2021年5月27日 (木)

2021年春、再び信州へ しなの鉄道と小海線の旅 14 成知公園に保存されている佐久鉄道ガソリンカー キホハニ56

昨日に続き、旧中込学校に隣接する成知公園に保存されている佐久鉄道で活躍したガソリンカー キホハニ56です。

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Dsc02924_20210526205801 2021/4/3 C56101号機と並んで展示されているキホハニ56

Dsc02949 ハの三等席部分

Dsc02950 ニの荷物室部分

Dsc02958 エンジンは1951年にディーゼル化されました。

Dsc02959 エンジンと台車を結ぶプロペラシャフトはありません。

Dsc02947 運転席の様子も見ごとに復元されています。

Dsc02943


Dsc02940

以前にも記述しましたが、佐久鉄道は1915年8月8日に小諸~中込間が開業、同年12月28日には羽黒下まで延伸、1919年3月11日には小海まで延伸しました。長らく、蒸機牽引でしたが、1930年11月12日、ガソリン動力併用認可を受け、同年12月20日から、日本車輛製造本店で製造されたガソリンカーが投入され始めました。案内板にあるように1930年製がキオハニ50形(51~56)、1931年製がキホハニ57形(57/58)でした。
当初は電化の計画もあったそうですが、ガソリンカーによる経費節減効果が大きかったため、電化の計画は破棄されたそうです。

キホハニ56は8両製造、投入されたガソリンカーのうちの1両で、キ(気動車)、ホ(コ、ホ、ナ、オ、マ、ス、カと表記される車体重量で22.5t以上、27.5t未満を意味し)、当時の三等車のハ、荷物車のニを意味しています。いわゆる合造車ですね。

佐久鉄道が国有化された後はキハニ40605となり、改番を経て、キハニ40706に、1942年に廃車・除籍され、1943年三岐鉄道に譲渡され、キハニ6からキハ6となり、1954年には別府鉄道に譲渡され、キハ3となり、1984年の廃線まで在籍しました。その後、1984年に当地に戻り、復元されたとのことです。

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2021年4月23日 (金)

2021年春、再び信州へ しなの鉄道と小海線の旅 2 高崎線 倉賀野駅 part1

2021年春、信州の旅、最初は高崎線の倉賀野駅です。

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Dsc027642021/4/3 駅名標

この駅は高崎線と八高線が合流する駅ですが、列車運行上は全ての列車が高崎駅まで運行されており、水郡線の安積永盛駅と同じような関係にあります。八高線の施設上の分岐点は北藤岡駅構内にあります。そして、JR東日本とJR貨物の駅が併設されています。番地的にはJR東日本の駅が倉賀野町1797番地であるのに対してJR貨物の駅は東側にあり、町名も東中里町65番地となっています。

1894年5月1日日本鉄道の駅として開業しました。高崎線の開業の歴史的には1883年7月28日に上野~熊谷、10月21日に熊谷~本庄、12月27日に本庄~新町、1884年5月1日、新町~高崎間が延伸開業していますので、倉賀野駅は同区間の開業後10年後に新設されたことになります。1906年11月1日には日本鉄道が官設鉄道に、1917年4月28日、同駅から上州岩鼻を結ぶ陸軍の火薬製造所の貨物輸送のための岩鼻軽便鉄道が開業しました。軽便鉄道という社名ですが軌間は1067mmだったそうです。

大日本帝国陸軍は1882年11月に「東京砲兵工廠岩鼻火薬製造所」と称した黒色火薬の製造所を設置し、1923年4月に「陸軍造兵廠火工廠岩鼻火薬製造所」へ、1940年4月に「東京第二陸軍造兵廠岩鼻製造所」へとそれぞれ改称し、1945年の終戦を迎えるまで、黒色火薬やダイナマイト、軍用火薬、民間用の産業火薬の生産・供給を行なっていました。1945年の8月の太平洋戦争終戦、陸軍の解体で同年8月30日、全線が廃止されました。火薬製造所跡地は北から順に量子科学技術研究開発機構(旧法人名:日本原子力研究開発機構)高崎量子応用研究所、群馬県立公園群馬の森、日本化薬高崎工場として利用されています。

