2018年1月28日 (日)

2017年10月の福岡旅行 5 鹿児島本線 博多駅の「ななつ星in九州」 その2

博多駅での「ななつ星in九州」の観察、まずは牽引機関車のDF200-7000からです。

Dsc09916 2017/10/14

JR貨物が1992年から製作している電気式ディーゼル機関車をななつ星in九州用のアレンジしたもので、北海道などで活躍中のDF200同様、川崎重工業が2013年に製造しました。

主要諸元
軸配置          Bo-Bo-Bo
軌間          1,067 mm
全長          19,600 mm
全幅          2,805 mm
全高          4,078 mm
運転整備重量     96.0 t
軸重          16.0 t
動力伝達方式     電気式
機関           V型12気筒ディーゼル機関
機関出力      1,800PS/1,800rpm × 2基
発電機           東芝製FDM301形 × 2基
主電動機     FMT100形 × 6基
主電動機出力     320 kW
駆動方式     1段歯車減速吊り掛け式
制御方式     VVVFインバータ制御
最高運転速度     100 km/h
定格出力     1,920 kW (1時間)

Dsc09885

外装は、「古代漆」を基調とした光沢のあるロイヤルワインレッド塗色で、灯火類や誘導員用手摺の形状などが「ななつ星in九州」のスタイルに合わせて改められており、車体側面と前面に金色の列車のエンブレムが取り付けられています。

Dsc09878 中央のグリルはダミーです。

連結器は自動連結器から密着自動連結器に変更されています。連結器の緩衝器がダブルアクション式の緩衝器に改められ、列車引き出し時や制動時に客車に伝わる衝撃を緩和する機構が追加されています。

正面向かって連結器の左上スカート部分に、並形自動連結器と連結するとき連結器の可動範囲を上下左右方向から左右方向に制約する切替レバーが設けてあります。

Dsc09917
排気ファンやサイレンサーなどに客車への騒音や振動を低減させる機能を強化するとともに、騒音の抑制が必要な場合にはエンジン1台の運転も行えるように改良されています。

保安装置はJR九州管内で使用されているATS-DKを搭載していますが、現在はATS-DKのうちATS-SK機能のみ使用しています。そのため設計最高速度はJR貨物所属車と同じ110km/hであるが、ATS-DK使用開始まで最高速度が100km/hに抑えられています。

2013年7月12日より単機での試運転を開始し、8月15日より『ななつ星in九州』を牽引しての試運転が開始され、10月15日に『ななつ星in九州』の営業運転が開始されました。

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2017年10月15日 (日)

速報版 福岡県を旅行中 2日目

昨年の同じ時期、幡生の下関センターの公開に参加したときは一泊もせず、往復とも夜行高速バスの超ハードスケジュールの旅でしたが、今回は2泊するので、2日目は

1 クルーズトレイン「ななつ星in九州」を撮影する。
2 筑豊本線に導入されたデンチヤを記録する。
3 九州北部に保存されている車両に会いにゆく
をテーマにしました。

まず、クルーズトレイン「ななつ星in九州」ですが、JR九州のWEBサイトを調べるとその紹介のページに運行日、運行時刻が載っています。8月26日から、12月23日まで、そして来年1月6日から2月24日まで土日は1泊2日コースで長崎方面に向かい、9:58に博多を出発のスケジュールです。

Dsc09882
出発の約30分前に博多駅に到着すると既に発車予定の5番線ホームには光沢マルーン塗装に包まれたDF200-700077系7000番台客車7両、さらには黒色塗装のDE10 1753号機が待っていました。

Dsc09894
配置は機関車・客車とも大分車両センターですが、博多出発の際は竹下から牽引されてくるために先頭には黒塗りのDE10 1753号機が牽引役を務め、既に切り離されていました。
各車両の写真も収めました。

Img_5873
Img_5886 2017/10/14 博多

定刻に汽笛一声を発してマルーンの列車が静々と出発して行きました。

Dsc09789 黒崎の桃園公園のD51244号機

Dsc09826 2017/10/14 黒崎 3009

黒崎では直方に至る筑豊電気鉄道が経営する路線でかつて西鉄北九州線との相互乗り入れも行っていたため、今でも路面電車スタイルの車両が走っています。

Dsc00093 筑前垣生のC11260号機

まるで全検を終えて出場してきた機関車のようにピカピカだったC11260号機
蒸機ドームは丸く、砂箱は角型の変形機、デフレクターは門鉄タイプ。

Dsc00165 遠賀川総合運動公園の78626号機
前照灯の欠落とナンバープレートがレプリカなのが残念

Dsc00116 遠賀川が日本海に注ぐ河口の街 芦屋高浜公園に保存されているD60 61号機
こちらも門鉄デフレクターが似合っています。

Dsc00046 直方市石炭記念館

直方駅から南方へ線路に沿って小高い丘の上に建つかつての石炭産業関係者が会議を持った建物を利用しており、筑豊の石炭採掘、若松までの輸送、八幡官営製鉄の歴史の勉強ができます。保存機は見えているコッペル32号機、そしてC11131号機が保存されており、石炭輸送用貨物車も保存されています。

