2019年3月28日 (木)

2018年10月の関西旅行 近鉄鈴鹿線の旅

2018年10月の関西旅行、近鉄大阪線で伊勢中川へ抜け、名古屋線で伊勢若松へ、分岐している近鉄鈴鹿線に乗車しました。現在は近鉄の一路線となっている鈴鹿線ですが、伊勢若松から伊勢神戸(いせかんべ)(現、鈴鹿市)までは1911年11月10日に設立され、明治時代中期に三重県伊勢地方中域、特に沿岸部の鉄道開発に力を入れた伊勢鉄道(国鉄伊勢線から第三セクタ化された現、伊勢鉄道とは無関係)が敷設した路線でした。

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伊勢電気鉄道の社章

1915年9月10日、最初に開業したのが一身田町~白子間で、最終的に桑名~大神宮前82.7km(宇治山田市に存在した駅)が本線に、1925年12月20日には現在の鈴鹿線の一部である伊勢若松~伊勢神戸間(3.9km)が開業(神戸支線に)、1929年10月1日には養老電気鉄道を合併し、桑名~揖斐間(57.6km)を養老線としました。1926年9月11日、社名を伊勢電気鉄道と改称しました。1936年5月20日、養老線は養老鉄道に譲渡され、同年9月15日、参宮急行電鉄と合併し、本線は名古屋伊勢本線となりました。桑名~名古屋間が開通したのは1938年6月26日参宮急行電鉄 の子会社関西急行電鉄の手によるものでした。1940年1月1日に関西急行電鉄が参宮急行電鉄に合併され、同年8月1日に養老電鉄を合併しました。1941年3月15日、参宮急行電鉄 が大阪電気軌道に合併され、関西急行鉄道となり、1944年6月1日、 関西急行鉄道 が南海鉄道と合併して近畿日本鉄道となりました。 戦後の1947年6月1日、旧南海鉄道の路線が南海電鉄に分離され、現在の近畿日本鉄道 となりました。

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2018/10/7 鈴鹿線の分岐駅 伊勢若松駅の駅名標

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2017/8/5 鈴鹿線から伊勢若松駅に到着する2000系2016F

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伊勢若松駅4番線が鈴鹿線ホームですが、このホームは本線の退避列車も入線します。

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2018/10/7 神戸線時代の終点、鈴鹿市駅の駅名標

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終着駅、平田町に接近 シンプルな線路

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駅前で周辺地図を撮影し、乗ってきた電車で戻ったので滞在時間は数分でした。

何度聞いても複雑な近鉄成立の過程ですが、鈴鹿線は三重県鈴鹿市神戸本多町にあり、神2戸藩の藩庁が置かれた神戸城の城下町神戸町に通じる支線として敷設されました。1959年11月23日、名古屋線の改軌に合わせて全線標準軌に改軌されました。

1950年代、鈴鹿市の工場誘致に合わせて通勤輸送のために平田町まで延伸され(伊勢若松から8.2kmの営業キロ)、線名は鈴鹿線に、伊勢神戸駅は鈴鹿市駅となりました。

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2019年3月26日 (火)

2018年10月の関西旅行 近鉄大阪線青山峠越え

2018年10月の関西旅行、伊賀神戸からは近鉄大阪線に乗り換え、「近鉄の峠」と言われる青山峠を越えました。


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2018/10/7 東青山駅駅名標と案内板 ここでは特急列車の2本通過待ちのため長時間停車となりました。


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2018/10/7 東青山 駅のホームからトンネルの山の方を見上げると風力発電の風車が見えました。


かつて大阪の人間が伊勢詣りする際は初瀬街道を通り、最大の難所は布引山系を超える青山峠でした。
伊賀鉄道の歴史でも登場しましたが、大阪電気軌道は伊勢への進出を図り、1927年9月28日、参宮急行電鉄を創立し、桜井~宇治山田間97.5kmの建設を進めました。この工事においても最大の難所は全長3432mの青山トンネルの掘削で1930年8月6日に完成しました。これにより、同年12月20日から大阪上本町~山田(現、伊勢市)間で大軌~参急直通の急行運転が開始されました。1931年3月17日には、宇治山田まで延伸、1932年1月1日には大阪上本町~宇治山田間を2時間で走破する特急の運転も開始されました。


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上下とも各停が特急の通過待ちを行い、阪名、阪伊などの特急が駆け抜けてゆきます。


