討が始まり、3300系をベースに、時代の変化に合わせ改良を施し、2019年にデビューしたのが9500系でした。

主要諸元
最高運転速度 120 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
編成定員 9500系：524人（座席186人）
編成重量 131.9 t
車体長 先頭車：18,385 mm 中間車：18,230 mm
車体幅 2,744mm
車体高 集電装置なし：4,016 mm 集電装置あり：4,055 mm
台車 ボルスタ付空気バネ台車
電動台車：日本製鉄 FS-571MC
付随台車：日本製鉄 FS-571TC
主電動機 全閉外扇誘導電動機 SEA-448
主電動機出力 170 kW
駆動方式 歯車形継手式平行カルダン軸駆動
歯車比 96:17=5.65
制御方式 ハイブリッドSiC適用IGBT-VVVFインバータ制御
制御装置 9500系：東芝製 SVF106-C0
制動装置 電気指令式空気ブレーキ（回生ブレーキ併用）オール電気ブレーキ付
保安装置 M式ATS

１８ｍ、片側3扉のステンレス製車両で日車式ブロック工法で車体は組み立てられており、先頭部は衝突安全性と変形時の保守性向上のため普通鋼製となっています。前照灯は横8粒のLED照明を縦3段に斜め状に配し、減光時は上段のみが点灯します。標識灯は前照灯を縁取るように配置され、シャープな印象を与える外観デザインとなっています。
座席はオールロングシートで扉間が8人掛、連結部寄りが5人掛、運転室寄りおよびフリースペース部は2人掛で、8人掛および5人掛はスタンションポールにより3+2+3席および3+2席に区切られています。


9500系の編成構成、製造年次

2022/8/3　栄生　9500系　9502F

2022/8/3　笠松　9503F

2022/8/3　名鉄岐阜　9503F


2022/8/3　名鉄一宮　9505F

2022/8/3　笠松　9512F

2022/8/4　新安城　9512F 　

2019年7月、10月、11月に9500系の第1から第4編成が投入されたことで、5700系、5300系は全廃されたとのことです。9500系は電気指令式ブレーキを搭載しているので3500系、3700系、3300系との併結運転も可能であり、2200系特急車両と併結した臨時列車も運転されたことがありました。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 79 車両編 運輸省規格に基づいて製造された3800系

　名鉄の路線は太平洋戦争終戦後に時点で金山橋を境に、旧愛知鉄道が敷設した東部線（DC1500V区間）と旧名岐鉄道が敷設した西部線（DC600Vの区間)に分かれており、直通運転が阻まれていました。西部線の600Vを1500Vに昇圧するためには変電所などの地上設備の改修(1946年9月より着手）とともに、既存車両の昇圧対応改造が必要となりました。製造から経年の浅かったモ800形、モ850形などは昇圧改造が施され、昇圧改造対象外となり、このタイミングで除籍される車両の補充を目的に東部線に所属する制御車の一部を電動車に改造する改造工事も進められました。それでも不足する1500V対応車両に関しては新製によって充当することにしました。

1975/1/2　名古屋手前　国鉄列車車内から

1975年1月1日深夜、東京駅から乗車した大垣行夜行普通列車が名古屋駅に到着する寸前、車窓から写した併走する名鉄電車、最近、名鉄の形式をいろいろ勉強してこの車両は戦後、当時の運輸省規格で製造された3800系の高運転台化・前照灯シールドビーム化改造された姿ではないかと思いました。ストロークリームに赤帯の姿は当時、セミクロスシート化されていた編成だと思います。

