2024年9月の京都、嵐電と阪急沿線の旅 その33 神戸高速鉄道、走らせる車両を持たない準大手私鉄

神戸には神戸高速鉄道と神戸市高速鉄道があります。後者は神戸市営地下鉄の条例上の正式名称で、こちらは他の都市の地下鉄同様に車両も走らせている第一種鉄道事業者です。一方、前者は東西線7.2ｋｍ、南北線0.4ｋｍを運営し、阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸鉄道の４つの私鉄を連絡する鉄道として1968年に開業しました。路線のほぼすべてが地下線（トンネル）であることから「トンネル会社」とも呼ばれました。1987年に地方鉄道法が廃止され、鉄道事業法に移行してからは第三種鉄道事業者として位置づけられました。

2024/9/4　高速神戸駅　入口

太平洋戦争終結後の神戸市復興基本計画（1946年）で神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を神戸に乗り入れる4民間鉄道会社を活用して実現したい神戸市の思惑と路線を延伸したい4私鉄の思惑を両立させる形で建設に向けた合意が成立し、1958年に神戸市が40％、乗り入れ4社が合計40％、地元財界（三越や関西電力、金融機関等）が20％が出資する第三セクターとして神戸高速鉄道が設立されました。運行形態は自社の車両を保有するよりも4社の車両が乗務員ごと乗り入れるのが合理的という判断のもと、駅や設備の建設・管理を行うスタンスをとりました。路線規模からして車両を保有するには車両基地の確保も必要となり、乗務員の養成にも時間を要することから、このスタンスが正解でした。

2024/9/4　高速神戸駅　ホーム
路線は神戸高速鉄道が第三種事業者として神戸高速鉄道が保有していますが、駅は第2種事業者の阪神電気鉄道・阪急電鉄の駅で、両者の共同使用駅です。駅番号は阪神のHS35となっています。ホーム有効長は8両編成分ありますが阪神方面（2・4番のりば）の停車列車は、阪神・山陽の6両編成（115 m）以下のため両端1両分ずつ（8両編成の1・8号車部分）は固定柵でガードされています。近鉄の車両はいません。1号線が阪急神戸高速線、2号線は阪神神戸高速線、3，4号線神戸高速線。

2023/8/29　新開地駅駅名標　

2023/8/29　新開地駅　山陽電鉄の停車駅案内

路線は　西代駅～元町駅　5.0ｋｍ　阪神神戸高速線
　　　　新開地駅～神戸三宮駅　2.8ｋｍ　阪急神戸高速線　（新開地～高速神戸間0.6ｋｍは阪急神戸高速線と重複）以上が東西線
　　　　新開地駅～湊川駅　0.4ｋｍ　神戸電鉄神戸高速線　　以上が南北線　ですが、1968年の開業時は山陽電鉄は西代以東を廃線とし、電鉄兵庫∼長田間の併用軌道を解消しました。また京阪神急行の三宮駅は頭端式ホームでしたが貫通式に改め、神鉄の湊川駅も同様でしたが、地上駅から地下駅に切り替えで乗り入れに対応しました。また阪急、阪神とも戦後しばらくの間、架線電圧が600Vの区間が残っていましたが、1968年までには1500Vに昇圧を完了しました。

経営改善のため、2009年4月には神戸市が保有する株式の一部を阪神阪急HDに売却、2010年10月には阪急神戸高速線：西代駅 - 新開地駅間 2.9km、山陽電気鉄道神戸高速線：元町駅 - 西代駅間 5.0km、阪急神戸三宮駅 - 高速神戸駅間 2.2kmの第二種鉄道事業路線が廃止されています。このため阪急神戸線の乗り入れは新開地までとなりました。山陽電鉄は西代以東の第二種事業者ではなくなりましたが、車両は阪神本線に乗り入れ、大阪梅田まで行っています。

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2024年夏の新潟旅行 その30 直江津駅に乗り入れる列車たち part3 北越急行ほくほく線 HK100形

