2019年10月26日 (土)

関西私鉄沿線巡りと鉄道イベント参加の旅 その2 きんてつ鉄道まつり 2019 新あおぞらII 15200系

2019年10月19日、20日近鉄鉄道まつりに合わせて、19日は団体専用列車「あおぞらII」、20日はクラブツーリズム専用列車「かぎろひ」が五位堂~高安駅間でそれぞれ上下3本ずつ運転されました。

15200-ii-191019 2019/10/19 高安駅に到着する15200系「新あおぞらII」15205F

近鉄における「あおぞら」の愛称は1962年2月から4月にかけて製造された修学旅行用団体専用列車20100系を嚆矢とするようで、世界初のオール2階建て電車でした。当時、1959年に登場した一部2階建ての10100系「新ビスタカー」が名阪ノンストップ特急として運用されていましたが、伊勢志摩に向かう修学旅行の小学生達は2200系、2250系、6421系などを利用しており、2階建て電車が人気の中、小学生達にも2階建て電車に乗るチャンスを与えること、短編成で多くの乗客を運べること等のメリットからオール2階建てで製造されました。「あおぞら」の愛称は公募により、大阪市玉川小学校の児童の案が採用されました。1963年に鉄道友の会からブルーリボン賞が授与されました。

編成は ←上本町 モ20100形+サ20200形+モ20300形 宇治山田→ の3両からなり、5編成が近畿車輛で製造され、1~3編成が大阪線所属、4,5が名古屋線所属として配置されました。

10100系とは異なり、全車20m級の一般的ボギー車で車端部は平屋となっており、両端電動車は1,2階とも全て客室のため、主要機器類を搭載するスペースはなく、中間の付随車にそれら、およびパンタグラフ、さらにトイレを設置しました。全面は同時期の10100系貫通型先頭車に準じ、塗装はクリームとマルーンのツートンカラーとしました。

特急車ではないこと、スペースがないことから最後まで冷房は設置されませんでした。1989年10月18200系を改造したあおぞらIIがデビューし、1988年には転換式クロスシートの一般車両5200系が代替車両の役割を果たすことで事実上の運行終了となり、第1編成以外は解体され、第1編成も1994年1月に廃車となりました。

15200-ii-191019-2

18200系が「あおぞらII」に改造されたのは、21000系がデビューし余剰化していたこと、車体幅が狭く、リクライニングしない座席が特急車として相応しくないこと、2連5本10両とまとまった数が在籍していて改造しやすかったことなどによるそうです。4連2本と2連1本に編成替えとなり、中間車となった車両の運転台撤去、車内のリニューアル、塗色の変更が行われました。さらに鳥羽線開業、志摩線改軌による京伊特急の増発用として1969年に登場した狹幅20m車の18400系2連10本のうち、1984年以降車体更新が行われなかった18409F(モ18409+ク18509)が「あおぞらII」に増結用として改造されました。しかしこれらの狹幅特急車両も2005年12200系改造の「新あおぞらII」がデビューすると18200系は2006年までに、18400系は2013年に引退となりました。

18200系の老朽化でその後継として白羽の矢が立ったのが12200系でした。2005年、2013年、2014年に改造が行われ系列名も15200系となりました。18200系、18400系は狹幅車のため定員少ない、120km/h運転に対応していない、リクライニングシートではないため居住性に難があるといった問題がありましたが、15200系ではこれらの問題点が解消され、現行の特急車と同一レベルになりました。

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2019/10/19 高安車庫内に展示されていた15200系はPN03編成と思われます。

15201F(PN01)(N20とS41改造)、15202F(PN02)(N30とS32改造)、15205F(PN05)(NS43改造)、15206(PN06)(NS48改造)は4連、15203F(PN03)(N17改造)、15204F(PN04)(N31改造)は2連で、2005年に改造されたPN01~03では方向幕は撤去されましたが、2013年から2014年にかけて改造されたPN04 ~06では方向幕は残され継続使用となりました。なお、PN01,PN02はPN05,PN06の改造で廃車となっています。

配置はPN01:高安、PN02:明星、PN03:東花園、PN04:明星、PN05:東花園、PN06:明星でした。

今回、クラブツーリズム専用列車15400系「かぎろひ」も高安から五位堂に向かう途中ですれ違ったのですが、撮影は出来ませんでした。

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2019年10月25日 (金)

