2024年夏の新潟旅行 その32 磐越西線の旅 part1 歴史 新津から咲花まで

2024年8月18日から21日までの3泊4日の旅、帰りは新津から磐越西線で郡山にさらに東北本線というルートにしました。

磐越西線は福島県の郡山駅から新潟県の新津駅までの営業キロ175.6km、駅数43（起終点駅、臨時駅を含めて）の路線で郡山駅から会津若松駅までの64.6kmが交流20kV,50Hzで電化されています。1967年6月15日に郡山から喜多方までの電化されましたが、2022年3月のダイヤ改正でJR東日本は経営コストの削減のため、会津若松において郡山方面は電車、新津方面は気動車と走行する車両を分離し、喜多方までの電車の乗り入れを廃止し、実質的に非電化状態となっています。

日本鉄道が現在の東北本線を開業したことで郡山駅と新潟駅を会津駅経由で結ぶ鉄道の建設機運が高まり、1896年には同路線の仮免許が交付、1897年には岩越鉄道株式会社が設立されました。1898年には中山宿まで、1899年には若松まで、1904年には喜多方まで開業しました。1906年には岩越鉄道は国有化され、喜多方以西は官設線として延長されました。新津側からも信越線の支線として順次延伸され、1914年野沢～津川駅間が開業し、全通となりました。郡山～新津間は岩越線となりましたが、1917年に平～郡山間が全通し、平郡線が磐越東線と改称されたのと同時に磐越西線となりました。清水トンネルの貫通、上越線の全通までは碓氷峠経由の高崎線・信越本線に次ぐ第2の東京から新潟へ向かうルートで同区間を夜行普通列車では11時間58分で走破していました（信越本線経由の夜行急行では11時間6分、普通列車では13時間56分）。

2024/8/21　新潟
新津までは新潟発5:14の長岡行420M　車両はE129系A32編成

2024/8/21　新津
新津からは6:00発224D、車両はGV-E401,402-12

磐越西線郡山方面時刻表
10時台、14時台、22時台は列車がありませんが、朝のラッシュ時間帯以外は1時間に1本程度の頻度です。

新津を出発してしばらくは新潟平野の穀倉地帯を突っ切って列車は進むという感じです。

五泉駅
磐越西線のこの区間は「森と水とロマンの鉄道」という愛称がつけられており、C57188号牽引のSLばんえつ物語の走行に合わせて駅名標もレトロチックとなっています。

阿賀野川に沿って線路は敷かれています。

咲花　駅名標はここもレトロチック

新津から五泉にかけては一旦南下し、五泉で進路を東に取り、日本列島の背骨にあたる山脈にアタックします。ここからは阿賀野川が造った渓谷に沿って走り、徳沢駅手前の阿賀野川徳沢橋梁が新潟県と福島県の県境となります。

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2024年夏の新潟旅行 その25 越後線の旅 part2 吉田～柏崎間

新潟から乗車してきた120Mは吉田駅5番線に到着します。向かい側の4番線には当駅始発の122M柏崎行が出発待機をしています。

2024/8/20　吉田　新潟から120Mとして到着したE129系A30編成

2024/8/20　吉田　吉田から柏崎まで122Mとして走るE129系　A14編成

吉田駅は1912年8月25日、白山駅～当駅間が越後鉄道により開通した際に開設されました。同年12月28日には越後線が地蔵堂（仮駅）まで延伸し、中間駅となりました。1913年4月20日、越後線地蔵堂∼出雲崎間が開通すると、吉田駅は西吉田駅に改称されました。1916年10月16日には西吉田～弥彦間が開通、1922年4月20日には西吉田～燕間が開通しました。1927年10月1日、越後鉄道は国有化され、国有鉄道越後線となりました。
　1959年10月1日に駅名が吉田駅に戻り、1961年12月27日、駅舎改築工事を起工、1962年7月26日に竣工し、翌27日から使用が開始されました。

