2022年7月27日、グリーン車組み込みE233系 H57基本編成 国府津まで公式試運転

2022年7月27日、水曜日は朝から鉄道の話題が豊富な日でした。というわけで恒例の「大川端・佃島周辺散策シリーズ」はお休みにして鉄道の話題にします。

前日、川崎車両で竣工したEF210-343号機が新鶴見までEF65 2127号機牽引で甲種回送され、7月12日にJTRECで落成したE233系グリーン車（サロE233-1,サロE232-1)が豊田車両センターに甲種回送後、同センター配置のH57編成・6連に組み込まれましたが、同日、午前から午後にかけて豊田～国府津間で試運転が行われました。

EF210-343号機の甲種回送を前回の342号機と同様に大船で撮影した後、湘南新宿ライン～中央線で戻る途中、偶然、中野駅でE233系試運転編成を見かけました。ネットで調べてみると、公式試運転は以下のようなスジで走るそうで

試9590M
豊 田 930(中)
立 川 937-38(上中)
新 宿 1008-21(7)
大 崎 1032
新鶴見 1041-43
国府津 1152(8)

試9593M
国府津 1200(8)
新鶴見 1307-39
大 崎 1350
新 宿 1401-14(6)
武蔵小金井 1437-57(下中)
豊 田 1513(下1)

武蔵小金井駅で20分間停車とのことから、一旦帰宅し、出直すことにしました。

2022/7/27　武蔵小金井　E233系グリーン車組み込み試運転列車

H57編成：2007年5月17日竣工、グリーン車：2022年7月13日竣工　年の差、15歳

武蔵小金井駅の中線に入線とのことで、上りホームから写真が撮れると思って行ってみると、3番線には運転士のいないT5編成が停車しています。どうやら16:24発の同駅始発の東京行きのようです。2番線に到着するシーンを撮影したのち、下りホームへ移動しました。

E233系基本番台のグリーン車、号車番号は4号車、5号車でこれまでのE231系、E233系3000番台、E531系などのグリーン車と違う点は両開きドアが採用されたことでしょうか。ただ、ドア窓の形は角の丸いE231系タイプです。


サロE233は定員86名


サロE232の定員は94名



その違いは車端部、平屋部分の構造の違いに由来するのでしょうか。

2両のサロの間はこういった棒状の連結器で繋がっていました。


約20分の休憩の後、試9593Mは武蔵小金井駅を出発して行きました。同駅の編成増対応工事の進捗状況と同時に記録が出来ました。なお、EF210-343号機、甲種回送に関しては8月1日の記事でレポートの予定です。

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E491系 East i-E を豊田駅にて撮影する part1

5月31日火曜日はE491系（East i-E)が河口湖から大月までの富士急行線と大月から日野までの中央東線区間を検測し、一旦、豊田車両センターに引き上げた後、南武線、南武支線経由で浜川崎へ、浜川崎でスイッチバックし、川崎新町、鶴見、東海道貨物線経由で国府津までの回送運用がありましたので、豊田駅での出発シーンを撮影しました。スジは以下のようなものでした。

試9890M
河口湖****
大月4:40-42猿橋4:47-48四方津5:01-02相模湖5:17-18高尾5:28八王子5:35-37日野5:46
回9591M
日野6:16豊田6:20
回9592M
豊田11:02立川11:09-10府中本町11:22稲城長沼11:28-50登戸11:59宿河原12:01武蔵溝ノ口12:08武蔵中原12:13尻手12:26川崎新町12:30浜川崎12:33
回9593M
浜川崎12:42川崎新町12:48鶴見12:52-54横浜羽沢13:02相模貨物13:28国府津13:39

JR東日本では国鉄時代から使用されていた193系、443系、マヤ34形が老朽化したため、2002年に日立製作所・近畿車輛に製造委託し、電化区間用（交流・直流）にクモヤE491-1（Mzc：日立製作所製)+モヤE490-1(Mz：近畿車輛製)+クヤE490-1（Tzc:日立製作所製）の3両からなるE491系と気動車版のキヤE193系（新潟鐵工所製、East i-D、キヤE193-1:Mzc+キヤE192-1:Mz＋キクヤE193-1：Tzc)を投入しました。E491系は勝田車両センターに、キヤE193系は秋田総合車両センター南秋田センターに配置されています。

