上野駅地平ホーム 発着するレアな列車たち part2 EF81牽引E26系による「カシオペア紀行」返却列車

1988年3月13日の「北斗星」、1989年7月21日の「トワイライトエクスプレス」に続き、1999年7月16日（上野発）、7月17日（札幌発）で運行開始したのが臨時寝台特急「カシオペア」でした。全客室を2名用A寝台個室としたE26系客車を新製投入してのデビューでした。ただ、編成は1編成しか製造されなかったため、下りの上野発は火・金・日曜日、上りの札幌発は月・水・土曜日のみ運行される臨時列車でした。春の大型連休、夏季、年末年始には2日に1本の運行形態が採られましたが、2年ごとに10月下旬から12月上旬にかけ、車両点検、整備のための運休もありました。2016年3月のダイヤ改正で北海道新幹線が開業することになり、青函トンネルを含む約82kmの区間が新幹線と在来線の共用区間となり架線電圧が交流20kVから25kVに引き上げられることになり、この区間の牽引機のED79が使用できなくなり、2015年9月16日に急行「はまなす」、特急「白鳥」、「スーパー白鳥」とともに廃止がアナウンスされ、2016年3月19日（上野発）、20日（札幌発）に運行が終了となり、新幹線開業日の3月26日に正式に廃止となりました。

E26系客車を用いた「カシオペアクルーズ」は2012年10月、鉄道開業140周年記念の特別ツアーとして設定され、上野駅→新潟駅→秋田駅→青森駅→仙台駅→上野駅の行程が組まれました。2013年10月には「カシオペアクルーズ forあきた」、2014年6月には「カシオペアクルーズ 〜日本海・道南紀行〜」、10月にはカシオペアクルーズ 〜初秋の東北・道南〜」と2016年10月まで7回に渡ってツアーが設定されました。

北海道新幹線開業後は「TRAIN SUITE 四季島」のクルーズトレインとしての本格デビューもあり、E26系客車は「カシオペア紀行」として盛岡・青森・秋田、あるいは信州方面まで運転されることが多くなりました。
6/4から6/6にかけても「カシオペア紀行」とその返却列車が運転されており、スジは以下のようなものでした。
6/4 カシオペア紀行　青森行き
EF81＋E26系
9011
上野1550(13)赤羽1602大宮1618蓮田1626久喜1637古河1654小山1707石橋1721雀宮1729〜1733宇都宮1742〜1744氏家1801矢板1814黒磯1833〜1838青森 ヨ830
6/6 カシオペア紀行 返却
EF81 80＋E26系
回9110
黒磯618〜622矢板644氏家658宇都宮716〜724雀宮734〜746小山808古河822栗橋829久喜838蓮田849大宮900〜902浦和908赤羽917上野928

2022/6/6　上野駅地平15番線に到着するEF8180号機牽引「カシオペア紀行返却回送」列車
回送とは言え、機関車牽引の旅客列車を見たのも久しぶりでした。



登場したのが1999年ですから、既に23年経過していますが、軽量ステンレス製と展望室部のみ普通鋼製の車体のためか劣化はあまり感じさせません。

到着から約28分後の9:56、懐かしの推進回送で尾久に向けて発車してゆきました。
明日の記事ではE26系12両編成の外観的解剖をしてみようと思います。

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2019/5/13 上野駅地平ホームでは四季彩に遭遇

昨日の記事のように尾久駅で黒磯訓練列車(9501ﾚ）を見送った後、乗った上野行きの836Mは上野駅地平ホーム15番線に到着する列車でした。

上野駅の地平ホームも久しぶりで、13番ホームは「TRAIN SUITE 四季島」が停車し、同列車用の出発ホームとして列車の反対側から乗車できるホームやラウンジが出来ているのを初めて見ました。