1960年9月15日、亜細亜石油(現ENEOS)は倉賀野駅からの専用線を開設しましたが、同線は岩鼻軽便鉄道の線路敷の一部を再利用したものでした。国鉄は倉賀野駅を貨物ターミナルとして整備することとし、石油基地、自動車基地、コンテナ基地、飼料基地、セメント基地を次々に設置し、これらの施設に向かう線路もかつての岩鼻軽便鉄道 の線路敷きの一部を使用したものでした。その後、 専用線や自動車基地、飼料基地は廃止されましたが、石油基地とコンテナ基地は現在も稼働しています。

Dsc02766 2021/4/3 高崎行 225D

現在の八高線は1931年7月1日、同駅から児玉駅までが開業しました。1933年1月25日、寄居駅まで延伸、1934年10月6日、小川町~寄居間が開業し、八王子まで全通しました。

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2020年7月 8日 (水)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 17 加古川線の旅 西脇市まで往復 その1

播但線を姫路~和田山間往復し、再び姫路に戻った後は山陽本線を東進し、加古川に向かい、加古川線に乗車しました。

Dsc03086 2019/8/5

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この線も加古川が作った平地に沿って山陽本線と福知山線谷川駅を結ぶ陰陽連絡線で播州鉄道1913年4月1日、加古川町駅~国包(現在の厄神駅)間7.56kmを開業させたのが始まりです。同年8月10日には野村駅(現在の西脇市)まで延伸しました。1915年5月14日、加古川町駅は国有鉄道加古川駅に統合されました。1923年12月21日、播州鉄道は路線を播丹鉄道に譲渡しました。1924年12月27日、野村~谷川間が延伸開業し、現在の加古川線が全通しました。

路線データ

管轄(事業種別):西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
路線距離(営業キロ):48.5km
軌間:1067mm
駅数:21(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式(特殊)
運転指令所:大阪総合指令所加古川支所
最高速度:85km/h


1943年6月1日、播丹鉄道が国有化さ、加古川線となり、1958年6月10日には全列車が気動車化、1972年3月15日、蒸機の全廃、1986年11月1日には貨物駅業が廃止されました。1990年4月1日、野村駅と鍛冶屋駅を結んでいた鍛冶屋線(延長13.2km)がこの日を以て廃止され、野村駅は西脇市駅と改称されました。加古川線にはこれ以外に厄神駅から三木駅までの三木線(後の三木鉄道2008年4月1日に廃止)、粟生駅から北条町駅までの北条線(後の北条鉄道)、加古川駅から高砂駅までの高砂線(1984年12月1日に廃止)がありました。これらは国鉄に買収される前はいずれも播丹鉄道の路線でした。

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鍛冶屋線の野村~西脇間は地勢的に西脇市の中心を通る路線で利用者が多く、加古川~野村~西脇~鍛冶屋や西脇~野村~谷川と直通運転される列車が設定され、実質的に「本線」と言われていました。
1995年1月の阪神淡路大震災では播但線同様に寸断された山陽本線の迂回路線としての役割が期待されましたが、単線非電化がネックとなりました。このため電化の必要性が叫ばれ、2004年12月9日全線が電化されました。総事業費60億円のうち、45億円はJR西日本と沿線自治体が負担し、残る15億円は沿線地域での募金で民間負担となりました。

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2020年5月1日現在、加古川~谷川間全線通しで運転される列車は1往復のみで、厄神、西脇市で運転系統は分かれています。全列車が全線でワンマン運転されています。加古川発で見ると、厄神行きと西脇市行きが交互に運転され、西脇市から先は交換設備がないため、1編成が走る運転となっており、1日9往復、土曜休日は8往復で、3時間ほど列車が無い時間帯もあります。

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2020年6月10日 (水)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 13 棚原ふれあい鉱山公園訪問 その2 同和鉱業片上鉄道について

昨日の記事にあるように吉井川の水運、高瀬舟による鉱石の運搬を代替するために棚原から片上まで敷設されたのが片上鉄道でした。

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2019/8/4 棚原ふれあい鉱山公園に展示されている高瀬舟 鉱石を載せて川を下り、復路は塩、魚、ミカンなどを載せて帰って行きました。最盛期は会社所有の船と個人所有の舟で100艘以上が活躍していました。ただ、初夏から秋にかけての農繁期には吉井川の水が農業用水として利用されるため水位がさがり、和気の上流6km付近の天瀬付近から下流は航行不能となるトラブルや棚原から児島湾の九蟠港までの往復に平均5日を要する問題がありました。

