2019年8月 6日 (火)

速報版 岡山、広島、鳥取、兵庫を巡る旅 四日目

四日目は早朝、駅北口から見える姫路城見学からスタートです。

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2019/8/5 国宝 姫路城 白鷺城 天守閣

といっても城見学は朝9:00からなので遠目に天守閣を見て終わり。

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2019/8/5 姫路 播但線103系3500番台

駅に戻り、まずは播但線の臙脂色の103系3500番台で寺町へ。この区間には1998年3月14日の電化開業以来、103系3500番台2連(クモハ103-3500+クモハ102-3500)9本が投入されており、種車は片町線木津~長尾間電化の際に3両運転のため改造されたクモハ103-5000(5001から5016)で、これらが同線の長編成化、207系化で自動解結装置を撤去され、クモハ103-48から改造された5001を除き、2500番台2501~2515に改番され、そのうちの9両が播但線用に再改造されました。
クモハ103-2506・2508 - 2515→クモハ103-3501 – 3509

一方、クモハ102はクモハ103-2500番台とユニットを組んでいたモハ102形に1次改良車の運転台を新製、さらに同時期に廃車されたクハ103形の運転台機器や乗務員扉を流用しました。JR東日本のように装甲車のような高運転台顔にしなかった点が良かったと感じます。
モハ102-583・636・641・655・883・885・2027・2029・2037→クモハ102-3501 - 3509

ここからは非電化で百人一首60番小式部内侍の歌「大江(おほえ)山 いく野の道の 遠(とほ)ければ まだふみもみず 天の橋立」で有名な生野を越えて、山陰本線の和田山に至ります。

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2019/8/5 寺前 こちら側はごく普通のキハ47と同じ顔

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一方、こちら側は山陰地方の伝統か、113系3800番台とまでは行かないものの、かなりゲテモノ顔

播但線非電化区間の名物と言えばキハ47改造のキハ41です。便宜的総称のキハ40系気動車は
キハ40形 両運転台 1m幅片開き扉 
キハ47形 片運転台 1.3m幅両開き扉
キハ48形 片運転台 1m幅片開き扉    の3形式から成っていましたが、JR西日本に継承されたキハ47形のうち、播但線の非電化区間向け単行運転用にキハ47形に運転台を増設改造したのがキハ41形2000番台で
キハ47 1009・1010・1024・1039・1105 → キハ41 2001 - 2005
5両が鷹取工場で施工されました。配置は福知山電車区豊岡支所で播但線内と山陰本線豊岡~浜坂間で使用されています。
特徴的な増設川運転台の顔が見物な車両です。速度制限のせいもあるかも知れませんが、生野をサミットにこの区間、キハ40系が思い車体をヒーヒー言わせながら往復しています。

姫路に戻り、山陽本線で加古川に向かいます。ここから北方へ伸びる加古川線は福知山線の谷川駅まで通じていますが、西脇市駅より先は列車頻度が低いため今回は西脇市で引き返しました。

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2019/8/5 西脇市 クモハ102-3551他2連

車両は2004年12月19日の全線電化開業に備え、103系0番台ユニットに運転台を設置したクモハ103形3550番台、クモハ102形3550番台で

モハ103-659・660・714・715・726・728・730・731→クモハ103-3551 – 3558
モハ102-815・816・870・871・882・884・886・887→クモハ102-3551 – 3558

8ユニット準備されました。塗色は常磐線を彷彿させるエメラルドグリーンと黒で貫通扉を有し、105系と近いスタイルです。

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2019/8/5 厄神 クモハ125-10 厄神には車両基地があり、加古川~厄神間の列車頻度は日中1時間2本、厄神~西脇市は1時間1本程度

さらに125系の2次車(9~12)が投入されており、西脇市以北の谷川までの区間は原則的に125系が運用されています。

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2019/8/5 粟生 神戸電鉄 1969年製の1100系

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こちらは2016年から登場した6500系

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こちらは国鉄北条線を継承した北条鉄道 1985年4月1日開業 フラワ3号は2008年4月に廃止された三木鉄道のミキ300-104を譲受したもので、同形のー103は先日の記事で紹介したようにひたちなか海浜鉄道が譲受

