E531系 クハE531-17の廃車

鉄路を走行する鉄道車両、例えどんなに新しくても自然災害に巻き込まれたり、踏切事故等で大きく損傷したりして、廃車になることはしばしばあります。常磐線、水戸線、東北本線、上野東京ラインを活躍の場とするE531系においても2005年の登場以来、何度か踏切事故等による被災を経験してきました。

2021年3月26日,午前0時8分頃、パトカーの追跡を受け、逃走中だった自動車が道路脇の塀に衝突後、勢い余って線路際のフェンスを突き破り、常磐線土浦～神立間の下り線路に侵入、線路内で立ち往生したところに品川発勝田行最終1269M、E531系（K417編成)10両編成が衝突、先頭車両が脱線、自動車の燃料に引火したためか自動車と先頭車両が炎上する大事故となりました。

電車の乗務員と乗客にケガはありませんでしたが、事故により電車は立ち往生、乗客は徒歩での移動を強いられ、その時間帯、付近を走行中の旅客車両は上下線ともバスでの代行輸送となり、夜明け以降も半日ほど土浦～羽鳥間で運転が見合わせられました。

衝突事故直前に運転者が車を乗り捨てて逃走していること、自動車のナンバープレートは当該車の登録ではなかったこと、さらに前年6月で車検切れだったことも判明し、茨城県警は道路交通法違反、道路運送車両法違反で運転していたベトナム国籍の26歳工員を逮捕、さらに電汽車往来危険転覆などの疑いで再逮捕しました。

現場の自動車は現地解体、E531系編成は自走回送され、26日、午後5:50頃、常磐線は全線で運転を再開する事態となりました。まさにJR東日本としてみれば、たまたま線路付近で行われた大捕り物の末、線路内に侵入した自動車に運悪く通過しようとした最終電車が衝突するというとんでもないもらい事故となりました（以上、情報はこちらから）。

2013/12/23　友部　K417編成　手前がクハE531-17

2017/10/16　藤代　事故の現場写真ではちょうどこの客用扉前の部分が大きく焼損しています。

この事故でK417編成の下り方先頭車クハE531-17は運転室から第一乗客用扉までの前頭部が大きく焼けました（現場の写真はこちらに）。

K417編成は2006年8月17日、新津車両製作所で1,2,3,7,8,10号車に相当する6両クハE530+モハE530/531x2+クハE531が竣工、10連化までは営業運転に入らず、2007年1月29日に4，5車にグリーン車サロE530/531、6，9号車にサハE530-2015,サハE531-2006を組み込み、10連化されました。

事故後、K417編成は2021年4月8日から、K409編成のクハE531-9を下り方（仙台方先頭車）として組み込み、K409編成は同年8月5日まで9連で営業運転離脱状態となっていましたが、K461編成のクハE531-1011を連結して、10連となり営業運転に復帰しました。しかし、2022年3月30日にクハE531-1011は編成から外され、9連状態に戻され、営業運転から離脱しました（情報はこちらから）。

事故で被災したクハE531-17は2022年2月9日付で除籍となり、2月中旬には解体となったそうです。E531系に関しては最近も新造されていますのでかつてE233系0番台青661編成の3両が踏切事故で廃車され、同番号の車両が製造されたように数年後にクハE531-17の2代目が製造されるかもしれません。E233系1000番台177編成のように先頭2両の損傷で1編成10両が実働4年で廃車となったケースもありますが、交直両用車両であるE531系の場合は製造コスト等も考慮すれば、営業運転から離脱している9両のことも考慮すれば代替新造があるようにも思えます。

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通勤電車シリーズ 205系 32 ハエ24編成の踏切事故、モハユニット差し替え

2007年1月21日、川越線内で埼京線205系10連ハエ24編成が踏切事故に遭遇しました。幸い犠牲者は出ませんでしたがモハ205-386の外板が大きく損傷、乗用車の炎上でモハ204-388の外板も大きく損傷しました。

そのため、モハ205-386とモハ204-388は修復不能車となり、それぞれのモハユニットの相手方、モハ205-388とモハ204-386とで新ユニットを組み、京葉車両センターのケヨ21編成からモハ205/204-277ユニットを抜き、新ハエ24編成を組成することにしました。ケヨ21は元ミツ21で、さらに元を辿るとTcMM'----MM'T'cはナハ7、---TMM'T---はウラ5の205系初のハイブリッド編成でした(記事）。

 

