2019年12月 7日 (土)

阪急新性能車の系譜 チョッパ制御方式 2200系における本格的試験から7000系、7300系にて量産化

チョッパ制御は営団地下鉄6000系で実用化された電機子チョッパ方式と、民鉄会社で広く採用された界磁チョッパ方式がありますが、阪急電車の場合、電機子チョッパ方式は東芝製の制御装置を搭載した2300系の2311ー2331においてAFEチョッパ制御(RG608)の試験が行われ、さらに5300系5863(1973年製造)において回生ブレーキ付きの電機子チョッパ制御装置の試験搭載が行われ、1975年に製造された2200系の2700, 2710において同様の試験が行われました。2200系においては1985年にVVVFの試験車両(2720)も追加製造されましたが、高速域からの減速時に発生電圧過大で回生失効が起きやすいこと、高価な大容量・高耐圧のスイッチング素子が必要で車両制作費が嵩むことから、量産化はごく限られた系列に限られ,阪急の場合も安価に回生ブレーキが使用可能な界磁チョッパ制御方式が量産化されました。

界磁チョッパ方式はまず2800系1969年3月に竣工した2847)において東洋電機製の試作品が搭載され、長期試験に供され、続いて2300系1978年から1981年に車両更新を受けた際に分巻界磁制御器を交換し、搭載されました。6300系では6330Fが界磁チョッパ制御方式で製造され、7000系、7300系が当初から界磁チョッパ制御方式で製造されました。

7000系6000系をベースに1980年から1988年までの長期間、神宝線に210両投入された系列で阪急では同一系列最大製造両数を誇る系列となりました。制御装置は2両ユニット分を1台の制御器で制御する1C8M方式で直並列切替を行うことで低速域まで回生ブレーキ効果が得られるようにしました。尤も,後年には増結車では1C4M方式の1M車も製造されました。7011F以降の電気指令式ブレーキ(HRD-1R)では付随車のブレーキも負担する遅れ込めブレーキが採用され、省エネ効率の向上が行われました。

車体に関しても当初は鋼製車体で製造されましたが、1984年製造の7011F ,7021F以降、アルミ合金車体を本格採用したのも7000系の特徴でした。
更新工事において制御装置が界磁チョッパからIGBT素子方式のVVVFインバータ制御に置き換えられ、主電動機も全閉自冷式永久磁石同期電動機(PMSM)が採用される例(7013F)などが出てきています。

7300系1982年から1989年にかけて83両が製造された7000系の京都線版と言える系列です。ただ7000系がWNドライブ駆動方式なのに対してこちらはTD平行カルダン駆動方式であったり、歯車比が7000系が5.31なのに対して5.25である点はこれまでの慣例が継承されているようです。7000系同様に1985年以降に製造された車両ではブレーキに遅れ込め制御が追加され、省エネ効率が上昇しました。さらに1986年製造の7310は東洋電機製造のGTOサイリスタ素子のVVVFインバータが試験搭載されましたが、2018年度のリニューアル工事の際に電装解除されました。車体は7302F以降、アルミ合金製となりました。リニューアル工事でIGBT素子のVVVFインバータ制御に改造が進行中です。

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2019年12月 6日 (金)

阪急新性能車の系譜 抵抗制御方式 その5 6000系、6300系

再び、阪急電車の話題です。阪急の6000番台の系列は最後の抵抗制御の系列となりました。
6000系は神宝線用として5100系の電装品と2200系の車体を組み合わせた系列で、宝塚線用には8連(4M4T)編成が準備され、神戸線にはホーム有効長が6連分しかない、山陽電鉄乗り入れを考慮して、6両の基本編成と2両の付属編成による6M2T編成が準備され、1976年から1980年までに126両、1985年に神戸線10連化用に付随車4両が製造されました。

6


宝塚線用編成 
←大阪 Mc   T      M'     T      T       M      T      M'c 宝塚→
   6000 6550 6500 6560 6570 6600 6560 6100
          PT     BATT    MG              BATT    PT                 MG
       Cont                CP                         CONT             CP
                            BATT                                           BATT
神戸線用編成
←大阪 Mc      M'c     Mc       M'       T        T        M        M'c    神戸→
   6000 6100 6000 6500 6550 6550 6600 6100

