2020年1月21日 (火)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編 3000系 I くずはモール SANZEN-HIROBAに保存

昨日に続いて初代3000系(3000系I)の話題です。

191020-sanzenhiroba

2019/10/20

2013年3月31日、営業運転が終了し、同年4月30日付で車籍が抹消(廃車)された後も暫くの間、寝屋川車庫に留置されていましたが、6月14日8531(3505)はトレーラーでちょうど建て替えの最中だったくずはモール敷地内に搬入されました。さらにDouble Dekkerの8831は富山地方鉄道に輸送のため7月4日に堺市西区築港新町に陸送されました。

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京阪特急のシンボルである鳩マーク、電照式で回送時や急行運用時は車体と同色に塗られた目隠し板を装着して運行されました。
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車体番号は8531から3505に戻されています。
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台車は京阪において初めて導入されたダイレクトマウント方式の空気ばね台車で電動車は住友金属工業製FS-381、制御車は汽車製造会社KS-132もしくは川崎重工業KS-132A
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くずはモール内部に3000系にちなんでSANZEN HIROBAが設けられ、そこに3505が安置、保存されました。実際に電車として動くわけではありませんが、デジタル動態保存として、運転体験ができるシュミレーターが用意されています。3000系のみならず、2600系や8000系のシュミレーターモ用意されています(案内情報)。

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京阪最後のテレビカーとなった8531(3505)
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テレビも復元されています。
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補助いすの出し入れが混雑時や地下線内ではできないように車掌室から遠隔ロックすることが可能でした。


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両端駅での座席方向転換作業を簡略化すべく、空気圧駆動による自動転換装置が内蔵されています。この車両は2次車ですが、1次車では583系の窓際座席と同様の壁に凹みを設けたひじ掛けが用意されていました。

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2020年1月20日 (月)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編 3000系 I 登場から8000系に編入されるまで

京阪電気鉄道の車両シリーズ、今回は初代3000系(3000系I)です。

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1981/12/11 四条 3+3連だった頃の1次車 3003+3004

京阪5代目の特急車両として1971年から1973年にかけて製造され、2008年6月24日8000系への置き換えが進み、最後の1編成が8000系30番台に改番され、2013年3月31日で営業運行を終了しました。と同時に1954年1800系以来続いた京阪の「テレビカー」の歴史にピリオドが打たれました。

1900系新造車グループに準じた2扉18m級全鋼製車体で冷房装備で登場しました。

3000i

1971年8月15日のダイヤ改正で特急の運行頻度を20分間隔から15分間隔に増発し、1900系を7両編成化するため、不足する車両の補充分として製造されたのが第1次車で3500ー3100-3000(Tc-M-Mc)の3両編成が4本製造されました。1900系との併結が考慮され、空気ブレーキは共通のAR-LD中継弁付自動空気ブレーキでした。

冷房の有無で1900系と3000系の人気の違いは明らかであったため、3000系は1900系の補充という立場から、1900系に取って代わって特急運用を担う立場となり、1900系は一般車に格下げとなりました。1972年6月以降、第2次車として3600形を含む4両編成2本、3両編成2本の計14両が増備されました。1900系との併結運用は前提としなくなったため、ブレーキはHRD-1D電気指令式ブレーキに変更されました。

1973年6月、さらに3次車として4両編成2本、3両編成8本が増備されました。これにより特急運用に必要な9編成が出揃い、1900系の置き換えが完了し、特急の完全冷房化も達成されました。3次車では、早朝夜間の編成解結の作業簡略化を目的として連結器を電気連結器付密着連結器へ変更し、混雑時および地下線内での使用停止を目的として車掌室から遠隔ロック可能な収納式補助いすが装備されました。第1次車および第2次車へもこれらの変更が順次適用され、保安強化を目的として主回路に高速度遮断機が付加されました。