途中の粟生(あお)駅では東側に神戸電鉄、西側に北条鉄道が接続しており、加古川線の電車の到着に合わせて両線の車両が接続するようで、乗車はしませんでしたが、両線の車両を撮影しました。

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2019/8/5 新大阪 おおさか東線ホームと201系電車

最後は加古川から新快速で新大阪へ、2019年3月のダイヤ改正でおおさか東線の新大阪~放出間が開業したので、その様子を新大阪駅で見学しました。てっきり従来九州方面寝台特急が発着していたホームが使用されるのかと思って居ましたが、一番北のホームが使用されたのですね。将来的は北梅田駅(仮称)まで延伸計画があるそうですね。
三宮まで戻り、夜の高速バスで東京に戻りました。

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2019年8月 4日 (日)

速報版 岡山、広島、鳥取、兵庫を巡る旅 二日目

2日目は、朝9時にオープンする「津山まなびの鉄道館」の見学と因美線・智頭経由で郡家(こおげ)まで行き、若桜鉄道を訪問することです。

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2019/8/3 津山駅前

前回、津山を訪問した2013年には無かった駅前のC1180号機を見学します。2017年8月までは津山市南小学校に保存されていたそうです。実に美しく整備されています。

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2019/8/3 転車台上にはDD13 638号機が乗っていました。ここに乗る車体は1ヶ月ごとに替わるそうです。

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キハ58 563は少し前に引っ張り出されており、車内も見学可能でした。手前の動輪はC5768号機のもの

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DD16304のラッセルヘッドは片側だけが付属しており、扇形庫の外側から見学することが出来ました。

駅には「津山まなびの鉄道館」までの道順が示されており、徒歩約10分とのこと、オープン前に到着しましたが、既に待っておられる方が数名いました。扇形庫は1936年製で梅小路に次ぐ日本で2番目の大きさの庫だそうです。2009年には転車台とともに経済産業省の「機械遺産」に登録され、2018年にはJR西日本の鉄道記念物とされました。2016年京都鉄道博物館がオープンした際、大阪弁天町の交通科学博物館に保存されていて京都鉄道博物館に収蔵されなかったD512号機、DF5018号機のほか、試作機1両のDE50、DD51, DD13, DD15, DD16などのDL, キハ181、キハ58、キハ52、キハ28、そして異色のオハ50形にエンジンを搭載したキハ33, 10t貨車移動機等13両が収蔵されています。

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2019/8/3 智頭 キハ120-343 因美線 津山~智頭間

駅に戻り、1135発の因美線智頭行きに乗車、1時間程で智頭に付きますが因美線はこの区間山越えでキハ120形25km速度制限区間をゆっくり進むのが印象的でした。

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2019/8/3 智頭 HOT3501 智頭~鳥取間 上郡~智頭間の智頭急行の車両が山陰線まで乗り入れています。

智頭からは智頭急行HOT3500形鳥取行きで郡家に向かいますが、郡家で降りて若桜鉄道を待つと1時間ほどあるので、そのまま鳥取まで乗車しました。

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2019/8/3 鳥取 キハ126 何種類かのラッピングがあるようですが、15+1015は漫画家青山剛昌が北栄町出身とのことで名探偵コナンのラッピング(青と赤基調)となっています・

鳥取駅は高架駅ですが、自動改札は導入されておらず、女性の駅員さんが列車のアナウンス、改札をしておられました。
30分の滞在で駅弁を購入、列車の写真等を撮影後、郡家に戻ります。今度はJRキハ47形2連でした。郡家で若桜鉄道の切符を購入する際に往復を買おうとしたら、1日自由乗車券の方が100円安い(¥430x2に対して¥760)とのことでそちらを購入。10分ほどで若桜行きの列車が到着、この列車も鳥取方面からやって来ました。

Dsc025842019/8/3 若桜 隼駅がスズキ製大型バイクの聖地とされていることからWT3301はバイクのラッピングに

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若桜鉄道に乗車するのは初めてですが、隼駅ではライダーの集会があり、安部駅は映画「男はつらいよ 寅次郎の告白」(1991年12月21日公開)のロケ地、そして終点若桜駅には12形客車、DD16 7号機, C12167号機などが保存されていました。