単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線の計3面5線の地上駅でこの図のように越後線と弥彦線が使い分けられています。

2024/8/20　粟生津（あおうづ）　
吉田を出て6分ほどで粟生津に到着しますが、前方にORIOと大書された塔が見えます。一体何だろうか、あの塔は？と帰って調べてみたら、オリロー（株）新潟工場でオリローは避難ハッチ、緩降機等を製造する会社でこの塔は50m以上あり、避難器具の試験のためにつくられたそうです（関連記事）。

粟生津の次の駅、分水と寺泊の間で信濃川のもう一つの分水路、大河津分水路を渡ります。こちらは江戸時代に計画され、1907年に着工、1922年に通水が始まり、1922年の補修で安定稼働となった全長9.1ｋｍ川幅720ｍ（分岐点付近）、180ｍ（河口付近）の分水路です。

2024/8/20　大河津分水路

寺泊は「魚のアメ横」と言われるくらい賑わいと活気あふれる魚市場や寺泊漁港で有名ですが、越後線の駅はかなり内陸部にあり、あまりそういった雰囲気は感じませんでした。

2024/8/20　刈羽　駅名標

2010/7/17　柏崎の海岸から見た柏崎刈羽原発

出雲崎を過ぎ、吉田を出発して1時間くらい過ぎると刈羽駅に到着します。刈羽と荒浜間の線路の西側の海岸沿いにあるのが、東電ホールディングスの柏崎刈羽原子力発電所です。1969年に柏崎市、刈羽村の発電所誘致決議がなされ、1974年に当時の田中角栄政権が電源三法（電源開発促進税法、特別会計に関する法律、発電用施設周辺地域整備法）を制定、角栄曰く「東京に造れないものを造る。造ってどんどん電気を送る。そして、どんどん東京から金を送らせる」で1978年に1号機原子炉着工、1997年に7号機原子炉が運転を開始し、総出力821.2万kwでカナダのブルース原子力発電所を抜いて世界最大の出力の原発となりました。しかし、作業員の被ばくトラブルの隠蔽、予備品倉庫の火災、燃料棒の接触、社員のIDカード紛失、他人のカードで中央制御監視室に出入、テロリズム対策侵入検知装置の機能喪失の見逃し等の相次ぐトラブル、安全対策工事の未完了などが見つかり、さらに2011年3月の東日本大震災による東電福島第一原発事故発生後の新規制基準適合性審査中を理由に全機が停止状態となっています。最近のニュースでは古くなった1，2号機を廃炉とし、3号機他の再稼働を東電は考えていると報道されています。

2024/8/20　東柏崎～柏崎間
信越本線と合流する越後線

吉田を出発して約70分、新潟からは2時間5分で終点柏崎に到着します。

2024/8/20　柏崎

この駅に降り立つのは1975年11月、2010年7月と3度目ですが、線路の廃線、ホームの配置などは1975年当時と変わりありません。ここからは信越本線で直江津に向かいました。

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2024年夏の新潟旅行 その24 越後線の旅 part1 新潟～吉田間

信越本線の高崎～直江津間は官設鉄道によって開業しました。特に高崎～軽井沢間は東京～大阪を結ぶ中山道幹線の一部として建設され、軽井沢｜直江津間はその資材運搬のために建設されました。一方、直江津～新潟（旧駅）間は私鉄の北越鉄道により開業しました。この区間の開業の仕方は結構複雑で
1897年　5月13日：春日新田～鉢崎（現、米山）8月1日：八崎～柏崎　11月20日：柏崎～北条、沼垂～一ノ木戸（現、東三条）
1898年　6月16日：一ノ木戸～長岡　12月27日：北条～長岡
1899年　9月5日　直江津～春日新田　が開業しました。
1907年8月1日、北越鉄道は国有化されました。同年10月12日には国有鉄道線路名称制定で高崎～新潟間を信越線と命名しました。