関西私鉄沿線巡りと鉄道イベント参加の旅 その2 きんてつ鉄道まつり 2019 1420系 1421F

2017年、2018年に数回関西を訪問した際に、近鉄の一般車両の細かく細分化された系列に関しては大方撮影しましたが、まだ未撮影の系列が1系列だけ残っていました。それは1420系

1421F モ1421+ク1521 高安検車区所属

の2両編成1本の系列で1984年9月3日、近畿車輛で1250系1251Fとして近鉄のVVVFインバータ制御試作車として登場した車両です。同時に架線電圧1500Vの鉄道線としては国内初の新製VVVFインバータ車両でした。大阪線にて長期の試験運用が行われ、1987年に量産型の1422系へと繋がりました。この1422系も登場時は1250系2代と名乗り、1252以降の番号が与えられましたが、1990年に標準軌全線共通仕様のVVVFインバータ、アルミ車体の2両編成の車両1230系が増備されるにあたり、番号の重複を避けるため、1420系、1422系へと系列名が改称されました。

1420-1521-191019
2019/10/19 高安 1241F
今回の近鉄沿線の久しぶりの訪問でこの編成に遭遇できるかと思い、まずは10時のイベント開演前に高安駅の踏切で約1時間本線を通過する編成、車庫に出入りする編成を狙いましたが、現れませんでしたが、高安から五位堂に向かう際にホームで待っていたら、ちょうどやってきてくれました。

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2019年10月24日 (木)

関西私鉄沿線巡りと鉄道イベント参加の旅 その2 きんてつ鉄道まつり 2019 in 五位堂・高安 五位堂会場

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2019/10/19 五位堂駅 駅名標

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近鉄五位堂駅、五位堂検修車庫は奈良県香芝市狐井にあり、高安から区間準急や急行で30分弱の距離にあります。近鉄大阪線に乗車していると大阪教育大前を出てトンネルに入りますが、関屋との間の奈良盆地の南西の端の稜線が府県境で関屋の次の二上駅は二上山を迂回して北側にルートを採っている南大阪線と約1kmの距離に接近する場所で二上~五位堂間ではJR和歌山線とも交差します。五位堂検修車庫は近鉄大阪線とJR和歌山線に挟まれた三角地帯に立地しています。

Dsc04063 高安会場同様に駅から約10分ほど歩いたところに会場ゲートがあります。

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最初に目につくのが会場入ってすぐの場所に展示されている近鉄電車1号車両(大阪電気軌道デポ1形→近鉄モ200系)です。1914年上本町~大軌奈良間が開業したときに投入され、1964年まで活躍しました。引退後は近鉄玉川工場にてポール集電のスタイルに修復され、近鉄あやめ池遊園地に保存されていましたが、2004年6月6日、同遊園地が閉園となった際に現地に移されました。

Dsc04076 車両撮影会は右から
マルチプルタイタンパー つくつくほうし 08-16M84
電気検測車はかるくん クワ25+モワ24
志摩線90周年 復刻塗装列車 ク1538+モ1438
田原本線100周年 復刻塗装列車 モ8414+モ8450+ク8314
田原本線100周年 復刻塗装列車 モ8409+モ8459+ク8309
そして阪神との相互乗り入れ10周年ということでDsc04083 ど派手なサイドビューの阪神1000系1210Fが特別参加していました。

工場内では特急車両、一般車両の検査・修理風景、

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軌間の異なる南大阪線車両や養老鉄道の車両の検査入出場に活躍する電動貨車モト90形97が綱引き大会を行っていたり、MG, CP、SIV、連結器、各種台車、制輪子などの重要部品が展示されていました。

この後は近鉄大阪線で鶴橋へ、さらに奈良線で難波へ向かいそこから阪神線に入りました。

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2019年10月23日 (水)

関西私鉄沿線巡りと鉄道イベント参加の旅 その2 きんてつ鉄道まつり 2019 in 五位堂・高安 高安会場

2019年10月19日土曜日は近鉄大阪線の車両を受け持つ、五位堂検修車庫および高安車庫で開催される「きんてつ鉄道まつり」に参加しました。日本最大の路線網を持つ近畿日本鉄道に関しては2017年、2018年と沿線各地を訪問し、ほぼ全ての系列を撮影しましたが、五位堂や高安車庫の公開は貴重な機会なので今回参加しました。