ケヨ21編成の抜けた分の補填として豊田電車区から201系T30編成を京葉車両センターに転属させ、ケヨ74編成としました。T30編成は2007年2月21日に東京総合車両センターに入場し、3月21日に出場しています。

2006/12/17　国分寺　T30編成

2007/3/29　舞浜　ケヨ74編成

205系ケヨ21編成は2007年3月28日に川越車両センターに転属、3月29日にはモハユニット-277を抜かれた8連で東大宮に疎開となりました。なんと1年半の期間、保留車として留置されたのち、2008年9月18日、京葉車両センターに戻り、9月22日、長野総合車両センターに入場しました。ここで残る2組のモハユニットはVVVF化改造を受け、MM'-276 が-5071、MM'-368が-5072と改番され、武蔵野線用M36編成として2008年12月27日、出場しました。

2005/5/28　舞浜　ケヨ21編成　生まれついた運命なのか、ナハ+ウラからミツ、ケヨさらにハエとMと流転の人生を送った編成に

2011/10/1　与野本町　ハエ24編成

2013/6/8　越谷レイクタウン　M36編成

新たに組成されたハエ24編成は2007年5月30日に運用復帰し、復帰困難車のモハ205-386・モハ204-388は昨日の記事で触れた余剰車、サハ205-107・108・220・221と共に2008年6月18日に郡山総合車両センターへ配給回送となりました。この6両が205系としては初の廃車となりました。

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通勤電車シリーズ 205系 7 中央・総武緩行線・京浜東北線へも投入

昨日の記事でも少し触れましたが、1988年12月5日、午前9時30分頃発生した東中野駅(下り線、大久保駅方面からのカーブ）での列車追突事故で乗客1名、追突した側の運転士1名が亡くなり、103系と201系各10両編成の衝突側から最も離れた両先頭車両（ラシ336編成のクハ103-278、ミツ６編成のクハ201-3）以外の18両が衝突のショックによるテレスコーピック現象で台枠が損傷し、廃車となりました。


表1　三鷹区への暫定新製配置

これらの車両の補充用に当時、埼京線用に製造中だった205系2編成が三鷹電車区に予定を変更し暫定配置となり、ミツ6・ミツ23編成となりました。ミツ23編成は1990年5月に三鷹区から、当初の予定通り、川越区に転属しました。

表2　浦和区への新製配置

1989年10月には京浜東北線用にも205系が投入されることとなり、クハ205/204-104～107先頭の10両編成4本が浦和電車区に新製配置されました（ウラ1~4編成）。保安装置はATC対応でした。103系時代の塗色は東海道・山陽緩行線と同じでしたが、205系の帯色は青25号となりました。ジャンパ栓受けは車体に取り付けられました。ATC装置は転出した103系から流用され、205系用に改造され搭載されました。
1990年にさらに2編成、老朽車取り換えの名目で新製配置されました（ウラ５・６編成）。尾灯は電球からLEDに変更となり、モータの点検蓋が廃止され、ATCは新品が搭載されました。
1991年、山手線の6扉車組み込み11両編成化に伴う編成不足に対処するためウラ4編成が帯色をウグイス色に替え、ヤテ35編成として山手電車区に貸し出され、同年4月から11月までの7か月間運用されました。

表3　浦和区からの転属、編成の解体、サハの新製

1993年2月、205系を脅かす209系の登場、京浜東北線等への新製配置でウラ１・２編成がミツ22・23編成として三鷹電車区へ転属、ウラ5編成のTMM'Tと南武線中原区のナハ7編成を合体させた編成がミツ21編成となる変化がありました。一方、ウラ５編成のTcMM'とMM'T'ｃは中間に最後の新製サハ205-232を挟み、カマ26編成となり、活躍の場を横浜線に移しました。ウラ5編成の先頭車を含む6両が横浜線に行ったのはATCの関係からでした。

1994/8/1　西荻窪　205系　21編成


1982/1/30　中野　301系

1982/1/30　西船橋　103系1200番台

カナリア・イエロー帯の205系の登場で同じ線を走っていた地下鉄東西線直通車両の301系や103系1200番台は誤乗トラブルが相次いだため、帯色を青色に変更する事態となりました。

1991/5/25　田町　ビデオからのキャプチャー

2012/1/7　武蔵浦和　ハエ27編成←元ウラ3(80)編成　埼京線新製配置車には無いジャンパ栓受けがあるのが特徴でした。

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通勤電車シリーズ 205系 6 埼京線・川越線への進出

205系量産車が山手線に投入されたのはタイミング的には1985年9月30日の埼京線の開業に伴って必要となる103系の捻出のためでした。103系の運用が始まると沿線住民からはその走行音の大きさに苦情が多く寄せられたそうです。

