速報版 関西の旅 3日目 早朝の阪急西宮北口駅、続々と神戸線、各支線向け編成の出庫風景、8200Fに乗車、そして長浜城、彦根城、岸和田城

一昨日の十三駅での神戸線通勤特急の観察では8200Fは運用に入っていませんでした。再度、チャレンジと言うことで南方駅から京都線、十三駅乗り換えで5:04発の神戸線初電新開地行で西宮北口駅に5:18に到着。
阪急の場合、夜間の各駅の滞泊はあまり無いようで見ていると、新開地方面、今津線宝塚方面、今津方面、甲陽線、伊丹線向けの編成が次から次へと出庫して行きます。
10連の出庫に関しても、6:29に7110+6016が回送で神戸三宮に向かい、6:44には7107+8031が同じく神戸三宮に向かいました。それぞれ神戸三宮6：52, 7:07発の通勤特急(10連）となるものと思われます。そして6:48、西宮北口6:52発の通勤特急となる10連：7109＋8200が4号線に入線しました。この編成が上り大阪梅田方面1番手の10連となり、7:07に大阪梅田到着、折り返し7:13発の神戸三宮行通勤特急となります。幸いにして8200Fも無事撮影出来ましたので、この通勤特急で大阪梅田に向かいました。

2023/8/31　西宮北口　10連の出庫（7110+6016）回送で神戸三宮方面へ

2023/8/31　西宮北口　10連の出庫　2本目（7107+8031)

2023/8/31　西宮北口　10連の出庫　3本目（7109+8200)

8200系問題が意外と早くクリア出来たため、新大阪を7:34に出発する287系くろしお1号（パンダくろしお、ことHC605編成が投入される運用）を撮影出来ることが分かりました。直ぐに思い浮かんだのは大阪環状線の野田駅での桜島貨物線からの列車の合流シーンでした。

2023/8/31　野田　桜島貨物線から大阪環状線内回り線に転線中のパンダくろしおHC605編成

2023/8/31　新大阪　2番線ホームで発車を待つパンダくろしお

ちなみにこの編成夕刻の和歌山行くろしお25号に投入されることもWEBサイトで告知されており、こちらは新大阪駅で撮影しました。

以前、鉄道撮影旅行と言えば公園等に保存されている蒸気機関車を巡る旅を合わせてしていましたが、最近は全国の城廻りもするようになり、今回は長浜城、彦根城、岸和田城を巡ることにしました。

野田にて287系パンダくろしおを撮影し、大阪駅に戻るとちょうど入線中だった野洲行の新快速がJR西日本が導入した新快速の有料指定席車両A-seat連結の編成でした。時間帯のせいなのか、関西人の気質のせいなのか、1両連結された青帯の車両(9号車）に乗っている人は殆ど無く、前後の車両はかなり混んでいました。車両はクハ222-1007でした。他にクハ222-1008、クモハ224-702等がAシート車に改造されているようです。JR東日本は2階建てグリーン車を新造して挿入する方式を採っているのに対してJR西日本は既存の車両を改造して対応と会社それぞれの方式のようです。

2023/8/31　野洲　Aseat車両　クハ222-1007

2023/8/31　新大阪　225系のAseat車　(クモハ224-702）

大阪から新快速で1時間40分(途中、野洲で乗り換え10分）で琵琶湖東岸の長浜に到着しました。長浜城は羽柴秀吉が初めて一国一城の主となり、築城した城で長浜の地名もかつては今浜でしたが、信長の長から長浜としたようで秀吉と縁の深い土地です。

長浜城を見学した後は米原、彦根と戻り、彦根城を訪れました。ここは徳川家と繋がる井伊家の城で山の上に築城され、かつ外敵の侵入に対して鉄壁の守りの城のため、天守閣の下に辿り着くのも、さらに天守閣の最上階に上るのも大変な城でした。

そして岸和田城はだんじり祭で有名な岸和田市にあり、城域に入ったときには4時半を過ぎており、タイムオーバーでしたが、天守閣の前にある八陣の庭を観ることはできました。