2019/5/13　上野駅13番線ホーム　TRAIN SUITE 四季島　10号車


１～５号車までの横に新たな乗車用ホームが造られ、乗客は5号車から列車内に入るようです。

5号車中央のエントランス

1号車側

 13番ホーム(左側）と乗客専用の入り口

因みにこの日の運転は東北・北海道3泊4日コースだったようです。

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大宮にてE001形「TRAIN SUITE 四季島」を撮影 その3

「TRAIN SUITE四季島」の編成の話題、今回は残り3両、

7号車　E001-7 四季島スイート/デラックススイート
6号車　E001-6 DINING四季島
5号車　E001-5 LOUNGEともれび　　　　　です。

これらの車両はいずれも2017年2月27日、1年前の一昨日総合車両製作所で落成しています。
これらの車体は上下方向に大きな空間を確保する必要性から、これまでの号車とは異なり、二階建てグリーン車と同様の前後台車間を低床としたバスダブ構造のステンレス鋼体方式で製造されました。

四季島の愛称が示すように編成全体で四季をテーマとしており、先頭車の展望車は「春」、5号車のラウンジは「夏」、6号車のダイニングは「秋」、各車両の個室は「冬」をイメージしています。

バスダブ構造を生かして、個室や共用部分の床下に水、汚水タンクなどの各種タンクや機器類を配置しています。7号車の車端部屋根上に水タンクを配置しています。

台車はE531系とE233系で使用されている台車を基本に設計した軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車であり、電動台車はDT83（先頭車）、DT84（中間車）付随車がTR266（4号車）、TR267（5-7号車）です。

基礎ブレーキは、電動台車はユニットの踏面片押し式、付随台車はユニットの踏面片押し式と車軸に装備されたディスクブレーキによる併用となっています。車体に取付けられた加速度センサーにより、左右の車体の揺れを抑える空気圧式の動揺防止制御装置（フルアクティブサスペンション）、同じく車体に取付けられた加速度センサーにより、空気ばねに平行して取付けたダンパの減衰力を切替えて車体の上下振動を緩和させる油圧式の可変減衰上下動セミアクティブダンパを、2-9号車の台車に装備しており、乗り心地の向上が図られています。ヨーダンパは、中間車の2-9号車のみの装備されています。

2018/2/24　大宮
中央の車両が7号車ですが、通路側から見ると窓配置は8号車と変わりません。

2018/2/17　東十条

こちらの客室側の写真では4両目の7号車とその前の2両では窓パターンが大きく違っていることがわかります。

7号車はメゾネット型の四季島スイートとフラット型のデラックススイートの2部屋からなり、定員は4名です。四季島スイートが最高額の部屋で8号車寄りに設置され、デラックススイートは2階建て分の容積に1階分の個室が設定されているため、天井の高い開放感が味わえる部屋となっており、2番目に高額の部屋だそうです。

上の東十条の写真から厨房の部分（通路の反対側）にはほとんど窓がないことがわかります。

6号車は食堂車となっており、5号車よりに配置したダイニングスペースは高床構造とし、床には大理石が敷かれています。テーブルは2人用のものを9台配置してあります。厨房は7号車よりに配置し、食材保管用の冷凍冷蔵庫は高床構造のダイニングスペースの床下に配置されています。

黒く塗装された部分が両開きのドアです。

ドアの位置が両側面で前後にずれているのが分かります。

5号車はラウンジカーで、バスタブ構造を生かして、2階建てスペースの天井の高さから開放感を演出しています。ドアは中央部に設けられていますが、両側面で位置がずらしてあります。

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大宮にてE001形「TRAIN SUITE 四季島」を撮影 その2