3両もしくは4両の編成を組み合わせることで早朝、深夜の閑散時間帯は運行サイクルを変えずに輸送需要に適合させるため、3両もしくは4両で運行される列車が存在しました。1987年6月のダイヤ改正でこういった基本編成単独の運用は取りやめられ、1989年10月の鴨東線開業に伴う7連化では3600形は新造されず、昨日の記事のように、8000系の付随車8500形8550番台車が5両新造され、3両x2編成に組み込まれました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
全長 18,700 mm
全幅 2,720 mm
全高 4,155 mm
台車 ダイレクトマウント空気ばね台車
電動車・中間付随車 住友金属工業FS381・FS381B 緩衝ゴム式
制御車 汽車製造(現・川崎重工業)KS-132・KS-132A 湿式円筒案内式
主電動機 東洋電機製造TDK-8160-A
直流複巻整流子電動機
主電動機出力 1時間定格出力140kW (端子電圧300V時)
1時間定格出力175kW (端子電圧375V時)
駆動方式 中空軸たわみ板継手平行カルダン方式
歯車比 84:16 (5.25)
編成出力
1,120kW(3両・4両編成:直流600V時)
1,400kW(3両・4両編成:直流1,500V時)
2,240kW(6両・7両編成:直流600V時)
2,800kW(6両 - 8両編成:直流1,500V時)
制御方式 界磁位相制御
制動装置 AR-LD中継弁付き発電ブレーキ連動自動空気ブレーキ(1次車新造時)
HRD-1D電気指令式電磁直通ブレーキ(2次車新造以降更新まで)
HRDA-1回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通ブレーキ(更新後)
保安装置 京阪形ATS

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8000系8550番台が一部挿入された3000系Iが全車揃っていた時代の編成構成

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1981/12/11 四条 最後まで残った車両を含む3005+3006編成

8000系の第2編成以降が増備され、かつて3000系が1900系から特急運用の座を奪ったと同様なことが繰り返され、1995年には廃車が進み、3005F+3006Fと3008Fから抽出された予備車2両という状態になりました。しかし、その後検査体制の見直しで特急運用に余裕を持たせるため予備車率の引き上げが行われ、3000系の残された編成はそのまま残し、特急車の予備編成として使用することになりました。1995年12月には車体と主要機器の更新修繕工事が施工され、3608を寝屋川工場で2階建て車に改造し、3855と改番、3108とともに、3005と3506を置き換え、中間運転台の無い、7両固定編成に組成しました。尚、3855の座席は1F2Fともに両端駅での座席方向転換を簡略すべく集団離反式固定シートでした。

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廃車が進み、3000系として最後に残った編成と予備車2両

1998年3月、8000系への2階建て車増結による8連化が始まり、これに対応するため予備車となっていた3005と3506を種車として改造した平床構造の中間車3655を3155と3855の間に挿入し、8連化されました。Double Dekkerとなった3855は簡易運転台を取り付け3805に改番され、8000系とテレビカー、Double Dekker車の連結位置を揃えるため連結位置が入れ換えられました。

188000
最後の1編成の8連化と8000系への編入

2008年10月19日、中之島線の開業でデビューする新型車両が3000系二代目となるため、形式番号の重複を避けるため、初代3000系は8000系に編入されることになり、
改番前 3505 - 3105 - 3205 (3106) - 3805 (3608) - 3755 (3606) - 3655 (3506) - 3155 (3108) - 3055 (3006)
改番後 8531 - 8131 - 8231 - 8831 - 8781 - 8681 - 8181 - 8081
8000系30番台となりました。

2012年7月5日、2013年春をもって8000系30番台の引退が発表され、各種さよならイベントを経て、2013年3月31日、営業最終運転が行われました。8531はくずはモールに保存されました。

明日の記事では保存され3505の車両番号に戻された保存車のレポートです。

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2020年1月19日 (日)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編 8000系

京阪電気鉄道の車両シリーズ、今回は8000系です。

8000-8001-191020
2019/10/20 寝屋川市 8001F

8000-8006-191020
8006F 1号車車内

京阪における6代目の特急専用車両として1989年にデビューしました。エレガント・サルーンという愛称が与えられています。鴨東線開業時に特急車両の増備分としての投入から始まりましたが、増備されることで3000系Iを置き換えてゆきました。登場時は4号車(8750形)にテレビも装備され、「テレビカー」の愛称も与えられていました。

8000-8052-191020
2019/10/20 野江 8002F 快速特急「洛楽」

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8000-8053-191020
2019/10/20 野江 8003F

車体長18.7m、2扉車で登場後8年目の1997年から1998年にかけ、増結されたダブルデッカー車は鋼製ですが、他はアルミ合金製です。デビュー時は4M3Tの7連で、1編成だけ予備として残された6連の3000系Iを7連化するために増結用中間車(8550形)も製造されました。8550形の車両番号は当初、組み込む3000系Iの編成番号に合わせて付番されました。車内はオール転換式クロスシートでピッチは3000系Iの900mmに較べ920mmとなりました。1990年9月から8002Fから8006Fが落成した際、3000系Iに組み込まれていた8550形は一部改番の上、これらの新造編成に組み込まれました。8007F以降は最初から7連で製造されました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
全長 先頭車 18,900 mm 中間車 18,700 mm
全幅 2,780 mm
全高 4,155 mm
車体 アルミニウム合金 普通鋼(8800形)
台車 ダイレクトマウント空気ばね台車
電動車・ダブルデッカー車
川崎重工業KW-88・KW-88B 軸梁式 付随車 住友金属工業FS517D SUミンデン式
主電動機出力 175 kW
駆動方式 中空軸たわみ板継手平行カルダン方式
歯車比 5.25
編成出力 2,800 kW
制御方式 界磁位相制御
制動装置 回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通ブレーキ HRDA-1
保安装置 K-ATS(出町柳駅 - 枚方市駅間)
京阪型速度照査ATS