信越線は柏崎から内陸部に入り、長岡、三条を経由するため、柏崎から日本海沿岸を経由し、新潟に至る鉄道が計画され、1911年3月に設立された越後鉄道によって、新潟駅の手前、白山駅まで開業しました。その開業の歴史は
1912年　8月25日：白山～吉田　11月11日：柏崎～石地　12月28日：吉田～地蔵堂（仮駅、後に廃止）　石地∼出雲崎
1913年　4月20日：出雲崎～地蔵堂　

1927年1月、水戸鉄道（後の水郡線）、陸奥鉄道（後の五能線）、苫小牧軽便鉄道・日高拓殖鉄道（後の日高本線）とともに越後鉄道の国有化案が浮上、同年10月に国有化され越後線となりました。1943年に旧新潟駅～関屋駅間の貨物線が敷設、漸く信濃川を渡って接続され、1951年6月に旅客営業が開始、1958年の新潟駅移転で現在の形になりました。柏崎～新潟間、営業キロ83.8kmの路線です。

新潟大学が1970年代以降に五十嵐地区に移転し、沿線の宅地化も進み1984年4月、弥彦線とともに全線が電化されました。
ちなみに越後線は柏崎から新潟方面が下り、新潟から柏崎方面が上りとなっています。

2024/8/20 新潟　信越線、白新線、越後線の1番列車の出発案内

8月20日、新潟駅発5:04発の120Mで吉田まで、吉田から122Mで柏崎へ、さらに直江津方面に向かいました。

2024/8/20　新潟　1番ホームに入線している120MはE129系2連　A30編成

側扉の窓ガラスの角が丸い点などは異なりますが、E233形をベースにしている点は感じます。

ワンマン運転対応になっています。

シートは115系時代とは異なり、ドア間でクロスとロングが分けられています。

越後線の運用を見ていると越後線から新潟駅で折り返す運用と信越線や白新線から越後線の内野まで走り折り返す運用がほぼ同数あるように見えます。

新潟駅を出ると上越新幹線と併走し、別れたところに上所駅があります。私が訪れた2024年8月にはまだ工事中でしたが、2025年3月15日のダイヤ改正で開業しました。新潟南高の通学、あるいは新潟県の社会福祉施設「新潟ユニゾンプラザ」の利用者からの要望で設置された駅です。右にカーブして信濃川を渡り、再び左にカーブすると白山駅で前述のように越後鉄道が開業した当初の駅は2ブロック位、北にありました。次の関屋と小針の間で信濃川の関屋分水路を渡ります。関屋分水路は1972年8月10日に通水が開始され、洪水から新潟市を守り、新潟西港への土砂の堆積を防止する役割を果たしています。信濃川の上流側には似た機能の分水路として大河津分水路もあります。寺尾の先に新潟大学前という駅がありますが、沿線の地図をみると内野にかけて多くの大学、短期大学が集まっています。また線路の北側が砂丘、南側が少し低くなっており、海岸段丘の斜面に線路が敷設されていることが分かります。

海岸線沿いに聳える角田山から弥彦山

内野を過ぎると海岸線から少し離れた内陸部を線路は走り、越後曽根、巻あたりでは海縁に聳える角田山、松ケ岳、多宝山、弥彦山などが見え、手前には穀倉地帯が広がります。弥彦山の標高は634m、東京スカイツリーの高さと同じなんですね。

新潟駅を出発して約50分で弥彦線と交差する吉田駅に5：53に到着します。

向かいのホームに停車中の吉田発5：54の122Mへ乗り換えです。

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2024年夏の新潟旅行 その21 新潟駅周辺の散策 part1 東新潟駅から越後石山駅まで

新潟の旅2日目は新潟、東新潟、越後石山の3駅を頂点とする三角地帯の散策に出ました。

2024/8/19　東新潟　駅名標

新潟駅を白新線の列車で出発するとしばらくは東へ進み、やがて右にカーブし、新潟車両センター（上沼垂運転区）の手前で直進する信越本線と新発田方面に向かう白新線が左に分岐します。ここら辺までは上越新幹線の高架橋も在来線線路と併走しています。新潟貨物ターミナルから信越本線新津方面につながる線路もあり、デルタ線を形成しており、デルタ線の中に新潟車両センターがあります。