終戦間もない時期で世の中は資材不足が問題となっており、地方鉄道鉄軌道事業者の鉄道車両製造発注は運輸省の監督のもと認可制となっており、各事業者が自由に車両製造メーカーに発注できる体制ではありませんでした。運輸省の実務代行機関である日本鉄道協会は1947年度に地方鉄軌道事業者の新製車両に関する規格「私鉄郊外電車設計要項」を制定、原則的に同要項に沿って設計された車両、所謂「運輸省規格形車両」の新規発注のみが認可される状況でした。
名鉄は車体長17,000mm、車体幅2,700mmのA'形を選択し、1947年度、制御電動車モ3800形、制御車ク2800形、各10両の製造が認可されました。これらのうち3805編成までは西部線昇圧工事完成前日の1948年5月11日までに竣工、5月16日の東西線直通運転開始後は主力車両として運用されました。1948年度も引き続き10編成が、1949年度は15編成が増備されました。尚、1949年度は要項が改訂され、A'形はB2形になりました。1954年にク2836、1両のみが新製されました。71両という製造両数はパララマカーが登場するまでは名鉄における単一系列最大の両数であり、1950年代名鉄のの代表形式として戦後復興期の輸送力増強に大きく貢献しました。特急運用から普通列車運用まで幅広く充当されました。名鉄における吊り掛け駆動形式のうち、間接自動診断制御器を搭載する、所謂AL車グループの代表形式でもあります。

主要諸元
最高運転速度 100 km/h
車両定員 120人（座席42人）
自重 モ3800形：37.3 t ク2800形：28.7 t
全長 17,830 mm
全幅 2,740 mm
全高 4,135 mm
車体 半鋼製
台車 D18・TR14（ク2836のみ）
主電動機 直流直巻電動機 TDK-528/9-HM
主電動機出力 112.5 kW （端子電圧750 V時一時間定格）
搭載数 4基 / 両
駆動方式 吊り掛け駆動
歯車比 3.21 (61:19)
定格速度 64 km/h（全界磁時）
制御方式 電動カム軸式間接自動加速制御
制御装置 ES-516-C
制動装置 AMA / ACA自動空気ブレーキ

車体の構造主要部分は普通鋼製の半鋼製車体で、モ3800形、ク2800形の連結運転を前提に一方の妻面に運転台を設けた片運転台仕様で前後妻面中央には貫通扉を設け、その左右に前面窓が設けられました。側面は450mm幅の乗務員室扉、1100ｍｍの片開き客用扉,700mm幅の側窓が配置され、側窓構造はそれまでの名鉄の標準仕様の一段上昇式一枚窓ではなく、上下段上昇式、二段窓となりました。屋根上にはガーランド形ベンチレーターが屋根部左右に二列配置(3801F~3820F）、あるいは押込形ベンチレーターを屋根部左右に二列配置(3821F~3835F）、ガーランド形ベンチレーターを屋根中央部に一列配置（ク2836）となりました。登場時は当時の名鉄の標準塗装のダークグリーン1色塗りでした。車内座席はロングシートで、客用扉間に9枚設けられた側窓のうち、客用扉に隣接する各一枚の側窓に相当する位置には座席を設けず立ち席スペースとしました。乗務員室は全室運転台構造とし、客室とは仕切り壁で仕切られました。

戦後間もない混乱期に製造されたため、1960年代に入ると外板の劣化などが目立つようになり、外板張替え、構体修繕、衝突事故対策として運転台嵩上げ、前面貫通扉・客用扉の鋼製扉化、窓サッシのアルミサッシ化、戸袋窓のHゴム固定支持化などの各種改造工事が施工されました。また2次車の一部ではロングシートから転換クロスシートへの改造がなされ、セミクロスシート化された車両は当時の名鉄におけるクロスシート仕様車の標準塗装、黄色がかったクリーム（ストロークリーム）地に赤帯に変更となりました。