直江津駅にはJR東日本の信越本線の２つ隣駅である犀潟駅で分岐・合流する北越急行ほくほく線の列車も乗り入れています。

ほくほく線の開業は1997年3月22日で、2015年3月14日の北陸新幹線金沢延伸開業までは特急「はくたか」も同線を経由して越後湯沢～金沢間に運転されていました。2015年3月14日の北陸新幹線金沢延伸開業後は「スノーラビッド」の運行がはじまり、当時、日本国内において乗車券だけで乗れる列車とし表定速度が最も高い列車でしたが、2023年3月18日のダイヤ改正で廃止となりました。

2024/8/20　直江津　JR東日本のE129系とならぶ北越急行のHK100形　E129系はA21編成

2024/8/20　直江津　HK100形　HK100-10編成

2024/8/20　直江津　HK100形　HK100-10編成　反対側

HK100-101編成　DAICHI号
2018年に開催された大地の芸術祭　 第7回越後妻有アートトリエンナーレにあわせHK100-101,102編成に施されたラッピング

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2024年夏の新潟旅行 その29 直江津駅に乗り入れる列車たち part2 妙高はねうまラインで活躍するET127系

直江津駅に乗り入れる列車、今回は信越本線から移管された妙高はねうまライン（妙高高原～直江津間、37.3ｋｍ、資産上の境界は関川橋梁まで37.7km、駅数10、起終点駅を含む）で活躍するET127系です。長野県側はしなの鉄道北しなの線となっています。長野側との接続は北しなの線の車両が妙高高原駅に乗り入れ、同一ホームで10分以内の接続となっています。また日本海ひすいラインとはE122形気動車が日中に泊駅発新井駅行として片道1本運行されています。

2005/3/23　新津　E127系0番台　V3編成
同編成は2008年の越後線内の事故で廃車となり、えちごトキめき鉄道には譲渡されませんでした。

ET127系電車はJR東日本が新潟地区で1995年5月8日から運用していたE127系０番台で2両編成13本が製造され運用されていましたが、V3編成は2008年9月に発生した越後線内での踏切事故で列車火災を起こし、クモハE127-3が焼損し、クハE127-3もろとも2014年10月20日付で廃車となり、V12,V13編成はV1,V2編成として鎌倉車両センター中原支所に転属、南武支線浜川崎線で営業運転に就き、V1,V2, V4～V11編成がえちごトキめき鉄道に譲渡されました。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s（応加重付）
減速度（常用） 3.6 km/h/s（応加重付）
編成定員 0番台2両：275名
編成重量 2両：62.0 t
全長 20,000 mm
車体長 0番台：19,570 mm
全幅 2,800 mm
全高 4,017 mm（空調機高さ）0番台：4,090 mm
車体高 0番台：3,620 mm
床面高さ 1,130 mm
車体 ステンレス
台車 軸梁式ボルスタレス台車 0番台：DT61A・TR246A
主電動機 かご形三相誘導電動機 MT71形
主電動機出力 120 kW × 4
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 14:99（7.07）
編成出力 480 kW
制御方式 VVVFインバータ制御 逆導通GTOサイリスタ素子（製造時） IGBT素子（機器更新後）
制御装置 SC51形・SC51A形（1C2M2群制御）→SC102A形
制動装置 回生・発電併用電気指令式空気ブレーキ 抑速ブレーキ
保安装置 ATS-SN

2024/8/20　直江津　ET127系　V-2編成　標準色
妙高山の山並みをイメージしたフレッシュグリーンを纏っています。

2連を3併結した6連での運用もあるようで、中間には横須賀色のV8編成（田島ルーフィング広告）、反対側の端には田辺工業広告のV3編成が連結されているようです。

こちらはミタカ広告のV4編成
他に懐かしの新潟色（田島ルーフィング広告）のV1編成や日本曹達広告のV5編成といったスペマーもいるようです。

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2024年夏の新潟旅行 その28 直江津駅に乗り入れる列車たち part1 日本海ひすいライン用ET122形気動車