2022/5/31 豊田駅　3番線ホーム表示　E491系の入線は”回送”と表示されていました。


発車予定時刻の10分前頃、E491系3両編成が電車区から出区してきました。


E491系は埼京線などの検測も行うことから、JR東日本が開発した列車保安装置ATACS（Advanced Train Administration and Communications System）が搭載されており、IDはID-23となっています。ちなみにATACSは現在、仙石線用車両の205系3100番台に01-19（M7, M9編成は廃車されているため欠番）、仙石線の検測を担当するキヤE193系にID-21、そして埼京線用E233系7000番台に編成番号+30のID-番号、相互乗り入れしているりんかい線70-000系に編成番号と同じID-番号、相模鉄道12000系にID-91~96が与えられています。

3両編成の各車両がどういった検測を行うかについては明日の記事で触れます。

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通勤電車シリーズ 205系 46 南武線からの撤退とE233系8000番台への置き換え、209系2200番台も運用終了

2015年3月のダイヤ改正で昨日の記事のように南武線の205系編成の一部が武蔵野線に転属となりましたが、2014年秋からE233系8000番台への置き換えが開始され、205系編成の運用離脱が始まりました。

さらに置き換えが進行中の2015年5月には置き換え間近のナハ2編成のMM'-232ユニットに重大な故障が発生し、既に運用離脱し、川越車両センターに疎開させていたナハ50編成を中原区に呼び戻し、ナハ2編成の替りに運用に就き、その後、MM'MM'の4両を交換する組み換えが行われました。中間モハユニット2組を入れ替えた新ナハ2編成（といっても番号的には-13,-15とかなり古い車両ですが）は6月1日まで運用に入り、運用離脱したそうです（情報はこちら）。

2014年秋から始まった205系編成の南武線からの撤退

南武線で活躍した205系編成のうち、20編成がインドネシアに譲渡されました。

2020/4/4　府中本町　E233系8000番台　N1編成

2010/6/13　鹿島田　209系2200番台　52編成

2010/9/19　尻手　209系2200番台　53編成

2010/7/25　矢向　209系2200番台　54編成

南武線には205系編成と同じ時期に209系0番台編成としてナハ1編成（1次車：空気式ドアエンジン車）、ナハ32編成（8次車:電気式ドアエンジン車）が配置されていましたが、異なる方式のドアエンジン車が混在することはメンテナンス上、都合が悪いとのことで2009年6月12日より、元ウラ22、ウラ24、ウラ26編成（いずれも電気式ドアエンジン車）から改造のナハ52、ナハ53、ナハ54編成が配置され、営業運転に就いていました。ナハ52編成は2009年9月に廃車となるナハ１編成の代替、ナハ53編成は仙石線に転出したナハ48編成の代替、ナハ54編成は武蔵小杉駅開業に伴う列車増発用という名目での導入でした。これらの編成は209系2200番台と改番され活躍しましたが、205系同様、E233系8000番台の新製配置により、ナハ52編成(2015/3/3)、ナハ54編成（2015/2/3）が営業運転を終了、青梅・五日市線からE233系0番台（トタ青670編成）を転属させ、8500番台として運用開始することでナハ53編成も2017年2月に運用を終えました。ちなみに0番台のナハ32編成は2015年3月3日に廃車回送されています。

2012/9/1　拝島　E233系0番台　青670編成

2017/6/10　府中本町　E233系8500番台　ナハN36編成

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通勤電車シリーズ 205系 44 横浜線からの撤退とH26編成の6両が南武線への転属