Double-dekker
1997年9月と1998年4月に8800形Double Dekker車が落成し、8500形と8570形の中間に組み込まれ8両化されました。
8001Fが落成して20年が経過した時点で8000系のリニューアルが発表され、同時に3000系Iから8000系に編入された
改番前 3505 - 3105 - 3205 (3106) - 3805 (3608) - 3755 (3606) - 3655 (3506) - 3155 (3108) - 3055 (3006)
改番後 8531 - 8131 - 8231 - 8831 - 8781 - 8681 - 8181 - 8081 の編成はリニューアル対象外となり、2013年3月末に営業運転が終了しました。

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2019/10/20 淀屋橋 8006Fのプレミアムカー

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2019/10/20 樟葉 8007F

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2019/10/20 寝屋川車庫 下塗り状態の8000系

リニューアルにおいては座席モケットの張り替え、車端部のハイバックシート化、車椅子スペースの設置、LCD式車内案内表示器の設置などが行われました。また6号車8550形を大規模改造し、有料座席指定特別車両「プレミアムカー」としました。2017年8月20日より、運用が開始されました。

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2020年1月18日 (土)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編 13000系

京阪電気鉄道の車両シリーズ、今回は13000系です。

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13000-13051-191020-32019/10/20 寝屋川車庫 0番台 4連

13000-13002-191020
2019/10/20 私市 交野線運用

13000-13054-181006
2018/10/6 黄檗 宇治線運用 JR奈良線車内から

昨日の記事の10000系同様、老朽化が進んだ2200系、2600系0番台の置き換えを目的に2012年から川崎重工業で製造された車両です。10000系同様、支線への投入が考慮され、さらに3000系IIをベースに開発されたため、前面は7000系、7200系、9000系と続いた顔から3000系IIに似た顔となりました。
車体をアルミ合金製とし、IGBT-VVVFインバータ制御の採用で2600系と比較して約35%の消費電力の削減(20両で年間約60万㎥の二酸化炭素排出削減)が実現したそうです。2014年3月までに4連6本が投入され、ワンマン運転が行われ、同年4月から20番台の7連が今日までに7本投入されています。その後、4連も1編成追加されています。本線用の7連投入は1995年の7200系以来、19年ぶりのことでした。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.3 km/h/s
編成定員 530人(4両)・941人(7両)・1078人(8両)
車両定員 先頭車128人・中間車137人
自重 26.0 - 36.5 t
編成重量 126.5 t
全長 先頭車 18,900 mm 中間車 18,700 mm
全幅 2,792 mm
全高 先頭車 4,195 mm 中間車 4,116 mm
車体 アルミニウム合金
台車 電動車:川崎重工業KW-77D 軸梁式ダイレクトマウント式空気ばね台車 付随車:住友金属工業FS577 モノリンク式ダイレクトマウント空気ばね台車
主電動機 かご形三相誘導電動機 TDK6151-C
主電動機出力 200 kW
歯車比 6.07
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
保安装置 K-ATS(出町柳 - 枚方市間・宇治線・交野線)
京阪型速度照査ATS
備考 軌条塗油装置(曲線検知、シーケンサ制御・13501号車のみ)・ホーム検知装置・運転状況記憶装置・自動放送装置・転落防止放送装置を搭載
4両編成は都市型ワンマン運転に対応

13000
13000-13071-191020 2019/10/20 寝屋川車庫 切り離され、イベントで綱引き電車に使用された20番台 7連

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2020年1月17日 (金)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編 10000系