昨日に続いて大宮で撮影したE001形「TRAIN SUITE　四季島」の編成に関してです。

10両編成中

9号車　E001-9　　8号車　E001-8
4号車　E001-4　　3号車　E001-3　　2号車　E001-2　

の5両はSA2と呼ばれるスイート個室車になっており、1両あたり個室が3室、定員は6名となっています。

2018/2/24　大宮
10号車の後ろ半分から９，８．７号車

2018/2/17　東十条　先頭から１０，９，８号車

東十条で撮影した西側の写真（個室側）と大宮で撮影した東側の写真を較べると窓の配置が大きく異なっていることが分かります。

車体は10，1号車同様のアルミニウム合金の中空押出型材を使用したダブルスキン構造です。

車体側面の出入り口は車体側面を平滑にし、戸袋が不要な外プラグドア方式とし、一旦車体の外側にとびだした後、横に開く片引戸構造となっています。

空調は分散型のAU79を屋根上に4台搭載し、3台はそれぞれの個室専用、1台は通路などの共用スペース用としています。万が一、どれかの個室用空調が故障した場合は、共用の空調のダクトをバイパスさせ、バックアップすることが可能なように設計されています。

個室と個室の間のスペースに水関係の機器類を配置した機器室が設置されています。

10,9,8、3,2,1号車は電動車で各3両でユニットを構成しており、IGBT素子による3レベルPWMコンバータ1群+2レベルVVVFインバータ1群で構成された主変換装置 CI25形がそれぞれのユニットに1基ずつ、それらが4基の主電動機を制御する1C4M方式となっています。主電動機は冷却方式が自己通風式のMT75B誘導電動機を搭載しています。

直流電化区間での列車本数が少ない軽負荷時での回生ブレーキ失効においても、安定した電気ブレーキ力を得られるようにするため、発電ブレーキ制御とフィルタコンデンサーの放電用に、ブレーキ用抵抗器とその冷却用送風機・ブレーキチョッパ装置1群を装備しており、非電化区間でのエンジンモード時において発電ブレーキを使用可能としています。

パンタグラフは、PS37C形シングルアーム式を採用しており、2・3・8・9号車に屋根上に搭載している。直流電化区間では、全てのパンタグラフを使用しますが、交流電化区間では、2・9号車のパンタグラフのみを使用します。

2・9号車に、交流電化区間において使用される主変圧器が搭載されており、交流電化区間では主変圧器を介してユニット内の各電動車に搭載された主変換装置に電力が送られる回路に切替えられます。

補機用の電源となる補助電源装置 (SIV) は、 SC115（定格容量260kVA）を4号車に2基、 SC116（定格容量130kVA）を1・10号車に1基ずつ搭載しています。補助電源回路の冗長性確保や交流電化区間の交交セクションでの三相電源無停電のため、4台での並列同期運転制御を行っています。

4号車　この車両が付随車であることは外観から判別するのは難しいです。

4号車のドアサイドに車椅子のマークがあるのがわかります。

4号車は一般Suite車の中で唯一、付随車となっています。5号車よりにバリアフリー対応の部屋が用意されています。

9,8,3,2号車は居間・洗面・トイレ・シャワールームで構成されており、通路側には小窓と長窓が多数並び、寝台側には客室用の大窓が3ヵ所あります。大窓の車窓の視認性を考慮した位置に、2つのソファベットをレール方向に配置しており、その反対側には、ライディングディスクのほか、洗面・トイレ・シャワールームが配置されています。

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大宮にてE001形「TRAIN SUITE 四季島」を撮影 その1

先週、2月17日土曜にに続いて24日は大宮でE001形「TRAIN SUITE　四季島」を狙ってみました。

2018/2/24　大宮

この場所は通過時刻の10:44頃はもろ逆光ですが、東北本線は線形の関係上その点は諦めるしか無いと覚悟して写しました。
この場所で撮影したのは、編成の構成メンバーを一両ずつ記録するためです。