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2019年8月 3日 (土)

速報版 岡山、広島、鳥取、兵庫を巡る旅 初日

81日夜、新宿バスタを出発する高知・岡山方面に向かう夜行高速バスで岡山駅西口に

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2019/8/2 岡山駅西口

定刻より、約20分の遅れで到着。

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2019/8/2 三菱自工前 

初日は岡山から倉敷に向かい、倉敷市駅から水島臨海鉄道に乗車します。旅客営業の終点、三菱自工前まで行く列車も朝夕の通勤時に限られており、まずは終点まで向かいます。乗車した車両は久留里線等で活躍していた国鉄キハ37形(JR東日本ではキハ37-1003と-1002のキハ37-101、-102)の2連でした。

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2019/8/2 水島中央公園 D51842号機 

帰りは常盤で下車し、同駅から歩いて5分ほどの水島中央公園に保存されているD51842号機を見学しました。同機はドームがカマボコ型、煙突はギースルエジェクターと特徴的スタイルの蒸気機関車です。

倉敷市駅にもどり、伯備線に乗車し、一駅先の清音駅に向かいます。井原(いばら)鉄道の線路はここから南西方向に分岐しますが、車両は伯備線の総社駅まで乗り入れています。

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2019/8/2 清音駅を発車し、伯備線の上下線路の間から下り線を越え、高梁川を渡り、西方に向かう井原鉄道の線路

最後部から沿線風景を眺めていると昨年、高梁川やその支流が決壊して大水害に見舞われた倉敷市真備地区を通ります、まだまだ水害の跡が生々しく残っており、一刻も早い復興を願う次第です。井原鉄道の軌道は全線の8割近くが高架線で中国地方のJR線に較べて良く整備されていると感じました。車両基地は荏原にありました。

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2019/8/2 神辺 井原鉄道の車両 IRT355形 355はエンジンの出力355PSによるものだそうです。

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2019/8/2 府中 福塩線の電化区間はここで終了、ここまでは105系電車、ここから三次まではキハ120形気動車

1時間の乗車で終点、神辺(かんなべ)に到着、ここは福山と塩町・三次を結ぶ福塩線の駅でもあります。福塩線は府中までが電化されており、そこから先は非電化で、列車頻度もグンと下がるため、今回は府中まで行って戻ることとしました。

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福山から山陽本線を岡山まで戻り、岡山駅後楽園口から出ている岡山電軌の路面電車に乗ることに致しました。岡山の路面電車は前々回(2002年3月)に、来た際に撮影していますが、今回はLRTタイプのMOMOチャギントン電車なども加わっているとのこともあり、またこれまで乗車はしていないので、駅前~清輝橋、東山の全区間、1日乗車券(400)で乗りました。東山線の終点、東山おかでんミュージアム駅には駅のすぐ横に博物館があるのですが、内容は幼少児向けで少し期待外れでした。

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今晩から2泊は津山に宿泊するので津山線で津山に向かいます。2013年に岡山に来た際に津山を訪問しており、津山線もその時以来ですが、通勤路線としての性格か強まったようで快速「ことぶき」が岡山発7本、津山発8本運行されており、停車駅も法界院、金川、福渡、弓削、亀甲、津山と少ない列車が数本あります。駅前も大きく変化し、2016年には「津山まなびの鉄道館」がオープンし、大きな観光スポットが誕生しました。

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2019年7月22日 (月)

湊線の風景 茨城交通からひたちなか海浜鉄道 その3 旅客車編 二代目 キハ11

ひたちなか海浜鉄道にとって二代目となるキハ11形はJR東海が国鉄から継承したキハ30形、キハ28形、キハ58形の更新、そしてワンマン運転の拡大用として1988年から投入した中型気動車で、JR東海の非電化区間、および同社の子会社、東海交通事業の区間に投入された車両です。

車体長17.5m最大長18m、幅2.7mの普通鋼製、およびステンレス鋼製(幅2.8m、300番台)で出入口はワンマン運転のため車体両端に寄せ、幅850mmの片引き戸を2カ所に設置、押しボタン式の半自動扉しました。側窓は211系電車と同じ下降式一枚窓となっています。