桜井~宇治山田間の約6割は複線で開通しましたが、青山峠を越える山岳地帯の名張~伊勢中川間41.7kmは単線でした。将来の複線化に向け、複線仕様で建設された構造物も存在し、1959年から開始した輸送力増強のための複線化では大いに役立ちました。しかし、最後まで残されたのが青山峠を含む8か所の単線区間でした。そういった矢先の1971年10月25日、総谷トンネル内で上下特急列車が衝突する事故「通称:青山トンネル事故」が発生しました。


事故の概要:青山トンネル東口手前200mの地点で上本町発名古屋行き特急電車114列車(12200系12202F・12000系12001Fの4両編成)がATS故障のために誤停止しました。同日、青山トンネルを通過した上り5本、下り1本の列車が同様の緊急停止事故に遭っており、原因究明のため信号保守要員が現場に派遣され、地上子関連の検査を行ったものの原因が掴めず、当該要員や東青山駅助役が中川信号区に計測機器等を現場に持ってくるように連絡していました。114列車運転士はATS解除操作をおこなったもののブレーキが解除できず、停止地点は下り33‰勾配のため、車輪に手歯止めを挟み、各車両の供給コックをカット、ブレーキシリンダーのエアを全部抜くという非常措置を行いました。


列車停止を聞いて東青山駅から駆け付けた助役が運転士とのやり取りの後、手歯止めを抜いてしまい、運転士は供給コックのカット解除を怠り、運転室に戻り、ブレーキを解除したため、114列車は走り出し、エアの再充填が出来ないまま、ブレーキの効かない状態で33‰の下り坂を暴走、15:58頃、東青山~榊原温泉口間にあった垣内東信号所の安全側線を120km/h以上で突破、脱線転覆、本線への切通しへと転落しました。3両目以降は総谷トンネル入り口付近の壁に激突して停止しましたが、先頭2両は横転した状態でトンネル内に突入しました。運悪く、対向してきた賢島発京都・近鉄難波行き特急1400N・1400K列車(12200系12226F・10100系C編成10118F・18200系18205Fの7両編成)が前方の異変に気付き非常制動をかけたものの、間に合わず正面衝突しました。これにより、乗客20名、両列車の運転士2名、車掌2名と東青山駅助役の5名の25名が死亡、重軽傷者227名を出す大惨事となりました。


その後の事故調査から事故の発端となったATSの故障はATS電源装置のヒューズ端子締め付けナットの緩みからくる接触不良と判明しました。


山間のトンネル内での事故のため復旧に時間がかかり、10月29日午前1時に復旧し、同日始発より運転が再開されました。この事故で12200系12202Fおよび12000系12001Fの4両が廃車となりました。この4両は製造から2-4年の車両でした。


この事故が引き金となり、複線化は加速され1975年11月23日、西青山~垣内東信号所間8.2kmの複線化完成で大阪線の全線複線化が実現しました。


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2019年3月15日 (金)

2018年10月の関西旅行 近鉄 王寺駅・新王寺駅

昨日のJR王寺駅に続いて今回は近鉄の駅の話題です。駅名が王寺新王子に分かれているのと両駅が同じ会社なのに改札内で繋がっていないのは以下のような歴史を持っているからです。

180324 2018/3/24

181006_2 2018/10/6

180324_2 2018/3/24

田原本線の駅、新王寺は2面1線のコの字型ホームです。駅舎はレトロ感満載です。

1918年4月26日大和鉄道が新王寺~田原本間を開業し、新王寺駅が設置されました。1922年5月16日信貴生駒電気鉄道が王寺~山下(現、信貴山下)間を開業した際に王寺駅が設置されました。1925年11月5日には信貴生駒電気鉄道が信貴生駒電鉄に路線と駅を譲渡しました。1961年10月1日、大和鉄道と信貴生駒電鉄が合併、さらに1964年10月1日には信貴生駒電鉄が近鉄に合併し、現在の体制となりました。

180324_3 2018/3/24

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新王寺駅から西方に150mほど歩いたところにある生駒線の王寺駅
こちらは1面2線の島式ホームです。

似た例を挙げると

中央線国分寺駅も1889年4月11日甲武鉄道が新宿~立川間を開通させた際に開業し、1894年12月21日川越鉄道(現、西武国分寺線)が開業して乗り入れ、1910年には東京砂利鉄道(後の下河原線)が開業し、1928年4月6日多摩湖鉄道(現、西武多摩湖線)が開業し、乗り入れました。川越鉄道は武蔵水電、帝国電灯、武蔵野鉄道、旧西武鉄道と合併などで名前を替え、多摩湖鉄道は武蔵野鉄道と合併、さらに旧西武鉄道と合併して、国分寺線、多摩湖線は同一会社の路線となり、王寺駅のような、問題は解消していました。国鉄時代は少なくとも国分寺線は改札なしで乗り換えが可能でした。