1967年からは早くもセミクロスシート化から外れた車両の退役が開始となり、主に1次車が富山地方鉄道、大井川鉄道、豊橋鉄道などに譲渡されました。また支線直通特急用車両として7300系の新製が決まると台車・主電動機などは本系列から供出されることになりました。7300系4連3本は3800系2編成ずつ6本分の機器を流用、2連9本は18本分の機器を流用し、最大71両在籍した3800系も全24両となりました。1970年代の高度成長期には輸送量増加数は年々激しさを増し、車両更新よりも、新製車両増備が求められ、7300系の増備計画は打ち止めとなり、さらにオイルショックで従来、自家用車利用の通勤客が公共交通機関に移転し、朝夕のラッシュ時の混雑度は限界に達するようになりました。こういった状況を受け、3800系の淘汰は中止となり、輸送状況改善のため大手事業者としては異例の他社からの譲渡車両導入なども行われ、東急車輛から譲受した3880系などが活躍する時代となりました。

1975/1/2　神宮前
大垣行き名古屋に到着後、国鉄駅での撮影後、名鉄に乗車、初詣客で混雑する神宮前で名鉄車両を撮影、あの当時ですら「かなり古色蒼然とした車両とだなぁ」と感じたのがこの3800系でした。まだ前照灯はオリジナルのままで、セミクロスシート車であることを示すストロークリームに赤帯の塗装を纏っていました。

3800系においては白熱灯の蛍光灯化、前面ワイパーの自動化、D18台車のコロ軸受け化、前照灯のシールドビーム2灯化といった近代化改造工事が進められ、セミクロスシート化された編成に対してはラッシュ時対策として客用扉寄りの座席を左右2脚・1両あたり4脚撤去し客用扉周辺の立席スペースを拡大する改造が施工され、従来車内座席の相違によって異なった車体塗装を全編成ともスカーレット1色塗りとしました。

1981年、6000系の増備が進むと本系列の置き換えが再開され、またオイルショック後の混雑期に導入された3880系の廃車も進められた際にク2800形の台車が3880系の廃車発生品の台車に換装され、D18台車は昨日の記事に登場したHL更新車である3700系列へ転用されました。1987年、国鉄分割民営化でJR東海が東海道本線の利便性向上を図ると名鉄も対抗策として6500系、6800系を投入し、サービス向上を図り、その結果。AL車、HL車などの旧型車の淘汰が進み、3800系は3827編成が1989年9月12日付で除籍され、形式消滅となりました。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 78 車両編 車体更新HL車 3700系(2代)・3730系・3770系・そして冷房付き3780系

名鉄では1950年当時、多数在籍した木造車体の旧型車の車体更新を進めており、その中でも間接非自動加速制御(HL)方式の車両に対しては1957年には3700系(2代）が登場し、1963年までに41両が製造されました。3700系(2代目）に関してはこちらのサイトの記述が大変参考になります。

1986/12/6　尾張瀬戸　3770系　ク2776

1964年には運転台を高運転台とし、1400mm両開き扉とした3730系、1966年からは全席転換クロスシートにした3770系が増備され、両系列で合計77両製造されました。これら3系列は名古屋本線・犬山線における普通列車運用に投入され、支線区に直通する優等列車運用にも充当されました。3770系2両は1978年の瀬戸線昇圧で移籍し、後に3770系全車と3730系の一部が移籍しましたが、1990年には瀬戸線移籍車が引退、1996年には本線残留車も引退となりました。

一方、1960年代半ばはモータリゼーションの進展で支線区における利用客の自家用車への移転が顕著となりつつあり、運用車両の質的向上が必要不可欠となり、冷房装置を搭載していないこれら3系列は旅客サービスの点から見劣りする存在となっていました。

1966年度下半期に投入する車体更新車に関しては旅客サービスの向上から冷房装置を搭載し、通勤通学輸送と行楽輸送の相反する用途の両面を満たす新型車両として設計され、3780系、形式は制御電動車モ3780形、制御車ク2780形の2両(18m2扉）からなる編成が10本計20両が1966年11月から12月にかけ製造されました。