Dsc04671 今回で26回目となる鉄道の日記念イベントで五位堂と高安の2会場で2日間にわたり開催されるのも恒例の様です。

宿泊地は大阪環状線天満駅周辺だったので、環状線で鶴橋、そこから近鉄大阪線でまずは高安に向かいました。

181201 2018/12/1 高安駅 駅名標
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高安駅、車庫は八尾市にあり、車庫は高安駅は挟んで南北に存在します。車庫の表札は駅南口すぐそばにありますが、イベント会場入口は駅から5分ほど南下し、交わる道路を右に入った場所にあります。五位堂に比べるとスペース的には余り広くなく展示物も限られていましたが、

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車両はアーバンライナー21000系12200系を塗色変更した15200系あおぞらII」が展示されていました。

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さらに公開でしかおそらく見ることができない省エネルギー車両の試作車3000系のカットモデル

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そして18400系特急車「ミニスナックカー」のカットモデルが展示されていました(最初、12200系と書いてしまいましたが、18200系Wikipediaの記事によると”高安検車区内において、先頭部をカットモデルとしての一般公開が2014年のきんてつ鉄道まつりより行われている。なお、この18400系の先頭部は復刻塗装の状態のままとなっている。”とのことなので訂正いたします。

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また今年は1969年の「奈良駅地下化」「難波線開通」「鳥羽線・志摩線直通運転開始」からちょうど50年の年で、1970年の大阪万国博覧会を前にして関西地区、あるいは伊勢志摩の観光誘致に向けて大きな動きがあったことがよくわかりました。関東では西武秩父線開業からちょうど50年でしたが。

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近鉄の新しい名阪特急車両として「ひのとり」が来年3月にデビューする予定で、

Dsc04018 シートのモックアップが展示されすわり心地を味わうことができました。

Dsc04013

メカ的な展示としては近鉄電車の系列ごとに使用されている制輪子が提示されており、
RD-511C     30000系ビスタカー 
UB-289B     50000系 しまかぜ 23000系伊勢志摩ライナー 22000系ACE 
UB-288CSC    5820系
UB-287FC2SC   2800系
UB-285FC4SC   5800系
UB-285FC3    20000系 楽
UB-283NFC2MSC 6400系 
NS-246      1421系
FC(鋳鉄)     モト90系
エメリーシューKT  車輪踏面修正子 滑走傷、偏摩耗などの修正を目的とした制輪子で車庫内で運転する際に車両に取り付けブレーキ操作で修正するためのもの

屋外では工事用の重機などの運転実演がありました。
30分程度見学して、五位堂に向かいました。

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2019年3月28日 (木)

2018年10月の関西旅行 近鉄鈴鹿線の旅

2018年10月の関西旅行、近鉄大阪線で伊勢中川へ抜け、名古屋線で伊勢若松へ、分岐している近鉄鈴鹿線に乗車しました。現在は近鉄の一路線となっている鈴鹿線ですが、伊勢若松から伊勢神戸(いせかんべ)(現、鈴鹿市)までは1911年11月10日に設立され、明治時代中期に三重県伊勢地方中域、特に沿岸部の鉄道開発に力を入れた伊勢鉄道(国鉄伊勢線から第三セクタ化された現、伊勢鉄道とは無関係)が敷設した路線でした。

1

伊勢電気鉄道の社章

1915年9月10日、最初に開業したのが一身田町~白子間で、最終的に桑名~大神宮前82.7km(宇治山田市に存在した駅)が本線に、1925年12月20日には現在の鈴鹿線の一部である伊勢若松~伊勢神戸間(3.9km)が開業(神戸支線に)、1929年10月1日には養老電気鉄道を合併し、桑名~揖斐間(57.6km)を養老線としました。1926年9月11日、社名を伊勢電気鉄道と改称しました。1936年5月20日、養老線は養老鉄道に譲渡され、同年9月15日、参宮急行電鉄と合併し、本線は名古屋伊勢本線となりました。桑名~名古屋間が開通したのは1938年6月26日で参宮急行電鉄 の子会社関西急行電鉄の手によるものでした。1940年1月1日に関西急行電鉄が参宮急行電鉄に合併され、同年8月1日に養老電鉄を合併しました。1941年3月15日、参宮急行電鉄 が大阪電気軌道に合併され、関西急行鉄道となり、1944年6月1日、 関西急行鉄道 が南海鉄道と合併して近畿日本鉄道となりました。 戦後の1947年6月1日、旧南海鉄道の路線が南海電鉄に分離され、現在の近畿日本鉄道 となりました。