京阪電気鉄道の車両シリーズ、今回は10000系です。

10000-10001-191020
2019/10/20 寝屋川車庫 7連化された10001F

交野線や宇治線で余生を送っていた1900系2600系0番台の老朽化が進み、これらを置き換え、さらに将来のワンマン運転に備えて、2002年3月から4月にかけ、4両編成3本、さらに2006年4月16日のダイヤ改正に向けて4年ぶりに4両編成3本が増備されました。支線でのワンマン運転は2007年9月22日から交野線で、2013年6月1日から宇治線で開始されました。10000系は大手私鉄等では珍しい、支線での運転を目的に新製・投入された系列で本線での運転は2006年4月16日のダイヤ改正で消滅し、2009年9月12日のダイヤ改正で平日深夜に復活しましたが、2011年5月28日のダイヤ改正で消滅しました。
昨日の記事にあるように2016年7200系・9000系から抜かれた中間車を組み込み、7両編成化された編成も登場し、本線での運用も復活しました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.3 km/h/s
編成定員 540名
車両定員 先頭車130人・中間車140人
編成重量 109.5 t
全長 先頭車 18,900 mm 中間車 18,700 mm
全幅 2,780 mm
主電動機 かご形三相誘導電動機
主電動機出力 200 kW
駆動方式 TD継手平行カルダン式 KD506-C-M
歯車比 85:14 (6.07)
編成出力 1,600 kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 ATR-H4200-RG678A
制動装置 全電気指令式回生ブレーキ優先電磁直通ブレーキ HRDA-1
保安装置 K-ATS(出町柳 - 枚方市間・宇治線・交野線)京阪型速度照査ATS
備考 4両編成は都市型ワンマン運転に対応

10000-10006-191020 2019/10/20 宇治 支線で活躍する10006F

10000
10000系製造時の編成構成
1次車3編成では1900系のCPや2600系のパンタグラフ、ヒューズ箱、棒連結器、タイフォンなどが流用されコストダウンが図られました。2次車では2600系のCPが一部編成に使用されましたが、殆ど新品が使用されました。

100007

昨日の9000系の記事にあるように10001Fと10002Fは2016年、2017年に7200系、9000系の中間車を取り込んで7連化されました。
7連化の際に7200系の制御装置はGTO素子のVVVFからIGBT素子のVVVFに交換され、10650形は10550形に改番されました。さらにワンマン対応装置類も撤去されました。

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2020年1月16日 (木)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編 9000系

少し間が空きましたが、再び京阪電気鉄道の車両シリーズで、今回は9000系です。
順番からゆけば7000系に改良を加え、1995年に登場した7200系に行きたいところですが、生憎まだ遭遇しておらず、写真も無いので次回の訪問で狙うこととし、特急車両の8000系は後に回し、1997年に登場した汎用車両の9000系です。

9000-9055-191020

9000-9005-191020
2019/10/20 野江 9005F 現在唯一の8両編成

朝夕のラッシュ時の混雑緩和、輸送力増強、遠距離通勤客の着席サービスの提供を目指し、当初8両編成5本が投入されました。

9000系は7200系をベースにアルミ製の車体、前面デザインなども踏襲しました。通勤時間帯の特急から急行、普通まで使用される汎用車を目指したため、登場時の塗装は緑2色の境目にパステルブルーのラインが入っていました。座席は車体中央を境に集団離反タイプの固定クロスシートで、ドア付近にはロングシートが配置されていました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.3 km/h/s
編成定員 994人(セミクロスシート車)
車両定員 先頭車119人・中間車126人(セミクロスシート車)
自重 23.5 - 32.0 t
編成重量 221.0 t (空車時)
全長 先頭車 18,900 mm 中間車 18,700 mm
車体長 先頭車 18,400 mm 中間車 18,200 mm
全幅 2,780 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,185 mm
車体高 パンタグラフ搭載車 4,185 mm その他の車両 4,086 mm
台車 川崎重工業KW-77C 軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車
付随車:住友金属工業FS517C SUミンデン式ダイレクトマウント空気ばね台車
主電動機 東洋電機製造製TDK-6151-A形かご形三相誘導電動機
主電動機出力 200 kW
駆動方式 TD継手平行カルダン駆動
歯車比 85:14 (6.07)
編成出力 3,200 kW
制御方式 GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御
制御装置 東洋電機製造製 ATR-H4200-RG622B形
制動装置 電力回生ブレーキ優先電気指令式空気ブレーキ (HRDA-1)
保安装置 K-ATS(出町柳 - 淀間)京阪型速度照査ATS

90001

製造時の9000系 8両編成5本

0系新幹線でも登場時からの転換式シートから回転式シートに替わって行く過程で集団離反式固定式座席がありましたが、乗客の評判は決して芳しいものではありませんでした。京阪9000系の同様の座席も京阪直通客には不評で、2002年に早くも9005Fの中間車のうち付随車4両が試験的にオールロングシートに改造されました。2008年10月19日、中之島線開業で転換クロスシート装備の3000系IIが投入されると、9005Fは塗色変更と全座席バケットタイプのロングシートに改造されました。引き続き、残りの編成も同様の塗色変更、シート改造がなされ、完全な通勤型車両になりました。