少し間が空きましたが、再び205系の話題に戻ります。

1988年9月から蒲田電車区に新製配置が始まり、保安装置は根岸線用にATC6形、横浜線用にATS-Bを搭載、1993年にはヤテ2編成が編成を短縮し、一時的に貸し出され、1994年には26編成体制となり、サハ204-100番台の連結、大転配では2003年にH27編成が加わり、同時期デジタル無線・D-ATC導入がなされ、最後は8両全てが4扉のH28編成が2009年に加わるという歴史を刻んできた横浜線の205系も埼京線に続き、2014年2月16日からはE233系6000番台による置き換えが開始されました。

2012/5/12　八王子みなみ野　在りし日のH26編成

置き換えが行われる中、2014年3月15日のダイヤ改正に向け、余剰となったH26編成がサハ205-232、サハ204-126を抜き取られ、6連として2月25日、中原電車区に転属、新たにナハ17編成となりました。尚、このナハ17編成の存在は私も205系のヒストリーを調べるまでは気づかず、撮り逃がしていました。編成から抜かれた2両は2月5日付で廃車となりました。横浜線における205系の活躍は2014年8月23日をもって終了、

H1,H2,H4,H6,H7,H8,H9,H11,H12,H13,H14,H15,H17,H18,H19,H21,H22,H23,H24,H25,H27,H28の22編成は廃車後インドネシアへ譲渡されました。また鉄道総研に譲渡されたサハ204-105はその後、国立の鉄道総研から搬出され、広島県三原市の三菱重工総合交通システム検証施設「MIHARA試験センター」に移され、試験に供されました（情報はこちら）。

2017/9/11　長津田　E233系6000番台　H001編成

2014年1月から8月にかけ、E233系6000番台28編成（8両編成）が新製配置され今日に至るまで活躍を続けています。

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武蔵小杉～羽沢横浜国大間 その1 武蔵小杉駅ホーム増設 相鉄線方面分離

先日までの相鉄シリーズの補遺も兼ねて、2019年11月30日に開業したJR東日本～相鉄相互乗り入れのルートに関して、武蔵小杉から、羽沢横浜国大までのルートに関する話題を紹介します。

2018/5/20　相鉄線相互乗り入れが始まる前の駅名標

新宿方面から山手線と併走する山手貨物線を南下して来た列車は大崎駅手前で大崎支線に入り、大崎駅に停車、大崎駅出発後は蛇窪信号場で品川方面からの品鶴線と合流します。

山手貨物線は日露戦争以降の山手線の貨物輸送量の増大に対処するために複線化されたもので1918年12月20日に品川～大崎間、1919年1月28日には大崎～恵比寿間、1921年7月15日には恵比寿～渋谷間、1922年7月25日には渋谷～原宿間、1924年12月5日には原宿～新大久保間、同年9月11日に新大久保～池袋間、同年12月28日には池袋～巣鴨間、1925年3月28日には巣鴨～田端間と南から徐々に複線化され、後に田端駅から中里トンネル経由で田端操車場に線路が付け替えられました。

品鶴線は東海道線の客貨分離のため、東海道貨物線として品川～新鶴見操車場～鶴見間17.7kmが1929年8月21日に複線で新設されました。このときに山手貨物線から分かれる地点に目黒川信号所、当時、日本最大の規模だった新鶴見操車場が開設されました。1934年12月1日、山手貨物線と東海道貨物線を短絡するために通称大崎支線約2kmが開通し、合流地点に蛇窪信号場が開設されました。1965年7月、目黒川信号所、蛇窪信号所は廃止となり、大崎駅構内に編入されました。

1980年10月1日、東京駅～大船駅間で東海道本線と横須賀線の運転の分離（SM分離）が行われ、横須賀線は品鶴線経由となり、新川崎駅、東戸塚駅が開業しました。西大井駅は旅客化当初は品川区議会の反対決議等で開業されず、1986年4月2日に開業となりました。武蔵小杉駅は記憶に新しいですが2010年3月13日に開業しました。

2021/11/4　12001F

2021/11/4　E233系7000　109F


2021/11/4　新たに3番線として建設中のホーム

武蔵小杉駅のこのホームには横須賀線・湘南新宿ライン・埼京相鉄直通線・特急湘南・成田エクスプレスと様々な列車が入線・停車するため混雑緩和のため、2番線の反対側にホームを1本増設し、埼京相鉄直通線の乗降客は3番線から乗降となるようです。