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2018/10/7 鈴鹿線の分岐駅 伊勢若松駅の駅名標

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2017/8/5 鈴鹿線から伊勢若松駅に到着する2000系2016F

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伊勢若松駅4番線が鈴鹿線ホームですが、このホームは本線の退避列車も入線します。

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2018/10/7 神戸線時代の終点、鈴鹿市駅の駅名標

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終着駅、平田町に接近 シンプルな線路

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駅前で周辺地図を撮影し、乗ってきた電車で戻ったので滞在時間は数分でした。

何度聞いても複雑な近鉄成立の過程ですが、鈴鹿線は三重県鈴鹿市神戸本多町にあり、神2戸藩の藩庁が置かれた神戸城の城下町神戸町に通じる支線として敷設されました。1959年11月23日、名古屋線の改軌に合わせて全線標準軌に改軌されました。

1950年代、鈴鹿市の工場誘致に合わせて通勤輸送のために平田町まで延伸され(伊勢若松から8.2kmの営業キロ)、線名は鈴鹿線に、伊勢神戸駅は鈴鹿市駅となりました。

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2019年3月26日 (火)

2018年10月の関西旅行 近鉄大阪線青山峠越え

2018年10月の関西旅行、伊賀神戸からは近鉄大阪線に乗り換え、「近鉄の峠」と言われる青山峠を越えました。


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2018/10/7 東青山駅駅名標と案内板 ここでは特急列車の2本通過待ちのため長時間停車となりました。


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2018/10/7 東青山 駅のホームからトンネルの山の方を見上げると風力発電の風車が見えました。


かつて大阪の人間が伊勢詣りする際は初瀬街道を通り、最大の難所は布引山系を超える青山峠でした。
伊賀鉄道の歴史でも登場しましたが、大阪電気軌道は伊勢への進出を図り、1927年9月28日、参宮急行電鉄を創立し、桜井~宇治山田間97.5kmの建設を進めました。この工事においても最大の難所は全長3432mの青山トンネルの掘削で1930年8月6日に完成しました。これにより、同年12月20日から大阪上本町~山田(現、伊勢市)間で大軌~参急直通の急行運転が開始されました。1931年3月17日には、宇治山田まで延伸、1932年1月1日には大阪上本町~宇治山田間を2時間で走破する特急の運転も開始されました。


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上下とも各停が特急の通過待ちを行い、阪名、阪伊などの特急が駆け抜けてゆきます。


桜井~宇治山田間の約6割は複線で開通しましたが、青山峠を越える山岳地帯の名張~伊勢中川間41.7kmは単線でした。将来の複線化に向け、複線仕様で建設された構造物も存在し、1959年から開始した輸送力増強のための複線化では大いに役立ちました。しかし、最後まで残されたのが青山峠を含む8か所の単線区間でした。そういった矢先の1971年10月25日、総谷トンネル内で上下特急列車が衝突する事故「通称:青山トンネル事故」が発生しました。


事故の概要:青山トンネル東口手前200mの地点で上本町発名古屋行き特急電車114列車(12200系12202F・12000系12001Fの4両編成)がATS故障のために誤停止しました。同日、青山トンネルを通過した上り5本、下り1本の列車が同様の緊急停止事故に遭っており、原因究明のため信号保守要員が現場に派遣され、地上子関連の検査を行ったものの原因が掴めず、当該要員や東青山駅助役が中川信号区に計測機器等を現場に持ってくるように連絡していました。114列車運転士はATS解除操作をおこなったもののブレーキが解除できず、停止地点は下り33‰勾配のため、車輪に手歯止めを挟み、各車両の供給コックをカット、ブレーキシリンダーのエアを全部抜くという非常措置を行いました。