90002

9000-9004-191020
2019/10/20 寝屋川市 9004F 

2015年3月の9001Fを嚆矢に,9002Fが編成から9600形が抜かれ7連化され、抜かれた9601、9602はそれぞれ10701,10751と改番の上、7200系7301とともに10000系10001Fに組み込まれました。さらに2016年11月からは9004F, 9003Fの順に9604,9603が編成から抜かれ、7連化され、9603は10702に9604は10752に改番され、7302とともに10002Fに組み込まれました。

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2020年1月10日 (金)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編  7000系

京阪電気鉄道の車両シリーズ、今回は7000系です。

7000-7051-191020 7000-7001-191020
2019/10/20 守口市 第1編成

昨日の記事にあるように6000系が最初4連からスタートし、7連化され最後は8連14本までなったのとは対照的に7000系は京阪初のVVVFインバータ制御方式を導入した系列ですが、7000系としての製造車両は25両、6000系のVVVF試験車両3両を編入し、7両編成4本の体制に落ち着きました。

1989年の鴨東線開業で6連(7001F,7002F)2本と4連(7003F)が投入されました。4連は交野、宇治の両支線で使用され、1991年に中間車が2両新製され6連化されました。1992年には中間車が3両新製され、3編成とも7連化されました。

1993年から2年間は一般車の臨時特急運用に6000系に代わって充当されました。さらに同年、系列内での制御方式を統一するため、6014Fの京都方3両のVVVF試験車(6014-6114-6614)は7000系に組み込まれ、(7004-7504-7104)と改番され、大阪方4両(7604-7554-7654-7054)が新製され、7004Fが組成されました。

7000-7002-191020

2019/10/20 出町柳

7000-7052-191020
2019/10/20 守口市 第2編成

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
全長 18,700 mm
全幅 2,780 mm
全高 4,185 mm
主電動機出力 200 kW
駆動方式 TD継手平行カルダン駆動 KD506-B-M
歯車比 6.07
編成出力 2,400 kW
制御方式 GTO素子VVVFインバータ制御
制御装置 東洋電機製造 ATR-H4200-RG622A
制動装置 回生ブレーキ優先電気指令式電磁直通ブレーキ HRDA-1
保安装置 K-ATS(出町柳 - 淀間)京阪型速度照査ATS

製造と編成形態

70001 70002

70003

7000系はそれまでの京阪スタイルを打ち破った6000系のスタイルを踏襲していますが、前面ガラス部分が傾斜していない、側窓の構造が変化し、窓枠の露出が少なくなった等の違いがあります。

7000-7053-191020
2019/10/20 中書島 第3編成

機器的にはGTO素子によるVVVFインバータ制御の本格採用が特徴ですが主電動機も当時としては新幹線以外では日本最大の200kW出力の誘導電動機を装備したことで有名でした。

編成的には7001~7003Fは京都方3両と大阪方4両が分割されたユニット構成なのに対して、7004Fはその組成の経緯から京都方4両と大阪方3両の構成になっています。

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2020年1月 9日 (木)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編  6000系

京阪電気鉄道の車両シリーズ、今回は6000系です。

6000-6001-191020

6000-6051-191020-2

2019/10/20 寝屋川車庫 ファミリーレールフェアにて 分割展示された第1編成

6000系は架線電圧昇圧を前にした1983年に昇圧時に引退する旧系列車両、置き換えの目的で投入された車両です。

まず6001F4連が1983年3月2日に竣工し、昇圧までに4連5本が600系、1300系、1700系などと共に支線で運用されました。

1983年12月4日の1500V昇圧時に4連5本は中間車(T車)3両が組み込まれ7連化されました。さらに7連として新造された編成6本が運用に就きました。1986年10月の京都地下線(三条~東福寺間)工事における試運転編成搬入による車両不足に対応して6012Fが4連で竣工しました。この編成からブレーキが回生ブレーキ併用の全電気指令式ブレーキHRD-1Rから回生ブレーキ優先全電気指令式ブレーキHRDA-1に変更となり、以後の京阪線の新造車はすべてHRDA-1になりました。

1987年5月24日の三条 - 東福寺間地下化工事完成と、樟葉駅以北の急行停車駅のプラットホームが8両編成対応に延伸されたのに伴い、同年6月1日のダイヤ改正から全線通して運転される急行の8両編成運用が可能となり、1両を増結した8両編成が3編成組成されました。