室内はラッシュ時と日中の閑散時に対応するためロングシートとクロスシートを組み合わせたセミクロスシートで製造時期がおなじ211系5000番台に準拠したバケットタイプのシートが採用され、定員は110名、座席定員60名はキハ40形よりも多くなっています。トイレは300番台を除き設置されておらず、冷房装置は機関直結式のC-AU29を1基搭載しました。

エンジンはキハ85系と同じカミンズ成C-DMF14HZA(330ps/2000rpm)を1基搭載し、変速機は新潟コンバータ製、軽快気動車用C-DW15(変速1段、直結2段式)を使用するため、出力をキハ85系の350psから330psに抑えてあります。車体の軽量化とエンジン出力の向上により、最高速度は95km/h、20‰勾配で60km/h、25‰勾配で60km/h以上で走行可能となっています。台車は大径心皿式の空気バネ台車C-DT58,C-TR242で動台車は2軸駆動となっています。

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2012/3/15 津 キハ11-1

0番台 暖地用 1988年新潟鐵工所製 10両 1~10

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2009/3/22 多治見 キハ11-122

100番台 寒地向け 1988年 新潟鉄工所、JR東海名古屋工場製 23両 101~123

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2005/7/5 枇杷島 キハ11-201

200番台 東海交通事業 1993年 城北線開業時 4両 201~204

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2012/3/15 亀山 キハ11-303

300番台 暖地向け改良車 1999年 新潟鐵工所 6両 301~306

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2016/3/5 那珂湊機関区

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2016/3/5 那珂湊機関区 こちらは部品取り用キハ11-201

これらのうち123と201~204がひたちなか海浜鉄道に譲渡され、123がキハ115、203がキハ116、204がキハ117に改番されました。201と202は当初から部品取り用のため、2016年12月時点で、未入籍となっています。

キハ11-123は2015年3月14日のダイヤ改正で運用を離脱し、同年4月美濃太田区で除籍となり、4月22日愛知機関区に輸送、203、204も同じ時期に運用を離脱、愛知機関区から4月28日から30日にかけて陸送されました。201、202は同年9月に除籍となりました。

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2019年7月18日 (木)

湊線の風景 茨城交通からひたちなか海浜鉄道 その3 旅客車編 ミキ300-103

ひたちなか海浜鉄道の車両紹介、今回はかつて兵庫県で旧国鉄特定地方交通線の三木線を引き継ぎ、1985年4月1日から2008年4月1日までの23年間、三木市、兵庫県が出資する第3セクターとして存続した三木鉄道三木線の廃止により、ひたちなか海浜鉄道に譲渡されたミキ300-103です。

三木鉄道では国鉄からの転換時に導入された富士重工業製LE-CarIIシリーズ(二軸車)のミキ180-101,102と同じく富士重工業製LE-DCシリーズのボギー車、1998年、1999年、2002年にかけて導入されたミキ300-103,104,105が在籍しました。三木鉄道廃止に際して、105は樽見鉄道に、104は北条鉄道に競売で落札となり、103は保存を前提に保管されていましたが、2009年6月にひたちなか海浜鉄道に譲渡されました。

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2016/3/5 那珂湊

主要諸元
軌間 1,067 mm
最高速度 95 km/h
車両定員 116名(座席57名)
自重 29.7 t
全長 18,500 mm
全幅 3,090 mm
全高 4,000 mm
車体 普通鋼製
台車 FU50D(動力台車)FU50T(付随台車)
動力伝達方式 液体式
機関 PF6HT03 × 1基
機関出力 295 PS/2100rpm
変速機 シンコウSCR0.91B-4D
変速段 変速2段自動切替・直結1段
制動装置 SME3管式非常弁付き直通空気ブレーキ

ひたちなか海浜鉄道においても形式名、車番、塗色は三木鉄道在籍時のままでの運用となり、2009年8月30日から運行が開始されました。

機構上、ひたちなか海浜鉄道の他の現有形式との併結運転は不可能で、単行で運用に入っています。

昨年は7月の西日本大豪雨で岡山県地方を訪問する旅行が出来ませんでしたので、今年は8月初旬に岡山、兵庫を訪れる夏の旅行を計画しています。

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2019年7月 6日 (土)