列車停止を聞いて東青山駅から駆け付けた助役が運転士とのやり取りの後、手歯止めを抜いてしまい、運転士は供給コックのカット解除を怠り、運転室に戻り、ブレーキを解除したため、114列車は走り出し、エアの再充填が出来ないまま、ブレーキの効かない状態で33‰の下り坂を暴走、15:58頃、東青山~榊原温泉口間にあった垣内東信号所の安全側線を120km/h以上で突破、脱線転覆、本線への切通しへと転落しました。3両目以降は総谷トンネル入り口付近の壁に激突して停止しましたが、先頭2両は横転した状態でトンネル内に突入しました。運悪く、対向してきた賢島発京都・近鉄難波行き特急1400N・1400K列車(12200系12226F・10100系C編成10118F・18200系18205Fの7両編成)が前方の異変に気付き非常制動をかけたものの、間に合わず正面衝突しました。これにより、乗客20名、両列車の運転士2名、車掌2名と東青山駅助役の5名の25名が死亡、重軽傷者227名を出す大惨事となりました。


その後の事故調査から事故の発端となったATSの故障はATS電源装置のヒューズ端子締め付けナットの緩みからくる接触不良と判明しました。


山間のトンネル内での事故のため復旧に時間がかかり、10月29日午前1時に復旧し、同日始発より運転が再開されました。この事故で12200系12202Fおよび12000系12001Fの4両が廃車となりました。この4両は製造から2-4年の車両でした。


この事故が引き金となり、複線化は加速され1975年11月23日、西青山~垣内東信号所間8.2kmの複線化完成で大阪線の全線複線化が実現しました。


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2019年3月15日 (金)

2018年10月の関西旅行 近鉄 王寺駅・新王寺駅

昨日のJR王寺駅に続いて今回は近鉄の駅の話題です。駅名が王寺新王子に分かれているのと両駅が同じ会社なのに改札内で繋がっていないのは以下のような歴史を持っているからです。

180324 2018/3/24

181006_2 2018/10/6

180324_2 2018/3/24

田原本線の駅、新王寺は2面1線のコの字型ホームです。駅舎はレトロ感満載です。

1918年4月26日大和鉄道が新王寺~田原本間を開業し、新王寺駅が設置されました。1922年5月16日信貴生駒電気鉄道が王寺~山下(現、信貴山下)間を開業した際に王寺駅が設置されました。1925年11月5日には信貴生駒電気鉄道が信貴生駒電鉄に路線と駅を譲渡しました。1961年10月1日、大和鉄道と信貴生駒電鉄が合併、さらに1964年10月1日には信貴生駒電鉄が近鉄に合併し、現在の体制となりました。

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新王寺駅から西方に150mほど歩いたところにある生駒線の王寺駅
こちらは1面2線の島式ホームです。

似た例を挙げると

中央線国分寺駅も1889年4月11日甲武鉄道が新宿~立川間を開通させた際に開業し、1894年12月21日川越鉄道(現、西武国分寺線)が開業して乗り入れ、1910年には東京砂利鉄道(後の下河原線)が開業し、1928年4月6日多摩湖鉄道(現、西武多摩湖線)が開業し、乗り入れました。川越鉄道は武蔵水電、帝国電灯、武蔵野鉄道、旧西武鉄道と合併などで名前を替え、多摩湖鉄道は武蔵野鉄道と合併、さらに旧西武鉄道と合併して、国分寺線、多摩湖線は同一会社の路線となり、王寺駅のような、問題は解消していました。国鉄時代は少なくとも国分寺線は改札なしで乗り換えが可能でした。

近鉄の場合、田原本線を乗り継ぐ形で生駒から橿原神宮方面、あるいは逆方向に移動する場合、同じ日なら乗り換え時間無制限で乗車距離は連続で計算するルールがあります。

今回、王寺駅までやって来たのは3月の訪問で撮れなかった田原本線開業100周年で登場したレトロカラーの8400系を撮るためで、運行状況については近鉄のアプリでは色物編成までは分からないので、新王寺駅の改札口で駅員に尋ねたところ、教えてもらうことができました。幸い8409,8414編成ともに運用に入っていました。

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2018年12月30日 (日)

2018年3/11月の関西旅行 近畿日本鉄道 その10 西信貴鋼索線車両 

昨日の生駒山ケーブルに続き、今回は信貴山口と高安山を結ぶ西信貴鋼索線(西信貴ケーブル)の話題です。

信貴山真言宗総本山、信貴山の毘沙門さんとして知られる信貴山朝護孫子寺は関東ではあまり馴染みがないかと思いますが、関西では初詣等で多くの参拝客で賑わうようです。かつてはここへのルートとして、近鉄生駒線信貴山下駅から信貴山駅まで東信貴鋼索線がありました。