2200系から編入された車両も存在しました。

63

同じ6000番台系列でも京都線に投入された6300系2800系に代わる特急車両として6000系よりも1年早い1975年から製造され、1978年までに8両編成7本が製造され、1984年に追加で1本6330Fが製造されました。

←大阪 Tc      M       M'       T       T       M       M'     T'c   京都→
   6350  6800  6900  6850  6860  6810  6910  6450

6330F
←大阪 Mc      M'       T         T       T       T       M       M'c   京都→
        6330   6930   6950   6960  6970  6980  6830  6430
6330Fでは制御方式が当時最新の界磁チョッパ方式となりました。

6351F~6353Fの3本は京都線特急運用を9300系に譲った後、2008年から2009年にかけて嵐山線用に転用され、
←大阪梅田 Tc      M       M'    T'c    嵐山→
     6351 6801 6901 6451

といった4連になり、内装も改められました。

6354Fは京とれいんに改造され
←大阪梅田 Tc      M       M'     M   M'  T'c    嵐山→
              6354   6804   6904    6814   6914   6454

といった6連になり、内装も改められ、2011年3月19日から、快速特急「京とれいん」運用に就きました。2019年1月19日のダイヤ改正で十三駅にホームドアが設置され、6354Fは適合しないため、十三駅を通過する快速特急Aに充当されることになりました。


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2019年11月30日 (土)

阪急新性能車の系譜 抵抗制御方式 その4 5000系、5100系、5200系、5300系

3000番台に続いて登場した系列は5000番台でした。日本の民鉄では多くの会社が4で始まる系列番号は忌避するようで、阪急の場合もそのようです。
5000系は神戸線の輸送力増強、神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線乗り入れ計画の具体化で架線電圧が1500Vに昇圧されて最初に投入された形式で単電圧化、居住性や乗り心地の向上のため足回りの改善を眼目に新規に設計された車両でした。電動車はユニット方式とし、大阪方に制御電動車を配置する方式に戻りました。駆動方式はWN駆動方式で歯車比は3000系と同じ5.31に設定され、定格速度も高く設定されました。


5

ちょうどこの時代は通勤電車の冷房化が各社で開始される時代で、関西では京阪2400系が初の冷房車として登場し、阪急でも冷房化の機運が高まった時代でした。5000系の増備車として5014 6連が製造されることになりましたが、試作的要素が非常に多かったので新たに系列番号を起こし、5200系としました。5200系での試作成果を量産化させたのが、5100系でした。この時代、神戸線と宝塚線の規格は統一され、5000系が両線に配置され、5100系もその量産冷房車として両線に投入されました。ですから3100系までの宝塚線仕様モードの100番台と,5100系の100番台は全く意味が違っています。そして5100系の場合、京都線車両としての規格統一もなされ,全線での運行が可能な設計となりました。

京都線では大阪市営地下鉄堺筋線乗り入れ対応への考慮から5100系の機器を持った車両として5300系が製造されました。この車両から従来京都線の車両は1番から付番していましたが,神戸線、宝塚線同様に0から付番するようになりました。

主電動機は5100系同様、140kWとなり、駆動装置は中実軸、TD撓み板継手方式となり、WN歯車継手との互換性が確保されました。1973年製の5863では東芝製回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御装置が試験的に搭載され,2年間実用試験が行われました。後に2200系に本格搭載されました。

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2019年11月29日 (金)

阪急新性能車の系譜 抵抗制御方式 その3 3000系、3100系、3300系

初代1000系から始まった阪急電鉄の新性能車、3000番台は1967年の神戸線、1969年の宝塚線1500V昇圧に対応し、2000系時代に作られた2021系の機器の構造が複雑すぎる問題を解決するためにより簡素な昇圧対応車として製造されました。