JR阪和線の東岸和田駅は城から離れているのでアクセスには新今宮から南海本線を使い、久しぶりに南海の車両を記録することが出来ました。

明日は新大阪発初電で出発し、東海道を上り、10時間程かけて東京に辿り着く予定です。

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速報版 関西の旅 1日目 阪急電鉄8200系、京福電気鉄道嵐電、大阪メトロ中央線400系,30000A系

7月末の名古屋に続き、今回は関西に来てしまいました。
大阪に来たのは2019年10月以来なので、ほぼ4年ぶりとなります。
例によって､新宿バスタを22:10に出発する深夜高速バスで、大阪駅北口に2011年に開設された西日本JRバスターミナルにほぼ定刻に到着しました。

今回の目的の第一は前回、阪急各路線を回り､現在活躍中の系列を記録した中で唯一、記録できなかった8200系を記録することでした。8200系は8000系をベースに混雑時に座席を収納できる車両として1995年に2両編成2本が登場しました。阪急神戸線用の系列としては試作的要素強い車四両に付与される8200番台が与えられました。折しも阪神大震災の後からの運用開始で沿線人口の減少などで座席を収納せずに混雑に対処できること、ライバルのJR西日本は223系を投入し、好成績を収め始めたこと等から､製造は2編成で終了となり、座席収納運用も2007年に廃止となりました。その後は平日朝のラッシュ時にのみ､8連の通勤特急に増結される編成として活躍、2022年12月のダイヤ改正では10連の通勤特急が無くなり､一時は休車状態となりましたが､今年2月から10連の通勤特急が復活し､8200系の営業運転復帰となりました。前回、2018年10月には大阪梅田駅で続々到着する各線の列車を撮影していましたが､8200系の運用の特殊性を知らなかった為、撮り逃がしていました。

現行ダイヤでは神戸線の通勤特急は上り新開地発6:08から9：03までの17本､下りは大阪梅田発6:10から9:20までの22本で十三駅の1号線(大阪梅田より先端部）で上り電車をウオッチしました。その結果、十三時刻と先頭2連(梅田方番号）+8連(神戸方番号）は
7:03　8201+7138
7:19　8033+7102
7:34　8035+7109
7:50   8031+7107
8:06   6016+  ?
8:22   8201+7138
8:37   8033+7102
8:53   8035+7109
9:08   8031+7107　　となっていました。8035Fというレア編成が入っていたためなのか、8200と7036，7037が来ませんでした。

2023/8/29　十三　朝の通勤特急　8201F先頭

時刻表と対照してみると大阪梅田に7時台以降に到着する西宮北口、もしくは神戸三宮発の通勤特急が10連であることがわかりました。

十三で通勤特急を撮り終えた後は京都線で西院に向かい酷暑の中、嵐電を撮影しました。西院には車庫もあり、入庫している数両も撮影しました。

2023/8/29　四条通り踏切　「もり」

2023/8/29　四条通り踏切　モボ625

2023/8/29　西院車庫にて

最後は大阪メトロ中央線に導入された奇抜なスタイルの400系と暫定的に導入された30000A系の撮影です。両車の詳細な説明はここでは省きますが、400系は宇宙船イメージさせるような奇抜なスタイルの車両で、既に4編成は導入されているようで、当日は1,3,4編成に遭遇しました。トンネルではない部分を走行する写真ということで最初は朝潮橋、途中から九条で撮影しました。

2023/8/29　九条　大阪メトロ中央線　400系　01編成

2023/8/29　九条　大阪メトロ中央線　30000A系 32652

と言った感じで8月31日まで滞在し､9月1日に帰る予定です。関西も関東同様に今年の夏はどえらい酷暑のようです。

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阪急電鉄 路線について その10 嵐山線

阪急電車の路線シリーズ、最後は嵐山線です。

2019/10/18 桂駅　駅名標

嵐山線の路線敷設免許は琵琶湖疎水の蹴上発電所からの電気を京都や福井に供給し、1914年からは京都府や福井県で鉄道事業を行うようになった京都電燈に対し1924年5月13日に下付されたもので、1927年10月23日、この権利が新京阪鉄道に譲渡され、1928年11月9日、桂～嵐山間4.1kmの開業に至りました。