生駒線の前身の信貴生駒電気鉄道1922年5月16日に開業したケーブルカーでしたが、1930年12月15日大阪電気鉄道の子会社の信貴山電鉄が大阪からのアクセスの良さを狙って、桜井線(現大阪線)から信貴線、さらに信貴山口~高安山間の鋼索線、さらに高安山~信貴山門間の鉄道線を開業しました。これにより東信貴鋼索線は客足が減り、周辺の宅地化による道路整備の支障となり、1983年9月1日に全廃されました。

1944年1月7日には信貴急行鋼索線、山上鉄道線(平坦線と改称)が戦時の不要不急路線に指定され運行を休止、資材が供出されました。戦後の1957年3月12日、平坦線は正式に廃止され、3月21日、鋼索線は運行が再開されました。

路線距離(営業キロ):1.3 km
路線距離(水平距離):1263m
方式:単線2両交走式
軌間:1067mm
駅数:2駅(起終点駅含む)
高低差:354m
最大勾配:480‰(約25°38′)
最緩勾配:169.5‰(約9°37′)

Dsc07516 2018/12/1 信貴山口 コ7形 7 「ずいうん」

Dsc07527 山側には1トン積みの貨車 コニ7形が連結されています。 中身は高安山駅のトイレで使用される水だそうです。

Dsc07528 こちらの線にも踏切(2カ所、両方とも歩行者専用)があります。因みに踏切が存在するケーブルは宝山寺線とここだけだそうです。

Dsc07520 信貴山口駅に展示してあるケーブルカーの車輪

Dsc07522
この説明と車輪の組み合わせで中間点でのすれ違いのメカニズムがよく理解出来ます。

Dsc07531 運転席

運転の際には乗務員が座り、前方監視、緊急時の制動制御を行います。

制動装置はテオドル・ベル式といい、名前から想像できるように欧州から輸入された方式で強力なバネの力で制動子が軌条を掴む方式です。他に車輪の回転力をネジに伝えて制動子が軌条を掴むギーセライベルン方式、圧縮空気の圧力で油圧をつくり、それを制動筒に導き、軌条を掴むセレッチタンファニー方式があるそうです。

Dsc07533 中間点でのコ7形 8「しょううん」とのすれ違い

Dsc07535 高安山駅

Dsc07546 ケーブルの心臓部と言える山頂側の制御室

Dsc07543 かつて信貴山上線→平坦線が走っていた区間、現在はケーブルに接続してバスが運行されています。

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高安山山頂から見た大阪方面の夜景

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2018年12月29日 (土)

2018年3/11月の関西旅行 近畿日本鉄道 その10 生駒山鋼索線車両 

昨日紹介したモト97・98と同様に狭軌の養老鉄道養老線の車両が塩浜検修車庫で定期検査を受ける際に名古屋線内の牽引用にモト94・96が存在します(富吉検車区配置)。ただ、私はまだ遭遇していないので遭遇したら紹介します。

今回は生駒鋼索線(生駒ケーブル)で活躍中の車両です。

生駒ケーブルは鳥居前駅~宝山寺駅間の宝山寺線と宝山寺駅~生駒山上駅間の山上線の2区間からなり、さらに宝山寺線は2つのケーブルが単線並列で並び、宝山寺1号線宝山寺2号線となっています。通常は宝山寺1号線と山上線が運行され、正月などの多客期には2号線も同時に運行されます。毎週木曜日の1号線点検時には2号線が運行されます。宝山寺線沿線にはマンションなども建ち並び、ケーブルカーとしては珍しく通勤通学路線となっています。さらに踏切が存在し、自動車の通行も可能という点がユニークです。宝山寺線は日本初の営業用ケーブルカーです。

Dsc04814 鳥居前駅 改札

宝山寺線:鳥居前駅 - 宝山寺駅間 0.9km
山上線:宝山寺駅 - 生駒山上駅間 1.1km
軌間は両線とも1067mm
最急勾配:宝山寺線227(約12°47)、山上線333‰(約18°25′)
高低差:宝山寺線146m、山上線322m