個人的な話ですが1988年の10月から1年間、当時の西ベルリンに留学しており、日本のニュースまして埼京線に関しては全く知らなかったのですが、参考書（池口英二氏著、205系物語）によると1989年7月1日に10両編成1本が川越電車区に配置され運用が開始され、その後翌1990年にかけて23本が新製投入され同年11月末に103系の運用が終了となったそうです。

表　埼京線の205系化のために投入された編成、新製配置と山手電車区、三鷹電車区からの転入編成（1993年3月ダイヤ改正時点）

一方で表の新製配置データを照らし合わせてみると1989年6月から7月にかけ5本、8月から9月にかけ5本の計10本が新製され、後半の5本のうち1本（クハ205/204-97）先頭の編成は1988年12月5日の東中野事故補充のため、この表には出ていないクハ205/204-95先頭の編成と共に一時、三鷹電車区に配置されました。これらのグループは運転台に戸閉モニター装置が取り付けられました。さらに騒音対策として主電動機の冷却気取り入れ口が改良されました。続いて投入されたクハ205/204-120～128の編成は後日、記事にする予定の京葉線投入の108～119の後に再び、前面デザインがオリジナルスタイルに戻った編成で電動機点検蓋は京葉線投入編成同様に廃止されました。そして140～144の編成が1990年11月以降に製造され、投入されています。以上、3次に分けて新製配置された分と1990年5月に山手線から転入した1編成、三鷹電車区から転入した1編成で埼京線の205系化は完了しました。

2008/8/2　赤羽　1編成

2013/3/10　武蔵浦和　29編成（1993年当時の7編成←ヤテ41編成）JR東日本として最初に製造された205系編成

2012/9/21　浮間船渡　9編成　←ミツ23編成

開業以来、埼京線で活躍していた103系は南武線の101系置き換え用、京浜東北線、京葉線、中央・総武緩行線、青梅線、武蔵野線、南武線、常磐快速線、仙石線の103系老朽車置き換え用に充当されました。埼京線での運転終了は1990年12月10日でした。ちなみに川越線内区間運転の3000番台は引き続き継続されました。

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秩父鉄道の車両たち その4 5000系

秩父鉄道の車両シリーズ、6000系の次は、東京都交通局6000形を譲受した5000系です。

1968年から1976年にかけ、都営地下鉄三田線用に、日本車輛製造、川崎車輛、日立製作所、アルナ工機で168両製造され、1968年12月27日に運用開始、1999年に引退した車両です。外版はステンレス鋼、骨組は普通鋼という、いわゆるセミステンレス車両、超多段制御方式の抵抗制御、直流直巻の出力100kW主電動機で、WN並行カルダン駆動方式と営団の5000系とも共通性の高い車両です。都営地下鉄6号線の志村～巣鴨間開業とともに運用が開始され、当初は4両編成でした。1969年には鉄道友の会ローレル賞を授与されています。

秩父鉄道に譲渡された車両は1972年、アルナ工機製の車両です。
5001号編成：第19編成2次車　日比谷延伸開業用
5002号編成：第24編成3次車　三田延伸開業用 
5003号編成：第25編成3次車　三田延伸開業用
5004号編成：第26編成3次車　三田延伸開業用

3両編成化のため、M2cの制御車化改造、無線装置の交換、ATS装置の交換、ブレーキシューをレジン製から鋳鉄製に交換、
ワンマン運転対応化、ドアチャイムの設置、扉の半自動化・2ドア/4ドア切り替え機能設置、中間車（デハ5100形）パンタグラフを新設、側面に社紋を設置等の改造が施されました。

2010/4/25　大麻生～ひろせ野鳥の森　5001編成

2010/4/25　三峰口　5001編成

2018/12/3　桜沢～寄居　5003編成

2021/5/15　お花畑　5003編成

2010/4/25　熊谷　5004編成

2010/5/15　熊谷　5004編成

5004号編成は2011年11月1日に樋口 - 野上駅間の踏切でダンプカーと衝突する事故に遭遇し、運転士と乗客4名が負傷しました。5004は大破し、編成の3両全て運用を離脱しました。

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2021年4月16日、中野駅で発生した人身事故で中央快速線電車が大久保駅を過ぎた辺りから逆走し新宿駅に