松尾大社で交換した6300系

嵐山駅の足元乗車案内　2ドアの6300系以外に3ドア車が乗り入れる場合が考慮され、3ドア車用の位置表示があります。

 
ランプも洒落たスタイルのものが設置されています。

ベンチのスタイルも独特です。

当初は複線で、嵐山駅は6面5線構造でしたが、予想したほど需要は伸びず、開業2年後には複線設備を残したまま単線運行となり、戦局の悪化による金属供出令で不要不急線として単線化され今日に至っています。

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阪急電鉄 路線について その9 千里線

阪急電車の路線シリーズ、今回は千里線です。

HK-87 柴島　は「くにじま」と読みます。柴はもともと「このき」(上下に分解して）と読み、此処の地名は平安時代からクニキ島とよばれ、クニキ＝雑木、炭の原料で檞島や国木島、茎島などの表記もあり、柴の文字が当てられたそうです。関西の難読駅のひとつです。

2019/10/18　千里線の起点駅である天神橋筋六丁目　駅名標　大阪メトロと阪急の共同使用駅ではありますが、駅名標のスタイルは大阪メトロのスタイルで駅番号もK12のみとなっています。

同駅を発車し、天下茶屋に向かう阪急3300系


淡路方面からやってきた列車が地下に潜る直前

天神橋筋六丁目と柴島間で淀川鉄橋を渡ります。

柴島から先は京都線とほぼ平行に進み、淡路直前で合流します。左が大阪梅田方向

現在、淡路駅付近は平面クロス解消の連続立体交差化工事が進行中で、2024年度高架化切り替え、2027年度事業完了予定だそうです。

大阪梅田駅で出発を待つ、千里線5300系

天神橋筋六丁目を起点とし、北千里までの13.6km、駅数11の路線です。阪急の支線の中で終日、本線と直通運転が行われ、大阪梅田駅まで乗り入れているのは千里線が唯一です。

昨日の記事で触れたように天神橋筋六丁目から千里山までの区間は戦前に開業した区間であり、さらに遡れば昨日の記事にもあるように1921年4月1日、北大阪電気鉄道が十三～豊津間を開業したのが、千里線の始まりです。この会社はもともと不動産開発を手掛けていた北大阪土地が千里丘陵で宅地と霊園の開発を行うために設立した会社で、尼崎を起点に千里を目指したこともありましたが、却下されており、3度目の申請で1916年に免許が交付されました。

淡路駅　駅名標


淡路を出発　正面が北千里方面、右が京都河原町方面

免許は下りたものの予算的に苦しく、特に淀川の架橋が出来ず、吹田～大阪間で線路の付け替えを行っていた東海道本線廃線跡地の払い下げを受け、阪神急行電鉄の十三駅への乗り入れが可能となりました。会社設立は1928年11月24日、着工は1920年2月13日で、1921年4月1日に十三～豊津間、同年10月26日に豊津～千里山間が開業しました。1920年9月には千里丘陵に「千里山花壇」(後の千里山遊園）を開設しました。

京阪電気鉄道は淀川西岸を通って京都に通じる新しい路線の大阪方アクセスターミナルとして北大阪電気鉄道が所有していた天神橋～淡路間の免許に目を付け、同社の株式を取得、新京阪鉄道を設立し、北大阪電気鉄道は鉄道事業を新京阪鉄道に譲渡し、不動産事業だけを残し、京阪土地と改称しました。新京阪鉄道は1925年10月15日に天神橋～淡路間を開業、さらに昨日の記事のように今日の阪急京都本線を西院まで1928年11月1日に開業しました。1928年1月16日には千里線全線の架線電圧を600Vから1500Vに昇圧しました。1930年9月15日に、京阪電気鉄道が新京阪鉄道を吸収合併しました。

北千里　到着直前の車内から


北千里　駅名標


北千里の行きどまり線路

この頃は、天神橋(現、天神橋筋六丁目）～淡路間が本線扱いで、十三～淡路間が十三線、淡路～千里山間は千里線でしたが、1943年に京阪と阪神急行が合併、さらに1949年に新京阪線が阪急に残され、1956年京都本線の特急がすべて梅田発着となると、十三線が本線格となり、1959年梅田～十三間に京都線専用の線路が増設されると、十三～淡路間が京都本線、天神橋～淡路間が千里山線と所属変更されました。