先頭の10号車（E001-10)及び最後尾の1号車（E001-1)は展望車で、床面を嵩上げしたハイデッカー構造で、川崎重工業の製造です。

アルミニウム合金の中空押出型材を使用したダブルスキン構造で車体長は21,115mm、先頭構体部は前面衝突対策が施されており、前面ガラスは3次元曲線ガラスで構成されています。
外観はシャンパンゴールドを基本としたこの編成用に特別に調合された「四季島ゴールド」で塗装され、先頭部分は黒で塗装されいます。
運転室は交直流電車関連の機器の他、EDCシステムに関する機器、さらに海峡線の共用区間走行用の機器（DS-ATCとRS-ATCなど)が搭載、配置されています。
展望室部分は視界を良くするため、前面、側面ガラスの他、上部に調光機能を備えた窓ガラスが装備されています。
前照灯・尾灯は前面窓側部ピラーに縦に配置され、テールライトは上部左右に1つずつ、ヘッドライトは下部に左右４つずつとなっています。連結器は展望デッキ側は密着自動連結器、車端部側は衝撃吸収緩衝器付きの半永久連結器を装備しています。

10号車（E001-10)

車両の後方部分にEDCシステムのディーゼル発電機を床置きした機械室・補助電源装置・主変換装置・主電動機などがあり、その部分の屋根上にはラジエターファン・グリルがあり、自重は10号車が63.9t、1号車が64.0tと超重量級となっています。

MTU製直噴式の12気筒V形ディーゼルエンジンのDML57Z-G形）の総排気量は57,200cc、DF200は46，000cc（コマツ製）で四季島の方が大きいそうです。DM114形発電機の連続定格出力は1800kWであり、完全ブラシレス構造の回転界磁形同期発電機です。ディーゼルエンジン用の燃料タンクは床下に搭載されています。

電動空気圧縮機は、交流440Vの誘導電動機駆動による吐出し量が1600ℓ/minの除湿装置付きのMH3130-C1600S3形を1・10号車に床上に搭載しています。

1号車（E001-1)

展望室は運転室との間をガラス仕切りとし、側面方向に1人掛けソファーを4脚、2人掛けソファーを1脚もうけ、床には苔をイメージした絨毯が敷かれています。10号車は「VIEW　TERRACEいぶき」1号車は「VIEW　TERRACEきざし」といった名称が与えられています。

乗客用の乗降口はなく、隣の車両から出入りする構造となっており、フリースペースのため定員は０名です。

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久しぶりの東十条で「TRAIN SUITE 四季島」を狙う

2017年5月1日から営業運転が始まった「TRAIN SUITE　四季島」E001形、電車でありながら、エンジンも搭載しており、非電化区間に乗り入れることも可能です。EDC方式という方式だそうです。

2017年12月から2018年3月までの冬シーズンは「2泊3日冬コース」として
以下の日程で上野を出発
2017年12月9日（土）、12日（火）、16日（土）、19日（火）、23日（土・祝）、26日（火）、2018年1月6日（土）、13日（土）、20日（土）、27日（土）、2月3日（土）、10日（土）、17日（土）、24日（土）、3月10日（土）、17日（土）。

運転区間は上野（10:20頃発）～白石（15:20頃着）、松島（22:00頃発）～青森（2日目8:30頃着、15:20頃発）～一ノ関（同20:20頃着、23:10頃発）～鳴子温泉（3日目5:40頃着、9:40頃発）～上野（同16:50頃着）　のスケジュールで走っています。

ということで実車をまず撮影するために、久しぶりに東十条で狙うことにしました。初めてのE001形撮影となります。

編成は10両で、1,2,3,8,9,10の6両が電動車で4,5,6,7号車が付随車となっており、1，10号車にディーゼル発電機が搭載されており、ここで発電した電力で非電化区間は電気式気動車として走行が可能となっています。1,2,3,4,8,9,10号車が2016年9月15日、川崎重工業で製造、5，6，7号車が2017年2月27日、総合車両製作所で製造されました。

2018/2/17　東十条
上野発が10:20なので、10：30頃に通過と読んでいたら、その通りの時間にやってきました。

この撮影ポイントでの最大の恐怖は被りでしたが、幸いにして手前の山手貨物線の通過列車はなしでした。

側面の窓の数、形態が特徴的です。

乗ることは”絶対無い”と思いますが、東北本線、中央本線などの関東地方の路線を始めとして、季節ごとにいろいろな場所でこれから撮影できればと思います。

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2017年10月の福岡旅行 5 鹿児島本線 博多駅の「ななつ星in九州」 その5