湊線の風景 茨城交通からひたちなか海浜鉄道 その1 歴史

2019年6月1日土曜日、日立製作所水戸事業所「さつきまつり」に参加した際、勝田駅で久しぶりにひたちなか海浜鉄道湊線のDCを撮影しました。

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2019/6/1 勝田 キハ11形-6(元・東海交通事業キハ11-203)

湊線は勝田駅と阿字ヶ浦駅間14.3km、駅数10駅の非電化、単線の路線で、全線ひたちなか市内に存在します。
仮免許が交付されたのは1904年3月4日で、当時は武田~平磯間であったことから武平鉄道に対してでした。1907年11月18日、会社名を湊鉄道とし、大谷新介により会社が設立されました。1908年3月11日、免許状が下付されました。1911年2月16日、軽便鉄道の指定を受けました。

開業は1913年12月25日、勝田~那珂湊間が開通、1924年9月3日は那珂湊~磯崎間が延伸、1928年7月17日、磯崎~阿字ヶ浦間が延伸し、全通となりました。1936年7月25日、ガソリン車の導入も図られました。

1944年8月1日、太平洋戦争に対する国策で茨城県内の交通統合が図られ、水浜電車(上水戸~湊間の路面電車で1922年12月28日に開業、1966年6月1日に廃止)、茨城鉄道(赤塚~御前山間1926年10月24日に開業、1971年2月11日に廃止)と合併、茨城交通が発足し、湊線となりました。1963年6月20日、水戸駅までの直通運転が廃止されました。

1984年2月1日、車扱貨物の全面廃止、同年6月1日、手小荷物取扱が廃止されました。1990年度まで夏季には上野から直通列車が運行され、海水浴客を運んでいました。

2005年12月、茨城交通は地元ひたちなか市に対して、2008年3月で湊線を廃線にする意向を示しました。2007年9月27日、茨城県知事、ひたちなか市長、茨城交通社長が会談し、市と茨城交通が出資する第三セクター方式の別会社を設立し、湊線を存続することで合意しました。2008年4月1日、湊線はひたちなか海浜鉄道に移管となりました。

2011年3月11日の東日本大震災では路線が大きく被災、全線が不通になりましたが、7月23日までに全線で運行が再開しました。

 

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2019年3月 5日 (火)

2018年10月の関西旅行 信楽高原鐡道 信楽駅

再び信楽高原鐡道の話題に戻り、今回は駅シリーズとして信楽駅の紹介です。

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2018/10/6 駅舎の表札 これも信楽焼?

駅の開業は1933年5月8日、国鉄信楽線の駅として開業していますが、1943年10月1日から1947年7月24日までは戦時下の不要不急線指定で営業休止に追い込まれていました。

Img_0908 2018/10/6 信楽駅 奥の方が貴生川方面

駅は対面式2面2線のホームですが、乗客はもっぱら駅舎側のホームから乗り降りしており、

Dsc06503 反対側のホームは大量のたぬきの置物が並べられており、車両の夜間滞泊等に用いられています。

Img_0911 線路終端側 引き上げ線になっています。

Dsc06472 駅横の格納庫
この日はSKR401,SKR501が運用に就いており、SKR311,SKR312が庫内で休んでいました。

Dsc06459 駅前には大きな信楽焼のたぬきの像

2004年9月30日までは信楽町が存在し、10月1日付で水口町、土山町、甲賀町、甲南町が合併し、甲賀市になりました。

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私が訪問した10月6日土曜日も駅前で信楽焼の「陶器祭り」が開かれていました。恐らくこの時期の週末は毎週開かれているのではないかともいます。

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何と言っても信楽焼で有名でこれは付近の丘陵から良質の陶土が産出し、奈良、山城などの畿内と東海地方を結ぶ交通路にあり、茶湯の中核として発展した京、奈良に近いことから、茶陶信楽焼の発展に繋がったと考えられています。

