2014年11月14日 (金)

ニューヨーク州イサカへ その4 ORDとEWRでスポッティング15 MD-10

前回のTaughannock Fallsの話題で、2014年7月のイサカ出張の話題はおしまいのつもりだったのですが、シカゴ・オヘア空港やニューアーク・リバティ空港で撮影した旅客機の写真を見返していたら、まだ話題にすべき機体があったので、もう少し続けることに致します。

なお、このシリーズのタイトル名、前回までの名前は長すぎたのですべて変更し、それぞれの内容が分かるようにしました。

最初はニューアーク空港で出会ったFederal Express (FedEx) の MD-10-30F N311FEの話題です。

N311fe_mcdonnell_douglas_md1030f_cn N311FE McDonnell Douglas MD-10-30F cn 46871 ln 219 2014/7/26 EWR

3発ジェット旅客機 DC-10に関しては拙BlogにおいてもDuesseldorf Airportシリーズのガーナ航空タイ航空ルフトハンザ航空の機体などで紹介していますが、双発機が長距離路線に就航してからというものDC-10, L1011, MD-11などの大型3発機は旅客型からは引退し、貨物機として辛うじて残っている感があります。

なかでもアメリカ合衆国メンフィスをメインハブとするFederal Expressは今でもDC-10 61機、MD-11 60機を運航しています。

MD-11はDC-10の後継機種として1986年に開発が開始され、1990年1月10日に初飛行し、11月8日に型式証明の取得、29日からキックオフカスタマーのフィンランド航空に引き渡し、12月20日から運用が開始されました。改良点としては、胴体の延長、ウイングレットの装着、グラスコックピット化による2名乗務化などでした。日本でもJALJA8580~JA8589まで10機導入し、J-Birdとしてそれぞれに野鳥の愛称が付けられていました。

N311fe_mcdonnell_douglas_md1030f__2 N311FE

しかし、Boeing747-400に較べて乗客定員が少ないこと、双発機のエンジン1機故障の際の洋上飛行制限(ETOPS"Extended-range Twin-engine Operation Performance System")が120分から180分に延長されたことなどから、双発機に対するメリットも失い、販売不振に陥りました。さらにマクドネル・ダグラス社の業績が悪化し、1997年8月4日にボーイング社との合併が決定し、その3ヶ月後にはMD-11の新規受注は行わないとの発表があり、製造開始からわずか10年で製造終了となりました。最終的な製造機数は200機でした。

旅客機としては不人気で終わりましたが、貨物機としては胴体の幅が広く、3発エンジンのために貨物積載量が多いので使いやすく、需要が旺盛で、FedEXやUPS (United Parcel Service:38機使用中)などが運航しています。

Fedex_md10_small FedEX MD-10 Fleet list (Planespotter.net の情報による)

一方で、DC-10にMD-11の2名乗務方式やBoeing 777のコックピットを移植し、MD-11とDC-10を同じ乗務資格で操縦可能にしようとした派生形がMD-10です。

これはFedEXがBoeing社に提案したもので、同社が保有するDC-10-10、DC-10-30の操縦システムをMD-11同様のものに改造し、さらに777などの最新鋭のものを加えたものにしています。FedEXのDC-10は現在すべてMD-10になっています。ただし他社のDC-10でこの改造をしたものはまだありません。

N311fe_mcdonnell_douglas_md1030f__3 N311FE

そんなMD-10の一機、N311FEをニューアーク空港で目撃しました。

この機体はDC-10-30として1976年1月23日SASスカンジナビア航空に納入され、登録記号 LN-RKB、 Haakon Vikingという愛称が与えられました。エンジンはGE CF6-50C2でした。その間の1984年2月29日JFK空港でオーバーラン事故を起こし、浅瀬に突っ込んだこともありましたが、修復されました。

就航からほぼ10年後の1985年12月23日、FedEXに売却され、レジはN311FEとなりました。そして、2002年8月にMD-10-30Fにコンバートされました。2012年3月から2013年にかけて南カリフォルニアのVictorvilleにストアされていた期間もありましたが、現在は運用に復帰しています。現在、同機に与えられた愛称はAbrahamです。

