2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 31 特急「しなの」で活躍する383系

前回の記事で記述しましたが､現在の特急「しなの」には1995年から制御付き自然振り子式特急車両383系が使用されています。今回の記事では383系のメカ、編成構成などについて触れようと思います。

2012/9/15　島本　A1試作編成＋A200番台2連　　

2005/7/5　枇杷島　A2単独編成　2016年3月26日の改正で大阪乗り入れは廃止されたため、東海道線名古屋～大阪間を走行する特急「しなの」は見ることができなくなりました。

2007/3/24　塩尻　A4編成

1972年から使用されてきた381系の老朽化が進み、その置き換え、さらに381系と同じ自然振り子方式を採用するも、曲線通過性能や乗り心地を改善する目的で開発されたのが383系でした。1994年8月、試作車両が落成、各種走行試験が行われた後、1995年4月29日、「しなの91・92号」名古屋～木曽福島間往復から営業運転が開始されました。

2010/12/10　島本　A102 編成を付属編成とした10連

量産車は1996年6月に日本車輌製造、川崎重工業、日立製作所で落成、同年10月5日から営業運転に投入されました。1995年通商産業省（現・経済産業省）グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）に選定され、1996年鉄道友の会からローレル賞を授与されました。 

主要諸元
最高運転速度 130 km/h（曲線通過 +35 km/h）
起動加速度 2.1 km/h/s
減速度（常用） 3.8 km/h/s（非増圧）
5.1 km/h/s（増圧時）
編成定員 6両：355名（グ44+普311）
4両：227名（グ44+普183）
2両：112名（普通車のみ）
編成重量 6両：213.5 t
4両：141.0 t
2両：75.0 t
全長 20,800 mm（中間車）
21,915 mm（非貫通先頭車）
21,000 mm（貫通先頭車）
全幅 2,852 mm
全高 3,725 mm
車体 ステンレス（前頭部のみ普通鋼）
台車 自己操舵機能付き制御振子ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）C-DT61・C-TR245A
主電動機 C-MT65形
主電動機出力 155 kW
歯車比 5.57
編成出力 155 kW×12= 1,860 kW（6両編成）
制御方式 VVVFインバータ制御（GTOサイリスタ素子）
制御装置 C-SC35形
制動装置 回生・発電併用電気指令式ブレーキ
抑速ブレーキ付き
保安装置 ATS-ST・ATS-PT

電動車はユニット方式とせず、１M方式としているためモハ382はありません。

 

編成は6連(A1~A9),4連（A101~A103),2連（A201~A205)の3種類が存在します。
クロ383　0番台が唯一非貫通構造の運転台を持ち、他は全て貫通構造です。

2018/8/31　A204編成

しなのでは6連単独、4+2連併結による6連、6+2連併結による8連、4+2+2による8連、6+4による10連、6+2+2による10連、4+2+4による10連など、基本編成と付属編成の走行距離のアンバランスが生じないための運用が行われています。

2003/3/29　新大阪　A3編成による「ちくま」

2002/6/21 新大阪　A9編成による「ちくま」

また、夜行急行「ちくま」や313系8500番台が追加製造されまで「セントラルライナー」として運用されることもありました。

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2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 30 「しなの」と言う愛称を持った列車たち

今回は長野駅を発着する名古屋・大阪方面の特急「しなの」の歴史について振り返って見てみようと思います。尤も、拙Blogではキハ181系「しなの」と381系「しなの」に関する記事を以前に上げております。

「しなの」という愛称が列車名に登場したのは1953年11月11日のことで名古屋~長野間を結ぶ臨時準急列車としての運転開始でした。当時は機関車牽引の客車列車で、3年後の1956年11月に定期列車化されました。

1956年12月13日、同列車には当時、最新鋭のキハ55系が投入され、急行列車に格上げされました。キハ55系気動車はDMH17B　160PSエンジン2基とTC-2液体変速機搭載で高速性能を発揮しましたが、冷房装置を搭載するための電源用エンジンを搭載するスペースがなく160PSエンジン2基でも中央西線の勾配区間では非力でした。1966年に新高出力エンジンDML30HSA　500PSを1基装備したキハ91形が試作され、それが新特急型気動車キハ181系に発展して行きました。

1975/1/2 名古屋　2往復キハ181系で残された「しなの」

1968年10月1日、いわゆるヨンサントウのダイヤ改正でしなのは特急列車の愛称となり、キハ181系が全国に先駆けて投入されました。1971年4月26日、大阪~長野間の急行列車「ちくま」の昼行列車が「しなの」に統合され、大阪~長野間の「しなの」が運転開始、名古屋発着を合わせて3往復体制となりました。1973年7月10日、中央西線の電化でしなのの一部は電車化され、振り子式電車381系が初めて投入されました。この時点で「しなの」は8往復、うち2往復はキハ181系でした。1973年10月には自由席が設定されエル特急化されました。1975年3月10日のダイヤ改正で全列車381系となりました。

1975/1/2　名古屋　新製間もない381系が投入された「しなの」まだHMは白地に文字

1984/5/4　大糸線南小谷付近を通過する381系「しなの」　HMは絵入りに

1978年10月2日のダイヤ改正では1往復増発、1982年5月17日には塩尻駅が移転して、同駅でのスイッチバックが解消し、中央西線と篠ノ井線が直通化されました。1982年11月15日のダイヤ改正では「つがいけ」が特急列車化され、「しなの」に統合されて廃止。「しなの」は名古屋駅 - 白馬駅間の1往復が増発され、10往復になりました。1988年3月15日のダイヤ改正ではパノラマ型グリーン車が投入され、6往復の増発も行われました（このうち3往復は不定期列車）。

