2022年11月 1日 (火)

2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 関西本線で長らく活躍したDD51 part6

国産の本線用ディーゼル機関車としてわが国で最初に開発されたのがDD50形でした。1952年に開発が開始され、電気式が選ばれ、エンジンに関しては国内メーカーでも難しかったため、スイスのSulzer社との技術提携で三菱重工業が製作した8LDA25形(直列8シリンダー、4サイクル、単動・加給式、連続定格出力900PS/800rpm、重量8.6t)の中速エンジンが1台搭載され、片運転台方式の車両を2両背中合わせに重連とする方式となりました。エンジンで580kW/800rpmの主発電機を回し、各軸に1台鵜ずつ取り付けた主電動機を駆動、連続定格出力130kW/730rpmとなり、DD50形2両でD52形,もしくはC62形、1両に匹敵、D51形に対しては1.3両に相当しました。1953年4月に1~3号機が落成、敦賀機関区に配置され、敦賀~今庄間の急勾配区間でも好成績を残しました。1955年には4~6号機も落成、前面窓回りがより洗練されたスタイルとなりました。使用成績は芳しかったのですが、重連使用のため、単位馬力当たりの新製費が高いこと、軸重か15tを超え、丙線に入線できないこと、列車暖房装置を搭載していないことなどから新製は6両に留まりました。

DD50形の問題点を解決する形で次に開発されたのがDF50形でした。
1)軸重を14t以下に抑えるため、B-B-Bの軸配置とする。
2)Sulzer社のエンジンの過給機圧を向上させ、定格出力を1060PSとし、1両で旅客列車牽引を可能とするほか、重連運転にも対処可能なように総括制御装置を搭載する。
3)列車暖房用にSG-3形を搭載する。
4)旅客の他、貨物列車にも適用するため連続定格速度を低くし、引張力を大きくする。 といった改良が加えられ、試作1号機が1957年3月に新三菱重工業で落成、土讃線に投入されました。ドイツのMAN社のエンジンに関しても川崎重工業や日立製作所が技術提携を進めており、DF40形DF90形といった試作機も国鉄借入試用しており、MAN社のエンジンを搭載したDF50形も計画され、1958年4月に日立笠戸、川崎車輌で落成、エンジンはV6V22/30形機関、連続定格1200PS/900rpm、1時間定格1400PS/1000rpmとSulzer製エンジンより、20%強力となりました。こちらは500番台と附番されました。DF50は北海道を除いてほぼ全国的に投入されました。1963年、より高性能で廉価、保守が容易な液体式ディーゼル機関車への関心が高まり、Sulzer製エンジンの0番台、64両、MAN製エンジンの500番台、73両の計137両で製造は打ち切られました。

DD51形が登場する前に明治以来、初期の輸入蒸気機関車が入換用機関車として働いていたのを一掃する目的で開発されたのがDD13形入換用ディーゼル機関車でした。DD13形に搭載されたDMF31S(B)形ディーゼルエンジンは1937年キハ43000系に搭載されたエンジンが原形となっており、当時一般的だった気動車用のDMH17系エンジンの130mmボアx160mmストロークを180mmx200mmに拡大し、定格出力370PS/1300rpmとしたもので、国鉄と新潟鐵工所、振興造機、ダイハツ工業の4者共同設計による機関車用立形6シリンダーエンジンでした。

DD13用エンジンを6シリンダーから12シリンダーにし、排気ガスによる過給機付きとしたのがDD51形に搭載されたDML61S形エンジンで、連続出力1000PS/1500rpmとなりました。一方、機関車用の大型トルクコンバーターは西ドイツが技術を独占している状態で2つの方式、充排油式(Voith)と爪クラッチによる歯車変換方式のMekydro式がありました。DD54形では後者が使用されましたが、DD51形では機械的摩耗が少なく取り扱い・保守が容易な前者が選ばれ、国鉄と日立、川重の共同開発でDML61系1000PS級のエンジンに合ったDW2形液体変速機が開発されました。