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信楽焼は陶器と磁器の中間に位置する炻器(半磁器、焼締め)で1100℃から1250℃で焼成され、施釉(模様を付けること、後に釉薬をかけ表面をコートします)や絵付けをせず、地肌の風合いを鑑賞するもので、日本には古墳時代に伝わり、須恵器と呼ばれました。信楽焼以外では備前焼、丹波焼、大谷焼などが有名です。

この方面では美濃焼が有名で圧倒的なシェアを誇っているようですが、美濃焼以外に伝統的な焼物が存在することを紹介するために「六古窯」が選ばれています。

それらは

瀬戸焼  愛知県瀬戸市

常滑焼  愛知県常滑市

越前焼  福井県丹生郡越前町

信楽焼  滋賀県甲賀市

丹波立杭焼 兵庫県篠山市今田町立杭

備前焼  岡山県備前市伊部          です。

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2019年3月 2日 (土)

2018年10月の関西旅行 信楽高原鐡道 列車衝突事故

信楽高原鐵道に触れる上で1991年5月14日に発生した事故に関して避けて通ることは出来ません。

陶芸の里、信楽町では4月20日から5月26日までの予定で「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」が開催され、信楽高原鐵道では線路容量を遙かに超える来場者輸送に追われていました。イベント実行委員会は約1年前の1990年3月に信楽高原鐵道とJR西日本に対して鉄道による人員輸送の協力を要請し、信楽高原鐵道は旧来の設備を2億円かけて改修し、路線の中間部に小野谷信号所を設け、運行本数を倍増させる工事を実施しました。

Img_0928再掲ですが、信楽方面からみた小野谷信号所

さらに信楽高原鐵道では閉塞方式を票券閉塞式から特殊自動閉塞式に変更しました。しかしCTC(列車集中制御装置)は設置せず、信号や分岐器の動作は列車の運行によって決まるシステムでした。貴生川と信楽間で列車が行き違えるのは無人の小野谷信号所のみでした。また信号機のシステムは両端駅の貴生川、信楽の出発信号機が進行状態になり、列車がそれぞれ出発して、信号場に到着すると、反対側の閉塞区間の進行が許され列車が交換できるシステムでした。

Dsc06483 2018/10/6 信楽

駅の一角に1991年5月14日の事故に関するコーナー(セーフティしがらき 1997年4月30日にオープン)があり、臨時快速のHMなど事故関連のものが展示されています。

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事故当日、信楽駅から貴生川に向かって出発しようとした534DSKR200形4両編成)が出発信号機を青信号にしようとSWを操作しても赤信号のままで切り替わりませんでした。列車は正しく信楽駅に到着しているにも拘わらず、小野谷信号所~信楽間の運転表示は「下り」のままで上り(貴生川方面)に切り替わりませんでした。それまで何回か発生していた信号トラブルを疑って、代用閉塞である指導通信式で、指導員を添乗させ、11分遅れで発車させました。

本来、代用閉塞を行う際は閉塞区間の両端に駅員を配置し、対向列車の閉塞区間への進入を抑止しなければいけませんが、係員が小野谷信号所に自動車で到着する前に534Dを発車させていました。

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一方、貴生川からは京都発信楽行き、JR西日本の直通臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」(キハ58系3両編成)が乗り入れており、小野谷信号所の信号が青なのでそのまま小野谷~信楽間の閉塞区間に進入し、534Dと正面衝突してしまいました。

この事故で先頭車キハ58 1023(1967年製造)が前部が押し潰され、全長の1/3が上方に折れ曲がり、SKR200形先頭車は2両目とキハ58形に挟まれ原形を留めない程押し潰されました。JR西日本側は乗客30名、信楽高原鐵道側は乗客8名、乗員(運転士と添乗の職員の4名)計42名が犠牲となり、614名が重軽傷を負う大惨事となりました。特に臨時快速列車は定員の2.8倍の超満員であったため、人的被害が甚大なものとなりました。

事故の遠因となった信号トラブル(信楽駅から上り貴生川に向けて出発できない)は信楽高原鐵道とJR西日本が近畿運輸局の認可を得ずに信号制御の改造を実施し、両社間で意思疎通が行われていなかったことが原因とされました。さらに信号トラブルが発生していたにも拘わらず、それを運輸局に報告せず、またトラブルを乗務員にきちんと周知していませんでした。