2021年4月16日、たまたま昼間、会食の予定があり、家内と丸の内に出かけました。

1時間程度の会食が終わり、このまま帰るのも勿体ないということで丸の内北口のOAZOの丸善に立ち寄りました。結局、何も購入することなく、東京駅発13:25の快速高尾行に乗車しました。

新宿には定刻の13:39に到着、そのまま定時に出発し、大久保を通過し、中央卸売市場淀橋市場が進行方向右手に見えて来るあたりで、緊急停車。何事かと思っていると、一本前の13:20発の中央線特別快速高尾行が、「13:40頃、中野駅で人身事故が発生した」との車内アナウンス。
復旧は14:30頃の見込み、とのアナウンスも。

こういった事態で、乗客への振り替え輸送等を考慮して、駅間で停車した編成を最寄りの駅に移動させ、急ぐ乗客に別の列車に乗り換える機会を与えることを最近は考慮しているようで、なんと緊急停車後、20分くらいしてから運転士がまず先頭部から後方へ移動。続いて約5分後、今度は車掌が最後部から前方へ移動、それぞれ持ち場を交換しました。乗車していた編成はT05の10両貫通編成で、乗務員たちは車外に出ることなく、最前部と最後部の行き来が出来ました。

緊急停車から30分後の14:10頃、「この電車は取り敢えず、新宿駅まで戻る」とのアナウンス。「準備が出来次第、動きます。」とのこと。

私も幼少の頃から中央線に数限りなく乗車していますが、快速電車がこういう事態で逆走するのは初めてのことでした。14:20、下り線を逆走開始、新宿駅の11番線に入線。12番線には東京発13：29の中央線特別快速大月行が入線していました。

11番線に戻った我々の編成と12番線の大月行編成、どちらが先に出発するかはその時点では未定でしたが、順番通り、我々の編成が先に出発することに、ただ通常ダイヤでは我々の編成は三鷹で跡から来る大月行に道を譲ることになっていましたが、大月行も新宿からは快速として運転されることに変更され、三鷹での追い越しはなくなりました。

ファイルサイズの制約等から緊急停車した地点を発車、新宿駅11番線に入線するまでの逆走動画をアップすることはできませんが、手持ちのスマホで記録はしました。

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2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 1 大月駅でのE233系の分割・併合

2020年の夏の暑さも漸く終わろうとしていますが、2年前の2018年の夏も猛暑だったようです。この夏は8月31日から、2泊3日の予定で信州地方の公園保存蒸機を見て歩く旅をしました。概要編は2018年9月1日から9月3日までの速報版としてアップされていますが、これから詳細版をアップして行く予定です。

 

2017/12/18

早朝、一橋学園を出発、国分寺で中央線に乗り換え、青春18切符を利用した各駅停車の旅で最初に下車したのは大月駅でした。この駅はJR東日本の駅であると同時に富士急行大月線の起点駅で、1902年10月1日、国有鉄道中央本線鳥沢～大月間が開通したときに開業しました。1903年1月17日、富士馬車鉄道が乗り入れています。この馬車鉄道は軌間610mmで谷村本社まででした。一方、1900年9月21日には軌間762mmの都留馬車鉄道が下吉田 - 籠坂峠間を開業していました。1903年6月12日に都留馬車鉄道あ小沼 - 下吉田間を開業、同年8月14日には富士馬車鉄道谷村本社 - 小沼間開業し、さらに同年9月11日には都留馬車鉄道が籠坂峠 - 静岡県界間を開業し、今日の富士急行の路線が敷設されましたが、2社の間で軌間が異なることから乗り換えを強いられていました。1921年に両社が合併、さらに改軌が行われ、電化もされ、大月～富士吉田間が電車で直通運転されるようになりました。1926年には富士山麓電気鉄道が設立、馬車鉄道の併用軌道は1928年に譲渡され、1929年に鉄道線(23.6km：軌間1067ｍｍ)に置き換えられました。

中央線から富士吉田方面に直通列車が運転開始されたのは1934年7月1日のことでした。国鉄、JR時代を通じて富士急行線への乗り入れの歴史は続いており、現行ダイヤではE353系3連「富士回遊」、特急車両E257系500番台車、211系、中央快速線のE233系H編成などの車両が乗り入れています。
ちなみに中央快速線の通勤電車が富士急行線に乗り入れるようになったのは1990年3月10日のダイヤ改正からでした。