今回からは現在の直江津駅に乗り入れる列車たちです。

最初はJR西日本の北陸本線から引き継いだえちごトキめき鉄道の日本海ひすいライン（市振駅～直江津駅間59.3ｋｍ、資産上は富山県境からの60.3ｋｍ、駅数13、起終点駅を含め）を走る列車です。この線区はえちご押上ひすい海岸駅～梶屋敷間にAC20ｋV,60HzとDC1500Vの交直切り替え区間が存在するため、えちごトキめき鉄道では交直流電車の新造・購入費および維持費などのコストを考慮し、車両は一部を除き気動車を使用することにしました。ちなみに富山県内の旧北陸本線はあいの風とやま鉄道、石川県内はIRいしかわ鉄道、福井県内はハピラインふくい線となりました。東北新幹線の開業で岩手、青森県内の東北本線が3セク鉄道化されたのと同様に国鉄時代の幹線がこうして消えてゆく現実は些か寂しいものがあります。
市振∼直江津間は頚城トンネル（11,353ｍ）をはじめ約6割がトンネルの区間であり、気動車の導入にあたり、火災等発生時の避難誘導設備の強化が行われました。

2011/12/26　姫路
姫新線で使用されているキハ127形気動車
キハ127形の両運転台タイプがキハ122形でキハ127形は基本番台と1000番台の2両1組で運用されています。

日本海ひすいライン用に導入されたのはJR西日本の一般型気動車キハ122形をベースとしたET122形でした。一般形6両（１－６）とイベント兼用2両（７，８；愛称「NIHONKAI STREAM」「3 CITIES FLOWERS」 が与えられています）が新潟トランシスで2014年から2015年にかけ、製造され、リゾート用として1000番台(1001,1002)モ2016年に落成しました。こちらは雪月花としてリゾート列車として同年4月23日から運用されています。

主要諸元

最高運転速度 100 km/h
設計最高速度 120 km/h
車両定員 一般車：113人 イベント兼用車：106人
自重 一般車：40.5 t イベント兼用車：41.1 t
全長 20,800 mm
全幅 2,900 mm
全高 4,040 mm
車体 ステンレス
台車 円錐積層ゴム式ボルスタレス台車 NF08D形（動力台車・2軸駆動）NF08T形（付随台車）
動力伝達方式 液体式
機関 SA6D140HE-2 × 1基
機関出力 331 kW (450 ps)
変速機 DW21形（変速1段・直結4段）
制動装置 機関ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（増圧付き）
保安装置 ATS-Ps・ATS-P(イベント兼用車のみ設置)・EB・TE装置

基本番台はすべて両運転台タイプであり、一両で運転が可能です。車体はオールステンレス製ですが、運転台部分は普通鋼製となっています。

2024/8/20　直江津　えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン用　ET122-3

2024/8/20　直江津　えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン用　ET122-4
一般用は「日本海の美しい波」を表現したデザインとなっています。

2024/8/20　直江津　えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン用　ET122-７　（イベント兼用タイプ）
ベニズワイガニやアンコウなど魚類をあしらった「日本海の海中を流れるようなデザイン(NIHONKAI STREAM)」となっています。

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2024年夏の新潟旅行 その27 JR東日本・西日本の境界駅からえちごトキめき鉄道・JR東日本の共同使用駅となった直江津駅

2015年3月14日の北陸新幹線、長野駅～金沢駅間延伸以前は信越本線（JR東日本）と北陸本線（JR西日本）の境界駅、民営化以前の国鉄時代は在来線の拠点駅として機能し、全ての特急列車が停車し、乗務員の交代が行われる駅だった直江津駅ですが、新幹線延伸では新幹線は経由すらせず、信越本線の妙高高原駅～当駅間と北陸本線の市振駅～当駅間はえちごトキめき鉄道に移管されました。信越本線の当駅～新潟駅間はJR東日本の下に残されましたが、JR同士の境界駅が廃止されたのはJRグループ全体でも当駅が初めてかつ唯一のケースとなりました。

2010/7/18　JR時代の駅名標

駅舎の駅名表示にはJR東日本のマークが


2010/7/17　昔ながらの列車乗車位置表示

そして2015年3月の北陸新幹線延伸から10年が経過した現在は

2024/8/20　駅名標　この駅名標は妙高はねうまラインの仕様です。

 
2010年の写真に登場する3枚の時刻表はそれぞれこういった形に

構内東側の直江津運輸区は長岡運輸区へ統合され、施設と設備はえちごトキめき鉄道へ譲渡されました。

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東京臨海高速鉄道 71‐000形電車を撮影

東京臨海高速鉄道では1996年3月の開業以来使用してきた70-000形に代わる新型車両として71-000形電車の導入を発表、2025年10月1日から営業運転が始まりました。今年度は3編成、2026年度にも3編成、2027年度に2編成の計8編成80両が導入される予定だそうです。製造は総合車両製作所新津事業所が担当するとのことです。