主要諸元
車両定員 130人（座席38人）
自重 モ3780形：34.5 t ク2780形：28.9 t
全長 17,830 mm
全幅 2,740 mm
全高 モ3780形：4,200 mm ク2780形：3,835 mm
車体 全金属製
台車 FS35・D16ほか
主電動機 直流直巻電動機 WH-556-JR-6G
主電動機出力 74.6 kW （端子電圧750 V時一時間定格）
搭載数 4基 / 両
駆動方式 吊り掛け駆動
歯車比 3.045 (67:22)
制御方式 電磁空気単位スイッチ式間接非自動加速制御（HL制御）
制御装置 HL-272G-6
制動装置 AMM / ACM自動空気ブレーキ

車体は全金属製・準張殻構造の軽量車体で全長・全幅・心皿中心間隔は3700(2代)・3730・3770系と共通ですが、本系列では5500系と同様に車体裾部に丸みが設けられました。また冷房装置搭載のため、車体高が3700(2代)・3730・3770系に較べ150mm縮小されました。

車内は3770系同様、全席転換クロスシートですが各客用扉直近の1列計8脚の座席を1人掛け席として、ラッシュ時間帯において乗降客で最も混雑する客用扉付近の移動を容易とし、その他の座席については通路を挟んだ左右に1人掛け席と2人掛け席を配置し、車体中央部で座席配置を左右反転させた構造としました。車内通路幅を最小1,015 mmとして、従来の2人掛け席を通路左右に配した転換クロスシート仕様の車両の通路幅605 mmと比較して410 mmの拡幅を実現しました。座席横幅は1人掛け席が533 mm、2人掛け席が933 mmで、座席間中心間隔（シートピッチ）は900 mmと5500系および7000系「パノラマカー」とほぼ同等の居住性となりました。

1975/1/2　神宮前　ストロークリーム地に赤帯の塗装となった3780系

車体塗装は3730系の一部に採用されたライトパープル1色塗りでデビューしましたが、塗料が耐候性に乏しく退色が激しかったことや遠方からの視認性に著しく難があったため、早々と当時の標準塗装であったストロークリーム地に赤帯の塗装に変更されました。主電動機の出力が低く、さらに高速運転時に用いる弱め界磁制御機能を有さなかったため、3700系(2代）からの4系列は幹線から支線運用に回るようになりました。

1986/12/6　尾張瀬戸　3780系　3785F

3780系に関しては1978年3月の瀬戸線昇圧工事完成より、3783編成、3787編成、3788編成以外の編成が瀬戸線に転属となり、同年8月の栄町乗り入れからは全10編成が瀬戸線転属となりました。当時瀬戸線車両では唯一の冷房付き編成であったので、急行列車運用に充当されました。瀬戸線の利用客増加で1985年5月から1986年3月にかけ、全席ロングシートに改造され、ク2780形の台車もそれまでの雑多な台車形式から3880系本来の扶桑金属工業（のちの住友金属工業）製のKS33E鋳鋼組立形釣り合い梁式台車に統一されました。

1995年には瀬戸線輸送力増強で6000系2連が転入し、廃車が始まり、1996年6月1日に最後まで残っていた3781・3784編成が除籍となり形式消滅しました。本系列の全廃で名鉄の1500V架線電圧路線区のHL車は全廃となりました。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 77 車両編 地下鉄線乗り入れ用 300系 その2

名鉄小牧線・名古屋市営地下鉄上飯田線直通運転用に製造された300系、4両編成が8本製造されていますが、8本の製造時期は2002年4月1日までに製造された第1次車は主電動機が三菱製（170kW三相かご形、押込みファン方式自己通風形）、制御装置も三菱製IGBTインバータ、2レベル方式なのに対し、同年4月18日、25日に落成した第2次車は基本仕様は同じですが、主電動機は東洋電機製、制御装置は東芝製となっています。

300系は2002年4月1日から営業運転に投入され、通常は犬山～平安通間の運用に就いていますが車両検査時の回送・試運転では犬山線・名古屋本線も走行します。また性能確認等の試運転で広見線(新可児まで)走行することもあります。