代用閉塞時における駅員の配置等、異常時の運用方法に関する人的訓練が信号所設置で閉塞方式が変化してからの時間の短さなどもあり十分に行われず人的ミスを起こしてしまったことも事故に繋がりました。

第三セクター鉄道として経営陣が鉄道に関する知識に疎く、運行保安に対しての意識、知識が欠如しており、信号システムに関しても施工業者に丸投げしていたことも今回の事故の誘因となりました。

この事故以降、それまでは航空機事故などで設置されていた事故調査委員会が鉄道分野でも設けられるようになりました。また、事故直後から全国の単線区間での運転方式が見直され、JRから第三セクター線への乗り入れ運転が有田鉄道、鹿島臨海鉄道などで中止となりました。

小野谷信号所は事故を契機に使用中止となり、特殊自動閉塞方式も従来のスタフ閉塞として1991年12月8日に運行が再開されました。現在も同信号所は使われておりません。

「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」は5月26日までの会期を残していましたが、事故翌日から休止となり、そのまま終了となりました。

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2019年3月 1日 (金)

2018年10月の関西旅行 信楽高原鐡道 車両編 その2 SKR400 SKR500

信楽高原鐡道の車両、今回はSKR400SKR500です。この両形式は私が訪問した日、運用に入っており、車外、車内とも観察することができました。

SKR400形SKR401は2015年9月19日、老朽化したSKR301の置き換えのため導入されました。それまでの富士重工製ではなく新潟トランシス製NDCシリーズで同鉄道にとっては初の18mクラス車です。

Skr401_181006_2
Skr401_181006 2018/10/6 貴生川 SKR401

主要諸元

設計最高速度    95 km/h
編成定員    122(50)人
括弧内は座席定員
自重    31.6 t
全長    18,500 mm
車体長    18,000 mm
全幅    3,093 mm
車体幅    2,900 mm
全高    3,947 mm
車体高    3,660 mm
床面高さ    1,150 mm
車体    普通鋼
台車    前位:NF01PD 後位:NF01PT
車輪径    860 mm
固定軸距    2,100 mm
台車中心間距離    13,000 mm
機関    横形直噴式ディーゼルエンジン DMF13HZ
機関出力    243kW(330 PS)(連続定格)
変速機    TACN-33-1608形液体変速機
変速段    変速1段、直結3段
搭載数    1基 / 両
制動装置    電気指令式空気ブレーキ(二重)
保安装置    ATS-SW2 EB装置

車体の塗装は「"陶都 信楽"の伝統を鉄道により未来へつなぎ、四方を山に囲まれた高原の風景に溶け込むデザイン」をコンセプトにしており、信楽焼の色味と高原の紅葉をイメージした茶褐色に金色の線が3本入っています。3本の線は「産・官・民」を意味しています。

Skr401_181006_3 SKR401の車内

座席はロングシートで、4位側車端部に車椅子スペースが設置され、扉には開閉式予告チャイムが設置されました。ワンマン運転対応の設備として運賃箱、整理券発行機、LED式行先表示器が備えられています。

動力系は新潟原動機製DMF13HZディーゼルエンジン1基とTACN-33-1608液体変速機からなり、貴生川方の動力台車を駆動します。砂撒き装置、フランジ塗油器、列車情報制御装置(TICS)も装備され、全電子制御方式のため併結相手は現在のところSKR500形のみとなっています。

暖房装置はエンジン排熱を利用した温風式、冷房装置は機関直結式18kwタイプが2台搭載されました。

Skr501_181006_3 2018/10/6 貴生川 SKR501

Skr501_181006 SKR501の車内 

Skr501_181006_2 SKR501 運転室内

Skr501_181006_4 SKR501の行先・運賃等表示器

貴生川~紫香楽宮跡間が如何に離れていて、そこから先の駅間が短いかこの料金から想像できます。

SKR500形SKR501は2017年2月登場で、車体、動力系等はSKR400形と同一です。塗装は山をイメージした緑色に、座席は転換式クロスシートとなっています。4位側車端部に車椅子スペースが設置され、扉には開閉式予告チャイムが設置されました。