3_20191128185601
3000系、3100系は昇圧対象外となった小型車の廃車置換対象車としての増備もあり、合わせて154両が製造されました。3000系は600Vでも高速性能を発揮するため、主電動機は170kW、駆動方式はWN駆動、歯車比は5.31とされました。一方、3100系は主電動機定格出力は120Kw、歯車比は6.07とされ、それら以外の性能は3000系と同じでした。
←大阪
      Tc     M      T      Mc     Tc    Mc
 3050 3500 3550 3000 3051 3001
     CP  PTx2            MG    CP   MG

2021系まではモーターの有無で形式が分かれていましたが、3000系・3100系からは運転台の有無で形式区分されるようになり、中間車は500番台が付与されました。
昇圧切り替えを簡便、かつ確実に実行するため,600VではM車単独で運転が可能なものの、1500VではMM'と2両連結し、一方を高圧車、他方を低圧車とする「おしどり方式」が採られました。
昇圧完了後、おしどり方式は解消され、1975年から冷房化改造が開始され、各車に集約分散式冷房装置が3基搭載されました。電装関係は3000形・3100形の制御装置を撤去、3500形・3600形に1C8M方式の主制御器を搭載、3050形、3150形のMGは撤去され、3000形、3100形に大容量のMG(出力120kVA)が搭載されました。

京都線は既に1500Vで電化されていたため、昇圧問題とは関係なく、同線に登場した3300系は大阪地下鉄堺筋線乗り入れ対応車として設計されました。3300系の設計は1968年に登場した神宝線用5000系と共通点の多いものとなっています。
3300系の特徴は地下区間での故障時推進が可能な様に電動車比率を高くしていることで、主電動機出力は130kWに下げられました。駆動方式は京都線の慣例に従って中空軸平行カルダン方式(歯車比は5.25)となり、電動車はMM'方式となりました。
冷房化は他系列から大幅に遅れて1981年から開始され、集約分散式冷房装置が各車両当たり3台搭載されました。

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2019年11月28日 (木)

阪急新性能車の系譜 抵抗制御方式 その2 2000系、2100系、2021系、2300系、2800系

今回は昨日に引き続き、2000番台の系列です。

2_20191127182201

年代的には1960年代初頭から1970年代中期までで、最初に神戸線にデビューした2000系は回生制動と定速運転制御機能を持ち、「人工頭脳電車」「オートカー」と言われた電車でした。そしてその車体構造は1997年から製造された8000系の最終グループまで引き継がれ、以降の阪急におけるスタンダードとなりました。前世代の1000系、1010系が全電動車タイプの編成であったのに対して、制作費の高騰からMT編成とし、鉄道車両の法定耐用年数が20年から13年に短縮されたこともあり、工程を可能な限り簡素化し、車両寿命が短くなることを承知の上で、製造・維持コストの圧縮を図ったのがこの系列軍の特徴でした。
神戸線用2000系が東芝製定格出力150kWの主電動機、WNドライブ・歯車比5.31、電力回生制動併用のHSC-R電磁直通ブレーキ装備、制御方式は電動カム軸式制御器に分巻界磁制御器を付加し、1C4M方式で直並列の切り替えを行い、MGと同軸に取り付けた昇圧機を主電動機の分巻界磁と直列に接続し、マスコンの位置、指令速度、実速度、主回路電流によって決まる増幅率を磁気増幅器で演算し、他励界磁電流として制御しました。当時の自動制御技術としては最新の技術で、乗客数、勾配、電圧の高低に関係なく定速で運転することも可能となりました。ただ、実用化後、磁気増幅器の応答性が必ずしも良好ではなかったことや昇圧機が架線電圧の変動に影響されるMGを動力源にしていたことなどから各車で増幅率の調整が難しく、保守上の問題となり、1500V昇圧時には分巻界磁制御器が廃止される一因ともなりました。

宝塚線用派生系列2100系では同線の特性に合わせ、主電動機定格出力は100kW、歯車比は6.07に設定されました。定速運転機能は600V専用だったため、昇圧後は同機能、回生ブレーキは撤去されました。