DD51形は1962年に試作1号機が誕生し、1963年に第2次車の4号機まで、1965年0番台53号機で終了、1966年第7次車からは500番台に、1968年にはSG未搭載の800番台と606~618号機、1972年には799号機の次は1000番台、1977年、1186~1193号機で1000番台が製造終了、1978年800番台の897~899に続き、1801~1805号機が製造され649両の製造が終了しました。
1~53
501~799
801~899
1001~1193
1801~1805   計649両

最後の897号機から1805号機までの8両は成田空港ジェット燃料輸送用として製造され、パイプライン完成後は他線区に転用され旅客運用に就くことも想定されたため、SG準備工事済みでの落成となりました。

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2009/3/23 四日市 DD51 1802号機

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2005/7/5 枇杷島 DD51 1803号機

Dd51-1803ef65-1073-090213 2009/2/13 西浦和 DD51 1802号機 EF65 1073号機とともに大宮検査入場

Dd51-1803-120913-3 2012/9/13 枇杷島 DD51 1802号機

Dd51-1804-050705 2005/7/5 清洲 DD51 1804号機

今回、愛知機関区時代のDD51の写真を載せるにあたり、いろいろと勉強することがありましたが、DD51、全649両の製造に関してはこちらのサイトのデータが大変参考になりました。近い将来、DD51に関して個々の車歴等をまとめた書籍が出版されることを期待します。

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2015年8月28日 (金)

通勤電車シリーズ 103系 30 福知山線

通勤電車103系シリーズ、前回は7月18日の記事阪和線の103系について触れました。
これまで関西地区の103系は
片町線関西本線大阪環状線東海道緩行線 などに触れてきましたが、福知山線について触れるのは今回が初めてです。民営化されてから、大阪~篠山口間の路線はアーバンネットワーク路線のひとつとなり、JR宝塚線の愛称が与えられました。

福知山線は1891年7月、尼ヶ崎(後の尼ヶ崎港)~伊丹間に馬車鉄道として開業した川辺馬車鉄道が発祥です。1893年12月12日、蒸気動力の軽便鉄道となり、尼ヶ崎~池田(現在の川西池田)間の摂津鉄道となりました。

その後、阪鶴鉄道に譲渡され、改軌が行われ、宝塚まで延伸、1899年7月15日には福知山南口まで開通しました。日露戦争の開戦もあり、軍部からの要請で舞鶴鎮守府までの開通が急がされ、1904年11月3日には福知山~綾部~新舞鶴(現在の東舞鶴)は官設で開通、阪鶴鉄道も福知山(天田)まで延伸し、福知山~新舞鶴間は貸与され、大阪と舞鶴を結ぶ鉄道が完成しました。

1907年8月1日に国有化され、阪鶴線と呼ばれ、1912年の山陰本線の京都~出雲今市間の開通で、神崎(現在の尼ヶ崎)~福知山間、塚口~尼ヶ崎間が福知山線となりました。

大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線でありながら、線路改良や電化は大幅に遅れ、C54形蒸機やDD54形DLが特急「まつかぜ」も設定されましたが、1972年設定の特急「はまかぜ」は時間短縮を理由に姫路駅経由となりました。1986年10月31日までは客車普通列車が走るのどかなローカル線といったイメージの路線でした。

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かつては大阪駅でDD54牽引の列車も見ることができました。 1974/9/30

客車から乗客の転落事故などもあり、自動ドア付きの12系客車が投入されたのは1985年3月のダイヤ改正でした。阪急宝塚本線、今津線などとも競合し、さらに国鉄末期には運賃値上げも数回実施されたため、阪急との競争は完全にギブアップ状態でした。

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関西地区では初のカナリアイエロー色を纏って登場した福知山線103系 1981/11/30 大阪

1981年4月1日、宝塚までの電化で普通として103系6連カナリアイエロー(黄5号)が投入されました。当時の国鉄としては阪急との競争が少しでも挽回されるかと期待したようですが、運賃値上げや1時間に一本程度の運行頻度では太刀打ち出来なかったようです。