1997年10月12日、20時2分頃、大月に到着した201系10連が後部4両の河口湖行きを切り離し、構内運転で下り本線に移動するところを本来20時に通過予定のE351特急スーパーあずさ13号が2分程、遅れた通過しているときに停止信号を誤認し、出発してしまい、E351系12両編成の右側面に衝突し、E351系は前から4両目（9号車）から8両目（5号車）にかけて脱線、8号車は横転、201系は先頭車と2両目が脱線するという事故が起こりました。この事故で回送車両の運転士を含む78名が重軽傷を負いました。

03H
 東　京1808┬2106河口湖　
 　   　　　 └1958大　月┐
高　尾2052←2017大　月┘

05H

 高　尾0601→0637大　月┐
   　　　　　┌0654大　月┘
┌東　京0852┴0549河口湖　

23H

└東　京1905┬2207河口湖　
    　　　　　└2055大　月┐
┌高　尾2149←2113大　月┘
└高　尾2155→2231大　月　

25H
　　　　　　┌0619河口湖　
┌東　京0857┴0723大　月　

現行ダイヤにおけるE233系の富士急行線運用  03H~05H、23H~25Hと河口湖乗り入れ編成が滞泊する2組の乗り入れ運用が存在します。

2018/8/31　大月駅で乗り換え列車を待っていたら高尾からE233系H52編成6連が到着。北側の電留線にもE233系の姿が25H運用の編成でしょう。

程なくして同じホームに河口湖からH52編成4連が到着。


駅員の誘導で両編成がドッキング。10連となって東京へ。

こうやって6連と4連の組み合わせは余程のトラブルが無い限り、編成番号の異なる6連、４連がペアになることが無いように保たれているのですね。

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2019年台風19号(ハギビス）の被害の甚大さ 鉄道関係(私鉄）

今回の台風19号の被害の甚大さから、気象庁は1977年の沖永良部台風以来42年ぶりに命名するというニュースがありました。これは災害程度の大きい台風に関して伝承の必要性等から命名されるもので、基準は2004年以降、「損壊家屋１千棟以上、浸水１万棟以上」と定められたものだそうです。今回の場合、既に死者・行方不明者合わせて80名を超えており、浸水家屋は１万棟を超える可能性があるので、来年５月までに「令和元年〇〇台風」と命名され、〇〇には地名が入れられるそうです。

過去の命名台風には、1954年の洞爺丸台風（第15号、国際名(以下同じ）Marie)、1958年の狩野川台風（第22号、Ida)、1959年の宮古島台風（第14号、Sarah)、伊勢湾台風(第15号、Vera)、1961年の第2室戸台風（第18号、Nancy)、1966年の第2宮古島台風(第18号、Cora)、1968年の第3宮古島台風(第16号、Della)、そして1977年の沖永良部台風(第9号、Babe)などがあります。

台風の惨禍を忘れないために命名し、歴史に名前を留めるのは重要かと思いますが、一方で2000年から北西太平洋もしくは南シナ海で発生した台風に関しては日本を含む14か国が参加する台風委員会により、それぞれの台風に従来の米国の人名からアジア各国の言語に由来する140個の名前が順番に付けられ、台風19号にはハギビス(フィリピンによる命名、タガログ語？Hagibis:素早いの意）と命名されています。

この140の命名に関してはWEBサイトの記事ではよく見るのですが、日本のマスコミ報道(テレビやラジオのニュース、天気予報など）では殆ど聞きません。それぞれの名前が聞きなれない言語に由来するものなのかも知れませんが、なにかこういうところに、日本がアジアの国々を軽視している、アジアから浮いているいると感じるのは勘ぐりすぎでしょうか(笑）(尤も、他の13か国でこれらの命名がどこまでそれぞれの国民に浸透しているかも、気になるところですが）。

気象庁のサイトの「台風の番号の付け方と命名の方法」の説明では「・・・大きな災害をもたらした台風などは、台風委員会加盟国からの要請を受けて、その名前を以後の台風に使用しないように変更することがあります。・・・」と書かれており、敢えて(沖永良部台風以来となる）従来のような命名をすべきなのかとも思う次第です。日本の気象庁が台風委員会による命名をもっとニュースや気象情報等で流して、国民に広めることで、アジアの他の国々とも一体感が生まれ、昨今の韓国との無意味なコンフリクトの解消にも役立つと感じるのですが。