以前にも触れましたが、1963年に神戸線、宝塚線の架線電圧昇圧が決定され、600/1500V対応用として両線向けに製造されたのが2021系でした。複電圧車といっても走行中に切り替えることはできず、車庫、若しくは工場で各車床下の主回路、補助回路の切り替えSWを切り替えるか端子盤の結線変更を行うもので、2000系同様定速運転機能も有していましたが電気関係、主制御器の構造が複雑であったため、電動車2021形、制御車・付随車2071形が21両ずつ製造されたあとはより構造が単純な3000系、3100系に移行しました。昇圧後は1500V専用車になりましたが、電気配線や制御器関係のトラブルが相次ぎ、最終的には電装解除され、冷房化に際しての改番で2071系となりました。

京都線に投入された2300系は2000系、2100系の姉妹車ですが、新京阪時代からの慣例で東洋電機製造製の電装品を使用し、主電動機は150kW 、駆動方式も東洋電機製造開発の中空軸並行カルダン方式(歯車比5.25)となっています。制御器は東洋電機製造製ES-755Aで、電動カム軸制御器による抵抗制御と分巻界磁制御で構成され、分巻界磁電流の調整は、分巻界磁と直列接続した227段の界磁抵抗器(FR)の端子を円筒状に配し、その上をサーボモーターで駆動する接触子を移動することで行い、抵抗値を変更する方式でした。このサーボモーターの制御をトランジスタを用いた増幅器で行うのが2300系の最大の特徴でした。主電動機4基は永久直列接続されました。ブレーキは回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキHSC-Rです。既に1500Vだった京都線から、宝塚線十三~梅田間を走行する際のために600Vに対応する電圧変換器が装備されていました。

1963年の大宮~河原町間延伸に際し、1964年、阪急初の特急専用車として登場したのが2800系でした。それまでは2扉クロスシートの710系、1300系に加え、増備中だった2300系が特急運用を担当していましたが、3扉ロングシートは不評であり、ライバルの国鉄京阪神快速は80系から113系に置き換えられ、京阪は淀屋橋延長を機に2扉クロスシートの1900系を投入し、客を奪われる状況にありました。機構的には2300系をベースに2扉・転換クロスシート車としたのが2800系でした。形式番号2800は、後に3000,3100としてデビューした昇圧即応タイプの車両が本来は2500,2600として当時、計画されており、これに300を加えた2800としたのが由来だそうです。
1969年竣工の2847は界磁チョッパ制御の装置が試用されました。

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2019年11月27日 (水)

阪急新性能車の系譜 抵抗制御方式 その1 1000系、1010系、1300系、1200系、1600系

11月8日の記事から、2019年10月18日に撮影した写真と1981年頃撮影した写真をメインに阪急の車両を見てきましたが、ここでもう一回、初代1000系からの阪急の新性能車両について年代別に振り返ってみようと思います。
阪急電車の形式は1984年に制定された「車両番号付与基準」に従って制定されており、3000系以降の形式に適用されているそうで、

千の位 車両系列
百の位 0~2 神宝線先頭車(運転台あり) 3~4 京都線先頭車 5~7 神宝線中間車 8・9 京都線中間車
十の位 0~4 主電動機あり 5~9 主電動機なし
一の位 製作順 0から 但し、基準ができるまでは京都線は1から、3300系から0から開始

但し、製造中の1000系II,1300系IIでは百の位、十の位でこの基準が適用されていません。

まずはカルダン方式の1000系試作車を量産化した1010系、1300系です。

1_20191126193801

千の位が1の系列は1000系、その神戸線用量産車1010系、宝塚線用量産車1100系、そして京都線用量産車1300系と1950年代中期から1961年にかけて登場しました。この頃は宝塚線、神戸線でも車両設計が分かれており、前者が幅狭でカーブが多い路線のため、90kWモータ4基搭載で加減速性能を重視し、歯車比を5.76としたのに対して、後者は幅狭は共通するものの、比較的直線の多い線形を生かしてスピード重視で歯車比を4.16としました。両系列とも駆動方式はWN駆動方式でした。一方、京都線は幅広、スピード重視の路線のため、主電動機は100Kw、歯車比4.59(1305以降は6.31)とし、駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式となりました。時代は下って現在に至るまで神宝線と京都線はWN駆動とTD並行カルダン駆動の使い分けが続いているようです。