会社は、間762mmの軽便鉄道として1919年3月24日に鉄道大臣に出願されました。同年11月27日に片上鉄道が成立しました。やがて1922年4月17日に免許は軌間1067mmに変更され、線路の敷設が開始されます。
1931年2月1日、井ノ口~棚原間が開業し、全通しました。

路線データ
営業キロ 33.8km 建設キロ 33.997km
設計図より実測が長い場所(ダブルチェイン)が3か所、逆に短い場所(ブレイクチェイン)が1か所存在します。
駅数 17駅
全線非電化、全線単線
閉塞方式 単線自動閉塞式 ARC
踏切 108か所
橋梁 98か所
最小勾配 0.9‰ 最大勾配 28.6‰
最小曲線 半径240m 最大曲線 300m
隧道 3か所 

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駅名     営業キロ
片上      0.0      赤穂線(西片上駅と徒歩5分)
清水      4.1
中山      5.7
和気      8.6      山陽本線
本和気     10.1
益原      11.6
天瀬      14.5
河本      16.3
備前矢田    18.3
(貨)井ノ口  19.4     1931年2月1日廃止
苦木      22.2
杖谷      24.2
備前塩田    25.5
肥前福田    27.2
周匝      28.5
美作飯岡    29.6
吉ヶ原     32.5
柵原      33.8

経営は1950年6月20日藤田興業が片上鉄道を合併し、1957年8月1日には同和鉱業が藤田興業を合併しました。棚原鉱山からの鉱石輸送のみならず、沿線住民の足として旅客輸送も行われました。尾小屋鉄道、三岐鉄道とともに陸運統制令の枠外とし他社への事業統合を免れ、青梅鉄道や群馬鉄山専用線(後の吾妻線)とは異なり、国鉄買収の対象にもなりませんでした。鉱石輸送が主体であったため、交換駅での線路有効長は長く、PC枕木等を使用し、線路規格も高規格でした。車両、施設もよく整備されており、国鉄キハ41000形、42000形が現在も動態保存されています。

硫黄の新しい精製技術の確立やオイルショックなどで棚原鉱山の生産量の激減、貨物の取扱量の減少、旅客輸送も乗用車の普及で減少し、1987年には鉱石輸送はトラック輸送に切り替えられ、地元住民は存続希望を出しましたが、経営困難により、1991年6月30日をもって廃止となりました。

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廃線跡を利用して「片鉄ロマン街道」(県道703号備前柵原自転車道線)が設置され、

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吉ヶ原駅周辺には柵原ふれあい鉱山公園が設置されました。

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さらに吉ヶ原駅から旧柵原駅に向かって約100m展示運転線が延長され、2014年11月2日には黄福柵原駅が開業しました。
次回の記事から、柵原ふれあい鉱山公園に保管されている車両について紹介して行きます。

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2020年2月16日 (日)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 2 井笠鉄道の路線と歴史

岡山県西部と広島県東部を結ぶ井原鉄道、2月13日の記事でちょっと触れましたが、かつて山陽本線笠岡駅から井原駅間19.4km(本線)、途中の北川駅から東方の矢掛駅まで矢掛線(5.8km)、井原駅でスイッチバックして、西方の神辺駅まで神辺線11.8km(神辺線)、いずれも軌間762mmの軽便鉄道、井笠鉄道が通っていました。路線図はこちらのサイトに。

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井笠鉄道1911年7月1日井原笠岡軽便鉄道として設立され、1913年11月17日本線笠岡~北川~井原間が開業しました。1921年10月25日矢掛線矢掛~北川間が開業、1925年2月7日高屋線井原~高屋間が開業しました。本線は通勤・通学の手段として、あるいは沿線で開催される縁日の参拝客、桃や柿などの特産品の輸送手段として地域の観光や産業の発展に貢献しました。一方、高屋線は紡績業の盛んだった井原町と西国街道の宿場が置かれ機業地だった高屋町を結ぶ紡績ネットワークの基幹路線として貢献しました。
一方、広島県側では1911年12月12日に設立された両備軽便鉄道が広島県東端の城下町福山と神辺、府中、高屋を結ぶ路線を企画し、まず1914年7月21日、福山~府中町間が開業、神辺~高屋7.8kmは1922年4月9日に開業しました。3年後に、井笠鉄道高屋線が開業し、両社は連結器の規格を揃えて、直通運転を開始しました。1933年9月1日、鉄道省が両備鉄道を買収することになりますが、買収の対象となったのは後の福塩線となった福山~府中町間で、高屋線は対象から外れました。そこで設立されたのが神高(じんこう)鉄道株式会社で神辺~高屋間と高屋から井原方面への乗り入れを経営する会社となりました。