さて、今回は関東地方の私鉄の運行に及ぼした台風19号の影響です。

関東地方の私鉄は
東武鉄道、西武鉄道、東京メトロ、京成電鉄、京王電鉄、東京急行電鉄、京浜急行電鉄、小田急電鉄、横浜高速鉄道、関東鉄道、横浜市交通局、相模鉄道、伊豆急行、ひたちなか海浜鉄道、上信電鉄、上毛電鉄、銚子電鉄、山万、野岩鉄道、わたらせ渓谷鉄道、鹿島臨海鉄道、真岡鐡道、舞浜リゾートライン、ゆりかもめ、首都圏新都市鉄道、埼玉新都市交通、富士急行、横浜シーサイドライン、秩父鉄道、新京成電鉄、北総鉄道、京葉高速鉄道、埼玉高速鉄道、東京臨海高速鉄道、流鉄、箱根登山鉄道、千葉都市モノレール、江ノ島電鉄、小湊鉄道、いすみ鉄道、伊豆箱根鉄道、東京モノレール、湘南モノレール、多摩都市モノレール、芝山鉄道と45社、109路線ありますが、
WEBサイト、あるいはSNS（TWITTER)等による運行情報から、おおむね台風が過ぎ去った10月13日始発以降の運転状況を見てみると、

１．東武鉄道　2019年10月14日 9:28 pm発行のWEBサイト情報
日光線の南栗橋駅以北エリアは、静和～新大平下駅間の線路砕石流出と、北鹿沼～板荷駅間の築堤の崩壊のため、栗橋～栃木駅間と新鹿沼～下今市駅間で運転見合わせている。復旧には相当の日数を要する見込み。南栗橋～栃木駅間と新鹿沼～下今市駅間でバスによる代行輸送を実施するものの、おおよそ1時間に1本程度の運行となるなど時間がかかり、混雑が予想される。特急は大幅に減便する。SL大樹は10月14日に通常運転を再開した。
伊勢崎線久喜駅以北エリアでは、佐野線の渡瀬～田島駅間の線路砕石流出のため、同区間の運転を見合わせる。復旧には相当の日数を要する見込み。佐野線以外は平常通り運行をしている。特急は、14日には下り線の「リバティりょうもう43号」、「りょうもう47号」、上り線の「りょうもう12号」は運休しており、特急券と座席指定券は、押上・寄居駅、無人駅以外の東武鉄道各駅で無手数料で払い戻しを受け付けている。
2.京王電鉄　運行情報TWITTER
【動物園線　運転見合せ】原因：線路への土砂崩壊の復旧作業／見合せ区間：上下線／振替輸送：実施中／運転再開見込：本日中に復旧予定
【動物園線復旧見込みについて】現在、流入した土砂の撤去、大型土嚢の設置、線路内の砕石入れ替え作業を続けており、１０月１６日（水）中の復旧を目指しております。なお、状況によっては予定を変更する場合がございます。振替輸送をご利用ください。

3.小田急電鉄　運行情報TWITTER
2019年10月15日10時03分 不通区間が生じております。 （渋沢－新松田間の線路脇の河川が増水し、護岸コンクリートが幅約２０メートルにわたって崩れ、電力柱が傾いたため）
2019年10月15日15時59分 特急ロマンスカーの終日運転見合わせについて。
2019年10月16日00時46分 小田急線は平常どおり運転しております。

と線路のトラブルに見舞われた路線があり、一番被害が大きいのは箱根登山鉄道で箱根周辺は今回の台風により、日本全国の観測点史上最大の922.5ミリの雨が降り(平年の10月雨量は330mmほど）、宮ノ下―小涌谷間で、土砂崩れで陸橋の一部が渓谷に押し流され、陸橋の再建・線路の敷設を余儀なくされるばかりか、陸橋より高い傾斜地ののり面補強工事も必要となり、年内の全線復旧は無理と考えられています。箱根登山ケーブルカーに関しては16日から運転を再開いたしました。東武日光線の被災とともに関東地方の観光地は紅葉シーズンを前に大きな打撃を被っています。

2018/8/20 大平台　交換する1001ベルニナ号

これら以外の各社の路線は13日日曜日の始発から、ダイヤの乱れはあるもののおおむね平常通り運行をしています。

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2019年台風19号(ハギビス）の被害の甚大さ 鉄道関係(JR東日本）