1989年に製造された6014編成の京都方3両はVVVFインバータ制御方式の長期試験車となり、その結果は同年に製造開始した7000系にも反映されました。1993年、6014FのVVVFインバータ制御試験車の3両は、車両番号変更のうえ7000系に編入されました。その代替に6000系として3両が7000系の車体をベースに界磁位相制御方式の機器を載せる形で製造され、2代目にあたる6014号車を含めた京都方3両は、前面形状と窓枠の形状が他の本系列と異なり、7000系と同一規格になっています。

このように4連5本からスタートし、途中で一部が7000系に組み込まれ、さらにその補充分が製造され、現在では8連14本計112両で、2600系の老朽廃車が進んだこともあり、京阪では最大両数の系列となりました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
編成定員 1140人
車両定員 【未更新車】
座席50・立席90 (先頭車)座席56・立席94 (中間車)
【リニューアル車】
座席43・立席97 (先頭車)座席49・立席101 (中間車)自重 32.5 t (先頭車)
32.0 t (6100・6150形)24.0 t (6600形)22.0 t (6500・6750・6550形)
編成重量 219 t
全長 18,700 mm
全幅 2,720 mm
全高 パンタ付き車 4,185 mm その他車両 4,086 mm
主電動機 複巻整流子電動機 形式:TDK8135-A
主電動機出力 155 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式 形式:KD331/1-A-M
歯車比 79:14 (5.64)
編成出力 155kW×16 = 2,480 kW
制御方式 界磁位相制御
制動装置
回生ブレーキ併用全電気指令式ブレーキHRD-1R (6011編成まで)
回生ブレーキ優先全電気指令式ブレーキHRDA-1 (6012編成以降)
保安装置 K-ATS(出町柳駅 - 淀駅間)京阪型速度照査ATS

車体は5000系以来のアルミ合金製でかつ大型押出型材(ダブルスキン)工法が京阪車両では初めて採用されました。

編成の変遷

60001
1次車
1983年3月に竣工した4連5本(オール電動車:黄色)は600Vで使用されましたが、1両4個のモータのうち2個のみを使用し、回生ブレーキも無効としての使用でした。1500V昇圧時に回路が本来のものに戻され、付随車3両()が各編成に組み込まれました。

1983年4月から9月にかけ竣工した第6編成~第11編成()は当初から7連で製造された1500V仕様車ですが、架線電圧600Vでも60km/hで走行できるように設定されていました。

60002

6012F以降はマイナーチェンジを受け、後期形となりました。前述のようにブレーキが回生ブレーキ優先全電気指令式ブレーキHRDA-1に変更になり、クーラーの容量がアップしました。

2次車:6012Fは4連(黄色)で投入されました。これは京都地下線試運転用に2600系4両が回ったことによる補充で、6001Fなどの場合とは異なりMcTTMcの4連で両先頭車から、制御装置、モータへの引き通し線が中間2両の付随車の床下に通されていました。

6000-6751-191020 6000-6751-191020-2
6751と6501の間で分割されているため、6751の簡易運転台を見ることができました。

3次車:8連化用に6750番台T車が3両製造されました。この形式は京都方に簡易運転台を持ち、6001Fから6011Fの8連化に追加新造、一方6012F以降は7連製造時から連結されています。一方、この車両の京都方に連結される6500形0番台は6012F4連にも組み込まれていました。
4次車:6013Fは1800系2代目置き換えのため、最初から7連で製造されました。
5次車:6012Fを7連化するための3両
6次車:1800系2代目置き換えのために製造され、前述のように京都方3両(赤字)はVVVFインバータ制御方式の試作車でした。

60003_20200108145101

7次車以降は7000系タイプの車体(側窓が車体との段差が少なく、窓枠が細いタイプに変更され、先頭部の形状も7000系同様に垂直に)で製造されました。

7次車:6754-6758は6004-6008Fを8連化するために製造されました。
8次車:6759-6761は6009-6011Fを8連化するために製造されました。

6000-6063-191020
2019/10/20 野江 6013F 前から3両目の車体が前後の車体と若干異なって見えるのは7000系スタイルの6563のため

9次車:6012-6014Fの京都側から6両目に連結される付随車はとして6550番台が製造されました。このタイプには簡易運転台はありません。台車は8000系から振替えられたFS-517Cを履いています。

60004

VVVF試作ユニットの6014・6114・6614は7004F製造時に7000系に編入されたため、この3両に代わり2代目の6014・6114・6614が製造されました。車体は7000系スタイルとなりました。