一方、高性能車である1010系や1100系の車体に神宝線の在来車の電装品を組み合わせて、1形18両の代替を名目に製造されたのが1200系920系以降の吊り掛け車の主電動機・制御器、600形からの電装品を再利用しており、ブレーキは当初、A動作弁+中継弁による台車ブレーキ方式のAR自動空気ブレーキで1500V昇圧時にHSC電磁直通ブレーキへ換装されました。
京都線用にも1300系の車体に100形(P-6)の主電動機、電装品を流用し、搭載した1600系が製造されました。ブレーキはA動作弁と中継弁を組み合わせたAMA-R、ACA-Rを採用し、後に710系と同じくARSEに更新されました。

これら千の位が1の系列は
1000系 1971年に電装解除され、1010系に組み込み、1984年3月に廃車、1000の前頭部は保存
1010系・1100系  昇圧、冷房化改造され、1989年3月までに全廃 一部は能勢電鉄に譲渡、2001年に引退
1300系 冷房改造された編成もあり、1987年までに全廃
1200系 1983年全廃
1600系 1983年末に廃車 1601はVVVF制御方式の試験車に

と1980年代まで活躍しました。

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2019年11月26日 (火)

阪急 1300系 二代目

阪急1300系は京都線版の1000系として2014年から投入されました。1000系同様の8両固定編成で京都本線、千里線、大阪メトロ堺筋線の乗り入れも可能となっています。9300系は同様の乗り入れ準備ができてはいるものの実際には乗り入れていないため、千里線、堺筋線にとってみれば1989年に登場した8300系以来の新製形式となりました。
外観・内装的には1000系と共通点が多いですが、全長は若干短く、車体幅は若干広くなっています。


1300-1400-191018 2019/10/18 十三 特急運用に就いた1300系トップナンバー編成

1300-1401-191018 2019/10/18 淡路

主要諸元
最高運転速度 115 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.6 km/h/s
減速度(常用) 3.7 km/h/s
減速度(非常) 4.2 km/h/s
編成定員 1,044(座席388・立席656)
車両定員 【先頭車】123(座席44・立席79)【中間車】133(座席50・立席83)
自重 Tc車:30.0 t M車:35.3 t M'車:33.6 t T車:27.2 t
全長 18,900 mm
全幅 2,825 mm
全高 4,095 mm
車体 アルミニウム合金(A-train)
主電動機 全閉内扇式かご形三相誘導電動機 (形式:TDK6128-A)
主電動機出力 190 kW × 4 (1時間定格)
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 5.33
編成出力 3,040 kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 RG6021-A-M
保安装置 ATS・WS-ATC


1300-1405-191018
2019/10/18 桂 人気絵本シリーズ「くまのがっこう」のキャラクターがラッピングされたえほんトレイン・ジャッキー号


←大阪梅田            京都河原町・北千里→
 Tc       M        M'      T         T        M        M'       Tc
1300 1800 1900 1350 1450 1850 1950 1400

2014年3月30日に営業運転を開始し、現時点で10編成まで増備されています。1300系の導入で、オートカー、人工頭脳電車と言われた2300系が運行を終了し、3300系8連の置き換えも本格化し、5300系の置き換えも始まっています。


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2019年11月25日 (月)

阪急 1000系 二代目

2013年から神宝線向けに投入されている阪急の最新系列が1000系です。初代1000系は1954年に京阪神急行電鉄が投入した高性能車両で営団地下鉄300形に続くカルダン駆動(WN駆動)の4両編成で1000-1001+1002-1003の偶数車(MG+パンタ)奇数車(CP)の2両固定編成を2組繋げた4両でした。定格出力75Kwの主電動機を4基搭載し、ナニワ工機で製造されました。1984年3月に廃車になるまで30年間活躍しました。
二代目1000系は9000系、9300系の開発コンセプト「すべてのお客様に快適な移動空間」を継承し、環境性能のさらなる向上を目指すものとなりました。昭和30年代から40年代にかけて製造された抵抗制御車の置き換えも担っており、大量増備が見込まれるため、製造コスト・保守コストの抑制にも意を払った車両となりました。製造は日立製作所笠戸事業所が担当しています。