2019年10月5日土曜日に北緯15度、東経163度付近の海上で発生した台風19号(ハギビス）は北緯20度東経140度付近から太平洋を時速30㎞から35㎞の速度で北上、10月12日土曜日午後7時前に伊豆半島に上陸、午後8時半過ぎに小田原市、午後10時前に川崎市、10時40分ごろ、つくば市、11時40分水戸市、13日午前2時40分相馬市、3時40分ごろ、石巻市、5時40分ごろ、宮古市付近を通過し、正午過ぎに温帯低気圧に変わりましたが、13日の記事でも触れたように記録的な大雨により、7県の47河川、66か所の堤防の決壊を引き起こし、10月15日昼時点で67名の死者、19名の行方不明者を出す大災害をもたらしました。

鉄道に関する被害も甚大で、JR東日本管内では以下の被害を発表しています（台風19号によるJR東日本管内の設備等の主な被害状況について ）

１．北陸新幹線　長野新幹線車両センターの浸水
同センターは長野市大字赤沼（北しなの線豊野駅の南南西800ｍ位の場所）にあり、直線距離で1㎞離れた場所に千曲川が流れています。
今回、千曲川の氾濫により、同センターが水没し、基地に停泊中だった北陸新幹線車両10編成、JR東日本E7系8編成(現時点でF1,F2,F13が含まれている）とJR西日本W7系2編成（現時点ではW2が含まれている）が水没しました。北陸新幹線はE7,W7系は30編成でその1/3が今回の水没で被災し、現時点ではこのまま廃車となるか、修理して復活できるかは調査もできていないので不明とのことですが、甚大な被害であることは事実で、北陸新幹線運用にも大きな影響が出ており、まず、長野～上越妙高駅間が不通となっており、運転再開の見込みが立っていません。富山～金沢間の「つるぎ」は通常運転しているものの、「かがやき」「はくたか」に関しては運転再開の見込みすら立っていない状況です。金沢～糸魚川間に臨時の「はくたか」が設定されています（情報）。

2016/9/17　E7系F1編成　大宮

2015/5/3　E7系F2編成　東京

2015/7/12　E7系F13編成　東京

2016/9/17　W7系W2編成　大宮


2.　中央本線　梁川～四方津間土砂流入
中央本線の下り列車は四方津駅を出発するとすぐトンネルに入り、駅間の2/3を過ぎた辺りでトンネルを抜けますが、このトンネルを抜けた先で線路に土砂が流入し、不通となっています。高尾～大月間の上下線で運転が見合わせ状態となっており、復旧の見込みは立っていません。

四方津駅　高尾よりホーム端から甲府方を見る

3.　両毛線　太平下～栃木間　永野川橋梁　橋台背面流失
両毛線の栃木と太平下のほぼ中間を流れる永野川の増水で橋梁が大きく破損したもので、濁流により、線路はゆがみ、架線柱も倒れています。足利～小山間の上下線で運転見合わせ状態で、小山～栃木間は16日始発から運転を再開する予定ですが、足利～岩舟間は数日、岩舟～栃木間は1か月程度時間を要するようです。

4.　水郡線　袋田～常陸大子間　第六久慈川橋梁　橋桁流失
水郡線のこの区間も久慈川の流れでできた谷間を川沿いに走る急峻な区間ですが、久慈川の増水で第六久慈川橋梁がやられました。常陸大宮～郡山間が不通となっており、再開の見込みも立っていないようです。


5.　武蔵小杉駅構内の冠水
台風による大雨で駅周辺が浸水し、電源設備が故障、エスカレータ6か所7機とエレベータ1基が使用不能となりました。タワーマンションが立ち並ぶ新南改札口では自動改札口も使用不能となっており、復旧の見通しは立っていないとのことです。

6.　吾妻線
長野原草津口～大前間で線路に土砂が流入し、架線柱の倒壊もあり、中之条～大前間が不通となっています。16日始発から中之条～長野原草津口間は運転を再開するそうですが、長野原草津口～大前間に関しては復旧まで相当な日数を要するとのことです。

7.　小海線
滑津～北中込間で路盤がえぐられており、小諸～野辺山間は当面運転見合わせとのこと。

台風による鉄道関係の被害といえば、昨年の西日本大豪雨による山陽本線等の被害等が記憶に新しいですが、私が一番印象に残っているのは何といっても1982年8月に静岡県を襲った台風10号による東海道本線富士川橋梁の流失事故です。

今回の各地の被災で多くの人命が奪われ、また多くの方が被災され、避難を余儀なくされています。まずは行方不明者の捜索、そして被災された方々が通常の生活に一刻も早く戻ることができるようお祈りいたします。