2013年度より、リニューアル工事が開始され、制御系は変化がありませんでしたが補助電源がSIVに交換され、灯火類がLED化されました。

1984年に京阪電車として初めてのローレル賞が授与されました。

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2020年1月 8日 (水)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編  1000系 III

京阪電気鉄道の車両シリーズ、今回は1000系です。

1000-1552-191020 1000-1502-191020 2019/10/20 野江 1502F

京阪において1000という数字が付く形式は3代目で初代は1924年に導入された1000型で、名古屋電車製作所製の1001-1005、梅鉢鉄工所製の1006-1010の計10両が製造され、1929年300型に改番され、1967年まで使用されました。

二代目1000型は優等列車への充当を目的として1938年に転換式クロスシート装備の制御電動車として、川崎車輛で6両、田中車両で4両製造され、前年に登場した1100型制御電動車(日本車輛製造製4両、汽車会社が製造した4両)、翌年川崎車輛で3両、1940年同じく川崎車輛で5両、1946年に10両製造された1500型制御車、1943年川崎車輛で4両製造された1200型制御車とともに特急運用に就き、1956年1810系が登場すると急行運用から支線運用に回り、1970年まで活躍し、廃車後は700系IIに走行機器が再利用されました。

1000-1505-191020 1000-1555-191020 2019/10/20 中之島 1505F

三代目となった1000系はいみじくも二代目が走行機器を譲った700系IIが1500V昇圧時に吊り掛け駆動車は昇圧対応改造から外れるということから、1977年から1978年にかけ、まだまだ状態が良好であった700系IIの車体等を再利用し、700系IIは廃車扱いとし、1000系IIIとして7両編成6本、計42両を新製した系列です。製造は種車の製造を担当した川崎重工業となっていますが、実際の改造は寝屋川工場で施工されました。

1200mmの両開き客用扉、片側3か所の18.7m車体は700系IIそのままなのに対し、主電動機は5000系と同じ架線電圧600V時(端子電圧300V時)の定格出力は130kW、1,500V昇圧後(端子電圧375V時)の定格出力は155kWとなる仕様で、2200系・2400系と比較して中高速域の性能に余裕を持たせた設定となりました。制動装置は5000系において採用実績を有する発電制動併用全電気指令式空気ブレーキHRD-1Dが採用され、応答性の向上が図られました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 110 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 1,030人
車両定員 先頭車140人 中間車150人
自重 34.5 t
編成重量 218 t
全長 18,700 mm
全幅 2,720 mm
全高 4,185 mm
台車 電動車 KS-77A 付随車 FS399
主電動機 直巻整流子電動機 TDK-8120A1
主電動機出力 155 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン
歯車比 84:16 (5.25)
編成出力 2,480 kW
制御方式 抵抗制御(竣工時)ACDF-H4155-589A
界磁添加励磁制御(更新後)ACRF-H8155-790C
制動装置 回生制動優先全電気指令式空気ブレーキ (HRDA-1)
保安装置 K-ATS(出町柳 - 淀間)京阪型速度照査ATS

編成形態

製造時
10001

1000-1506-191020 1000-1556-191020 2019/10/20 野江 1506F

車体新製から25年弱が経過した1990年代、1991年より更新修繕工事が開始され、制御方式が1C8M化、界磁添加励磁制御化・回生制動化が行われ、編成の組み換えも行われました。

10002

更新時期を迎えていた冷房装置は6000系の冷房装置出力増強で取り外された三菱電機製CU-197(冷却能力10,500kcal/h)に換装しました。さらに運転台付きの車両は運転台の拡大がなされ、車長が100mm伸びました。改修前の車体の顔は知りませんが、貫通扉の非常扉化、前照灯、尾灯の交換が行われ、前面の印象が大きく変わりました。

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2020年1月 7日 (火)

京阪乗り歩きの旅 2 車両編  5000系

京阪電気鉄道の車両シリーズ、今回は5000系です。

5000-5555-191020-2 2019/10/20 寝屋川車庫 第5編成

阪急京都線の6300系同様、京阪の車両の中でも全国区的知名度を誇るのがこの5000系オール5扉車ではないかと思います。1970年から1980年にかけて7両編成7本と置石による脱線事故で廃車になった5554の代替として5554II(二代目)が製造されたため、計50両が川崎重工業で製造されました。