Dsc00045 2017/10/14 直方 400形 404

手前の線路には筑豊本線、福北ゆたか線、平成筑豊鉄道が走っています。

そして「デンチャ」の話題です

Dsc00061 2017/10/14 直方 充電中?

正式にはBEC819系で近郊形交流用蓄電池駆動電車。「"D"UAL "EN"ERGY "CHA"RGE TRAIN」の頭文字をとった「DENCHA」の愛称が与えられています。烏山線のEV-E301系(DC版)に続き、交流版で初めて蓄電池走行を可能にした車両で、男鹿線のEV-E801系はこの車両で得られた技術をベースにしています。折尾から先の筑豊本線若松までは無架線区間をパンタを下げて走行します。

Dsc09761
折尾駅に停車中のBEC819系と817系、上方の架線はここで終わっています。
BEC819系は若松まで直通可能です。

最後は遠賀川駅です、ここはかつて日本陸軍芦屋飛行場を接収した進駐軍が建築資材、燃料、ジープ、トラックなどを輸送するために専用線を建設し、芦屋線と呼ばれました。米軍基地の返還とともに1961年に廃止されました。また石炭全盛時代、沿線の中小炭鉱から掘り出される石炭輸送のために室木線がありましたが、1985年バスに置き換えられ廃止されました。

Dsc00157 2017/10/14 改札口等はすべて閉鎖された遠賀川駅舎

そういった歴史のある遠賀川駅ですが今年8月30日、駅構内のたい焼き店付近から出火し、駅舎が全焼しました。

Dsc00183 海老津よりに設置された臨時改札口

(10月15日にアップしたものに10月16日に写真を添え、アップデイトしました。)

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2015年12月28日 (月)

速報版 2015冬の旅行 青森・函館の旅 2日目 函館貨物 (五稜郭) 駅 その2 DF200-901

昨日に引き続き、五稜郭・函館貨物駅の様子です。

本州から青函トンネルを抜けた来た貨物列車がどのように五稜郭機関区のDF200に引き継がれるか、機関区の方を望遠レンズで眺めていたら、

Df200901_151222
14時23分 五稜郭機関区脇の待機線に現れた機関車、通常のDF200とは少し違う塗り分け、特徴的な□のライトです。
もしかしてDF200-901、試作機かと思い、見守っていると

Df200901_151222_2 まさに DF200-901号機でした。

DF200-901号機と言えば
以前からエンジンを外されて休車状態とか、廃車されたとか、あまり良くない噂を耳にしていた機関車でした。

ネットで検索してみると
2005/8/7    休車になる前の様子
2011/2/3    休車に関する質問
2012/3/25 始動開始!? 廃車!?
2012/4/25 苗穂工場出場
2012/8/11  復活したDF200-901の本線運用
2012/8/15? 休車から復活後の本線走行 フォト蔵
2014/1/22 目撃情報の殆どない機関車
2014/7/15  DF200-901に復活の兆し
2014/8/28 鷲別機関区の様子
2015/3/1  五稜郭機関区での様子

などが出て来ます。貨物チャンネルなどでも運用に入っている情報は全く見ない機関車でした。
Df200901_151222_2_2
それがまったくふらっと訪れた五稜郭で目の前に現れたのには驚きました。
Df200901_151222_3
出て来て何をするのかと見ていると、数本先の線路に停まっていたコキに連結され、

Df200901_151222_2_3 14時39分、コキを数両牽引して有川操車場の方に向かいました。

DF200の運用番号A261 14:22-17:40 の五稜郭入れ換え4を担当している様です。

Df200901_151222_3_2 15時45分 数両のコンテナ貨物を牽引して戻って来ました。

Df200901_116_151222_3 DF200-901が牽引してきた貨物は116号機に引き継がれたようです。

量産機と並ぶと塗り分け、ライト、屋根上の状態の違いが分かります。

こうやってDF200-901の姿を記録できたことは今回の旅行での最大の収穫だったように思います。

ホテルに到着後ネットをサーチすると同じ運用で2015年8月24日、函館貨物で入れ換えをする姿がYoutubeにありました。

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2015年12月27日 (日)