1961年12月、宝塚本線の混雑緩和を目的に千里山線と箕面線を連絡する千里山延長線(千里山～桜井間）の事業免許の取得、1963年8月には新千里山(現在の南千里）までの延長開業が行われましたが、大阪府からの要請で1967年3月1日、北千里への延長となり、路線名も千里線となりました。終着駅北千里には日本初の自動改札機が導入されました。桜井へ至る事業免許は1972年12月に破棄されました。

1969年には大阪市営地下鉄堺筋線との相互直通運転が開始され、天神橋駅は地下駅に移転し、天神橋筋六丁目と改称され、1970年3月からの日本万国博では会場までのアクセスルートとして万国博西口駅を設置し、北大阪急行を補佐しました。

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阪急電鉄 路線について その8 京都本線

阪急電車の路線シリーズ、今回は京都本線です。

阪急電鉄　京都線　路線図　Wikipedia　阪急京都本線のページの路線図から

厳密には京都線の起点は十三駅からですが、運転されている列車は大阪梅田駅からなのでこちらもそれに合わせました。

2019/10/18 大阪梅田　駅名標　京都線は中津駅にホームが無いため、大阪の次の停車駅は十三となります。路線カラーはグリーンです。

宝塚本線や神戸本線は箕面有馬電気軌道が開業しましたが、

京都本線は京阪電気鉄道が淀川東岸を走る京阪本線の活性化のため、淀川西岸に新たな路線(高速新線）を建設し、相乗効果を目論んだものでした(1918年に西岸支線として敷設特許申請）。

そのために1922年6月28日、新京阪鉄道なる子会社を設立し、大阪側ターミナルも当初は桜ノ宮仮駅を起点とし、梅田まで開業する予定でしたが、当時の城東線(現在の大阪環状線）の輸送力を配慮し、計画が変更され、1921年に十三～豊津間を開業した北大阪電気鉄道が所有していた天神橋(現在の天神橋筋六丁目）～淡路間の免許に目を付け、十三～淡路間を1925年に開業、1928年に西院(開業時は地上駅）までを開業しました。免許もそれまでの軌道法から地方鉄道法に準拠したものに切り替えられました。1930年には京都地下線の建設の目途もたち、新京阪鉄道は1930年9月15日、京阪電気鉄道に吸収合併されました。

新京阪鉄道における車両は当時の最高水準を実現しており、1927年に登場したP-6（Passenger car 6)は全長19ｍ、重量52ｔ、出力800馬力で当時の日本最強の高速電車であり、天神橋～京阪京都(現、大宮）間を34分で結びました。東海道本線の超特急「燕」を並行区間で追い抜いたという逸話も残されています。

太平洋戦争の激化に伴い、国策により、1943年10月1日、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は合併し、京阪神急行電鉄となりました。戦後の1949年の役員会において、国鉄も加わった協議で京阪神地区の将来を見据え、新京阪線は神戸、宝塚へ延伸との考えから、阪急側に割譲されることとなり、阪急京都本線、阪急千里線、阪急嵐山線となりました。京阪電気鉄道側からすれば、元々京阪本線のスピードアップのために子会社を設立し、建設した路線を阪急に持っていかれた感がありますが、阪急側もその点は、十三～梅田間の線増、烏丸～河原町間、北浜～淀屋橋間、七条～四条間の地下工事、特急車両の設計新造、北浜駅、京橋駅、烏丸駅、河原町駅のリニューアル、くずはモール、ＨＥＰファイブの建設、快速特急の運転などで協力しあっており、阪急の車両においても神宝線に投入される車両と京都線に投入される車両では駆動方式や導入される機器のメーカーなどに慣例的な違いがあるのはこういった歴史的経緯を踏まえてことのようです。

2019/10/18　十三を発車し、大阪梅田に向かう1300系京都線特急

1959年2月18日、宝塚線の記事でも触れましたが、同線の梅田～十三間が複々線化され、新設の東側の2線を京都線が使用することになりました。ただ同区間は宝塚線の車両も走るため架線電圧は600Vでした。十三の架線電圧切り替えのデッドセクションが無くなり、1500V化されたのは1969年8月24日でした。十三～淡路～京阪神京都(大宮）間が京都本線、天神橋～淡路間が千里山線になりました。
1963年4月24日、東海道新幹線の高架線が完成し、並行する京都本線の高架工事のための仮線として上牧～大山崎間を新幹線線路を借用することになり、同区間の駅も仮設ホームを建設して営業となりました。