近鉄の場合、田原本線を乗り継ぐ形で生駒から橿原神宮方面、あるいは逆方向に移動する場合、同じ日なら乗り換え時間無制限で乗車距離は連続で計算するルールがあります。

今回、王寺駅までやって来たのは3月の訪問で撮れなかった田原本線開業100周年で登場したレトロカラーの8400系を撮るためで、運行状況については近鉄のアプリでは色物編成までは分からないので、新王寺駅の改札口で駅員に尋ねたところ、教えてもらうことができました。幸い8409,8414編成ともに運用に入っていました。

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2018年12月30日 (日)

2018年3/11月の関西旅行 近畿日本鉄道 その10 西信貴鋼索線車両 

昨日の生駒山ケーブルに続き、今回は信貴山口と高安山を結ぶ西信貴鋼索線(西信貴ケーブル)の話題です。

信貴山真言宗総本山、信貴山の毘沙門さんとして知られる信貴山朝護孫子寺は関東ではあまり馴染みがないかと思いますが、関西では初詣等で多くの参拝客で賑わうようです。かつてはここへのルートとして、近鉄生駒線信貴山下駅から信貴山駅まで東信貴鋼索線がありました。

生駒線の前身の信貴生駒電気鉄道1922年5月16日に開業したケーブルカーでしたが、1930年12月15日大阪電気鉄道の子会社の信貴山電鉄が大阪からのアクセスの良さを狙って、桜井線(現大阪線)から信貴線、さらに信貴山口~高安山間の鋼索線、さらに高安山~信貴山門間の鉄道線を開業しました。これにより東信貴鋼索線は客足が減り、周辺の宅地化による道路整備の支障となり、1983年9月1日に全廃されました。

1944年1月7日には信貴急行鋼索線、山上鉄道線(平坦線と改称)が戦時の不要不急路線に指定され運行を休止、資材が供出されました。戦後の1957年3月12日、平坦線は正式に廃止され、3月21日、鋼索線は運行が再開されました。

路線距離(営業キロ):1.3 km
路線距離(水平距離):1263m
方式:単線2両交走式
軌間:1067mm
駅数:2駅(起終点駅含む)
高低差:354m
最大勾配:480‰(約25°38′)
最緩勾配:169.5‰(約9°37′)

Dsc07516 2018/12/1 信貴山口 コ7形 7 「ずいうん」

Dsc07527 山側には1トン積みの貨車 コニ7形が連結されています。 中身は高安山駅のトイレで使用される水だそうです。

Dsc07528 こちらの線にも踏切(2カ所、両方とも歩行者専用)があります。因みに踏切が存在するケーブルは宝山寺線とここだけだそうです。

Dsc07520 信貴山口駅に展示してあるケーブルカーの車輪

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この説明と車輪の組み合わせで中間点でのすれ違いのメカニズムがよく理解出来ます。

Dsc07531 運転席

運転の際には乗務員が座り、前方監視、緊急時の制動制御を行います。

制動装置はテオドル・ベル式といい、名前から想像できるように欧州から輸入された方式で強力なバネの力で制動子が軌条を掴む方式です。他に車輪の回転力をネジに伝えて制動子が軌条を掴むギーセライベルン方式、圧縮空気の圧力で油圧をつくり、それを制動筒に導き、軌条を掴むセレッチタンファニー方式があるそうです。

Dsc07533 中間点でのコ7形 8「しょううん」とのすれ違い

Dsc07535 高安山駅

Dsc07546 ケーブルの心臓部と言える山頂側の制御室

Dsc07543 かつて信貴山上線→平坦線が走っていた区間、現在はケーブルに接続してバスが運行されています。

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高安山山頂から見た大阪方面の夜景

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2018年12月29日 (土)

2018年3/11月の関西旅行 近畿日本鉄道 その10 生駒山鋼索線車両 

昨日紹介したモト97・98と同様に狭軌の養老鉄道養老線の車両が塩浜検修車庫で定期検査を受ける際に名古屋線内の牽引用にモト94・96が存在します(富吉検車区配置)。ただ、私はまだ遭遇していないので遭遇したら紹介します。