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2014年7月 1日 (火)

1989年のDüsseldorf Airport その8 Lufthansa DC-10

1989年、ベルリンの壁が崩壊する年の5月、西ベルリン留学中に休暇で訪れたDüsseldorf空港で撮影した旅客機のシリーズ、今回はドイツのフラッグキャリアー LufthansaDC-10です。
Dadgo_cn_47926_170_mcdonnell_dougla

D-ADGO cn 47926 ln 170 McDonnell Douglas DC-10-30 1989/5/5 DUS

Lufthansa航空に関しては後日、触れることにして今回はMcDonnell Douglas DC-10という旅客機の開発の歴史について触れようと思います。

アメリカのダグラス社がマグダネル社と合併する前の1966年に開発を開始した、ワイドボディ3発方式でアメリカ国内中距離路線用の300席クラスの旅客機です。初飛行は1970年1971年に運航が開始され、1988年まで生産されています。

開発のきっかけはアメリカ空軍の輸送機C-5Aギャラクシーの受注競争であり、ダグラス社もボーイング社同様にロッキード社との受注競争に敗れました。ダグラス社はそれまでDC-3から DC-8にいたる旅客機製造会社として確固たる地位を築いており、DC-8を大幅に上回る大型旅客機の研究を進めていたそうです。社内的には当時、計画が進んでいた短距離向け中型ジェット旅客機DC-9に次ぐDC-10として、機体全長に渡って総二階建て構造の機体が構想されていたそうです。

一方、同じ頃 先日のトライスターの記事でも記述しましたように、アメリカン航空1966年にGE(General Electric)の工場を視察した際にC-5A向けに開発中だったTF39型エンジン(後のCF6エンジン)を見て、このエンジンが旅客機向けに改良されれば250席クラスでアメリカ大陸横断が可能な旅客機が製造可能と考えたそうです。

アメリカン航空は1966年3月25日に「アドバンスト・ジャンボ・ツイン」と呼ばれる中距離旅客機の構想を発表し、航空機製造会社に仕様にあう航空機の開発要求を出しました。

具体的には
    推力4万ポンド程度の高バイパス比エンジンを搭載
    座席はシートピッチ36インチで合計250席
    乗客1人当たり250ポンドの手荷物と、5000ポンドの貨物
    航続距離は1850nm(3426km)

さらに、後に全幅155フィート(47メートル)以内、全長は180フィート(55メートル)以内と改められました。

ダグラス社としてはそれまで構想していた大型旅客機の構想とほぼ一致したので、「本当に発注するのであれば1966年に開発に着手する」と公言しました。

もっとも、エンジンの数に関しては当時はまだTF39型エンジンが開発途上であったことや、双発ではエンジンが一基トラブルが起こった際の安全性などを考慮して、経済性では問題があるものの、3発機で開発がスタートすることになりました。

さらに当時、大陸間横断用などの超長距離路線には超音速旅客機(SST)がすぐにでも就航すると考えられていたため、それを補完する機材としてこのクラスの機体の開発が求められたのでした。

この後の、ローンチに至る過程はトライスターとの激しい競争となり、1967年9月にトライスターの開発体制が整ったとの発表を受けて、11月にはDC-10の開発計画も発表され、1968年2月19日には、アメリカン航空からオプションを含めた50機のオーダーを受け、4月25日にはユナイテド航空からも60機のオーダーを受けて、ローンチが発表され、詳細な設計等も公表されました。

カリフォルニア州ロングビーチ工場で製造が進み、1970年7月にロールアウト、8月29日に初飛行がなされました。1971年7月29日に、ローンチカスタマーのアメリカン航空とユナイテド航空に引き渡され、同年中に就航しました。一方のトライスターはロールスロイス社の倒産などもあり、就航は1972年になりました。この間の激烈な販売競争でロッキード事件などの贈収賄事件が起きたことも如何に競争が激しかったかを如実に示しています。