もともと沿線人口が少なく、支線として建設された路線の営業では単独での存続は難しいと考えた経営陣は自社線と関連資産を井笠鉄道に売却しようとしますが、神高鉄道の窮状を熟知している井笠鉄道は、提示された価格の半額での買い取りを主張、両者の意見が合わず、神高鉄道は1937年12月9日、会社の解散と路線の廃止を鉄道省に申請しました。この事態は沿線自治体、県にとっても衝撃の事態となり、2年にわたって事態が紛糾した結果、鉄道省監督局が仲介に乗り出し、交渉が成立し、1940年1月1日に神高鉄道線は井笠鉄道に譲渡され、井原~神辺間11.8kmが神辺線となりました。

神辺線では軌道自動車といわれる単端式気動車が単行、もしくは1,2両の客貨車を牽引し、両ターミナル駅で機回しを行う運行方式が四半世紀続きましたが、モータリゼーションの進展による乗客数の減少、鉄建公団による国鉄吉備線の延長線の高規格鉄道路線の建設計画も明らかとなり、路線を譲る形で1967年4月1日、矢掛~北川、井原~神辺間が廃止されました。一方、井原~笠岡間の本線は戦前は蒸機牽引、戦後、気動車が導入され、客車と貨車の混合列車が高頻度で運転されていましたが、1971年4月1日に廃止となりました。廃止時には気動車8両、客車10両、貨車10両が在籍していました。笠岡市山口1457-8にある井笠鉄道記念館に当時の車両や貴重な資料が保存展示されているようです(サイト)。
路線図を紹介した津島軽便堂写真館さまのサイトに日本にかつて存在した多くの軽便鉄道の貴重な写真が収録されています。

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2020年2月13日 (木)

2019年8月の岡山・広島・鳥取・兵庫旅行 2 井原鉄道井原線 

2019年8月の旅行、水島臨海鉄道に乗車した後は倉敷から伯備線列車に乗り、7.3km先の清音駅に向かいました。

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Yahooの地図から 井原鉄道の路線付近の地図

Dsc01998 車内に掲示されている路線図

倉敷駅から高梁川に沿って北上する伯備線に対して、清音駅の南側で小田川に沿って西へ向かうのが井原鉄道井原線です。接続駅は清音駅ですが、総社~清音間はJR西日本と井原鉄道の重複路線となっています。この区間3.4kmは、JR西日本が第一種鉄道事業者、井原鉄道が第二種鉄道事業者です。

Dsc01980
2019/8/2 伯備線 清音駅 駅名標

Dsc01981 井原鉄道清音駅入口

Dsc01982井原鉄道の清音駅は伯備線清音駅の2番線の一部となっています。

Dsc01986_20200212210301

清音を出発し、神辺方面に向かう列車の後方展望 伯備線上下線の間から西方に曲がり、下り線をオーバクロスし、

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長大な鉄橋で高梁川を渡ります。鉄建公団が手掛けた工事のため、国鉄の雰囲気が漂う規格となっています。

Dsc02000 運賃表 清音から神辺までは1010円でした。

清音から分岐し、神辺に向かう38.3kmの路線は国鉄が吉備線の延長路線として計画していたもので、井原から先、神辺までは井笠鉄道の路線(軽便鉄道)神辺線でした。1966年5月14日に国鉄井原線として起工式が行われ、工事に着手しました。1967年には井笠鉄道神辺線・矢掛線、1971年には本線が廃止となり、井笠鉄道の線路跡は鉄建公団が買収し、井原線として活用されることになりました。しかし、1980年国鉄再建法施行で国鉄井原線は建設中止となりました。

Dsc02042 福塩線 神辺駅 駅名標

Dsc02045
福塩線対向式ホームの東側に井原鉄道のホームがあります。

1986年、地元の岡山・広島県と周辺自治体が「井原鉄道」を設立し、既に完成していた高架橋や路盤を利用し、1987年から工事が再開され、1998年6月30日にレールが締結され、1999年1月11日に総社~清音~神辺間が開業となりました。