今回は生駒鋼索線(生駒ケーブル)で活躍中の車両です。

生駒ケーブルは鳥居前駅~宝山寺駅間の宝山寺線と宝山寺駅~生駒山上駅間の山上線の2区間からなり、さらに宝山寺線は2つのケーブルが単線並列で並び、宝山寺1号線宝山寺2号線となっています。通常は宝山寺1号線と山上線が運行され、正月などの多客期には2号線も同時に運行されます。毎週木曜日の1号線点検時には2号線が運行されます。宝山寺線沿線にはマンションなども建ち並び、ケーブルカーとしては珍しく通勤通学路線となっています。さらに踏切が存在し、自動車の通行も可能という点がユニークです。宝山寺線は日本初の営業用ケーブルカーです。

Dsc04814 鳥居前駅 改札

宝山寺線:鳥居前駅 - 宝山寺駅間 0.9km
山上線:宝山寺駅 - 生駒山上駅間 1.1km
軌間は両線とも1067mm
最急勾配:宝山寺線227(約12°47)、山上線333‰(約18°25′)
高低差:宝山寺線146m、山上線322m

宝山寺線は大阪電気軌道の系列会社の生駒鋼索鉄道が宝山寺の参拝客を見込んで開業した路線で、山上線は生駒山上に建設された遊園地のためのアクセス路線として大阪電気軌道が開業した路線です。

使用されている車両はいずれも近畿車輛製です。

宝山寺1号線

Dsc04786 2018/3/24 鳥居前 コ11形 12 「ミケ」
この車輛を見た瞬間、鉄道雑誌などで見ていたあのケーブルはここだったのかと分かった次第です。

Img_8145 中間地点ですれ違う コ11形 11 「ブル」

ブル、ミケは2000年から運行されており、それまでは開業当初の木造車両を1928年に車体更新したコ1形1「いのり」2「めぐみ」が使われていました。

宝山寺2号線

Dsc04785 2号線は運行を休止しており、鳥居前にはコ3形4「白樺」 
Dsc04790 宝山寺にはコ3形3「すずらん」 が停まっていました。

Img_8141 単線並列式ですが、4線となるこの中間点も数多くのケーブルの中でユニークです。

山上線

Dsc04794 2018/3/24 宝山寺駅 コ15形 15「ドレミ」

Img_8113 中間地点ですれ違う コ15形 16「スイート」

Dsc04798 ケーブル 生駒山上駅

Dsc04796

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生駒山頂から天王寺方向 ひときわ高いビルは阿倍野ハルカス

Img_8129 山上線の真っ直ぐな線路

Img_8138 こちらは宝山寺駅と生駒山上駅の間に梅屋敷駅、霞ヶ丘駅が存在します。

Dsc04809 宝山寺駅には日本全国の鋼索鉄道の紹介パネルがありました。

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2018年12月28日 (金)

2018年10月の関西旅行 近畿日本鉄道 その9 事業用車 モト97・98

今回は2018年10月の関西旅行において橿原神宮前駅で見かけた事業用車モト97・98の話題です。

98_181005_6 2018/10/5 橿原神宮前 モト98手前とモト97奥

狭軌の南大阪線の車両は橿原神宮前駅横の台車交換施設で標準軌の仮台車に履き替え、橿原線、大和八木連絡線を通り、大阪線の五位堂検車区にて検修を受けます。その際に橿原神宮前から五位堂検車区まで検査を受ける車両を牽引するのがモト97・98です。

181005_3 2018/10/5 橿原神宮前 
五位堂からか戻り、橿原神宮前で台車交換中の6203 
線路は南大阪線からの狭軌車両と橿原線の標準車両が進入できるように4線式となっています。

これらの車両は元々、大阪線の保線作業用に定尺レールなどの輸送のため1960年11月2日にモト2721・2722として近畿車輛で製造されたものでした。片運転台の無蓋車で2両を背中合わせに連結し、運用することが前提で設計されました。

竣工時の機器類

主電動機 三菱電機MB-211=BF
駆動方式 吊かけ式 歯数比 27:56(2.07)
主制御器 抑速電制付 三菱電機ABF単位スイッチ式
ブレーキ AMA自動空気ブレーキ
台車 形鋼組み立てイコライザー台車 日本車輛D-22
パンタグラフ 東洋電機製造PT-42

98_181005_7
97_181005_3 1970年代に前照灯は二灯化され、シールドビーム化されました。運転室の後ろに添乗員スペースがあり、かつては側窓があったそうですが、1995年の改造で閉鎖されたそうです。