京都河原町駅の大阪梅田よりの構造は京阪の淀屋橋や中之島の駅の構造と似ていますが、これも新京阪の名残なんでしょうか？

1963年6月17日、京阪神京都～河原町間の地下線が開通し、念願の京都中心部への乗り入れが実現しました。このとき、京阪神京都は大宮と改称しました。
1969年12月6日、大阪市営地下鉄堺筋線との相互乗り入れ運転が開始されました。

列車種別
快速特急Aと快速特急

土休日に大阪梅田駅 - 京都河原町駅間で運転される京都への観光客向けの列車

快速特急A　6300系　京とれいんを使用する十三を通過する列車

快速特急　十三を通過する7000系改造の京とれいん雅洛で運転される列車

特急　平日、土休日に運転される乗車券だけで乗車可能な特急列車　最高速度は115km/h　所要時間42～45分　
途中停車駅は十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・烏丸駅

通勤特急　2001年から設定　平日の朝ラッシュ時と夕方以降に特急に代わり設定
途中停車駅は十三駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅　淡路駅は通過

快速急行　2001年に設定　朝夕ラッシュと夜間の時間帯に運行　途中停車駅は十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅　最高速度は110km/h

快速　2010年3月14日のダイヤ改正から定期列車として設定　平日のみに下りは早朝に3本　上りは夕ラッシュ時に7本運転　途中停車駅は十三駅・南方駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅

準急　2007年の急行廃止に伴い設定　ほぼ終日運行　大阪梅田駅 - 高槻市駅間で通過運転を行い、途中十三駅・南方駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅に停車し、高槻市駅 - 京都河原町駅間は各駅に停車

2019/10/18　十三に到着する高槻行　京都線普通列車

普通　大阪梅田駅 - 高槻市駅・京都河原町駅間（昼間時間帯は高槻市駅発着で運転。高槻市駅 - 京都河原町駅間は準急が各駅に停車するため、準急が普通の役割を担う。

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阪急電鉄 路線について その7 甲陽線

阪急電車の路線シリーズ、今回は甲陽線です。

2019/10/18　駅名標


開業は1924年10月1日で2.2km、全線単線、最高速度70km/hの路線です。

2019/10/18　夙川駅で出発を待つ甲陽線　6000系6021Fワンマン対応車

夙川に接近する車内から　右手の線路は神戸本線との連絡線　先で一旦、スイッチバックしてから神戸線に交流します。

本来、当時の阪神急行電鉄としては当初の建設計画には無かった路線でした。甲陽園というのは兵庫県西宮市にある高級住宅地、西宮七園（甲子園、昭和園、甲風園、甲東園、甲陽園、苦楽園、香櫨園）の一つで、1918年、箕面有馬電気軌道～阪神急行電鉄の十三線(現在の神戸本線）の敷設計画の進展で、本庄京三郎が「甲陽土地」という会社を設立し、上下水道・電気の完備した住宅街の開発を行ったことからそれまで山林地域だった場所に住宅が立ち並び、高級邸宅街となりました。

1922年、当時熾烈なライバル争いをしていた阪神電鉄が摂津電気自動車なる子会社を設立、香櫨園駅から苦楽園までトロリーバス免許を取得したために、阪神急行電鉄も負けてはいられないと同年12月、甲陽線の軌道敷設免許を申請、1924年に開業となりました。結局、阪神電鉄のトロリーバスは具体化せず、後に阪神バスが甲陽園まで乗り入れました。といったわけで、阪急の路線としては単線で開業し、今日も単線で営業を続ける路線となっています。後日、触れる予定の嵐山線は現在は単線ですが、開業時は複線で戦時中の資材供出で単線となりました。