総合車両製作所のsustinaブランド車体で幅は70-000形に対して150mm拡大され混雑時の圧迫感が緩和されています。

主要諸元

最高運転速度 120 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度 5.0 km/h/s
編成定員 1,544名
車両定員 140名（制御車）158名（中間車）
全長 20,000 mm
車体長 19,660 mm
全幅 2,998 mm
車体幅 2,950 mm
全高 4,016.5 mm
車体高 3,670 mm
車体 軽量ステンレス（sustina）
台車 軸梁式ボルスタレス台車 動力台車：TS-1050 付随台車：TS-1051、TS-1051A
主電動機 かご形三相誘導電動機
主電動機出力 140 kW
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 97:16（6.06）
編成出力 140 kW × 4 = 560 kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機 MAP-148-15V362形
制動装置 電気指令式（直通予備・発電・回生〔純電気式〕・抑速・耐雪ブレーキ付き）
保安装置 ATS-P・ATACS

2025/10/31　武蔵浦和　折り返し運用で5番線に進入するz11編成

形式は大崎方が71‐001（T'c）で新木場方が71‐010（Tc）ですが、車番は大崎（川越）方　71‐101　新木場方が　71‐110　となっています。

新木場方先頭車は朝夕のラッシュ時間、女性専用車です。

塗装や車両番号の表示位置はホームドアを意識したものとなっています。

台車は軸梁式ボルスタレス台車 動力台車：TS-1050 付随台車：TS-1051、TS-1051A

71-003形（M2）には補助パンタグラフが装備されています。

71-003，71-006，71-009形には三菱電機製MAP-148-15V362形　IGBT素子VVVFインバータ制御装置が搭載されています。

71-002、71-008形には東洋電機製造製SIV装置ST-SC91（定格出力は三相交流440 V・260 kVA）が搭載されています。

TIMS（列車情報管理装置：JR東日本と三菱電機の共同開発）は先頭車の床下に装備されています。

2025/10/31　武蔵浦和

2025/10/31　十条　z12編成

現時点ではz11,z12の2編成が運用に就いているようです。一方、71‐000形の営業開始でこれまで開業以来活躍していた70-000形のz8編成の両先頭車がJR九州に譲渡され、10月19日に開催された「小倉工場まつり2025」ではその改装（制御電動車化）の様子が公開されました。

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埼京線 40周年記念の復刻ラッピング編成 ハエ117編成を撮影

東北・上越新幹線の赤羽～大宮間の建設工事は当初、埼玉県内に関しては地下化を計画していましたが、地盤の問題から困難と判断され高架線で進められることになりました。1973年当時、東海道新幹線や山陽新幹線沿線では騒音問題が生じており、東北・上越新幹線でも大宮以南の延伸で通過予定地となる戸田、浦和、与野3市と東京北区では強力な反対運動が起きていました。さらに国鉄は東京周辺の人口増加に対して輸送力が追いつかずラッシュ時の混雑緩和が急務となっていました。

新幹線高架化の見返り案として埼玉県側が提案したのが新幹線高架に併設される通勤新線でした。当初は赤羽～武蔵浦和～大宮～宮原まで通勤新線を建設、車両基地は武蔵浦和駅付近のロッテ浦和工場の敷地を利用する予定でしたが用地買収が難航し、南古谷駅付近に車両基地が設けられることになり、当時、未電化だった川越線も電化されることになりました。

1978年12月に工事が開始され、開業を控えた1985年7月11日に「埼京線」と命名、9月30日開業を迎えました。このとき、川越線大宮～高麗川間の電化も開業となりました。開業時の運転区間は池袋∼川越間で通勤快速で最短44分となりました。それまでは赤羽、大宮乗り換えで69分かかっていたのが大幅な時間短縮となり、京浜東北線の交雑も大幅に緩和されました。