1970年3月2日に電動貨車の改番が行われ、モト97・98になりました。そして1982年に車両の整備・検査体制の全面的な見直しが実施され、それまで各線に配置されていた特急車両、一般型車両の検査・補修は高安・玉川・古市の3工場で実施されていたのが、五位堂検修車庫で一括実施に改められました。

この改定で古市検車区~五位堂検車区間の移動で橿原神宮前で標準軌台車に履き替えた車両の前後に連結して輸送する役割を担うことになりました。

ブレーキはそれまでのAMA自動空気ブレーキから南大阪線車両と互換性のあるHSC電磁直通ブレーキに交換し、台車は車体シリンダー式ブレーキ対応のD-22からKD-15Bシュリーレン式台車に交換、荷台には外した台車を積載できるように床面に4本のレールを敷設しました。

1995年には電装品類が老朽化したため、旧式の機器等を淘汰し、WNドライブ方式の高性能車に生まれ変わりました。

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2018年12月27日 (木)

2018年3月/11月の関西旅行 近畿日本鉄道 その8 けいはんな線 7020系

けいはんな線の長田~生駒間は東大阪線として、沿線の宅地開発の進展で混雑が激化した近鉄奈良線のバイパス的役割を持って開業しました。一方、生駒~学研奈良登美ヶ丘間は1982年に当時の国土庁が発表した「関西学術研究都市基本構想」に基づく関西文化学術研究都市を結ぶ路線として東大阪線を延伸する形で建設されました。

7020_7121_180324_2 2018/3/24 生駒 7121

建設費の関係から補助を受けられる第三セクター方式が採られ、1998年に奈良生駒高速鉄道が設立され、建設に当たり、完成後は同社が施設を保有する第三種鉄道事業者、近鉄が運営に当たる第二種鉄道事業者となる上下分離方式となり、2000年に着工、2006年3月27日に開業しました。

7020_7123_181130 2018/11/30 吉田~新石切 7123

この開業に際して製造されたのが7020系です。路線が延長され、運行距離が伸びるための編成増備として、2004年から2005年にかけて6連4本(7021Fから7024F)が製造されました。ちょうどこの時期は他の近鉄線で「シリーズ21」が製造されていた時期ですので、それに準拠したバリアフリー設備の設置、細部の設計変更が実施された車体となりました。尤も、7020系は近鉄ではシリーズ21の仲間には入っていません。

長田←ク7120-モ7220-サ7320-モ7420-モ7520-ク7620から組成されています。

主要諸元

編成定員    790(258)人
車両定員    (Tc1・Tc2)125(39)人 (M1・T・M2・M3)135(45)人
台車    KD-92B・KD-92C
主電動機    MB-5104A
主電動機出力    145 kW × 4
歯車比    14:103(7.36)
編成出力    1,740kW
制御方式    IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置    三菱電機製
型式:MAP-154-75V131
制動装置    KEBS-21A

VVVFインバータはGTO素子からIGBT素子となり、4編成とも三菱電機製の制御装置を搭載しています。主電動機出力も140kWから145kWにアップし、高速運転性能が向上しました。

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2018年12月26日 (水)

2018年3月/11月の関西旅行 近畿日本鉄道 その8 けいはんな線 7000系

東京、大阪などの大都市圏の民鉄で地下鉄と相互乗り入れしている鉄道は多くありますが、第3軌条方式の地下鉄と相互乗り入れしているのは近畿日本鉄道だけかと思います。しかも自社で東大阪線として路線を所有しているのも近鉄だけではないかと思います。尤もけいはんな線は1977年設立の近鉄完全子会社の東大阪生駒鉄道が整備し、1986年4月1日に近鉄が吸収合併し、10月1日から近鉄直営路線として営業を開始した路線という歴史を持っています。

2018年3月の旅では生駒駅でそのけいはんな線の車両を撮影し、11月の近鉄フリーパスの旅ではけいはんな線、長田から学研奈良登美ヶ丘まで乗車しました。長田から西は大阪市高速電気軌道(大阪メトロ)(2018年4月1日に大阪市営地下鉄が民営化)の路線となり、コスモスクエア駅まで行っています。乗り入れている近鉄車両は7000系7020系です。今回は7000系を紹介します。

7000_7604_180324 2018/3/24 生駒 7604 7104F

1984年7月、7000系の量産に繋がる試作車4両 ク7103 モ7503 モ7502 ク7602 が東大阪生駒電鉄の車両として落成しました。当時、完成していた区間で走行試験が行われ、1986年の東大阪線(生駒~長田)開業で近鉄に編入され、量産車の落成で6連化されました。