1000ii-1000-191018 2019/10/18 十三 1000系II トップナンバーは神戸線に配置

1000ii-1001-191018 2019/10/18 川西能勢口 宝塚線には1001Fから配置 

主要諸元
最高運転速度 宝塚線:100 km/h 神戸線:115 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.6 km/h/s
減速度(常用) 3.7 km/h/s
減速度(非常) 4.2 km/h/s
編成定員 1,028(座席388・立席640)
車両定員 【先頭車】121(座席44・立席77)【中間車】131(座席50・立席81)
自重 Tc車:29.8 t M車:36.7 t M'車:33.3 t T車:25.9 t
全長 19,000 mm
全幅 2,770 mm
全高 4,095 mm
車体 アルミニウム合金
台車 M車:FS-579M T車:FS-579T
主電動機 全閉自冷式永久磁石同期電動機(PMSM)(形式:SEA538A)
主電動機出力 190 kW × 4 (1時間定格)
駆動方式 WNドライブ
歯車比 5.33
編成出力 3,040 kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 SVF102-B0
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
直通予備空気ブレーキ
保安装置 AF軌道回路方式ATS パターン式ATS デッドマン装置
備考 宝塚線(平井車庫)所属車両は能勢電鉄乗入対応

1000ii-1004-191018 2019/10/18 十三 HM付き

1000ii-1007-191018-2
2019/10/18 西宮北口 ラッピング編成

1000ii-1009-191018-2
2019/10/18 大阪梅田 ラッピング編成

2013年11月28日から神戸線、12月25日に宝塚線で営業運転が開始されました。
←梅田・日生中央        新開地・宝塚→
 Tc     M      M'     T       T      M      M'     Tc
1000 1500 1600 1050 1150 1550 1650 1100 

の8連が神戸線に10編成(西宮車庫)、宝塚線に8編成(平井車庫)配置されています。

1000ii-1113-191018
2019/10/18 石橋阪大前

1000ii-1017-191018
2019/10/18 塚口 現時点でのラストナンバー

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2019年11月24日 (日)

阪急 9300系

京都線の特急車両として6300系1975年のデビュー以来、活躍を続けてきましたが、その間に特急の停車駅も増え、2扉クロスシートでは乗降二時間がかかるため、3扉クロスシート方式の新車として2003年から2010年にかけて11編成88両投入されたのが9300系です。

9300-9300-191018-2
2019/10/18 大阪梅田

9300-9400-191018
2019/10/18 十三 9300系は2003年竣功の9300F, 2005年竣功の9301F,9302F、 2008年から2010年にかけて製造された9303F~9310Fと3次に渡って製造され、表示装置や側窓の大きさの違いがあります。

車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、地下鉄堺筋線乗り入れも考慮されました。
本来、6300系の置き換えは、早くから計画されていましたが、阪神淡路大震災からの普及等による投資の抑制で延び延びとなっており、1997年~1998年頃にはクロスシートのみならず、編成中の2両の車両中央部をセミコンパートメントを2-4区画設置し、残りはロングシートとする2扉車の構想もあったそうです。しかし、バブル崩壊による景気低迷、併走するJRの利便性向上から京都線特急の利用客数が減少し、2001年のダイヤ改正では途中駅の利便性向上から従来の15~20分間隔から10分間隔とし、停車駅も従来の急行並みとすることで、9300系の構想が決まっていたそうです。9000系同様にアルナ工機が撤退したため、日立製作所での製造となりました。第9編成のみはアルナ車両で艤装が行われました。デビューは2003年10月14日、鉄道の日でした。

9300-9403-191018 2019/10/18 桂 9303F

9300-9405-191018 2019/10/18 長岡天神 9305F
まずおでこの前照灯窓枠が9300Fでは分割されていたのが9301F以降では一体化しました。行き先種別表示装置は二次車までは方向幕式でしたが、三次車からフルカラーLEDとなりました。側窓高さが低くなり、室内においては案内表示装置の配置(LED1行、千鳥配置がLCD二面に)、ロングシート部の背もたれの高さ(高いから低いへ)と変化しました。