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2019年2月28日 (木)

2018年10月の関西旅行 信楽高原鐡道 車両編 その1 SKR200 SKR300 SKR310

今回からは信楽高原鐡道の車両です。

国鉄信楽線が1987年7月13日から第三セクター鉄道に転換されるのに備えて、最初に投入されたのが、SKR200形、富士重工業製レールバスLE-DCでした。このタイプは同社製のレールバスLE-Carをベースに車体の基本構造をバス車両工法から従来の鉄道車両工法に変更したタイプで、国鉄キハ32形と同様の車体断面構造で車体側面のリベットをなくしました。

32_2_141221_2 2014/12/21 八幡浜 JR四国で活躍中のキハ32 2 車体サイズの参考として

客用扉は折戸、側窓は上部固定下部横引き窓とし、250PS/1,900rpmの日産ディーゼル製PE6HT03Aディーゼルエンジンを装備し、33‰の勾配に対応するため、機関・排気・リターダの3種類の抑速ブレーキが装備されました。

主要諸元

車両定員 98名(座席48名)
自重    25.70 t
全長    15,500 mm
全幅    3,090 mm
全高    3,785 mm
車体    普通鋼製
台車    動台車:FU-34D 従台車:FU-34T
機関出力 250PS/1,900rpm(日産ディーゼルPE6HT03A)
搭載数    1基 / 両
駆動方式    液体式
制動装置    常用:SME3管式
抑速:踏面・機関・排気・リターダ
保安装置    ATS-SW

車内は登場時クロスシート、ドア付近はロングシートでしたが、後に全シートがロングシート化されました。1987年7月竣工の201~203、1988年7月竣工の204、1992年7月竣工の205の5両が製造されました。202と204は1991年5月衝突事故で廃車となっており、205はその代替として増備されました。

201は2001年11月に、203は2002年8月にそれぞれ老朽化で廃車となり、205は2017年2月4日に営業運転を終了し、紀州鉄道に譲渡され、KR205として同年4月15日から営業運転を開始しました。

Dsc06493 2018/10/6 信楽駅の一角にある列車衝突事故(1991/5/14)の教訓コーナーにあった安全車両(SKR300)製造の案内板

1995年11月、列車衝突事故を契機に作られた安全推進会議の提言を採りこんで製造されたのがSKR300形で301の1両が製造されました。正面下部に油圧バンパーを設置し、車内はバリアフリー化を行い、車いすスペースが設けられました。

2015年10月3日に営業運転を終了、紀州鉄道に無償譲渡されKR301として、2016年1月31日から営業運転に就きました。

主要諸元

編成定員    94名(座席44名)
自重    25.10 t
全長    15,500 mm
全幅    3,090 mm
全高    4,010 mm
車体    普通鋼製
台車    動台車:FU34D 従台車:FU34T
機関    PE6HT
機関出力    250PS
変速機    液体式
搭載数    1基 / 両
保安装置    ATS-SW

Skr311_skr312_181006 2018/10/6 信楽
私が訪問した日は311,312ともに庫内にいました。左の深緑の車体がSKR311、右の紫の車体がSKR312です。

SKR200形の置き換え用として2001年11月、2002年9月に登場したのがSKR310形でした。やはり富士重工業製でエンジンは出力アップされ、295馬力の日産ディーゼル製PE6HT03、保安ブレーキは二重化されました。

Skr312_181007 2018/10/7 貴生川
翌日、早朝草津線で柘植に向かう際に貴生川で見たのは紫色のSKR312でした。
2017年2月25日からJR草津線113系1編成と同様にSKR310形2両もSHINOBI-TRAINとしてラッピングが施されています。

主要諸元

編成定員    94名(座席44名)
自重    27.00 t
全長    15500 mm
全幅    3090 mm
全高    4010 mm
車体    普通鋼製
台車    動台車:FU34KD 従台車:FU34KT
機関    日産ディーゼル製PE6HT03
機関出力    295PS
変速機    液体式
搭載数    1基 / 両
制動装置    電磁直通
保安装置    ATS-SW

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