なぜこういった車両が登場したのか、その理由は京阪沿線の宅地開発が進み、沿線人口が急増しましたが、インフラ整備がそれに追いついていけないことが理由でした。

当時、複々線区間は守口市までで、守口市以東の複線区間では普通電車の乗降時間が増大し、特急・急行を含む全列車のダイヤの乱れが常態化していました。また当時は昇圧前で架線電圧600Vでは変電所数やき電線の電流量上限などの制約もあり、電圧降下、漏洩電流増大、それに事故電流識別などの観点から1列車の編成両数が最大7両に抑えられている状況でした。昇圧の方針が決定しても、現状の車両を1500Vに対応させるには膨大な費用が掛かることが予想され、複々線区間を延伸するにもかなりに時間がかかることが予想されました。

5000-191020 5000-191020-2
2019/10/20 第6編成の昇降式座席

そこで即効的に普通電車の乗降時間短縮に効果的な車両として7両編成のすべての車両の片側扉を5扉化した車両が開発されることになりました。5扉化すると同時に昼間時には3扉で使用するため、昇降式座席を装備し、重量増を抑制するため、当時は高価だったアルミ合金製車体を採用したため、2400系などに比べても製造コストが大きく、製造量数は必要最小限の7編成とされ、複々線区間完成までのショートリリーフ待遇で製造されました。

主要諸元
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 110 km/h
編成定員 1,010人(第1・2編成竣工時)957人(更新後)
車両定員 140人(運転台付車両:竣工時)150人(中間車両:竣工時)131人(運転台付車両:更新後)139人(中間車両)
全長 18,700 mm
全幅 2,720 mm
全高 4,190 mm
車体 アルミニウム合金
主電動機出力 130 kW (昇圧前)155 kW (昇圧後)
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動
歯車比 5.25 1次車は当初、5.60
制御方式 抵抗制御(竣工時)
界磁添加励磁制御(更新後)
制動装置 電気指令式電磁直通ブレーキ HRD-1D(竣工時)
回生ブレーキ優先電気指令式電磁直通ブレーキ HRDA-1(更新後)
保安装置 K-ATS(出町柳 - 枚方市間)
京阪型速度照査ATS

5000-5556-191020
2019/10/20 寝屋川市 第6編成

編成形態 製造当初

50001  
                5554II                                                                                   Dec-80 

製造年次的には
第1次車 第1編成
第2次車 第2~4編成
第3次車 第5編成
第4次車 第6・7編成  と分けられ、上の編成表からもわかるように第1・2編成は3両と4両に分割できるようになっていました。これは全電気指令式電磁直通ブレーキ (HRD-1) を京阪の車両で初めて採用するにあたって、編成中間の運転台を故障時の予備として確保する意味合いがあったとされています。1次車から2次車への変化は尾灯と標識灯のデザインが3000系と同じデザインになったことと、主電動機の歯車比の変更でした。3次車から前面貫通扉に種別・行き先表示器が設置されました。側面の行き先表示器が設置されました。なお、側面の種別表示器は第1編成から設置されていました。

更新工事は1998年から2001年にかけて実施され、制御装置は2両の電動車を高圧車と低圧車とし、それぞれに搭載された制御装置を直列につないで同期動作させる親子方式の抵抗制御方式を改め、5100形に集約搭載されたACRF-H8155-790D界磁添加励磁制御器で2両分8基の主電動機を一括制御する方式(1C8M方式)に変更されました。これにより電力回生ブレーキの使用が可能となりました。空気ブレーキについても、発電ブレーキ併用電気指令式電磁直通ブレーキ (HRD-1D) から回生ブレーキ優先電気指令式電磁直通ブレーキ (HRDA-1) へと改修され、遅れ込め制御により空制系の使用率を引き下げています。

3両+4両の組成であった第1・2編成は、運転台の撤去を伴う編成の組み替えが実施されました。制御電動車の5000形5001・5002は中間電動車に改造され、5101・5102に改番のうえ5100形に編入されました。制御車であった5600形5651・5652は中間付随車に改造されました。また、7両固定編成の中間付随車の5800形5853 - 5857は、更新工事の際に5650形5653 - 5657に改番されました。こうして全編成が5500形5550番台(制御車:Tc) - 5100形5150番台(中間電動車:M1) - 5200形5250番台(中間電動車:M2) - 5650形(付随車) + 5100形(中間電動車:M1) - 5200形(中間電動車:M2) - 5600形(制御車)に統一の上で7両固定編成化されました。これにより5000形が形式消滅しました。 電動発電機は編成両端の5500形5550番台(制御車:Tc)と5600形(制御車:Tc)に移されました。

50002

2020年の目標に京橋駅にホームドアの整備を発表しており、5000系はそれ以前に全廃が予定されており、既に
5557F - 2016年6月30日 5552F - 2018年9月 5554F - 2018年9月 が廃車となっています。

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