2018年7月6日平成30年7月豪雨の影響で沿線は高梁川や小田川、同支流の決壊で甚大な被害が出たのは記憶に新しい災害でした。

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2017年11月19日 (日)

三重県のJRの駅と近鉄、その他の鉄道の駅が併設されている駅 1 桑名駅

三重県ではJRと近鉄がほぼ並行して走っているため桑名、津、伊勢市、鳥羽などの駅はJRと近鉄の駅が併設されており、改札口も共有のケースが多く見られました。そういった駅を紹介しようと思います。

1708062017/8/6 駅跨線橋 東口はありますが、反対側の西口はありません。
1408122014/8/12 「その手は桑名の焼き蛤」でも有名な桑名
名古屋から関西本線に乗り、木曽川を渡ると三重県に入ります。三重県最初の駅は長島駅、続いて桑名駅です。
170806_2桑名駅前 鋳物の街とは知りませんでした。
この駅はJR関西本線、近鉄名古屋線、養老鉄道が乗り入れており、JRは全列車が停車、近鉄が名伊甲特急・しまかぜ以外の全旅客列車が停車する駅で、養老鉄道は当駅が起点になっています。三岐鉄道北勢線の駅は西桑名で、桑名駅から少し離れています。
170804JR桑名駅の東口改札口 近鉄、養老鉄道も同じ改札を通り乗車、但し養老鉄道の場合は養老鉄道ホーム入場の際にもう一つ改札があります。
140812_22014/8/12 JR1,2番線 2番線の基礎の部分には煉瓦造りの痕跡が残っています。
170804_22017/8/4 養老鉄道改札口
橋上駅舎を持つ地上駅でJR東海は単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の2面3線、近鉄・養老鉄道は島式ホーム2面4線で、ホーム番号はJR側から連番で振られていますが、5番線はありません。これは1959年の改軌まで4番線は伊勢中川方面、6番線は名古屋方面の列車が使用し、名古屋寄りに切り欠き乃5番線があった名残だそうです。その当時は養老線は7番線を利用していたぞうです。
上の写真の左手奥がJR桑名駅で、養老鉄道との間ではかつて貨車の入れ換え作業が行われていた関係で現在も側線が残っています。
1116_1708042017/8/4 
近鉄のホームは上り名古屋方面は追い越し、待避が可能ですが、下りは不可能なため、待避は益生駅で行われています。
170804_3
2017/8/4 近鉄ホームから三岐鉄道北勢線方向
この先に北勢線軌間762mm、JR関西本線軌間1067mm、近鉄名古屋線軌間1435mmの3つの異なる軌間を渡る踏切があります。
さらに桑名駅前からは1927年から1944年まで路面電車桑名電軌が発着していたそうです。

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2017年10月29日 (日)

四日市あすなろう鉄道 近鉄260系電車の登場前から活躍している車両

昨日の記事の書き出しで触れましたが、内部・八王子線近代化で260系が登場する前から活躍しており、260系登場後も活躍している車両とは、
ク110形・サ130改造サ120形、そしてモニ220改造サ120形です。

114_170806 2017/8/6 四日市 
ク115引退後、残された1両として活躍を続けるク114

まず、ク110形・サ130改造のサ120形は1950年代初頭に三重交通に在籍していた種々雑多な木造客車の代替・陶太を目的として1954年サ360形半鋼製車体の付随車として製造されました(北勢線の記事で登場しました)。同形式は8両が製造されました。

114_170806_2 ク114の車内 編成はモ264-サ122-ク114

ナニワ工機が開発した車両で丸みが多い準張殻構造の軽量車体で、同社は当時、奈良電気鉄道デハボ1200・1350形、下津井電鉄モハ102・クハ22など、日本各地の地方私鉄に車両を供給しており、同じ関西の帝国車輌と協力体制を確立して納期等の調整を行っていたことが伺われます。