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2021年春、外房線~内房線を巡る旅 その2 蘇我駅と京葉線車両

2021年春の外房から内房への旅、2回目は今回の旅行では通過しただけですが路線としてどうしても外せないのが蘇我駅です。

現在は千葉市中央区ですが、かつては千葉郡蘇我町であったことから駅名の由来となっています。蘇我町の由来は紀記神話による日本武尊の東征の際に相模から総国に渡ろうとした際に暴風雨に遭遇、日本武尊の后の弟橘姫が荒しを鎮めるために入水し、付き添いの5人の女性も一緒に入水したところ、蘇我大臣の娘蘇我比咩だけが浜に打ち上げられ助かった、あるいは弟橘姫が助かり、「我、蘇（よみがえ）り」と言ったので「蘇我」という地名になったという説が伝えられています。

千葉県においては県庁所在地の千葉に対して、幕張新都心に続いて、蘇我周辺は副都心といった位置づけにあり、蘇我駅はその中心駅だそうです。確かにJR東日本の外房線、内房線、そして京葉線が乗り入れ、貨物線ではありますが京葉臨海鉄道臨海本線が乗り入れ、駅構内にはJR貨物の車両基地である千葉機関区もあります。

京葉工業地帯の拠点港である千葉港の千葉中央地区に位置し、第二次世界大戦後、荒廃した我が国の戦災復興都市計画の一環として誘致された川崎製鉄(現在のJFEスチール）により発展した街でもあります。

1896年1月20日、房総鉄道の駅として開業し、開業時から旅客・貨物取り扱いが始められました。内房線、開業当時は木更津線の開業は1912年3月28日でした。京葉臨海鉄道臨海本線は1963年9月16日、京葉線の千葉港～蘇我間の開通は1988年12月1日でした。1991年3月16日のダイヤ改正で京葉線が東京まで延伸され、成田エクスプレスが運行開始となり、東京～蘇我間を総武本線・外房線で運行していた特急「さざなみ」「わかしお」が京葉線経由となり、特急全列車が当駅に停車するようになり、一躍有名になった感があります。

駅は島式ホーム3面６線で1，２番線が外房線、内房線上り千葉方面、5番線内房線、6番線外房線、3，4番線は京葉線専用となっており、1，6番線は京葉線とは繋がっていないため、京葉線直通は2，5番線を使用することになっています。

蘇我駅ではこれまでいろいろな車両を撮影して来ましたが、今回の記事では京葉線の車両の写真を紹介しようと思います。

2005/5/28　舞浜　最初は蘇我駅で撮影したものではありませんが、京葉線開業時から活躍していたのがこのスカイブルー(青22号）の103系でした。運転終了は2005年11月18日でした。

2009/10/25　蘇我　
103系を置き換えたのが中央・総武緩行線から転入した201系でした。これらの編成も2011年6月20日を以って運用を離れました。

2009/2/15　この24編成は側窓田の字の205系量産先行車でクハ205/204-1を含む編成です。

2009/2/15 こちらは1990年京葉線東京延伸開業に合わせ製作投入された205系京葉線、あるいは武蔵野線の一部編成に見られたスタイル(通称:メルヘン顔）でした。
2009/2/15　忘れてはいけないのがこのE331系で、2007年3月18日のダイヤ改正から試験的に投入された連接車両編成でした。しかし、運用から外れることしばし、結局量産化に至らず、2014年4月2日付で廃車となりました。

2009/2/15　209系500番台、33編成は2010年12月4日のダイヤ改正から武蔵野線に転用されましたが、34編成は未だに京葉線に残されています。

2015/8/19　現在の主力、E233系5000番台　10両貫通タイプと4+6両併結タイプの2パターンがあります。

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2021年春、再び信州へ しなの鉄道と小海線の旅 3 高崎線 倉賀野駅 part1 EF210-300番台

2021年春の信州の旅、高崎線列車に乗車し、わざわざ終点高崎の一つ手前、倉賀野で一旦下車したのは、以前にも記述しましたが、同駅でEF210-320号機を見かけたからでした。