2024/8/19　跨線橋上から見た現在の上下線ホーム　駅の北側には新潟貨物ターミナルがあります。

2024/8/19　DD200に牽引され焼島に向かうコンテナ貨物列車7251レ　
焼島貨物に関しては後日の記事で触れます。

2024/8/19　東新潟駅　駅舎

東新潟駅は1958年2月1日に新潟操車場前仮乗降場として開業しました。この頃の白新線は沼垂駅が終点で、現在は複線となっている新潟駅～新崎駅間も単線でした。1978年に複線化された際、東新潟駅に昇格しましたが、ホームは在来のホームが上り線用、下り線用ホームは操車場を挟んで北側に新設されました。1989年に新潟貨物ターミナル駅が開設、上沼垂信号所～大形駅間の線路が整理され、10月30日に現在のように上下ホームが統合され、12月25日、駅舎もオープンとなりました。

2024/8/19　新潟に向かうE129系　4+2連

東新潟駅から上沼垂のデルタ線方向に歩きました。平日朝の白新線は新潟に向かう列車が10分～15分毎程度の頻度で運転されています。これは1972年の白新線、羽越本線の電化で沿線のベッドタウン化が進んだせいだと言われています。


2024/8/19　石山第三踏切

東新潟駅から約10分ほど線路沿いに歩くと、デルタ線の東側の分岐点にある踏切に到着します。手前の単線の線路は東新潟駅から越後石山駅に繋がる旅客線の線路で線路の状態からあまり使われてはいないようです。

2024/8/19　石山踏切

2024/8/19　白新線と新潟車両センター

続いて、新潟貨物ターミナルから越後石山、新津方面に向かう貨物線（上の写真のトラス橋）を潜り、石山踏切で白新線を渡ります。さらに北側に見える踏切（卸団地踏切）は焼島に向かう貨物線で新潟貨物ターミナルで出発準備をしていた7251レがちょうど通過してゆきました。

2024/8/19　石山踏切から西方向

左の線路は白新線新潟方面、右側の線路は白新線新発田方面
新潟方面に向かう線路は信越本線をオーバークロスするため勾配がついています。

このデルタ線の西側の頂点でしばらく通過列車を撮影してから、越後石山方面にあるきました。新潟車両センターの車両をちらちらと見ることはできましたが、なかなか良い写真が撮れそうなポイントは見つからず、越後石山駅付近まで来てしまいました。

2024/8/19　越後石山　
駅北側の踏切から新潟車両センター方面
E１２９系が停車している線路が車両センターへ、その手前の線路は新潟貨物ターミナルへ、さらにその手前は白新線上り線から信越本線上り線へ

既に9月29日の記事（E653系1100番台H-202編成）、10月2日の記事（GV-E400-2）などの写真はこの越後石山駅の北側の踏切から撮影したものです。

2005/3/25　越後石山駅から新潟方面
新潟貨物ターミナルに向かう貨物列車は信越本線から一旦、上り本線を経由して、右へ曲がる貨物線（奥の方の線路）に入ってゆきます。

2024/8/19　越後石山　駅名標

2005年に新潟に来た際に越後石山駅で撮ったこの写真の光景が印象的で、東新潟から越後石山にかけての周辺散策をまず試みました。これらの線路の関係は信越本線（直江津～新潟）間の配線図（サイトはこちら）を参照されると関係がよくわかります。

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2024年夏の新潟旅行 その18 新潟支社内で活躍するローカル列車 電車編 E129系 part2 4連B編成

E129系には昨日の記事にある2連と４連が設定されており、両編成を併結し、６連とすることで混雑時の需要に対応しています。中間車はモハE129形とモハE128形でそれぞれがクモハE128形、クモハE129形とMM'ユニットを組んでいます。モハE129形には制御装置、集電装置、モはE128形にはCPが搭載されています。両車ともそれぞれのユニットの内側の台車が電動台車となる半電動車方式となっています。