1986年3月3日のダイヤ改正では山手貨物線を利用して新宿まで運転区間を延伸、1996年3月16日のダイヤ改正で恵比寿まで、2002年12月1日には大崎まで延伸、同時に天王洲アイルまで開業した東京臨海高速鉄道りんかい線（新木場～東京テレポート間は1996年3月30日、東京テレポート～天王洲アイル間は2001年3月31日に開業）と相互直通運転を開始しました。さらに2019年11月30日には相鉄・JR直通線の開業で羽沢横浜国大を経由して相鉄線海老名までの運転も始まりました。

車両は開業から1990年12月1日まで山手線と同じ103系（黄緑6号）が使用されていました。当初は独自色が検討されましたが塗装の試験結果が芳しくなく、山手線の205系での統一も決定しており、経費削減の観点から黄緑6号でゆくことにしたそうです。この時期、鉄道から興味が遠ざかっていたせいか、埼京線の103系を記録していませんでした。1989年7月1日から緑15号の帯の205系が導入、2016年10月27日まで使用され、その後は現行のE233系7000番台となっています。相互直通運転で東京臨海高速鉄道の70‐000形、71-000形（未撮影）、さらに相鉄の12000系が乗り入れています。

2025/10/14　原宿　103系復刻ラッピング　ハエ117編成

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2024年夏の新潟旅行 その4 越後湯沢駅と北越急行ほくほく線

越後中里を出発した列車は7分程で越後湯沢駅に到着します。

2024/8/18　越後湯沢駅　駅名標

水上から乗車してきたE129系A25編成の1721M
当駅で15分の長時間停車となります。

上越新幹線はこの駅からガーラ湯沢駅への支線が分岐しています。元々は保線基地への引き込み線でしたが、JR東日本は保線基地の裏山をスキー場として開業、1990年12月20日にガーラ湯沢駅を開業し、営業列車を運行することにしました。冬季のスキーシーズンのみの臨時駅ですが、東京から75分で行けるスキー場を売りにしています。一方、在来線の駅には六日町で分岐する北越急行ほくほく線が乗り入れています。

2024/8/18　越後湯沢　HK100形　H-102編成

北越急行ほくほく線の開業に至るまで、ルートの選定では頚城鉄道（当時、新黒井～浦川原間が開業）を延伸され、六日町とを結ぶ「北越北線」案と浦川原から越後湯沢を結ぶ「北越南線」案が提出され、さらに戦時中は軍都であった高田を起点とする案も出されていました。戦争の終結で高田案は消え、1962年には南線の通過予定地で地滑り災害が発生したことから北越北線が国鉄予定線となりました。新線の事業計画は1964年に発足した日本鉄道建設公団に引き継がれ、北陸本線との接続も直江津駅ではなく黒井駅の犀潟駅寄りに新設予定だった新たな操車場を支障しないということから犀潟～六日町を結び、飯山線との接続は当初の直交案からクランク状になりました。

1968年に着工されたもののトンネル工事の難航などで工事は遅れ、やがて国鉄の経営悪化で1980年には日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）で鉄道新線の工事はすべて凍結されることになりました。この時点で用地取得は73％、路盤工事は58%まで進捗していました。工事費はこの時点での総額見込み794億円に対して415億円が投じられていましたが、1982年3月に完成済み施設に対する保安工事が完了すると、建設工事は全面ストップとなりました。国鉄再建法では建設が中断された地方鉄道新線について地元が第三セクター会社を設立して引き受けることが可能であると定められており、田中角栄と十日町市長の政治力で1984年8月30日に北越急行株式会社が設立され、1985年2月1日に鉄道事業の免許を取得、3月16日に工事が再開されました。

工事再開後、最大の難工事は鍋立山トンネル工事で工事再開時点で中央部645mが未掘削でしたが、29もの工法を適用することで1995年3月7日に掘削完了、11月7日竣工に漕ぎつけました。一方、北陸新幹線はほくほく線とある意味重複する高速鉄道計画でしたが、整備新幹線問題などで計画凍結は解除されたものの着工には至っていませんでした。運輸省は北越北線を高速化、スーパー特急を走らせる案を打ち出し、これに伴い六日町駅、十日町（飯山線との接続）、犀潟駅の配線などに変更が加えられました。