2017年10月の福岡旅行、博多駅の「ななつ星in九州」編成の紹介、最後は7号車の「DXスイート」です。

2017/10/14

３～６号車がA寝台2人用個室なのに対して、特別A寝台2人用個室といった位置づけで、1両に2部屋、701号室と702号室からなり、701号室はAタイプ個室で編成端の3方が窓となっている部屋でトワイライトエクスプレスの1号車の展望個室のような部屋となっています。

2つの７の数字が見えますが、大きい方が7号車、小さい方はななつ星です。

一方、702号室はBタイプスイートと呼ばれ、6号車と同じように手前側が廊下となっておりますが、３～６号車の個室よりもサイズは大きくなっています、

ちなみに、1泊2日のツアーの価格はひとりあたり15万円から40万円（車中泊）、3泊4日の場合は38万円から95万円（車中2泊、旅館1泊）だそうです。最高価格がAタイプスイートの利用料金なのでしょう。

私の金銭感覚からすると、これだけの金額をかけるのであれば、海外旅行に使おうかなと思います。

2014年に国際デザインコンペティションのブルネル賞の優秀賞を機関車と客車が受賞しています。さらに2016年第1回日本サービス大賞内閣総理大臣賞も受賞しています。

人気は今も高く、2017年春時点で申し込み倍率は約22倍だそうです。

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2017年10月の福岡旅行 5 鹿児島本線 博多駅の「ななつ星in九州」 その4

昨日に続いての「ななつ星in九州」の客車の話題、今回は3号車から6号車までの4両です。

これらはすべて定員が1両あたり6名の豪華寝台車です。

スイートタイプの客室が各号車3部屋ずつあり、

3号車　301～303号室
4号車　401～403号室
5号車　501～503号室
6号車　601～603号室

となっており、各室にシャワー・トイレが設けられており、側廊下は1号車から見て、3号車と5号車は左、4号車と6号車は右側と千鳥状に配置されています。

編成図はこちらのサイトに表示されています。

2017/10/14 博多　3号車　

3号車は向こう側が廊下になっており、こちら側から見るとシャワー・トイレの部分が窓なしになっています。

4号車
4号車が手前が廊下側でエンブレムの付き方が3号車と前後逆転しています。

5号車

6号車

3号車の301号室は車椅子対応スイートでバリアフリー構造となっています。

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2017年10月の福岡旅行 5 鹿児島本線 博多駅の「ななつ星in九州」 その3

二日間、西武鉄道の話題に飛んでいましたが、再び2017年10月の福岡旅行、博多駅での「ななつ星in九州」の話題に戻ります。

今回から客車の話題です。7両の客車で構成されており、

1号車　マイ77-7001
2号車　マシフ77-7002
3号車　マイネ77-7003
4号車　マイネ77-7004
5号車　マイネ77-7005
6号車　マイネ77-7006
7号車　マイネフ77-7007　となっています。

かつての一等車の「イ」と寝台車の「ネ」の組み合わせが登場したのは58年ぶりのことだそうです。

1～3号車がJR九州小倉総合車両センターで製造、4～7号車が日立製作所で製造されました。小倉総合車両センター製造分の車体構体も日立製作所で製造されています。

7両編成になったのはJR九州の山間部の路線を走る際に線路、駅設備の制約から機関車を含めて8両,全長160mが限界だったからだそうです。

車体は817系のアルミニウム合金ダブルスキン構造が採用されており、全長20,500mm、車体幅2,936mm、全高は客室内の天井の高さを最大限確保するため、車両限界に近い4,080mmとしました。