E129系　４連B編成　編成表

2022年8月3日から4日未明の豪雨で坂町駅構内が冠水、B18編成、キハ111-202，キハ112-202の一部が水没する事故となりました。

2024/8/18　新潟　B1編成

2024/8/18　新潟　B3編成　線路モニタリング装置（軌道変位・軌道材料モニタリング装置）搭載編成

2024/8/18　新津　B5編成

2024/8/18　新潟　B22編成

水没事故にあったB18編成のその後が気になるところですが、新幹線の車両基地が冠水してみたり、最近は思わぬ水害で新製まもない車両が廃車に追い込まれるケースが多発しています。今年も四日市駅そばの地下駐車場で駐車中だった大量のクルマが水没するという事故がありました。激甚化するこういった水害に対して有効な対策が無いのが大きな問題に感じます。

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2024年夏の新潟旅行 その17 新潟支社内で活躍するローカル列車 電車編 E129系 part1 2連A編成

新潟地区のローカル電車と言えば、111系が投入されるまえに横須賀線で活躍していた旧国や京阪神緩行線で活躍していた旧国が1978年夏まで活躍していました。その後、1976年秋に首都圏に115系300番台が投入されることで流れてきた115系0番台、さらに1977年以降、新潟地区に直接投入された115系1000番台に時代が続きました。1995年にはJR東日本がE127系0番台を12編成投入しましたが、それらも2015年3月の北陸新幹線金沢延伸で信越本線の妙高高原駅 - 直江津駅間が第三セクター鉄道化されえちごトキめき鉄道になる際に同鉄道に10編成、南武支線のE205系1000番台の置き換えに2編成が転用されました。車齢50年を超えた115系の置き換えとE127系の抜けた分を補完するために開発、投入されたのがE129系でした。

E129系は100番台A編成2連34本と0番台B編成4連27本の計176両が2014年から2022年にかけ、総合車両所新津事業所にて2014年から2022年にかけ製造されました。運用開始は2014年12月6日からでした。いわゆるSustinaブランドのsustinaS23シリーズに属する車両でE233系をベースに設計されています。

主要諸元

最高運転速度 110 km/h （JR発表の資料では100 km/h）
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s
減速度 3.6 km/h/s
編成定員 581名（4両編成） 273名（2両編成）
車両定員
140名（クモハE129）
133名（クモハE128）
154名（モハE129・モハE128）

全長 20,000 mm
車体長 19,500 mm 19,570 mm（先頭車両）
全幅 2,966 mm
車体幅 2,950 mm
車体高 3,620 mm
車体 軽量ステンレス(sustina)
台車 軸梁式ボルスタレス台車 動力台車：DT71C, DT71D 付随台車：TR255D, TR255E
主電動機 かご形三相誘導電動機 (MT75B)
主電動機出力 140 kW
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
歯車比 97:16（6.06）
編成出力 2両編成:140kW×4 = 560kW 4両編成:140kW×8 = 1120kW
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 東洋電機製造 SC102（1C2M）
制動装置 電気指令式（直通予備・発電・回生〔純電気式〕・抑速・耐雪ブレーキ付き）
保安装置 ATS-P・ATS-Ps 列車防護無線装置 EB・TE装置

E129系　2連　A編成　編成表

車体は20m3扉で軽量オールステンレス製、客室扉の下部にレールヒータや機器ヒータが装備され耐寒耐雪構造となっています。制御装置はIGBT素子による1電動台車2基の電動機を制御する1C2M構成のVVVFインバータが搭載されています。