勝負はロッキード社が1981年に旅客機部門から撤退したことで、DC-10側の勝利となりましたが、DC-10側も熾烈な販売競争のため、貨物室ドアの設計時の欠陥を放置したまま販売を優先させたことにより、大きな事故を繰り返し起こすと言った悲劇に見舞われることになりました(アメリカン航空96便貨物室ドア破損事故、トルコ航空DC-10パリ墜落事故)。

騒音問題、環境問題などでSSTの開発計画は1971年には中止となり、Boeing747が国際線の長距離輸送を担う機体として再認識されるようになり、DC-10も長距離型が開発されるようになりました。しかし、1973年のオイルショックで航空燃料価格が高騰し、航空業界は低燃費の機体を求めるようになり、ヨーロッパではA300,A310が台頭し、アメリカでもBoeing 767などの双発機が導入されるようになり、McDonnell Douglas 社は後継機MD-11とのバッティングを避けるためDC-10の製造は446機で終了としました。

タイプ・ヴァリエーション

DC-10-10   CF6-6エンジン搭載の基本タイプ

DC-10-30  1972年から製造の長距離タイプ CF6-50C2エンジン搭載

DC-10-30ER バルクカーゴエリアに燃料タンクを搭載し、エンジンを推力向上型のCF6-50C2Bに換装した航続距離延伸型

DC-10-30F   DC-10-30の貨物型 旅客型からコンバートされたものもある。

DC-10-40    NWとJLの要請でPW JT9D エンジンを搭載した2社のみのバージョン Boeing747のJT9Dエンジンとの整備上の共通性からの要望

DC-10-15  高温、高地の空港で運用するためにCF6-50が搭載されたアエロメヒコ、メキシカーナバージョン 1979年から製造

MD-10    MD-11のツーマンクルー方式をDC-10に移植し、旧形のDC-10をMD-11と同じ乗員構成で運用できるようにした機体 FEDEX向け

KC-10エクステンダー 1981年から製造の軍用空中給油機

Duesseldorf空港で見かけたのは1機のみでしたが、当時 LufthansaではDC-10-30をフランクフルト~成田線などにも飛ばしていたように思います。

Lhdc10
Plane Spotters netの情報に基づいて12機のLufthansaのDC-10-30のリストを作成しました。

また本記事を記述するにあたり、Wikipediaの記事を参考に致しました。

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2014年6月21日 (土)

1989年のDüsseldorf Airport その7 タイ航空のDC-10 

1989年5月の西ドイツ、Düsseldorf空港で撮影した旅客機のシリーズ、今回は日本でもおなじみのタイ国際航空(Thai Airways International) DC-10です。

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HS-TMA  McDonnell Douglas DC-10-30ER cn 48627/ ln 434 1989/5/5 DUS

1987年12月1日に納入された機体でタイ国際航空では9機活躍したDC-10の中の一機でした。後年、Northwest 航空に売却されN238NWのレジが付与されました。

いつものように航空会社の歴史から見てみますと、設立は1959年で資本金200万バーツを国内航空会社タイ航空(Thai Airways Company)(70%)とスカンジナビア航空(SAS)(30%)の合弁事業として設立されました。

1960年5月1日から国際線運航を開始し、東京/羽田線をはじめアジアの9都市への路線を就航させています。

1971年にオーストラリアへ、1972年にヨーロッパはコペンハーゲンへ、1980年には成田経由でロサンゼルスへへ就航し、ネットワークを拡充しています。

1977年にタイ政府が全株式を取得したものの、SASとも引き続き密接な関係を維持しています。1988年4月1日にタイ航空と合併し、株式を一部公開して半官半民事業会社となりました。

1997年には エア・カナダ、スカンジナビア航空、ルフトハンザドイツ航空、ユナイテッド航空と共に航空連合「スターアライアンス」を立ち上げ、創立メンバーに名前を連ねました。

2006年9月28日、バンコク・スワンナブーム国際空港が開港し、それまでのドムアン空港から本拠地を移転しました。

バンコク/ドムアン空港には2001年、2002年に出張で訪れた際に、当時のタイ国際航空の航空機を撮影しているので、今回はこのくらいにしておきます。

最後にタイ国際航空で活躍したMcDonnell Douglas DC-10のリストです。

Thai_dc10

データは Thai Airways International Fleet Details and History  を参考に作成しました。

HS-TG*とHS-TM*のシリーズのレジが付与された9機(6機は通常の-30型、3機は-30ER型)が活躍していたことが分かります。

 