2022/8/3　犬山　300系　311F　

2022/8/3　犬山　300系　318F

2022/8/3　犬山　300系　ク348

300系の側扉上に掲出されている路線と駅名
300系の通常運用範囲は小牧線と地下鉄上飯田線(地下鉄区間は1駅）

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 76 車両編 地下鉄線乗り入れ用 300系 その1

昨日までの100系・200系と同様に名鉄小牧線・名古屋市営地下鉄上飯田直通運転用に2002年にデビューしたのが300系でした。地下鉄乗り入れ規格に従った20m4扉車で車体は日車式ブロック工法による軽量ステンレス製となりました。ステンレス製車体は名鉄では初でした。但し、前頭部は損傷時の修復を容易にするため普通鋼製にシルバーメタリック塗装となりました。車体窓下にはピンクとスカーレットの帯が入り、ピンクは地下鉄上飯田線、スカーレットは名鉄のシンボルカラーとなっています。前面デザインは1800系に類似していますが地下鉄直通を考慮し、非常用貫通扉を助手席側に設け、非対称・傾斜形の前面形状となりました。

主要諸元
最高運転速度 小牧線 100（95） km/h 上飯田連絡線ATC区間 75 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
編成定員 530名(座席200名)
編成重量 132.4 t
全長 20,000 mm
全幅 2,746 mm （外板間 2,730 mm）
全高 屋根高 3,600 mm
冷房装置上面 4,000 mm
パンタグラフ折畳 4,040 mm
駆動方式 WN継手式平行カルダン駆動
歯車比 96:17 (5.65)
編成出力 170kW×8=1,360kW
制御方式 VVVFインバータ制御 （IGBT素子）
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
純電気ブレーキ

300系の座席は混雑時の乗降促進と快適な近郊・行楽乗車の両立を目指し、扉間ごとに転換式クロスシートとロングシートを交互に配置しました。クロスシートは1200系のものと類似し、座面はやや高くなり、材質は軽量化され、転換が容易となりました。ロングシートはカンチレバー支持の本格的バケット形となり、1人当たりの幅が470mmとなり、袖仕切り板も大型化され居住性が向上しました。

制御装置はIGBT素子によるVVVFインバータで2レベル方式・ベクトル制御となりました。1C2Mの2群構成で、中間電動車2両が隣り合わせになっていますがMM'ではなく１M方式となっています。

編成表と製造年次

各車両の形式は上飯田方からク310+モ320+モ330+ク340形となっています。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 75 車両編 地下鉄線乗り入れ用 100・200系 その2

　1978年12月に登場した100系、第1次車は6000系、1～3次車をベースにした仕様で20m級4扉車であること、オール電動車構成にしたこと、地下鉄鶴舞線内でのATC,誘導無線方式の列車無線の装備などが相違点でした。登場当時は三河線知立駅～豊田市駅間に投入され、100系の投入で猿投駅に検車区が新設されました。
　相互直通運転目前の1979年6月に登場した第2次車では車掌室背面の仕切り固定窓の位置と寸法、支持方法が変更となりました。1989年4月に製造された第3次車からは抵抗制御から回生ブレーキが付加された界磁添加励磁制御方式となり、台車はブレーキシリンダ径が変更され、耐雪ブレーキが付加されました。補助電源装置はGTOインバータタイプとなり、車体床面は40mm下げられました。これは6000系4次車以降と同じです。
　1990年頃になると犬山線の朝のラッシュ時の混雑は大変激しいものとなり、地下鉄直通工事も行われていましたが工事の進捗は芳しくありませんでした。早急な混雑緩和対策として、また旧型車の置き換えとして考えられたのが収容能力の高い20m4扉車の犬山線・常滑線暫定投入で、地下鉄相互乗り入れ開始前に100系を先行増備し、同線に投入することでした。
　鶴舞線と犬山線相互直通運転用に増備された第4次車、1991年4月製造では直通運転開始まで犬山線・名古屋本線・常滑線での暫定使用のため、併結運行のため元空気ダメ管・直通管・ジャンパ栓の新設、乗務員室に「自車締切」「他車締切」のスイッチの追加がなされるなどの仕様変更がありました。このときの編成から番号は200番台となりました（系列はあくまで100系）。
　輸送力強化、豊田線・犬山線と地下鉄鶴舞線の相互直通運転開始に際して、4連を6連にするための中間車が第5次車、1993年4～7月製造として100番台6編成分、200番台4編成分製造されました。制御方式はGTO素子によるVVVFインバータ制御となり、抵抗制御や界磁添加励磁制御の他の車両と特性を合わせる制御が可能なようになりました。
　1994年7月、運用増強に合わせ、6両編成1本(第6次車）が増備され、この編成からは全ての車両がGTO素子によるVVVFインバータ制御となりました。系列は200系となりましたが、100系200番台の続き番号となり、車内では「100系6次車」として扱われているそうです。