2024/8/18　E129系　A25編成　運転台

同編成　クロスシート部

同編成　ロングシート部

2024/8/18　新潟　E129系　A7編成　霜切パンタグラフ非搭載

2024/8/18　長岡　E129系　A15編成　霜切パンタグラフ非搭載

2024/8/18　新潟　E129系　A24編成　霜切パンタグラフ搭載

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2024年夏の新潟旅行 その7 東三条駅 弥彦線の歴史

長岡からは12：40発の445Mで新潟を目指しました。13：06に東三条に到着、この駅からは弥彦線が分岐しています。

2013/8/8　東三条駅　駅名標

弥彦線は私鉄の越後鉄道株式会社により建設された路線で、越後一の宮である弥彦神社の参詣鉄道として1916年、弥彦駅～西吉田駅（現在の吉田駅）間が開業、1922年から1925年にかけ、越後線（これも当時は越後鉄道）と信越本線を連絡する目的で西吉田駅～一ノ木戸駅（現在の東三条駅）間が延伸、さらに1927年には越後長沢駅までが開業しました。いずれは福島県の只見町まで延伸する計画の下、建設が進められましたが、1927年秋に国有化され計画は消滅しました。

通称「弥彦東線（やひことうせん）」と呼ばれていた東三条駅 - 越後長沢駅間は、沿線の人口密度が低かった上、終点の越後長沢駅も当時の長沢村の中心地から若干離れていたこともあり、太平洋戦争以前の段階から利用者数は低迷。長沢以東の区間は越後鉄道が森町村大字八木前まで免許を取得していたが、国有化された1927年に失効し、また太平洋戦争中の1944年10月には不要不急線として営業休止に追い込まれ、金属類回収令により軌道は撤去の上で供出されました。東三条駅 - 越後長沢駅間は戦後に営業を再開したが通学客以外は乗客も少なく、不採算が慢性化していました。1968年にはいわゆる赤字83線に指定され、弥彦～東三条間は1984年春に電化されましたが、東三条～越後長沢間は1985年に廃止となりました。

開通時はキハ41000系、キハ41600形といった気動車が投入され、1962年からはキハ35系が運用されました。1984年の電化時には115系が投入され、E127系も後に加わりました。現在はE129系が最大6連で運用されています。

2013/8/8　東三条　1984年の電化時から活躍していた115系2連Y編成(Y3)　弥彦線ホームは０番線

2024/8/18　東三条　E129系　B14編成

2024/8/18　車両送り込みの関係から、一日一本、信越線下り、待避線ホームから発車する列車があります。

2006年から2012年にかけてJR貨物が旅客駅の東側にオフレールステーション（ORS)を設置し、コンテナの集配を行い、新潟タとの間で6便が設定されていました。

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2024年夏の新潟旅行 その5 長岡駅 1975年、新潟色の旧国全盛時代

越後湯沢駅で15分間停車した1731Mは1時間18分走り、11時48分に終点、長岡駅に到着します。上越線と信越本線の分岐駅は長岡駅のひとつ手前の宮内駅ですが、かつて上越線家経由で上野～金沢方面を結んでいた特急「はくたか」、寝台特急「北陸」、急行「能登」は宮内駅を通過後、長岡駅でスイッチバックし、再度、宮内駅を通過していました。

私が初めて長岡駅に降り立ったのは1975年11月で谷川寮に一泊した翌日、自由行動で水上から長岡、柏崎まで行った時でした。あの頃は新潟ローカルに関西緩行線、横須賀線、中央西線から転属してきた旧形国電が健在でした。

クハ68021　クロハ59形を3扉化した車両

クハ68050　運転席側の窓下に大鉄型ベンチレーターが見える半流スタイルのクハ68

クハ68210　横須賀線時代にクハ47形を3扉化改造した車両
既に新幹線の駅を考慮した駅舎の改築工事が始まっていました。

クハ76049　前面窓ガラス枠が木製なのが特徴

こちらはHゴム化されたクハ76

1975/11/3　長岡　5枚とも

これらは「新潟色」と言われた塗色で1962年に横須賀線に111系が配置されると同年4月の新潟～長岡電化に合わせての移動、あるいは京阪神緩行線から長岡第二機関区に配置されたのが始まりでした。その後、中央西線、阪和線、静岡からの転属車も終結、1974年には106両の大所帯となり、信越本線は妙高高原から、羽越本線の村上まで、上越線は高崎まで、白新線も含め新潟県内の直流電化区間で運用されました。1976年秋には首都圏地区の冷房化促進のために投入された115系300番台により捻出された0番台車が長岡所に転入し、廃車が出始め、1977年以降、長岡所に115系1000番台が新製投入され、1978年8月23日の「さよなら運転」で旧国の運用は終わりました。