2005/3/23　越後湯沢　681系「はくたか」
それまでの485/489系から681系に置き換えることでほくほく線内160km/h運転が可能になりました。

2011/5/28　高岡　北越急行681系2000番台　「はくたか」
160km/h運転を行うために長期間の試験が必要となり、JR西日本の681系を長期に渡って借用することも無理があったので北越急行としてJR西日本の681系と同一形式の車両を製造しました。

2010/7/17　直江津　北越急行683系8000番台「はくたか」

2008/9/5　金沢　北越急行683系8000番台「はくたか」
この683系はJR西日本が485系を681系に置き換えたため、485系を使用するのはJR東日本のみとなり、485系が残っていると全体の運用効率が下がり、サービス格差も目立つため、北越急行が683系を新造し、JR東日本の485系を置き換えたものでした。これらの車両は「はくたか」廃止後はJR西日本に譲渡され、「しらさぎ」「能登かがり火」「ダイナスター」用として使用され塗装も2015年6月初めまでに「しらさぎ」用デザインに変更されました。

1997年3月22日に、ほくほく線は開業、上越新幹線と越後湯沢駅で接続して首都圏と北陸地方を結ぶ特急「はくたか」が、ほくほく線経由で運転を開始し、当初は140km/hでしたが、段階的に速度を上げ、2002年3月23日からは160km/h運転となりました。

一方、北陸新幹線も1997年10月1日に高崎～長野間が開業、さらに金沢延伸に向けて1998年3月12日に長野 - 上越（仮称）間、2001年4月25日に上越（仮称） - 富山間、2005年4月27日に富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の工事計画がフル規格で認可され、建設が進められて行きました。ほくほく線の経営は初年度を除いて毎年数億円の黒字となり、2001年度の営業係数は73.0パーセントと、第三セクター鉄道の中では経営状態は良好であったが、全体の9割が特急による収益で、普通列車の収益は全体の1割にも満たないものでした。2015年3月14日の北陸新幹線長野 - 金沢間開業で特急「はくたか」は廃止となることから、営業利益は北陸新幹線開業に備えて、利益を赤字補填用に蓄えることとし、最終的には2013年3月31日時点で約92億円の剰余金を持った状態で2015年3月14日の北陸新幹線長野 - 金沢間開業を迎えることとなりました。

北陸新幹線金沢開業以降、ほくほく線は地域輸送を主とする路線として再出発を切ることになり、同日より国土交通省運輸局への申請最高運転速度を130 km/hに引き下げ、設備についても順次スリム化・使用停止・撤去を行うことになりました。2012年時点で「はくたか」の利用者の22％から25%が直江津駅で乗降していることや十日町を中心に東京や金沢からのビジネス需要が見込まれることから、事業の継続は可能と判断し、2015年3月14日からは超快速列車「スノーラピッド」を運行、さらに路線と並行する国道253号が冬季、積雪で劣悪になることを考慮し、宅配貨物を列車で運ぶ貨客混載を佐川急便と連携して開始しました。2023年9月29日には新潟市 - 上越地域間の鉄道高速化に向けて、新潟県が信越本線・えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン長岡駅 - 上越妙高駅間の改良2案に加えて、新たに信越本線・えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン長岡駅 - 糸魚川駅間をミニ新幹線化する案、ほくほく線をミニ新幹線化する案の2案を示し、時間短縮効果など比較検討することとしました。

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2024年春の名古屋周辺旅行 明知鉄道の旅 その6 明知鉄道沿線の魅力と会社が企画する各種イベント part2

昨日の記事では明知鉄道の沿線紹介、各種イベントを概略的に紹介しましたが、今回の記事では各種イベントについて詳しく紹介します。

急行大正ロマン号の時刻、7010D　明智駅11：27～恵那駅12：14　7009D　恵那駅12：25～明智駅13：19　の時刻で運転され、7009Dに食堂車が連結されます。食堂車は5日前の15時までに予約、定員は1両につき27名、予約状況により3両まで運転となっています。