速報版 2015冬の旅行 青森・函館の旅 2日目 函館貨物 (五稜郭) 駅 その1 貨物列車の継走

2015年12月22日木古内駅から、函館駅までバスに乗車した後、函館駅から再びJR函館本線で五稜郭駅に向かいました。

151222 下りホームから上りホームの長万部方向を見る 2015/12/22

五稜郭駅の構造は2面4線(3番線から6番線)ですが、上り線ホームの札幌よりが少し延伸されたようです。

2011年3月12日のダイヤ改正で函館貨物駅となった五稜郭駅の最大の魅力は津軽海峡線と函館本線の本州・北海道の貨物列車の機関車交換の様子を間近で見ることが出来ることです。

前回来た2003年9月の時点では青函側の担当はED79重連と新鋭EH500、北海道側はDD51と新鋭DF200でしたが、今回はED79、DD51の姿は無く、EH500とDF200が主力となっており、EH500も来年3月で撤退し、EH800に一本化されることになります。

3065列車の機関車継走

Eh50080_151222 13時17分 EH500-80牽引 3065レ 五稜郭到着

Df2002_3065_151222 機関区からDF200-2 がやって来て列車の最後部に連結され、

Df2002_3065_151222_2 13時48分 旅客列車の遅れでこちらも少し遅れて逆方向に発車して行きます。

Eh50080_151222_2 A113運用で昨夜21時5分に新鶴見信号所から3065列車を牽引して来たEH500-80号機はここで運用を終了し、五稜郭機関区に引き上げます。

8056列車 継走風景

Df200110_151222 13時43分 DF200-110牽引 8056列車 五稜郭到着

Eh50025_8056_151222 14時 EH500-25号機が継走して出発

Df200110_151222_2
DF200-110号機は五稜郭機関区に引き上げ

3084列車 継走風景

Df200114_3084_151222 14時13分 DF200-114牽引 3084列車 到着

Eh50016_3084_151222 今朝、蟹田で見た16号機が3084列車を継走

Eh50016_3084_151222_2 14時34分 こちらも8分遅れで3084列車出発 

Df200114_151222 DF200-114号機 引き上げ

3051列車 継走風景

Eh50022_3051_151222 14時57分 EH500-22号機牽引で3051列車 所定より14分遅れて到着

Df2009_151222 上の写真で既に機関区脇に待機していたDF200-9が接近

Df2009_3051_151222 15時7分 所定より8分遅れで3051列車出発

Eh50022_151222 EH500-22 は引き上げ

この後、列番不明の列車
EH500-41で 15時32分着、DF200-52で15時42分発 という継走もありました。

Eh80012_99_151222 最後に今朝、蟹田で見たEH800-12が99列車を牽引して戻って来ました。

次回の記事で記述しますが、一連の継走の合間に機関区から出区してきたDF200試作901号機による引き込み線入れ換え作業がありました。

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2013年4月29日 (月)

1974,1975 北海道へ 7 DF200形 その3

DF200 第3回は100番台です。

2005年以降、製作された番台区分で2011年度を持って増備は完了したそうです。ただ56号機が事故廃車になっていますので、追加増備があるかも知れません。

内容的な変更点はVVVFインバータのスイッチング素子をGTOサイリスタからIGBTに変更したことです。外観の変更はなく、スカートは灰色、JRFロゴは白色です。

GTO素子からIGBTに変更となって番台区分が変わった例として他の機関車で思い浮かぶのはEF210の基本番台と100番台がありますが、EF210の場合、基本番台は1C2M方式から1C1M方式への転換も同時に行われいるのに対して、DF200の場合は最初から1C1M方式です。

新製開始以来、全機がJR貨物鷲別機関区に配置されています。番台による区別なく、全機とも共通に運用されています。投入当初は札幌貨物ターミナル駅 - 五稜郭駅・帯広貨物駅間の運用に充当されていましたが、増備が進行した現在では根室本線の釧路貨物駅(新富士)・宗谷本線の北旭川駅まで運用を拡大し、DD51形を徐々に淘汰しつつあります。

製作実績は試作機、基本番台12両、50番台13両に続いて100番台は101~123の23両製作されました。

JR九州が、2013年10月より運行開始する予定の、豪華寝台列車(クルーズトレイン)『ななつ星in九州』牽引機として、九州仕様に改めたDF200が川崎重工業にて製造される予定だそうです。