2024/8/18　長岡

旧国の後、新潟ローカルは115系、E127系の時代となり、現在は新潟色を彷彿させるE129系が主力として活躍しています。

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速報版 2024猛暑の夏 新潟の旅 2日目

新潟の旅、2日目は新潟駅周辺を歩き回りました。

信越本線に乗って越後石山を過ぎると、新潟貨物ターミナルに分岐する線路があり、新潟車両センターが右手に見え、やがて白新線の新潟に向かう線路が頭上を越え、さらに新幹線の高架も見えて来ます。さらに焼島貨物駅に向かう貨物線が分岐し、90度左に曲がって高架となり新潟駅に到着します。越後線や上越新幹線はその先に伸びています。また新潟貨物ターミナルと信越本線を結ぶ線路はデルタ線を形成しています。非常に線路構成が複雑な地帯ですが、鉄道駅は新潟駅、越後石山駅、東新潟駅(白新線）しかなくじっくり観察するにもなかなか出来ないのがこの辺りの特徴です。

そこで今回は東新潟から越後石山まで線路伝いに歩き、新潟から焼島貨物線方面を目指しました。

まずは新潟駅で朝の撮影、E653系1000番台「いなほ」に関して、標準色はこれまで秋田駅で撮影していましたが、新潟駅では1日目にU106編成「瑠璃色」を撮影しましたが、標準色、U101,U103,U104,U105は撮影しておらず、ハマナス色U107も未撮影でした。

2024/8/19　東新潟　駅名標

2024/8/19　東新潟駅と新潟貨物ターミナル

白新線のホームの北側は新潟貨物ターミナルでこのDD200-22号機牽引のコンテナ貨物は当駅から焼島貨物駅に向かう7251レでした。

東新潟駅から白新線の線路に沿って新潟駅方面に歩くとやがて越後石山駅手前で信越本線に合流する線路と信越本線方面から新潟貨物ターミナルに向かい白新線をオーバクロスする線路に遭遇します。

2024/8/19　石山踏切
奥が東新潟方面、オーバークロスしている線路が越後石山で信越本線から分岐して新潟貨物ターミナルに向かう線路、白新線から信越本線に向かう線路は右手奥で分岐

2024/8/19　石山踏切反対側
左の線路は新潟に向かう白新線、信越本線上下線をオーバークロスするため勾配が設定されています。右手の線路は白新線新発田方面。

2024/8/19　卸団地踏切を通過する焼島貨物駅行　7251レ

2024/8/19　石山踏切を通過する特急「いなほ4号」U103編成

石山踏切から越後石山駅に向かう貨物線に沿って歩き、信越本線越後石山駅の新潟より県道290号線の踏切がありました。ここは結構、見晴らしも良く新潟貨物ターミナルに分岐する貨物線、新潟車両所に入線する車両を観察することが出来ます。

2024/8/19　新潟車両所に入区するE129系B6編成

2024/8/19　しらゆき1号　E653系1100　H202編成

越後石山駅から信越線に乗車、再び新潟駅に

2024/8/19　新潟　特急「いなほ3号」はE653系1000番台U101編成

2024/8/19　新潟　特急「いなほ6号」はE653系1000番台　U107編成ハマナス色でした。

午後は焼島貨物線を探して馬越付近をブラブラした結果、上越新幹線の引き上げ線と信越本線、白新線が交差するあたりで

2024/8/19　新潟～越後石山・東新潟間　都市計画道路出来島上木戸線の信越本線・白新線オーバクロス
4本の線路の外側2線が白新線、内側2本が信越本線　奥が新津、新発田方面　4本の線路から左へ分かれて行く非電化の線路が焼島駅に向かう貨物線と思われます。高架線は上越新幹線引き上げ線