ブレーキは電気指令式空気ブレーキを採用しており、1号車と7号車にブレーキ読替え器を搭載して、機関車から客車へのブレーキ指令を送るブレーキ管の圧力変化を電気信号に読替えてから電気回路で各車にブレーキ指令を送りブレーキを作動させています。また、電気指令式空気ブレーキが使用できない場合には、各車にバックアップで搭載されたCL形自動空気ブレーキに切替えて運転を継続できるようになっています。

今回の記事では1、２号車について紹介します。

号車番号は車体側面に大きく数字が描かれています。
展望室車端部に非常用扉が設置されていますが、通常の乗降用扉はありません。

1号車　マイ77-7001

1号車は門司港よりに連結されていましたが、ラウンジカー「ブルームーン」で共用空間のラウンジと展望室が設けられています。バーカウンターとピアノも車内にあり、床下には発電用エンジン（SA6D140HE-2）が1基搭載され、交流発電機DM700K （定格容量440kVA）で440V,60Hzの交流電源をKE70ジャンパ連結器を介して１～４号車に給電する体制となっています。エアコンはAU700K（冷房能力21,000kcal/h、暖房能力8kW）を2基搭載しています。

2号車　ダイニングカー「ジュピター」

食堂車で、床下に発電用エンジン SA6D140HE-2で交流発電機DM700K （定格容量440kVA）を駆動し、三相交流440V、60Hzを出力しています。こちらは通常、5～7号車に給電しますが、静粛性を要求される場合はどちらか1基で対応することも可能となっています。エアコンは1号車と同様に AU700K（冷房能力21,000kcal/h、暖房能力8kW）を1両に2基搭載しています。

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2017年10月の福岡旅行 5 鹿児島本線 博多駅の「ななつ星in九州」 その2

博多駅での「ななつ星in九州」の観察、まずは牽引機関車のDF200-7000からです。

2017/10/14

JR貨物が1992年から製作している電気式ディーゼル機関車をななつ星in九州用のアレンジしたもので、北海道などで活躍中のDF200同様、川崎重工業が2013年に製造しました。

主要諸元
軸配置          Bo-Bo-Bo
軌間          1,067 mm
全長          19,600 mm
全幅          2,805 mm
全高          4,078 mm
運転整備重量     96.0 t
軸重          16.0 t
動力伝達方式     電気式
機関           V型12気筒ディーゼル機関
機関出力      1,800PS/1,800rpm × 2基
発電機           東芝製FDM301形 × 2基
主電動機     FMT100形 × 6基
主電動機出力     320 kW
駆動方式     1段歯車減速吊り掛け式
制御方式     VVVFインバータ制御
最高運転速度     100 km/h
定格出力     1,920 kW (1時間)

外装は、「古代漆」を基調とした光沢のあるロイヤルワインレッド塗色で、灯火類や誘導員用手摺の形状などが「ななつ星in九州」のスタイルに合わせて改められており、車体側面と前面に金色の列車のエンブレムが取り付けられています。

中央のグリルはダミーです。

連結器は自動連結器から密着自動連結器に変更されています。連結器の緩衝器がダブルアクション式の緩衝器に改められ、列車引き出し時や制動時に客車に伝わる衝撃を緩和する機構が追加されています。

正面向かって連結器の左上スカート部分に、並形自動連結器と連結するとき連結器の可動範囲を上下左右方向から左右方向に制約する切替レバーが設けてあります。

排気ファンやサイレンサーなどに客車への騒音や振動を低減させる機能を強化するとともに、騒音の抑制が必要な場合にはエンジン1台の運転も行えるように改良されています。

保安装置はJR九州管内で使用されているATS-DKを搭載していますが、現在はATS-DKのうちATS-SK機能のみ使用しています。そのため設計最高速度はJR貨物所属車と同じ110km/hであるが、ATS-DK使用開始まで最高速度が100km/hに抑えられています。

2013年7月12日より単機での試運転を開始し、8月15日より『ななつ星in九州』を牽引しての試運転が開始され、10月15日に『ななつ星in九州』の営業運転が開始されました。

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