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福知山線103系 4連 1984/12/6 尼ヶ崎

1984年2月1日のダイヤ改正では4両編成に短縮されてしまいます。

その後、国鉄民営化でJR西日本になってから6両編成に戻されました。10年後の1997年9月1日のダイヤ改正で、JR京都線と直通運転が開始され、7両編成となり、1999年以降、順次スカイブルーに塗り替えられました。2003年8月14日、高速化やJR東西線開業で運用を退きました。
2005年4月25日に発生した尼ヶ崎事故の影響で、車両不足を解消するため、8月1日より、321系の運用開始までの間、一時的に復活し、11月30日まで運用されました。

所属は宮原電車区でした。

1 表1 新製配置から4連化での転属による変化

表1に宮原区における103系の配置と4連化での転属の様子を纏めました。

クハ103は-833から-850の15 両(845, 847と849は欠番)のうち、834はヒネ、836, 838はヨトに配属され、それ以外の12両が、モハユニットは775/2032~786/2043ユニットがミハに配属となりました。恐らく、番号順に編成が組成され、4連化にあたっては,番号の大きい方のユニットが抜かれたのだと思われます。抜かれたユニットのうち、784/2041だけは予備車として2年半ほど、宮原区に引き続き置かれました。

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2012年10月25日 (木)

1974年秋 九州一周 2 大阪へ

京都から大阪へは新快速を利用しました。当時は京都~大阪ノンストップ29分で結んでいました。

車輌は153系165系グレー塗装にブルーの帯を入れてブルーライナー塗装と言われておりました。

<<京都駅>>

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153系 低運転台クハによるブルーライナー 京都
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こちらは500番台 高運転台のブルーライナー 京都

<<大阪駅>>

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こちらは165系 ブルーライナー 大阪

153系と165系の高運転台車は湘南色塗装の時は塗り分けパターンで容易に区別出来ますが、ブルーライナー塗装での区別は貫通扉枠の形態で区別が可能です。153系は平面的な枠が装着されているのに対して165系は強化された構造になっています。

<京阪神の新快速の歴史>

初代は113系電車1970年10月1日 - 1972年3月14日の間、運転され
二代目の153系(165系)の時代は1972年3月 - 1980年7月でした。
三代目は117系1980年1月 - 1999年5月10日の間使用され、1990年3月10日に115km/h化改造されています。
四代目は221系1989年3月11日 - 2000年3月10日の間、使用され、
五代目の223系1995年8月12日以降使用されています。2000番台の投入とともに2000年3月11日から130km/h化されました。さらに225系2010年12月1日に運転開始されています。

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<サロ110-901について>

153系のサロとして1958年汽車会社で試作されたセミステンレス車です(登場時はサロ95901)。のちに113系に組み込まれる事になり改造され、1968年サロ110-901に改番されました。

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大阪環状線の101系 大阪駅

当時、大阪環状線は101系もしくは103系、6連(一部8連)で運用されていました。

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DD54 10号機牽引の福知山線 客車列車大阪駅

当時の福知山線は非電化でこういった客車列車が運用されていました。

<DD54形ディーゼル機関車について>

1962年に西ドイツから輸入された機関・変速機などを搭載し、1965年まで山陰本線の京都 - 園部間などで試験運用されたDD91形の試用経験に基づいて1966年から設計・製造された亜幹線用液体式ディーゼル機関車で、1966年に試作車としてDD54 1 - DD54 3の3両が製造され、各種試験に供された後、1968年から1971年までの4年間にDD54 4 - DD54 40の37両が量産車として製造されました。

本形式に先行して設計・製造されたED72形・ED73形交流電気機関車と同様に窓下を突出させた「くの字」状の前面形態が採用され、車体断面も側板の上半分を内側に傾斜させた、ヨーロッパ調の独特のエクステリアデザインとなっています。

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現在も活躍する本家西ドイツ製218形 ディーゼル機関車 2009/4 ハンブルグ中央駅

重連運用は想定していないため正面貫通扉は装備せず、総括制御に必要な釣り合い管や制御用ジャンパー線などを設置していません。

製造時期により外観は前灯の位置と前面窓の形状が異なるほか以下の相違点があります。
DD54 1 - DD54 3(量産試作機) ステンレス窓ガラス支持・前灯窓上・サイドエアフィルター形状・動輪輪芯形状)