2014/8/12　リニア・鉄道館に保存される　クロ381-11　パノラマグリーン車

1995年には制御付き自然振り子方式の383系が「しなの」にデビュー、1996年12月1日には長野発着の「しなの」定期列車は全て383系となりました。

2018/8/31　長野駅　6番線で出発を待つ383系A1編成　「しなの」

2016年3月26日のダイヤ改正に伴い、利用が低迷していた大阪駅発着の列車の名古屋以西が廃止されて全列車が名古屋駅 - 長野駅間の運転となりました。441.2kmを走破する当該列車の区間短縮により、2020年6月現在最長の営業距離を持つJR定期昼行特急は「にちりんシーガイア」（博多-宮崎空港間、413.1km）となりました。


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2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 29 長野駅あれこれ

長野駅は1997年10月1日、北陸新幹線高崎~長野間の開業で東口広場、地下駐車場、東西自由通路が全面供用開始となり、大きく変化しました。さらに2015年3月14日、北陸新幹線金沢開業で信越本線、長野~妙高高原間が「北しなの線」としてしなの鉄道に移管され、在来線の駅はJR東日本としなの鉄道の共同使用駅となりました。

2018/8/31 長野駅の現状を示している在来線駅名標

JR東日本、写真入り駅名標は善光寺　きたながのの上には「北しなの線」

長野駅の開業は1888年5月1日で1886年8月15日に直江津～関山間を開業した官設鉄道が長野駅まで延伸開業した際に開設されたものでした。
信越本線の開業の歴史は
1885年10月15日　高崎~横川間
1886年8月15日　直江津~関川間
1888年5月1日　関川~長野間
1888年8月15日　長野~上田間
1888年12月1日　上田~軽井沢間
1893年4月1日　横川～軽井沢間　で高崎～直江津間が官設鉄道により全通

日本海沿いの直江津~新潟間は私鉄の北越鉄道により開業し、1907年に国有化されています。1909年10月12日の国有鉄道線路名制定では高崎~新潟間は信越線と命名されますが、1914年6月1日に信越本線と改称されました。

太平洋戦争中の金属供出で台座から上が無くなった如是姫像は1948年10月1日に再建されました。如是姫像の由来はこちらに。

1936年3月10日、駅舎改築工事により仏閣型駅舎が完成し、如是姫像が善光寺境内から移動しました。しかし、戦時中の金属不足で1940年11月には銅葺き屋根が供出、1944年には如是姫像も台座を残して供出されています。仏閣型駅舎から今のタイプの駅舎に変わったのは1996年6月22日でした。

信越本線の電化は軽井沢~長野間が1963年6月21日に長野～直江津間は1966年8月24日に完成しました。


在来線　改札口　自動改札機は導入されています。

列車案内を見ると料金体系は別ですが篠ノ井線、しなの線、北しなの線、飯山線の列車がそのまま長野まで乗り入れていることが分かります。

在来線ホームは西側3面5線、新幹線ホームは東側2面4線で、在来線には2000年のダイヤ改正で廃止されて以来、1番線ホームがありません。3，4番線は現在の西武鉄道東村山駅のように線路が分断され、安茂里方が3番線、北長野方が4番線となっています。篠ノ井線、しなの鉄道線列車は2・3・5・6・7番線を使用、北しなの線は２・５・７番線を、飯山線は4番線を使用、特急しなのは全列車が6番線発着となっています。

新幹線ホームは11・12・13・14で下り全列車と長野始発東京方面列車が11・12番線から、13・14番線からは金沢方面からの上り列車が発着します。

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2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 24 篠ノ井線のスイッチバック

篠ノ井線のスイッチバック駅と言えば、テレビの鉄道番組などでもよく紹介される姨捨駅が有名ですが、同線にはいくつかのスイッチバックが残されています。
2018/8/31　姨捨駅　生憎の雨で見苦しい写真ですが姨捨駅に進入するところです。

昨日の記事で紹介した明科~西条間の旧線にも1961年9月27日に開設された潮沢信号所がシーサスクロッシング１基と引き込み線2本からなるスイッチバック式信号所でした。
篠ノ井線は冠着（かむりき）駅がピークの標高676mでここから篠ノ井にかけて25‰の下り勾配となります。この勾配区間に設けられたのが冠着~姨捨間の羽尾信号所、姨捨駅、桑ノ原信号所でかつては3か所ともスイッチバックでした。

羽尾信号所は1966年3月27日に開設されたわが国では最後期のもので、開業時から無人ので姨捨駅から遠隔操作されていたシーサスクロッシング１基と引き込み線2本からなるスイッチバック式信号所でしたが、駅間距離が短かったことと、電車列車が中心となり、運転速度が上昇したこと、線区のスリム化で2009年3月14日を以って廃止され、現在は保線用車両留置の短い側線が乗越分岐器を通じて残されています。

こちらは桑ノ原信号所

見苦しい写真ですが383系特急「しなの」との行き違いが行われました。

桑ノ原信号所は1961年9月27日、潮沢信号所 と同じ日に開設されたやはりシーサスクロッシング１基と引き込み線2本からなるスイッチバック式信号所です。篠ノ井線松本~篠ノ井間は保安装置の変更でATS-SNからATS-P型に更新されましたが、信号場構内はATS-SN型のまま残置され、保安装置の「P」から「S」（またはその逆）への切り替えを示す標識が信号場手前の本線上や折り返し線に取り付けられています。

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