7000_7106_181130 2018/11/30 学研奈良登美ヶ丘 7106 7106F

量産車は1986年の東大阪線開業で製造され、試作車も含めて6連8本(7101Fから7108F)の48両が製造されました。1989年に7110Fが増備されました。増備車は日立製制御装置車で三菱製制御車に奇数番号を当てることから、第9編成は欠番となったそうです。所属は全車、東花園検車区東生駒車庫ですが、7101F-7105Fが軌道線、7106F-7108F、7110Fが鉄道線所属となっているそうです。検修は東生駒からモト77,78に曳行され、奈良線、橿原線、大阪線を走り、五位堂検修車庫で行われています。

7000_7107_181130_2 2018/11/30 生駒 7107 7107F

主要諸元

電気方式 DC750V 第三軌条方式
最高運転速度    近鉄線内: 95 km/h
地下鉄線内: 70 km/h
編成長    108,400 mm (6両編成)
全長    18,900 mm
全幅    2,900 mm
全高    3,745 mm
車体    普通鋼
車両定員    (Tc1・Tc2)125(39)人 (M1・T・M2・M3)135(45)人
自重    (Tc1・Tc2)34.0 t
編成重量    207.0 t
台車    KD-92・KD-92A
駆動方式 WNドライブ
主電動機    かご形三相誘導電動機 型式:MB-5011A
主電動機出力    140kW
編成出力    1,680kW
制御方式    GTO素子VVVFインバータ制御 1C4M
制御装置    三菱電機製MAP-144-75V03 日立製作所製VF-HR-104
制動装置    回生ブレーキ併用 全電気指令式電磁直通空気ブレーキ HRDA-1

2004年に7020系が登場したことにより、2004年から2006年にかけて更新工事が行われ、各部仕様が7020系と同一になりました。

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2018年12月25日 (火)

2018年11月の関西旅行 近畿日本鉄道編 その5 一般型車両 大阪線1430系

近鉄一般型車両の話題、細かいですが1430系の高安区配置車両も撮影していたので付け加えておきます。11月5日の記事で1430系の細分化の話題に触れており、富吉区の車両は紹介済みでしたが、高安区の車両はその時点では未遭遇でした。11月のフリーパスの旅で信貴線で遭遇しました。

1430_1431_181201_2
1430_1531_181201 2018/12/1 河内山本 1431-1531

1430_1431_181201 1431 運転席

2018年4月時点では1431Fと1432Fが高安区配置、1433Fと1434Fが富吉区配置です。

何度も出て来ていますが、1430系は1990年7月登場で、1422系を標準軌全線共通仕様に変更した系列です。1998年までに2両編成15本が製造されました。

2017年8月、2018年3月、9月、11月の愛知・三重・関西旅行で私が遭遇・撮影した標準軌、狭軌線で活躍中の近鉄一般型車両は全てです。現時点で未遭遇系列は大阪線で活躍中のVVVF制御試作編成1420系1421Fです。

近鉄車両の話題、次はけいはんな線の7000系、7020系、そして事業用車両、鋼索線車両が続きます。

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2018年12月24日 (月)

2018年11月の関西旅行 近畿日本鉄道編 その6 一般型車両 名古屋線1440系

2018年11月から12月の近鉄フリーパスの旅における初遭遇系列、今回は1440系です。

昨日の1230系からの日立製VVVF制御車に対して三菱電機製のVVVF制御量産車は登場時1250系と命名され、後年1230系の量産での番号重複を避けるため1990年1422系に改番されました。そして1990年7月に登場した1430系から1230系同様に標準軌全線共通仕様となりました。

1440_1440_181202 2018/12/2 賢島 1440 1440F

1440_1540_181202 2018/12/2 賢島 1540の車内

以前、1437系の紹介をしました。この系列は1993年9月に登場した1430系のTc台車を1軸2ディスクに変更し、後年1ディスクに変更されましたが、滑走検知装置は省略し、踏面清掃装置を標準装備した派生系列(1437F~1445F)でした。このうちから2006年9月に名古屋線ワンマン運転に対応して1437F、1438F、1440Fが改造され派生した系列が1440系です。ワンマン化改造ともにバリアフリー改造も施工されました。

1440_1437_181202 2018/12/2 伊勢中川 1437 1437F
登場時は1437系でしたが、後年のワンマン化改造で1437系から1440系になりました。

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