主要諸元
最高運転速度 115 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.6 km/h/s(地上・70km/hまで)2.8 km/h/s(地下)
減速度(常用) 3.7 km/h/s
減速度(非常) 4.2 km/h/s
編成定員 1,020(座席368・立席652)
車両定員 【先頭車】120(座席43・立席77)【中間車】130(座席47・立席83)
編成重量
233.8t(9300F)
239.2t(9301F、9302F)
250.5t(9303F)
252.2t(9304F)
250.0t(9305F)
252.5t(9306F)
253.0t(9307F)
250.8t(9308F)
250.1t(9309F)
249.4t(9310F)
全長 18,900 mm
全幅 2,800 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,095 mm
車体 アルミニウム合金
台車 モノリンク式ダイレクトマウント空気ばね台車 M車:FS-565・T車:FS-065
主電動機 かご形三相交流誘導電動機 (形式:TDK6126-A)
主電動機出力 200kW × 4
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 5.25
編成出力 2,400 kW (3M5T)
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御 (ベクトル制御・純電気ブレーキ対応、1C2M)
制御装置 RG684-A-M
制動装置 全電気指令式電磁直通空気ブレーキ (電力回生優先ブレーキ付き)
保安装置 AF軌道回路方式ATS(パターン式)WS-ATC デッドマン装置

運用は京都線に限られており、昼間時は特急、朝・夕のラッシュ時は通勤特急、快速急行、快速、準急、普通としても運用されています。

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2019年11月23日 (土)

阪急 9000系

阪急電鉄の子会社として長年車両製造を行って来たアルナ車両が阪急電車の車輌製造から撤退する意向を示したため、阪急の車両としては初めて日立製作所が製造に携わり、2006年から2013年にかけ88両が製造されたのが9000系です。基本編成の新造としては神戸線では1992年の8020F以来14年ぶり、宝塚線では1992年の8007F以来15年ぶりとなりました。8両固定編成でMT比は3M5Tで、6000系、7000系、8000系、8200系との併結10連も可能な編成です。日立製作所のA-train(Adavanced・Amenity・Ability・Aluminiumの統合)をベースにしたアルミニウム合金製車体で従来からの神宝線規格に合わせたサイズとなりました。


9000-9100-191018 2019/10/18 十三 神戸線で活躍するトップナンバー編成

9000-9002-191018 2019/10/18 十三 大阪梅田よりのMcに前パン

9000-9008-191018-2 2019/10/18 大阪梅田 パンタはシングルアーム VVVFはIGBT素子

主要諸元
最高運転速度 宝塚線:100 km/h 神戸線:115 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 2.6 km/h/s
減速度(常用) 3.7 km/h/s
減速度(非常) 4.2 km/h/s
編成定員 1,028(座席388・立席640)
車両定員 【先頭車】121(座席44・立席77)【中間車】131(座席50・立席81)
編成重量 240.4t(9000F、9001F)241.7t(9002F)241.1t(9003F)242.0t(9004F)241.6t(9005F)240.9t(9006F)
全長 19,000 mm
全幅 2,750 mm
全高 4,095 mm
車体 アルミニウム合金
台車 モノリンク式ダイレクトマウント空気ばね台車
M車:FS-565・T車:FS-065
主電動機 かご形三相交流誘導電動機 (形式:SEA415)
主電動機出力 200 kW × 4 (1時間定格)
駆動方式 TDドライブ WNドライブ
歯車比 5.33
編成出力 2,400 kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御 (ベクトル制御・純電気ブレーキ対応、1C2M)
制御装置 SVF084-A
制動装置 全電気指令式電磁直通空気ブレーキ (電力回生優先ブレーキ対応)
保安装置 AF軌道回路方式ATS パターン式ATS デッドマン装置

9000-9110-191018
2019/10/18 石橋阪大前 宝塚線で活躍する9010F

11編成が現時点で投入されており、神戸線に5編成、宝塚線に6編成投入されています。

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