2022/8/4　梅坪　100系　114F


ク144　車内の様子

2022/8/4　赤池　114F　ここから鶴舞線に

2022/8/3　犬山　電留線で休む214F　(第4次車）

1977年から鶴舞線で活躍している名古屋市交通局の3000形は車齢が30年を超え、N3000形の導入に伴い、廃車が進行し、2023年3月で運用が終了しようとしていますが、名鉄の100系。200系については引き続き活躍が続くそうです。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 74 車両編 地下鉄線乗り入れ用 100・200系 その1

2022年夏の名古屋遠征、名鉄線ほぼ全線乗りつくしの旅で撮影した車両も最終盤にかかり、あと残すは地上線用はAL（Automatic Load Control)車の一部と2019年登場の9500系・9100系シリーズのみとなりましたが、これらを後に回し、その前に地下鉄線相互乗り入れ用の車両を紹介しようと思います。

名鉄の現行の車両形式附番規則によると
3桁　　　　　地下鉄直通車
1000番台　　特急用車両(パノラマSuper系）
2000番台　　特急用車両(空港アクセス用）
3000番台　　通勤型車両（VVVFインバータ制御車）
4000番台　　同上
5000番台　　3扉高性能車(車体更新車）
6000番台　　3扉高性能車
9000番台　　通勤型車両（VVVFインバータ制御車）　　　　　　となっており、地下鉄直通車は100，200，300の系列番号が与えられています。

1950年代以降の高度経済成長期、豊田市は自動車産業の隆盛で人口が急増しましたが、名古屋市から豊田市に至る地域に鉄道はなく道路交通が主体となっていました。運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会名古屋圏部会は1972年に名古屋市と豊田市を結ぶ総延長139kmの路線網を答申しました。名鉄は合併で取得した三河鉄道が有していた挙母と大曾根を結ぶ鉄道敷設権利のうち、地下鉄3号線と競合する八事と赤池の権利を名古屋市に譲渡し、赤池と豊田市間を名鉄が建設し、車両や設備の規格を合わせ、相互直通運転を行うこととしました。

相互乗り入れに関する共通規格として全長20ｍ・4扉ロングシートという条件があり、1976年に登場した6000系をベースに地下鉄乗り入れ用に設計・製造されたのが100・200系でした。