DD54 4 - DD54 24 ステンレス窓枠・前灯窓下・連結器解放テコ先端形状・砂箱形状

DD54 25 - DD54 40 窓ガラスHゴム支持・前灯窓下・車体溶接構造の変更

大別で上述3タイプ、各部仕様で細分すると1 - 6次車に区分されるそうです。

搭載機関はDOHC6バルブV型16気筒のDMP86Zディーゼルエンジンで、西ドイツマイバッハ社(Maybach=現・MTUフリードリヒスハーフェン)設計によるMD870を三菱重工業がライセンス生産を行いました。液体変速機は爪クラッチを介在させた4段変速機構をもつDW5で、同じく西ドイツのメキドロ社(Mekydro)が設計したK184Uのライセンス生産品です。

1966年に先行試作車であるDD54 1 - DD54 3の3両が福知山機関区(現・福知山電車区)に新製配置されました。これらの運用結果が良好だったために本格量産が決定し、1968年から1971年までに量産車37両が順次落成し、全40両の内、DD54 1 - DD54 29・DD54 38 - DD54 40の32両が福知山機関区に、DD54 30 - DD54 37の8両が米子機関区(現・後藤総合車両所)に、それぞれ配置されました。

本形式はその新製時の計画通り、当時山陰本線・播但線・福知山線などの列車牽引運用に用いられていたC57形・C58形等の蒸気機関車を置換え、当該路線群における無煙化を促進しました。

1972年3月15日から京都 - 浜田間で、米子機関区配置機6両により寝台特急「出雲」牽引が開始されました。しかし、この頃からエンジン本体や液体変速機の故障が多発、本形式の牽引する列車を当時残存していたC57形蒸気機関車が救援する、といった皮肉な事態が頻発するようになっていました。このため「出雲」運用への充当は2年で終了し、1974年には同運用のDD51形へ置き換えが実施されました。

さらに、本形式での故障頻発が運用・保守の両面で深刻な問題となっていたことと、DD51形が初期故障をほぼ克服し安定した稼動実績を確保していた状況から、本形式はDD51形で代替・淘汰されることが決定され、1975年から1977年にかけて山陰地区へ同形式の新造ならびに他地区からの転入が実施されました。

これにより、その時点で山陰本線用として配置されていたDF50形と本形式の淘汰が実施され、本形式は1976年6月30日に12両、1977年1月17日に10両、同年11月21日に10両 、1978年5月11日に4両が廃車されました。

最後に残った4両も1978年6月18日の播但線645列車を最後に運用から離脱し、同年8月に休車。同月11日に一旦全車廃車となりました。しかし、DD54 12とDD54 33については一旦廃車の後、何故か車籍復活の手配がとられ、同年12月1日に改めて廃車された。これをもって本形式は形式消滅となりました。

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大阪駅に到着したキハ82系特急「はまかぜ」

<特急「はまかぜ」の歴史>

1972年3月15日:新大阪駅・大阪駅 - 鳥取駅・倉吉駅間(播但線経由)で特急「はまかぜ」2往復が運転開始。 「はまかぜ」の播但線内は無停車で、大阪・神戸・姫路 - 但馬地方・鳥取県の輸送を担当する一方、播但線内の需要は急行「但馬」が担当していた。

停車駅:新大阪駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 明石駅 - 姫路駅 - 和田山駅 - 八鹿駅 - 江原駅 - 豊岡駅 - 城崎駅 - 浜坂駅 - 鳥取駅 - 倉吉駅 - 米子駅

受け持ち:大ムコ キハ82系

DcDsDDDDc×7 所要7
かもめ(付属1)、日向(1)、まつかぜ(1,付属1)、はまかぜ(2)
 京都7301848佐世保
 佐世保10502225京都
 大阪7252042宮崎
 宮崎9302243大阪
 京都7201210鳥取12461704大阪18002217鳥取
 鳥取6301044大阪12101624鳥取16552150京都
 新大阪9251417倉吉14421940新大阪


1975年3月10日:「はまかぜ」の倉吉駅発着列車が米子駅発着に変更。食堂車の連結が廃止。
82_1b
1976年10月1日
:「はまかぜ」の米子駅発着列車が再び倉吉駅発着に変更。