宝山寺線は大阪電気軌道の系列会社の生駒鋼索鉄道が宝山寺の参拝客を見込んで開業した路線で、山上線は生駒山上に建設された遊園地のためのアクセス路線として大阪電気軌道が開業した路線です。

使用されている車両はいずれも近畿車輛製です。

宝山寺1号線

Dsc04786 2018/3/24 鳥居前 コ11形 12 「ミケ」
この車輛を見た瞬間、鉄道雑誌などで見ていたあのケーブルはここだったのかと分かった次第です。

Img_8145 中間地点ですれ違う コ11形 11 「ブル」

ブル、ミケは2000年から運行されており、それまでは開業当初の木造車両を1928年に車体更新したコ1形1「いのり」2「めぐみ」が使われていました。

宝山寺2号線

Dsc04785 2号線は運行を休止しており、鳥居前にはコ3形4「白樺」 
Dsc04790 宝山寺にはコ3形3「すずらん」 が停まっていました。

Img_8141 単線並列式ですが、4線となるこの中間点も数多くのケーブルの中でユニークです。

山上線

Dsc04794 2018/3/24 宝山寺駅 コ15形 15「ドレミ」

Img_8113 中間地点ですれ違う コ15形 16「スイート」

Dsc04798 ケーブル 生駒山上駅

Dsc04796

Img_8118
生駒山頂から天王寺方向 ひときわ高いビルは阿倍野ハルカス

Img_8129 山上線の真っ直ぐな線路

Img_8138 こちらは宝山寺駅と生駒山上駅の間に梅屋敷駅、霞ヶ丘駅が存在します。

Dsc04809 宝山寺駅には日本全国の鋼索鉄道の紹介パネルがありました。

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2018年12月28日 (金)

2018年10月の関西旅行 近畿日本鉄道 その9 事業用車 モト97・98

今回は2018年10月の関西旅行において橿原神宮前駅で見かけた事業用車モト97・98の話題です。

98_181005_6 2018/10/5 橿原神宮前 モト98手前とモト97奥

狭軌の南大阪線の車両は橿原神宮前駅横の台車交換施設で標準軌の仮台車に履き替え、橿原線、大和八木連絡線を通り、大阪線の五位堂検車区にて検修を受けます。その際に橿原神宮前から五位堂検車区まで検査を受ける車両を牽引するのがモト97・98です。

181005_3 2018/10/5 橿原神宮前 
五位堂からか戻り、橿原神宮前で台車交換中の6203 
線路は南大阪線からの狭軌車両と橿原線の標準車両が進入できるように4線式となっています。

これらの車両は元々、大阪線の保線作業用に定尺レールなどの輸送のため1960年11月2日にモト2721・2722として近畿車輛で製造されたものでした。片運転台の無蓋車で2両を背中合わせに連結し、運用することが前提で設計されました。

竣工時の機器類

主電動機 三菱電機MB-211=BF
駆動方式 吊かけ式 歯数比 27:56(2.07)
主制御器 抑速電制付 三菱電機ABF単位スイッチ式
ブレーキ AMA自動空気ブレーキ
台車 形鋼組み立てイコライザー台車 日本車輛D-22
パンタグラフ 東洋電機製造PT-42

98_181005_7
97_181005_3 1970年代に前照灯は二灯化され、シールドビーム化されました。運転室の後ろに添乗員スペースがあり、かつては側窓があったそうですが、1995年の改造で閉鎖されたそうです。

1970年3月2日に電動貨車の改番が行われ、モト97・98になりました。そして1982年に車両の整備・検査体制の全面的な見直しが実施され、それまで各線に配置されていた特急車両、一般型車両の検査・補修は高安・玉川・古市の3工場で実施されていたのが、五位堂検修車庫で一括実施に改められました。

この改定で古市検車区~五位堂検車区間の移動で橿原神宮前で標準軌台車に履き替えた車両の前後に連結して輸送する役割を担うことになりました。

ブレーキはそれまでのAMA自動空気ブレーキから南大阪線車両と互換性のあるHSC電磁直通ブレーキに交換し、台車は車体シリンダー式ブレーキ対応のD-22からKD-15Bシュリーレン式台車に交換、荷台には外した台車を積載できるように床面に4本のレールを敷設しました。

1995年には電装品類が老朽化したため、旧式の機器等を淘汰し、WNドライブ方式の高性能車に生まれ変わりました。

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