Df200102_080320
102号機牽引のコンテナ貨物列車が新札幌に進入 2008/3/20

Df200104_080321_2
上野幌を通過する104号機牽引下りコンテナ貨物列車 2008/3/21

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106号機牽引の上りコンテナ貨物列車が上野幌を通過 2008/3/22

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110号機牽引の短編成コンテナ貨物 2010/6/26 南千歳

以上で、これまでに撮影しているDF200の写真は全てです。また北海道に出かける機会があったら撮影したく思います。と同時に北海道シリーズもこれにて終わりと致します。

続いてのシリーズは、1975年新潟シリーズ、1977年身延線の旅、1980年代九州旅行シリーズ、1980年代能代、北奥羽の旅シリーズ等を考えています。

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2013年4月28日 (日)

1974,1975 北海道へ 7 DF200形 その2

DF200の2回目は50番台です。

1999年12月から2004年1月にかけ、13両が製造されました。

駆動用機関をコマツ製のSDA12V170-1形に変更しました。これはDD51形のB更新工事施工車に搭載されたものと同系統で、部品の共通化による保守性向上を主目的としたためです。車体構造の変更はありませんが、製作途中で"RED BEAR"の愛称が決定し、車体に愛称のロゴが描かれました。スカートは灰色、JRFロゴは白色です。

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51号機牽引のコンテナ貨物が南千歳に進入するところです。 2008/3/23

スカートの色の変化はイメージをかえましたね。

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52号機 五稜郭での機回しのシーンです。 2003/9/27

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55号機 牽引のコンテナ貨物がさっぽろビール庭園駅で特急待避のために側線に入線
2010/6/26 近くで見ると車体の大きさを感じます。

Df20057_100624
南千歳を通過する札幌貨物ターミナル行きコンテナ貨物列車 2010/6/24 6月でも雨の北海道は結構冷えますね

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61号機牽引のコンテナ貨物が五稜郭到着 2003/9/28

Df200_62_080322
62号機牽引のコンテナ3両の貨物が上野幌を通過 2008/3/22

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2013年4月27日 (土)

1974,1975 北海道へ 7 DF200形 その1

昨年10月25日に開始した当blogも半年が過ぎました。2月末から続けている北海道シリーズも最後に残ったテーマはJR貨物のDF200です。今回はまずその基本番台の写真を紹介したく思います。

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札幌貨物ターミナルを目指して南千歳駅に進入するDF200-2牽引コンテナ貨物列車 2002/8/27

<DF200形ディーゼル機関車について>

幹線における電化区間の割合が低い北海道において、無煙化以降の貨物輸送は電化・非電化区間の別なく本blogでも紹介致しましたDD51形ディーゼル機関車が主力として活躍してきました。しかし、JR移行後の輸送量増大や貨物列車の高速化に対し、DD51形では恒常的に重連での運用を要したことにと、北海道の厳しい気候風土による車両の老朽化も顕在化してきました。このため重連運転の解消と老朽車両の置換えを目的として1992年に開発された電気式ディーゼル機関車がDF200です。

JR貨物の公募により"ECO-POWER RED BEAR"という愛称がつけられ、車体側面にロゴが描かれています。1994年には鉄道友の会からローレル賞(第34回)が授与されています。

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車両限界一杯まで車高を確保しているためか背の高さを感じるスタイルです。 記憶が正しければ隅田川に朝到着する3056レを牽引する3号機 2008/3/21 上野幌

<構造>

車体は前面を傾斜させた20m級の箱型で、重連運転は想定していないため、正面の貫通扉はありません。屋根高さを車両限界いっぱいに高くして機器類の艤装空間を確保しています。側面より見て車体中央部に放熱器・冷却ファンなどの冷却系統、その両隣に動力源となる機関と発電機のセットを搭載し、主変換装置・補助電源装置など電気系統機器は運転台の真後ろに各々配置されました。機器配置は概ね前後対称です。乗務員扉は側面向かって左側のものは車体中央付近に設けられ、右側のものは運転室に設ける点対称の配置です。外部塗色は濃淡グレーと朱色の組み合わせです。

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パワーがあるせいか、同じ場所でDD51の重連貨物を撮ってますが、接近の速度などはこちらがかなり速かったように感じました。 2008/3/21 上野幌

動力伝達方式はDF50形以来の電気式です。これは増大した出力に対応する大容量液体変速機の研究・開発がDE50形の試作を最後に中止sれてしまったことと、VVVFインバータ制御など、長足の進歩を遂げた電気機器を採用することで駆動系の小型化と保守の軽減が図れるためです。

