東京総合車両センター公開 その4 首都圏直流電車の台車 DT61/TR246系

かれこれ開催日から11か月が過ぎようとしていますが、2015年8月22日に開催された東京総合車両センター公開の話題、前回までは主電動機の展示でしたが、今回は台車です。

2015/8/22　東京総合車両センター

写真はE217系の電動車が履いている軸梁式ボルスタレス台車のDT61B形です。1992年に登場した901系(量産車は209系）から701系、E217系、E501系、E127系、E231系まで、通勤・近郊・一般型電車に採用された台車です。

E217系の場合、M台車はDT61B、Tｃ、T台車はTR246B、Ts台車はTR246Cとなっており、いずれも209系用のDT61/TR246を基本に近郊型電車としての高速運転を考慮して、ヨーダンパの取り付けが考慮された設計で、量産先行車2編成は実際、全車にヨーダンパが取り付けられていました。後年撤去されました。グリーン車の台車にはアンチローリング装置の準備工事もなされたため、台車形式が分けられました。

Y-1　編成　2012/2/18　市川

Y-141　編成　2011/9/23 鶴見
4両付属編成　Y101、 Y102、Y141編成とY142編成の逗子よりクハがステップの形が違う量産先行車

←成田空港・上総一ノ宮

小さくなってしまいましたが、登場時のE217系量産先行編成の構成です。
F-01,F-51が1992年8月18日　東急車輛で落成
F-02,F-52が1992年8月30日　川崎重工で落成、但しサロ2両は東急車輛製でした。

1999年に1号車に車いす対応トイレ設置車を導入するため、クハE216-2001,-2002が当時のR-37,R-38(クハE217-2041,-2042)付属編成の増1号車に組み替えられた関係で、E217系の一部の編成で1号車のみ製造時期が異なる車両が組み込まれる事態となりました。

量産編成ではグリーン車のみにヨーダンパーが取り付けられました。

ブレーキはユニットブレーキ方式の踏面片押しタイプで、そのカットモデルも展示されていました。TR246台車ではディスクブレーキも併用しています。

枕バネの空気バネのカットモデルの展示もありました。

軸距　２１００ｍｍ　車輪径　８６０ｍｍ

台車を抜かれた車体は別の棟で検査を受けていました。

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東京総合車両センター公開 その3 首都圏直流電車の主電動機 part9 MT68

2015年8月22日の東京総合車両センター公開での直流電車の主電動機展示に沿ったこのシリーズ、今回は MT68形主電動機です。

MT65形というモータもあり、こちらは交流専用の701系に搭載されています。

901系C編成、後の209系920番台に使用されたMT68形モータの説明　2015/8/22 東京総合車両センター

209系　900番台　92 編成　2007/2/3 西川口

改良型としてのMT68A

前回のMT63の後、国鉄は213系電車用にMT64形モータを開発しました。端子電圧750V、定格回転数1,530rpm,定格出力120kW、弱界磁率最大38%のモータでした。ただ、213系は東京総合車両センターでは担当していないため、展示はありませんでした。これが国鉄最後の電車用モーターとなりました。

民営化されてから登場した電車用主電動機形式はJR東海のC-MT66形からで、1995年登場の373系、313系に採用されました。

MT68、MT68A両方ともカットモデルが展示されていました。

さて、本題のMT68形主電動機は出力95kWのかご形三相誘導電動機で207系900番台から引き継いだVVVF方式の本格的量産化通勤車両となった209系（500番台2次車からはMT73に）やE217系（1次車から6次車まで）に採用されました。

E217系　F-06編成　2003/4/26　新川崎

制御装置は三菱電機製のGTOサイリスタ素子によるもので1台で4台のモータを駆動する1C4M方式です。これまで見てきた直流直巻き方式の電動機に較べ定格出力は小さめですが起動時に一時間定格出力以上の過負荷使用を前提に設計されており、直流電動機の150kW相当の出力を持っているそうです。
そのため、209系地上用車は10両編成でも従来の6M4Tを4M6Tにすることが可能となりました。
また、ブラシ・整流子といった直流電動機特有のメンテを要する部分が交流誘導電動機ではなくなり、メンテナンスコストの削減に貢献しました。

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