122_170806 サ122の外観 西日野

122_170806_2 サ122の車内

構体は全溶接構造の鋼製ですが、窓下にウィンド・シルと呼ばれる補強用の帯板があり、内装および床板は木製です。

設計段階で将来の制御車への改造を想定して2位より(内部・八王子より)に乗務員室が設けられ、標識灯が妻面車掌台側窓下に1灯埋め込み式で取り付けられていたそうです。

124_170806 内部駅構内に切り離されて留置されていたサ124

側窓は上段Hゴム支持固定窓、下段上昇式の所謂、バス窓でした。屋根は雨樋を高い位置に設けた張り上げ屋根構造で側扉上部には水切りと呼ばれる小型の雨樋が設けられました。

座席は全車、ロングシート仕様です。

124_170806_2
台車は住友金属工業の一体鋳鋼側枠装備の軸バネ式台車を履き、これは本来気動車用の台車で下津井電鉄クハ22・23でも同様の台車が採用されたそうです。

1965年の三重電気鉄道の近畿日本鉄道への吸収合併でこれら8両はサ130形131-138に改番されました。

近鉄内部・八王子線には3両、北勢線に5両という配置になりましたが、サ131・133は従来の乗務員室部分を撤去し、260形に準じた構造の運転台ユニットが取り付けられ、四日市より妻面には貫通路が設置されました。

内装も260系に準じてメラミン樹脂化粧板とアルミ型材による近代的な仕様に全交換、側面幕板部への車外スピーカーの設置、HG-583Mrb電動発電機とDH-25空気圧縮機を搭載、ブレーキを中継弁付きのACA-Rへ交換、台車も新製のKD-219Eへ交換されるなど、構体を流用しただけでほとんど新造に等しい大改造が実施され、塗装が特殊狭軌線新標準色に変更されたこともあり、かろうじて側面窓がバス窓のまま残されている以外は面目を完全に一新しました。

ク110形1152017年6月1日の営業運転をもって引退しました。

サ120形に関してはモニ220形から改造車とク110形への改造を漏れたサ132があり、同車はサ124に改造され編入されました。
この際の改造メニューは他形式に準じ、構体を残して総ばらしを行い、内装の軽合金製部品による不燃化、貫通路および車外スピーカーの設置、乗務員室撤去と乗務員扉部分の埋め込み、ブレーキのATA-R化などが実施されましたが、台車はオリジナルの住友金属工業製が残されました。

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2017年10月28日 (土)

四日市あすなろう鉄道 近鉄260系電車 ク160形 サ180形

昨日のモ260形に続いて、今回は同時期に新製されたク160形、さらにモ260形とサ160形の中間車として従来のサ120形の置き換えのために新製されたサ180形を紹介します。

161_170806 2017/8/6 日永

161_170806_2 ク161の車内、ワンマン化に伴う運賃表示器の設置

昨日の記事で近鉄時代の1982年から1983年にかけてモ260形が5両、ク160形が3両新製されたと書きましたが、モとクの両数が異なるのは、この時点で在来車の完全な陶太は考えず、三重交通時代に造られた比較的経年の浅い車両は引き続き使用する方向を意味していました。

161_170806_3 ク161の車内

この時に1949年製のモニ220形を電装解除してサ120形1954年製サ130形(旧三重交通サ360形)に260系とおなじ運転台ブロックを取り付けてク110形、もしくはそのまま更新工事を実施してサ120形にし、自動ドア化などの改造を実施して引き続き使用しました。

161_170806_4
サ180形は四日市あすなろう鉄道移管後の2015年に新製されましたが、軽便鉄道の車両新製は下津井電鉄2000系の27年振りのことだそうです。2015年9月27日より、モ261ーサ181-ク161の3両編成で運転を開始しました。

162_170806_2 2017/8/6 内部

従来車のモ260形・ク160形は車体の屋根・外板・床面・ドアエンジンなどの老朽化が著しい部分を全て新造交換して乗務員室寄りの側扉は乗務員扉のすぐ後ろへ移設しました。サ180形の客室扉は車端側に点対称配置の片側1扉としています。各車両の側窓はすべてUVカットガラスの固定窓とし、一部の窓を内折れ式の開閉窓としています。