駆動機関として、V型12気筒ディーゼル機関を2基搭載しました。初期の車両はドイツ・MTU社製の機関(定格出力1,700PS/1,800rpm)が採用されましたが、50番台以降はコマツ製SDA12V170-1形(定格出力 1,800PS/1,800rpm、最大出力 2,071PS/2,100rpm)に変更されています。

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遠路貨物列車を牽引し、終点五稜郭に進入する5号機 2003/9/28

発電機も2基搭載されており、全車が東芝製FDM301形、自己通風冷却回転界磁式ブラシレス同期発電機(定格出力1550kVA/1,800rpm)となっています。

主電動機はかご形三相誘導電動機FMT100形(320kW)を6基搭載しました。1個のインバータで1個の主電動機を制御する1C1M方式の個別制御システムにより、定格の動輪周出力はDD51形の1.5倍となり、平坦線で110km/h以上の均衡速度(800t牽引時)を維持することができます。

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6号機牽引のコンテナ貨物が南千歳に接近 2008/3/23

6軸駆動となったことで、起動時の粘着安定性も向上しました。主電動機の装架方式は国鉄・JRの電気機関車で汎用的に用いられる「吊り掛け式」で、動軸への動力伝達は主電動機回転子軸の小歯車と車軸側の大歯車の係合による1段歯車減速方式です。

ブレーキ装置は電気指令式を採用し、抑速機構として発電ブレーキを併設しました。台車は空気バネを用いた軸梁式台車FDT100形(両端)FDT101形(中間)で、低い位置に設けられた心皿を介して牽引力を伝達します。基礎ブレーキ装置は片押し式踏面ブレーキで、ブレーキシリンダ・ブレーキテコと一体化して台車に装架するユニットブレーキです。

耐寒・耐雪構造としては運転室では気密対策、暖房能力を向上させ前面窓ガラスは熱線入り、温風式デフロスタを装備しました。エンジンは低温環境の起動を考慮し給気予熱のフレームトーチを装備し、冬期長時間停留を考慮し潤滑油、蓄電池を保温するために外部電源による冷却水保温ヒーターを装備しました。台車では砂撒管の目詰り防止のために電動機の排気熱による温風ヒーターを装備しました。ブレーキ装置では車輪踏面と制輪子間に雪が噛込むのを防ぐために耐雪ブレーキ制御を行います。ブレーキ制御装置、除湿装置に保温ヒーターを装備しました。

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五稜郭にて次の仕業に向けて準備する8号機 2003/9/28

試作機 (901)

1992年9月、川崎重工業で落成しました。冬季の耐寒・耐雪を中心に各種試験に供されました。

前照灯は正面窓上に4個設置され、運転台直下には標識灯のみを装備してます。正面デザインは3面構成で、窓の傾斜角や塗り分けパターンも量産車とは異ります。排障器(スカート)は赤色です。

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夕暮れの札幌貨物ターミナルを出発し、新札幌駅に接近する9号機牽引貨物列車
2008/3/22

基本番台(1~12)

1994年9月から1998年3月にかけ、12両が製造されました。

901号機の試用結果を踏まえ製作された量産機です。

前照灯は正面窓上2個+運転台直下2個(標識灯と一体で設置)、正面は2面構成となり、塗り分けの変更とも相まって外観は大きく変化しました。
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短めのコンテナ編成を牽引して北広島を通過する10号機 2008/3/20

落成時、スカートは赤色、側面のJRFロゴは赤紫色でしたが、10号機以降の新製機はスカートは灰色、JRFロゴは白色となりました。近年は工場入場時にスカートの赤色化・JRFロゴの白色化が施工されています。台車に設置される空転防止用の砂箱は、セラジェット方式対応として小型化されました。これは粒径約0.3mmのセラミック細粒と珪砂の混合物を用いるもので、従来の天然砂に比べ使用量と材料費を節減できます。4号機から設置され、既製機も順次換装されました。

本区分まではMTU製エンジンを搭載するが、10号機は、後に50番台で採用されるコマツ製エンジンを先行して搭載しました。

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終着、札幌貨物ターミナルまであと僅か新札幌を通過 11号機牽引のコンテナ貨物 2008/3/21

DF200がデビューしてからの北海道訪問で積極的に貨物列車は狙って撮影しているのですが、まだまだ未撮影機が多い状態でした。そんな中で先日もお伝えしたように56号機が早々と事故廃車になってしまったのは残念でなりません。

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