DcDsDDDDc×8 所要6(臨時+1)
まつかぜ(1,付属1)、あさしお(4)、はまかぜ(2)(臨時+1)
 京都8521227城崎12571546京都16322159米子
 米子7001222京都13081559城崎16292000京都
 京都9201356倉吉14161854京都
 大阪8001210鳥取12421709大阪18002224鳥取
 鳥取6211049大阪12101629鳥取17012117新大阪
 新大阪9221428倉吉15102024新大阪
 新大阪10061423香住15181925新大阪

1982年7月1日:「やくも」の電車化によって余剰になったキハ181系が運用開始。このときは大ムコと米ヨナの分担受け持ち方式だったのですね。

受け持ち:大ムコ キハ181系

DcDsDDDDDDc×5 所要4(臨時+1)
あさしお(4)、はまかぜ(1)(臨時+1)
 京都8521227城崎12571546京都16322158米子
 米子7001222京都13081600城崎16292000京都
 京都9201357倉吉14171854京都
 新大阪9221428倉吉15102024新大阪
 新大阪10061424香住15181925新大阪

Dc×3 D×3 Ds×2

受け持ち:米ヨナ キハ181系

DcDsDDDDc×3(11/27からDcDDDsDDc) 所要2
まつかぜ(1)、はまかぜ(1)
 米子11131709大阪18002224鳥取
 鳥取6211049大阪12101808米子

Dc×1 Ds×1 Td×7

181
国鉄カラーのころのキハ181系特急「はまかぜ」 大阪駅

1985年3月14日:全列車が鳥取駅発着になる。

1986年11月1日:福知山線電化により、「まつかぜ」の運転が終了する代替として、倉吉駅・米子駅発着列車が運転開始し、「はまかぜ」は3往復になる。大阪駅 - 姫路駅間で120km/h運転を開始し、スピードアップが図られる。

1993年3月18日:「はまかぜ」の全列車が大阪駅発着になる。

1994年12月3日:智頭急行線の開業により特急「スーパーはくと」「はくと」が運転を開始し、「はまかぜ」の運転区間・本数は大阪駅 - 浜坂駅・鳥取駅間のそれぞれ1往復になる。

1995年1月17日 - 3月31日:阪神・淡路大震災の影響により、全列車運休。
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編成は短くなり塗装もJR西日本のオリジナルカラーとなった特急「はまかぜ」 2005/8/22 元町

1996年3月16日
:「但馬」が廃止。大阪駅乗り入れの臨時「但馬」81・82号も「はまかぜ」81・82号として特急列車化。
「はまかぜ」が3往復になるとともに、播但線内の福崎駅・寺前駅が停車駅に追加される。特急料金も大阪駅 - 浜坂駅に関しては急行廃止の代替として割安なB特急料金が新たに導入されることになった。

2010年11月6日:定期列車としてキハ181系による「はまかぜ」の運用が終了。
11月7日:新型車両のキハ189系が運転開始。
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最近の特急車両はHMを掲出しないため、列車名がさっぱり分からないのが難点ですね。2011/12/26 島本

12月23日:臨時列車としてのキハ181系による「かにカニはまかぜ」の運用が終了。
2011年2月28日:車内販売の営業が廃止。

その後、環状線で天王寺へ向かいました。

<<天王寺駅>>

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82系特急「くろしお」 天王寺駅

天王寺は今も同じですが、関西線などのホームと阪和線のホームが分かれており、東京の人間にとっては珍しい関西の通勤電車を結構写し、フィルム交換をしようと思って慌てて、フィルムを巻き取らず裏蓋を開けてしまい折角撮った写真を数枚無駄にしてしまいました。そのため、折角の福知山線DD54の写真等が光被りを起こしましたが、幸いにして難を逃れた一枚を上に載せました。

特急「くろしお」の歴史については後日、1975年1月の名古屋旅行1976年3月の関西旅行シリーズで記述する予定です。

今回も京阪神新快速の歴史、特急「はまかぜ」の歴史に関してはWikipediaの記事を、特急「はまかぜ」の編成、運用に関しては「国鉄特急車両 配置および運用の移り変わり」のデータを参考に纏めました。

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