中間の苦楽園口駅　かつてはスプリングポイントだった交換用分岐器

長いこと日中15分ヘッドの運転でしたが、2007年JR西日本が「さくら夙川」駅を開業するにあたり、阪急は2006年10月のダイヤ改正で夙川駅に特急が停車するようになり、甲陽線のダイヤも神戸線の特急に合わせたものとなり、日中10分ヘッドに増発されました。また、中間の交換駅苦楽園口のポイントは長らくスプリングポイント方式で、閉塞方式も1956年まではタブレット閉塞方式でした。


甲陽園駅に到着した6000系

甲陽園駅　駅舎

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阪急電鉄 路線について その6 今津南線

阪急電車の路線シリーズ、昨日に引き続き今回は今津南線です。

駅名リスト

現在の今津南線に相当する西宮北口～今津間が開業したのは昨日の記事にある様に1926年12月16日でした。西宮北口駅の高架後は全線高架線となっていますが、最初に高架化されたのは阪神国道～今津間で1995年12月16日にまず下り線と今津駅が高架になりました。1997年7月26日には同区間の上り線が高架化されました。そして西宮北口、今津南線ホーム(5号線）と同駅から阪神国道までが高架化されたのは2010年12月5日のことでした。

西宮北口駅配線図　Wikipedia　西宮北口駅から同ページの配線図を使用　オリジナルは「鉄道ピクトリアル」誌2010年8月臨時増刊号から


2019/10/18　西宮北口の今津南線　上方に見える高架線が5号線と今津方面、下の線路が神戸本線に繋がる8号連絡線

南線車両はワンマン化されていますが、ワンマン運転が始まったのは1998年10月1日のことでした。5号線は3両分の有効長しかなく、投入されている編成も6000系のワンマン化3連です。さらに、南線用車両の神戸本線との連絡用に8号線が敷設され、この線は地上線となっています。

2019/10/18　5号線に入線中の6000系3連ワンマン対応車

2019/10/18　阪神国道　2編成が投入されており、もう一方は6020Fでした。

2019/10/18　阪神本線との連絡駅　今津に到着した6010F

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阪急電鉄 路線について その5 今津北線

阪急電車の路線シリーズ、今回は今津北線です。

2019/10/18　宝塚から西宮北口に到着した5000系

宝塚線を開業した箕面有馬電気軌道が、路線敷設免許を取得したときは門戸厄神東光寺より西に向かい、阪神本線香櫨園付近を終点とする計画でしたが、西宮北口を経て,西宮市街に至る様、変更され、その後の修正で阪神本線と共に今津駅を新設するようになりました。この結果、西宮北口駅で路線が直交する平面交差が誕生しました。1921年9月2日、西宝線として宝塚～西宮北口間が開通、1922年4月1日には全線が複線化されました。西宮北口から今津まで延伸したのは1926年12月18日のことで、全通により、今津線に改称されました。

戦後の経済成長に伴う列車の増発・長編成化により、ダイヤ作成上、ダイヤモンドクロスの存在が最大のネックとなり、さらに今津線を高架で神戸線をオーバクロスすることも、仮線用地の問題などから難しく、今津線は南北に分断されることとなりました。

1979/3/24　平面交差を横断する今津線の車両

1979/3/24　当時の神戸線のホームは今津線を挟んで上下線が分離していました。

沿線には大正から昭和にかけて甲東園や甲風園といった住宅地が開発され、関西学院大学や神戸女学院大学が沿線に移転し、通学路線となりました。

現在の運行形態は

といったように線内完結列車（日中は10分間隔だが平日朝ラッシュ時は4 - 7分間隔・平日夕方から夜間は6 - 8分間隔、土・休日夜間は12分間隔）の他、今津北線から神戸線に入る連絡線(9号線）を使った臨時急行、準急が運行されています。9号線にホームはないため、臨時急行や準急は西宮北口は客扱い停車しません(運転停車のみ）。

線内完結列車及び、臨時急行、準急等に使用されている編成は

となっています。

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阪急電鉄 路線について その4 伊丹線

阪急電車の路線シリーズ、今回は伊丹線です。

昨日の神戸本線の記事で触れましたが、神戸本線は当初、伊丹市内を通る予定でしたが、小林一三氏の意向で阪神間を短距離で結べる塚口、西宮北口経由となったため、伊丹へは塚口から分岐線で結ぶこととなり、神戸本線と同じ1920年7月16日に塚口～伊丹間(3.1km)が開業しました。