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2014年6月12日 (木)

1989年のDüsseldorf Airport その6 ガーナ航空のDC-10 

1989年の東西分裂時代の西ドイツ、Düsseldorf空港で撮影した旅客機のシリーズ、今回からは同じ大型3発ジェット機でL1011 TristarのライバルであったDC-10です。

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9G-ANA cn 48286 ln 369 McDonnell Douglas DC-10-30 1989/5/5 DUS

まずは日本では見ることの出来なかったガーナ航空 (Ghana Airways)DC-10です。さすがアフリカと感じるカラフルな塗装が印象的な機体でした。

ガーナ航空はイギリス連邦加盟国のガーナ共和国の国営航空会社で首都アクラのコタカ国際空港を拠点に運航していました。

創立は1958年7月4日でガーナ政府が60%、BOACが40%の株式を保有する形で、当初7年間はBOACが航空会社運営を指導し、7年後に完全にガーナ政府が引き継ぐ契約でスタートしました。アクラ~ロンドン線の最初の運航はBoeing 377 ストラトクルーザーにより同年7月16日になされました。最初の国内線は12月30日にデリバーされたデハビランド・ヘロン機で運航されました。

因みにガーナ共和国の独立は1957年のことで、サハラ以南のアフリカにおいて現地人が中心となって初めてヨーロッパの宗主国から独立を達成した国家でした。

1959年には2機目のヘロンが導入され、3月9日には最初のDouglas DC-3が投入されました。4月16日にはロンドン線にBOACから乗員ともにリースされたBristol Britannia102が投入され、8月31日にはストラトクルーザーが引退しました。

1960年4月20日には3機のVickers Viscountが発注され、8月18日には6機のイリューシン18も発注されました。11月にはAntonov An-12も導入されています。こういったソ連製の旅客機の導入は初代大統領ンクルマの社会主義国との友好政策強化の施策でした。

1961年1月にはアメリカ本土乗り入れ、東京やシドニー線の開設を目論んでロールスロイスエンジンを装備したBoeing 707-420が2機発注となり、Vickers VC10も3機発注されています。後にこのBoeing707の発注は経済上の理由からキャンセルとなりました。1963年10月にはSwiss AirからConvair CV990Aをウエットリースしています。

1975年には最初のDC-9が納入され、さらにDC-10が発注されました。実機が納入されるまでの間KLMからDC-10をリースし、1983年2月24日には発注していたDC-10 (9G-ANA) が納入となりました。

1994年9月にアメリカ合衆国への運航が開始され、週に2度の頻度でJFKに乗り入れました。1999年3月25日には南アフリカ航空と協定を結び、アクラとヨハネスブルク間の便数を増やすと同時にアメリカへの便数を増やすこととしました。

9gana_cn_48286_369_mcdonnell_doug_2

9G-ANA

しかし、21世紀に入ると財政危機が襲い、2004年にはアメリカの運輸局から安全上の理由で乗り入れ禁止命令が出され、同年8月13日経営委員会は解散し、チケットの販売が停止となりました。2005年6月に会社は精算されました。

フリートリスト

1     Airbus A320-200
1     Airbus A330-300
3     Douglas DC-8
8     McDonnell-Douglas DC-9
6     McDonnell-Douglas DC-10
1     McDonnell-Douglas MD-11

これを引き継ぐ形で2004年、ガーナ政府と国際的な投資家グループによって設立されたのがGhana International Airlinesです。国際的な投資家グループにはSkywest Airlinesの創設者のRalph AtkinやKenya Airwaysの前のCEOのBrian Presburyなどが含まれていました。

同社はアクラとロンドン・ガドヴィック空港を毎日、Ryan International AirlinesからリースしたBoeing 7572005年10月29日から運航開始し、ヨハネスブルグやDüsseldorfへの運航も開始しましたが、2010年5月13日に運航を停止しました。

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