2024/8/19　同ポイントで撮影したE653系1000番台U104編成　回送列車

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速報版 2024猛暑の夏 新潟の旅 1日目

前回、新潟を旅したのは2013年の夏でした。あれから11年、新潟駅を始め、新潟周辺の車両事情も大きく変わりました。それを見てみようと往路は上越線経由（新幹線では無く、在来線で）、復路は磐越西線経由で3泊4日に旅をすることにしました。

行程と時刻
新小平6：08-南浦和6：33/6：39-浦和6：41/6：45-高崎8：15/8：25-727M-水上9：31

と計画しましたが、以前、横川からしなの鉄道方面の旅をした際に武蔵野線の遅れのため、高崎～軽井沢間を新幹線を使うはめになった経験から、水上には高崎発7：45の725M：211系3000番台A51編成で到着しました。

2024/8/18　水上　1721Mで水上に到着したE129系 A30+A25編成

新潟を朝一番の信越線420Mで出発すると長岡で7分の連絡でこの列車に乗ることが出来、725Mの折り返し732Mで10:03に高崎に到着できます。115系が一戦を退いてから、新潟地区の近郊形電車はE127系もえちごトキめき鉄道に譲渡され、今はE129系の天下となっています。2連のA編成100番台34本、4連のB編成0番台27本が新ニイに配置され、信越本線直江津～新潟間、白新線、羽越本線新津～村上間、越後線、弥彦線、上越線水上～宮内間で運用されています。1721Mの折り返しが水上発9：43の1731Mで長岡には11：48に到着します。ただ越後湯沢では15分の停車時間があります。

2024/8/18　越後湯沢　北越急行ほくほく線　HK100形　H-102　Echigo-Tsumori Art Field ラッピング

停車時間中に831Mが到着、折り返しは832M直江津行

2024/8/18　長岡駅　越乃Shu＊Kuraの駅名標

水上から2時間5分(11:48)に長岡到着。長岡からは12：40発の445Mで新潟を目指しましたが、途中、東三条で弥彦線の電車を撮影するために下車。
2024/8/18　東三条　弥彦線0番ホーム　E129系　A5編成

115系時代は弥彦線カラーがありましたが、今は車両が共通運用されているので他と同じカラー

さらに「しらゆき6号」が13:38に停車するのでそちらも狙うことに

2024/8/18　東三条　E653系1100番台　H-202編成　上沼垂色

やって来た編成は新潟駅開業120周年、羽越本線全線開通100周年の今年、4月に登場した上沼垂色の編成でした。E653系4連の「しらゆき」を撮影したのは今回が初めてでそれがいきなりスペマーとは驚きました。

新潟到着後はしばらく列車の出入りを観察しましたが、高架ホームになって最大の変化は新幹線のホームと秋田方面からの特急「いなほ」が到着する5番線がJR九州の新八代や武雄温泉のように同一レベルで繋がったことでしょうか。

2024/8/18　新潟　通常カラーのE653系1100番台「しらゆき」　H-203編成

新潟駅では磐越西線や羽越本線の交直デッドセクションを超える区間(新津～酒田）、米坂線、信越本線(新津～新潟）用に配置されたGV-E400形、GV-E401+E402形も初めて見ました。さらにE653系1000番台、U-106編成も撮影出来ました。

2024/8/18　新潟　GV-E401+E402の併結

2024/8/18　新潟　E653系1000番台　U-106編成　瑠璃色

最後は新津駅まで行き、18日に運行されたSL磐越号の新津到着を撮影しました。日没時間を過ぎてかなり厳しい条件でしたがなんとか撮影出来ました。

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