最初はグルメ系、「急行大正ロマン号」に連結される食堂車で提供されるお食事メニューです。2024年度は6種類の恵那グルメが用意されました。

１）4月2日から5月31日の火曜日から日曜日にかけて　「おばあちゃんのお弁当列車」10名以上で運行

2)  4月2日から8月31日の火曜日から日曜日にかけて　「寒天列車」


3)　9月1日から11月30日の火曜日から日曜日にかけて　「きのこ列車」

4)　7月6日から9月28日の土曜日のみ　「冷酒列車」



5）12月1日から3月30日の火曜日から日曜日にかけて　「じねんじょ列車」


6）1月18日から3月29日の土曜日のみ　「枡酒列車」　　　　　

年間を通じて以上、6通りのグルメ列車が運行されています。冷酒列車は枡酒列車が運行されるときは編成の各一両が該当列車になるのでしょうか。

続いて鉄道ファン向けのイベントとして　国鉄時代に明知線で活躍していたC12 244号機に関するイベントがあります。
同機の履歴は昭和15年7月30日　日立製作所にて竣工
配置　昭和15年8月8日　白山機関区　昭和29年9月14日　新潟機関区　昭和37年3月28日　直江津機関区　昭和44年9月26日　中津川機関区
昭和45年4月20日　稲沢第一機関区　昭和45年10月29日　西舞鶴機関区　昭和47年4月13日　厚狭機関区　昭和48年3月23日　中津川機関区

越後線・信越線・舞鶴線・厚狭線・明知線などで運転され、全走行キロは1,128,579kmとなり、昭和48年11月30日に廃車となりました。

昭和49年4月3日から明智小学校に展示されていましたが、平成25年12月2日に明智駅構内へ移動し留置され、40年ぶりに線路上に復帰
平成28年3月20日からイベントなどで車掌車ヨ18080を連結し明智駅構内150mを圧縮空気による運転が行われています。

令和3年度には恵那市中央図書館横に保存されていたC12 74号機をJR東海より、無償で譲受し、将来の恵那駅～明智駅間でのSL運行に向けて運営・整備体制の確立や人材育成の検討も始められています。
C1274号機は昭和9年3月12日　三菱重工業神戸造船所にて竣工
新製配置区は不明ですが、昭和11年1月31日、小牛田機関区　昭和14年1月31日、宮古機関区　昭和15年10月31日、釜石機関区　昭和19年1月31日、釜石機関区　昭和24年11月20日、一休　小牛田機関区　昭和25年3月6日、中津川機関区、昭和47年9月22日　廃車　保存となっています。

2024年度は5月3日、8月25日、11月24日、12月15日、3月8日に「あけてつSLファンフェスタ」が開催され、車掌車乗車、SL運転助手席乗車体験が楽しめたようです。さらに4月13日、14日、5月4，6，8，9日、8月24日、9月7、8日、11月16日、12月14日、3月9日には「SL運転体験イベント」も開催されました。　


さらに4月6，21日、5月26日、6月１5日、7月20日、8月18日、9月15日、12月7日、1月25日、2月9日、3月16日には「気動車運転体験イベント」も開催されました。

グルメ列車にしても運転体験イベントにしてもほぼ年間すべての時期に行われており、会社一丸となってやっていることがよく感じられました。

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2024年春の名古屋周辺旅行 明知鉄道の旅 その5 明知鉄道沿線の魅力と会社が企画する各種イベント part1

昨年2024年は1934年6月24日の岩村～明知間延伸開業から90周年の記念すべき年でした。

山岡駅で入手したパンフレットのひとつが「ガタゴトてくてく　走る田園博物館」というもので、

開くと片面は



といった沿線の名所の紹介、おみやげ、そして明知鉄道の歴史が紹介されており、さらにイベント列車「大正ロマン号」（食事が提供される急行列車）で楽しめる恵那グルメの紹介、そして「気動車運転体験」「SL運転体験」などのイベントの紹介が掲載されており、もう一面は

『明知鉄道沿線の旅」と題した散策コースガイド付周辺案内マップとなっており、路線がどういった地形を走っているのか、かつて大井（現、恵那～岩村間）結んでいた岩村電気軌道の路線を彷彿させるものとなっています。また大井駅から北方に伸び、大井ダム駅までを結んだ北恵那鉄道の路線も思い起こさせてくれるものとなっています。

さらに近年はインバウンド需要で海外からの観光客に対しても

 
「明鉄小旅AKETETSUKOTABI」といった英語版の冊子が用意されており、EnaからAkechiまで各駅ごとに駅周辺の名所、グルメ、おみやげなどが丁寧に紹介されているのが印象的でした。

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