主要諸元
最高運転速度 100 km/h（名鉄線内）75 km/h（地下鉄線内）
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
全長 20,000 mm
全幅 2,730 mm
全高 4,140 mm （集電装置付き）3,880 mm （集電装置なし）
車体 普通鋼
台車 住友金属工業 FS398A 住友金属工業 FS398B 住友金属工業 SS126D 住友金属工業 SS026D
主電動機 東洋電機製造 TDK-8200A 東洋電機製造 TDK-8201A 東洋電機製造 TDK-6380A
主電動機出力 100kW ×4基 / 両（TDK-8200A・TDK-8201A）170kW × 4基 / 両（TDK-6380A）
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式 中実軸平行カルダン駆動方式（TDタイプ）
歯車比 85:14=6.07
制御方式 抵抗制御（1・2次車）界磁添加励磁制御（3・4次車）VVVFインバータ制御（5次車以降）
制御装置
三菱電機 ABFM-138-15MDHA（電動カム軸式弱め界磁付直並列抵抗制御）
三菱電機 ABFM-138-15MRH（回生ブレーキ付界磁添加励磁制御）
三菱電機 MAP-174-15V38（GTO素子VVVFインバータ制御）
三菱電機 MAP-174-15V236（IGBT素子VVVFインバータ制御）
制動装置 発電ブレーキ（回生ブレーキ）併用電磁直通ブレーキ（HSC-D）
保安装置 M式ATS・車内信号式ATC

主要機器は6000系で実績のある機器を使用することで安定した性能と保守の便を図りました。1台の制御装置で8基の主電動機を制御する1C8M方式の多段制御で力行は起動1段・直列16段・並列8段・弱め界磁4段 、制動は17段とし、地下鉄線内では最高速度75km/hのため弱め界磁は3段までとしています。


名鉄100系・200系の編成と製造年次

当初はモ110＋モ120＋モ130＋モ140のオール電動車4連で登場しましたが、1993年4月から登場した5次車2両を加えて6連化されました。また4次車登場の際に番号不足となり、100番台から200番台となっています。3次車から回生ブレーキが添加された界磁添加励磁制御方式となり、1994年7月に製造された編成からはGTO素子によるVVVF制御となり、形式も200系となりました。
3桁の形式のためこうした一見複雑な形式・系列名称となっています。

製造時による変化については次回の記事で触れます。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 73 車両編 瀬戸線刷新のため登場した4000系

5000系が登場した2008年、瀬戸線栄町乗り入れ40周年を記念して登場したのが瀬戸線初のオールステンレス車両、4000系4両編成でした。2014年までに18本が製造されました。

主要諸元

最高運転速度 100 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s （非常）4.0 km/h/s
編成定員 522名
編成重量 130.1 t
全長 先頭車 18,900 mm 中間車 18,830 mm
車体長 先頭車 18,385 mm 中間車 18,230 mm
全幅 2,744 mm（外板間 2,730 mm）
全高 冷房装置上面最大 4,046 mm パンタグラフ折畳 4,055 mm
主電動機 MB-5123-B 全閉外扇形三相誘導電動機
主電動機出力 170 kW
駆動方式 歯車型継手式平行カルダン軸駆動
歯車比 96:17（5.65）
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機製 MAP-178-15V192
制動装置 MBSA
電空演算回生ブレーキ併用MBSA電気指令式ブレーキ （純電気ブレーキ付）
保安装置 M式ATS

4000系の場合、車体の前頭部もステンレス製となっています。また日車式ブロック工法で組み立てられていますがドア周りの溶接はスポット溶接からレーザー溶接になりました。前頭部に3300系などで採用されたパノラミックウインドウが採用されず角張った構造となっているのは鋼鉄ではなくステンレス構体を採用したためです。

台車は曲線が多い瀬戸線の特性を考慮し、名鉄の新造者としては1992年落成の6500系・6800系以来となるボルスタ付き台車が採用されました。

IGBT素子のVVVF制御装置で1台の制御装置で8基のモータを制御する1C4M2群分割方式となっています。主電動機は名鉄初の全閉外扇形が採用されました。

編成はク4000+モ4050+モ4150+ク4100です。

2022/8/4　栄町　4000系　4011F

2022/8/4　尾張瀬戸　4000系　4010F

2022/8/4　尾張瀬戸　4000系　4008F


4000系　4011　運転室仕切りと車内

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 72 車両編 1000系の機器を流用して誕生した5000系(2代）その2