163_170806 内部工場内にいたク163

サ180形はク160形と同等のペデスタル式軸箱支持装置を備えた金属バネ台車のKD-219H形を新製して装着しました。

181_170806
182_170806

2016年鉄道友の会ローレル賞に選定されています。

サ180を加えたリニューアル編成の諸データ

車両定員    
モ260:75名→62名
サ180:50名
ク160:75名→62名

自重     モ260:13.6t→18.8t
サ180:13.0t
ク160:12.0t→16.5t

車体長    
モ260:15600 mm
サ180:11,460 mm
ク160:15,600 mm

車体幅    
モ260・サ180・ク160:2,106 mm

車体高    
モ260:3,775 mm
サ180:3,160 mm
ク160:3,190 mm

車体材質    
モ260・サ180・ク160:普通鋼

台車
モ260:KD-219C
サ180:KD-219H
ク160:KD-219D

電算記号 U

モ261-サ181-ク161(2015年9月リニューアル)
モ262-サ182-ク162(2016年8月リニューアル)
モ263-サ183-ク165(2017年9月リニューアル、ク165は新製)

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2017年10月27日 (金)

四日市あすなろう鉄道 近鉄260系電車 モ260形

近鉄260系が導入されるまで内部・八王子線には現在の近鉄湯の山線を開業させた四日市鉄道1928年に導入した軽便鉄道用荷物合造のデ50形制御電動車が長らく動力車として使われていました。同形式はその後、デハニ50形を経てモニ210形になりました。先日触れたモハニ50形~モニ220形同様、直接制御式で、総括制御運転は出来ず終端駅での入換えを必要としました。

261_170806 2017/8/6 内部 内部駅を発車して四日市に向かうモ261先頭の編成

1982年、内部・八王子線の開業70周年にあたり、同線の近代化が進められ、近畿車輛で1982年から1983年にかけて四日市向き制御電動車モ260形(2代目)261-265の5両、内部・西日野向き制御付随車ク160形161-163の3両が製造されました。

車体は北勢線の270系を基本とする15m級全金属製車体で、客用扉は片開きとなりました。

261_170806_2 ハイバックタイプの座席になった261の車内

264_170806_2 264の車内は従来タイプのシートです。

車内は通路を挟み、各1列ずつ固定クロスシートが並びます。登場当初は近鉄一般車と同じマルーンにオレンジの警戒色が入ったスタイルでしたが、2004年からパステルカラーとなり、261はクリームとブルーに、

262_170806_2 2017/8/6 四日市駅

262はクリームとライトグリーンに263はグリーン一色に、

264_170806 2017/8/6 四日市

264はライトベージュ一色に、

265_170806_3 2017/8/6 内部車庫

265はオレンジ一色に塗り替えられました。

駆動装置は吊掛け駆動方式で主電動機は主電動機は三菱電機製MB-464AR(端子電圧750V時定格出力38kW)、制御器は16段の進段数を備えた1C4M制御の三菱電機ABF-54-75MA関節式抵抗制御となっています。

台車は近畿車輛製で、270系に採用されたKD-219・219Aの使用実績を基にさらなる軽量化を目的として設計された、ペデスタル式軸箱支持装置を備えた金属バネ式のKD-219系台車となりました。

ブレーキは新造当初、中継弁付きのA動作弁によるAMA-R自動空気ブレーキが採用されていました。

補機類のCPおよび補助電源装置は、、いずれも各車の重量平均化による最大軌道負担力の軽減を目的として、モ260形ではなくク160形に搭載され、直流100V(20Ah)のアルカリ蓄電池も搭載されました。

1989年に内部線および八王子線でワンマン運転が開始されるに伴い、ワンマン対応化され、近鉄では初のワンマン運転対応車両となりました。

新造時に使用されていた自動空気ブレーキの部品製造打ち切りに伴うA弁の保守困難などから、保安性向上を名目として1994年から1995年にかけてHSC電磁直通ブレーキへの換装工事が実施されました。

262_170806 262車内、天井の様子 沿線の写真も掲示されています。

製造当初はナローゲージ車両向けの冷房装置がなく非冷房で製造されましたが、四日市あすなろう鉄道移管後の車両リニューアル工事の際に冷房化工事も実施されました。車端部にCU47形床置冷房装置2台が設置されました。さらにラインデリアを配し、冷風を車内全体に行き渡らせるためにダクトが設置されました。電源はサ180形の床下に冷房用の補助電源装置であるNC-WBT55A形静止インバータ(出力55kVA)1基を搭載して、編成全車の冷房化を可能としました。これに伴い、リニューアル前にク160形に搭載されていた補助電源装置は撤去されました。

主電動機は絶縁強化を施した三菱電機MB-464AR3に変更、主回路配線も変更され、絶縁強化が図られました。

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