2019/10/18 塚口到着直前の伊丹線車内から　構内は単線に

開業時は単線で、票券閉塞方式でしたが、1943年2月1日、戦時中の輸送力増強のため複線化されました。ただ、塚口駅構内は単線となっています。

2019/10/18　伊丹駅到着直前の車内から　伊丹駅は駅ビルの3階に発着となります。

1995年1月17日の阪神淡路大震災では伊丹駅が倒壊し、全線不通になりました。私もニュースでの映像を憶えています。同年3月に400m南に仮駅を設置し、営業を再開しました。完全復旧となったのは1999年3月6日のことでした。

運行形態は塚口～伊丹折り返しのみで神戸本線との直通運転はありません。昼間は10分間隔、平日朝ラッシュ時は５～７分間隔、平日夕ラッシュ時は７～８分間隔、土休日夜間は12分間隔での運行となっています。

2019/10/18　3000系の最後まで残った2編成が伊丹線で活躍中で、塚口側の先頭車が3054


2019/10/18　新伊丹ですれ違った6008F

車両は
3000系　3054F
6000系　6004F,6008F, 6012F
7000系　7034F+7035F(2連併結）　の5本が伊丹線専用編成として投入されています。これらの車両の検査時には5100系5118Fが代走することもあります。

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阪急電鉄 路線について その3 神戸本線

阪急電車の路線シリーズ、今回は神戸本線です。ラインカラーはブルーです。

2019/10/18　大阪梅田　特急、もしくは通勤特急で到着し、回送で折り返す8000系

2019/10/18　大阪梅田　5000系　普通電車

神戸本線の路線図　（Wikipedia　阪急神戸本線の地図から）

宝塚本線の開業から10年後の1920年7月16日に十三駅から神戸駅（後の上筒井駅、神戸市中央区坂口通2丁目）までが開業しました。大阪～神戸間には阪神電気鉄道、国鉄東海道本線（省電）が既に開通しており、沿線開発を考慮し、人家などが殆どなかった最も山よりのルート、しかも直線的なルートが選択されました。当初の予定では伊丹や門戸厄神東光寺を経由する北よりのルートで敷設が検討されましたが、灘循環電気軌道の買収などもあり、塚口、西宮北口を経由する現行ルートに落ち着きました。宝塚線同様、軌道法に基づいての敷設でしたが、高規格のため同法の最高速度よりも高い速度での運行が認可され、最終的には110km/hでの軌道法準拠でのスピードアップを行っています。

2019/10/18　十三に停車中の1000系特急

十三～梅田間は当初、併用軌道の宝塚線に乗り入れていましたが、後に同区間が高架・専用軌道化された際に宝塚線と分離されました。1936年4月1日には高架線で三宮（開設当時、神戸、現在の神戸三宮）に乗り入れ、全線開通となりました。

神戸本線の駅名リスト　こちらは十三、夙川（しゅくがわ）が難読かと思います。

2019/10/18　夙川を発車する7000系　普通電車

1968年に神戸高速鉄道が開通した後は山陽鉄道須磨浦公園駅まで直通運転を行っていました。また山陽鉄道の列車は阪急六甲駅まで乗り入れていました。

1981/3　御影駅から六甲駅の電留線(折り返し線）に停車中の山陽電鉄の車両が見えます。

しかし。1998年2月に山陽電鉄が阪神電鉄梅田駅に直通特急を運行するようになり、阪急と山陽電鉄間での相互乗り入れは中止となりました。

1981/3　阪神淡路大震災で倒壊してしまいましたが、神戸三宮駅のアーチ

現在、神戸三宮から先、新開地まで神戸高速鉄道東西線の第二種鉄道事業者として自社線扱いで直通運転が行われています。

神戸線の現在の列車種別

大阪～神戸間は阪神、国鉄、阪急の熾烈な競争の世界で、特に国鉄が民営化されJRになってからは地域輸送に力が入り、阪急、阪神ともに乗客減となりましたが、2006年村上ファンドによる阪神株の買い集めから阪急・阪神の経営統合により「阪急阪神ホールディングズ」「阪急阪神東宝グループ」が誕生し、競争から協調への時代となりました。

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