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2018年10月の関西旅行 信楽高原鐡道 列車衝突事故

信楽高原鐵道に触れる上で1991年5月14日に発生した事故に関して避けて通ることは出来ません。

陶芸の里、信楽町では4月20日から5月26日までの予定で「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」が開催され、信楽高原鐵道では線路容量を遙かに超える来場者輸送に追われていました。イベント実行委員会は約1年前の1990年3月に信楽高原鐵道とJR西日本に対して鉄道による人員輸送の協力を要請し、信楽高原鐵道は旧来の設備を2億円かけて改修し、路線の中間部に小野谷信号所を設け、運行本数を倍増させる工事を実施しました。

再掲ですが、信楽方面からみた小野谷信号所

さらに信楽高原鐵道では閉塞方式を票券閉塞式から特殊自動閉塞式に変更しました。しかしCTC(列車集中制御装置）は設置せず、信号や分岐器の動作は列車の運行によって決まるシステムでした。貴生川と信楽間で列車が行き違えるのは無人の小野谷信号所のみでした。また信号機のシステムは両端駅の貴生川、信楽の出発信号機が進行状態になり、列車がそれぞれ出発して、信号場に到着すると、反対側の閉塞区間の進行が許され列車が交換できるシステムでした。

2018/10/6　信楽

駅の一角に1991年5月14日の事故に関するコーナー（セーフティしがらき　1997年4月30日にオープン）があり、臨時快速のHMなど事故関連のものが展示されています。

事故当日、信楽駅から貴生川に向かって出発しようとした534D（SKR200形4両編成）が出発信号機を青信号にしようとSWを操作しても赤信号のままで切り替わりませんでした。列車は正しく信楽駅に到着しているにも拘わらず、小野谷信号所～信楽間の運転表示は「下り」のままで上り(貴生川方面）に切り替わりませんでした。それまで何回か発生していた信号トラブルを疑って、代用閉塞である指導通信式で、指導員を添乗させ、11分遅れで発車させました。

本来、代用閉塞を行う際は閉塞区間の両端に駅員を配置し、対向列車の閉塞区間への進入を抑止しなければいけませんが、係員が小野谷信号所に自動車で到着する前に534Dを発車させていました。

一方、貴生川からは京都発信楽行き、JR西日本の直通臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」(キハ58系3両編成）が乗り入れており、小野谷信号所の信号が青なのでそのまま小野谷～信楽間の閉塞区間に進入し、534Dと正面衝突してしまいました。

この事故で先頭車キハ58 1023(1967年製造）が前部が押し潰され、全長の1/3が上方に折れ曲がり、SKR200形先頭車は2両目とキハ58形に挟まれ原形を留めない程押し潰されました。JR西日本側は乗客30名、信楽高原鐵道側は乗客8名、乗員（運転士と添乗の職員の4名）計42名が犠牲となり、614名が重軽傷を負う大惨事となりました。特に臨時快速列車は定員の2.8倍の超満員であったため、人的被害が甚大なものとなりました。

事故の遠因となった信号トラブル（信楽駅から上り貴生川に向けて出発できない）は信楽高原鐵道とJR西日本が近畿運輸局の認可を得ずに信号制御の改造を実施し、両社間で意思疎通が行われていなかったことが原因とされました。さらに信号トラブルが発生していたにも拘わらず、それを運輸局に報告せず、またトラブルを乗務員にきちんと周知していませんでした。

代用閉塞時における駅員の配置等、異常時の運用方法に関する人的訓練が信号所設置で閉塞方式が変化してからの時間の短さなどもあり十分に行われず人的ミスを起こしてしまったことも事故に繋がりました。

第三セクター鉄道として経営陣が鉄道に関する知識に疎く、運行保安に対しての意識、知識が欠如しており、信号システムに関しても施工業者に丸投げしていたことも今回の事故の誘因となりました。

この事故以降、それまでは航空機事故などで設置されていた事故調査委員会が鉄道分野でも設けられるようになりました。また、事故直後から全国の単線区間での運転方式が見直され、JRから第三セクター線への乗り入れ運転が有田鉄道、鹿島臨海鉄道などで中止となりました。

小野谷信号所は事故を契機に使用中止となり、特殊自動閉塞方式も従来のスタフ閉塞として1991年12月8日に運行が再開されました。現在も同信号所は使われておりません。

「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」は5月26日までの会期を残していましたが、事故翌日から休止となり、そのまま終了となりました。

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