VVVF制御車全盛の時代に特急政策変更のため、用途半ばで廃車となった1000系14編成の機器を流用して誕生した5000系(2代）ですが、1000系の運転台機器が大型であったため正面は非貫通にせざるを得なかったそうです。また3300系や3150系などの電気指令式ブレーキ搭載編成との併結は不可能なため、正面にスカーレットの太い帯を巻き、誤連結防止を喚起しているとのことです。

台車も種車の違いにより、5001F~5009Fはボルスタ付き、5010F～5014Fはボルスタレスとなっており、ボルスタ付きFS-039には滑走防止装置が付加されています。


2022/8/4　東名古屋港　5000系　5101F　築港線運用
わずか1.5kmの営業運転、しかも列車が走るのは朝夕のみの築港線に投入されている5000系　ワンマン運転用の改造はされていません。

2022/8/4　内海　5000系　5102F　急行　新鵜沼行

2022/8/3　栄生　5103F　準急　佐屋行


2022/8/3　栄生　5000系　5106F　普通　東岡崎行


2022/8/3　犬山遊園　5000系　5107F　急行　内海行

2022/8/3　栄生　5000系　5111F　普通　豊明行

2022/8/3　栄生　5000系　5113F　普通　佐屋行

他編成との併結という意味では電気指令式ブレーキの問題で3000系列との併結ができないため、4連単独、もしくは2編成併結の8連の運用が多いようです。

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2022年夏 名古屋遠征 名鉄ほぼ全線乗りつくしの旅 71 車両編 1000系の機器を流用して誕生した5000系(2代）その1

名鉄車両編の最初に1000系を紹介した際に、1000系は元々、4連の両側に展望席を設けた編成が21本製造されましたが、3次車の製造が一段落した1990年10月に1011Fから1016Fを2分割、展望席を含む側を豊橋側に揃え、新製した1200系4連と併結し、一部特別車特急とすることにしました。残された15編成は全車特別車編成として引き続き活躍しましたが、2008年の特急政策の変更：「ミュースカイ」を除く全ての特急の一部特別車化により、2007年6月から廃車が始まり、2008年12月26日を以って全車が運用離脱しました。

このときに主要機器、台車等を流用し、新規に3300系や3150系と同様の日車式ブロック工法で作製した19ｍ級片側3扉オールステンレス車体と組み合わせて製造されたのが5000系(2代）でした。名鉄5000系といえばカルダン駆動方式を本格採用した1955年に登場した正面2枚窓スタイルの車両が1986年まで活躍していましたが、早くも2代目の登場となりました。

主要諸元
最高運転速度 120 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
編成定員 522（座席192）人
車両定員 先頭車125（座席44）人 中間車136（座席52）人
自重 ク5000形33.6（31.2）t モ5050形37.0（36.4）t モ5150形37.0（36.0）t ク5100形30.5（28.3）t
括弧内は5010 - 5014編成の数値
全長 先頭車 18,900 mm 中間車 18,830 mm
全幅 2,744 mm 外板間 2,730 mm
全高 先頭車 3,979 mm （冷房装置上面）中間車 4,110 mm （パンタグラフ折畳）屋根高 3,600 mm
主電動機 直流複巻電動機 TDK8225-A
主電動機出力 150 kW × 4 / 両
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式（TD継手）
歯車比 82:17（4.82）
編成出力 1,200 kW
制御方式 界磁チョッパ制御
制動装置 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 保安ブレーキ 耐雪ブレーキ 増圧ブレーキ
保安装置 M式ATS

先頭車前面は普通鋼製です。

名鉄5000系(2代）　編成と型式、製造次数

1000系15編成のうち、1001Fは種車とはなっていません。5009Fまでに1010Fの機器類が使用され、1017Fから1021Fまでが5010F以降の番号となっています。ただ5000系の製造次数としては2次3次が混じっています。これは種車の製造次数によって台車や一部の機器が異なるためです。

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