2021/4/3　倉賀野　吹田機関区配置のEF210-320号機


添乗の乗務員氏は高崎からやってきた湘南新宿ライン2829Y列車で到着、そのまま機関車へ

JR貨物のEF210形は国鉄時代から直流区間標準形式のEF65形に代わる1300t牽引の主力形式として1996年から製造されており、同年3月に試作機901号機、1998年7月から11月には基本番台1~18号機が三菱電機・川崎重工業で製造されました。2000年3月以降はVVVFインバーター素子をIGBT化、制御システムを1C1M方式とした100番台101~173が同じく三菱電機・川崎重工業で2010年度まで製造されました。さらに2012年9月からは瀬野八補機として30年以上活躍してきたEF67形0番台の置き換えを目的に100番台をベースに勾配後押機関車としての機能としてシリコン油を内蔵した緩衝装置を連結器に内蔵した300番台が量産されてきました。


2013/3/22　天神川　広島機関区時代の301号機

300番台の301~303号機は新製当初は広島機関区に配置されましたが、301号機が吹田機関区に貸し出され、その後、転属、302,303号機も転属し、2014年3月のダイヤ改正から、
171　吹貨西2077レ広島貨タ
172　広島貨タ後1060レ西条単1561レ広島貨タから後5080レ単597まで8往復
173　広島貨タ後1090レ西条単1551レ広島貨タから後2070レ単587まで6往復
174　広島貨タ2076レ吹貨西　　　といった300番台専用の運用が設定されました。

2015年には304～309号機が増備されたため、2016年3月のダイヤ改正では
171　吹貨西5085レ広島貨タ
172　広島貨タ後5050レ西条単569レ広島貨タから後1074レ単597レまで3往復
173　広島貨タ後5080レ西条単1551レ広島貨タから臨後8090レ臨単8599レまで10往復
174　広島貨タ後1090レ西条単1555レ広島貨タから後2082レ単1553レまで9往復
175　広島貨タ後1060レ西条単1569レ広島貨タから後58レ単557レまで2往復
176　広島貨タ臨後8056レ西条臨単8563レ広島貨タから後2080レ単575レまで2往復　広島貨タ1074レ大阪タ単1488吹貨東
177　吹貨西3051レ幡生操
178　幡生操3050レ大阪他73レ高松タ
179　高松タ3077レ新居浜3076レ高松タ
180　高松タ72吹貨西
と行程が増えました。

2016/9/4　東淀川　補機運用に入るため広島へ向かう貨物列車を牽引する304号機

2017年には310,311号機が増備され、運用行程は184までに増加、2018年度には312~315号機が増備され、運用行程は187に、2019年度には316～318号機が増備されましたが、運用行程は186に、2020年度には319~329号機まで増備され、300番台専用運用は181～194に、そして吹田区の100番台とも共通運用が組まれ、103~106、110~113、118、119、122、123、126~129で東京タ、新鶴見まで顔を出すようになりました。さらに新鶴見機関区に326～329号機が新製配置されました。

316号機以降は側面はこれまでのJRFロゴから桃太郎のキャラクターステッカー装飾が施されるようになりました。

2021年3月の改正以降は吹田機関区のEF210-100、-300共通運用では103～106、111～114、117～120、122、123、126~132、134~138で関東地区に顔を出しています。これらのうち、倉賀野へ顔を出すのは
117　名古屋タ3098レ稲沢1098レ新鶴見3099レ倉賀野3090レ根岸臨8571レ宇都宮タ臨8572レ新鶴見
122　幡生操1056レ新鶴見4067レ倉賀野単4967レ高崎操
123　高崎操単3096レ倉賀野3096レ新座タ69レ幡生操
135　東京タ臨8765レ倉賀野臨単8765レ高崎操
136　高崎操単4066レ倉賀野4066レ新鶴見5057レ幡生操　で

時間帯からしてEF210-320 号機は117の3099レの到着後だったのだと思われます。

一方、EF210-300番台、増備の陰でそれまでの瀬野八補機EF67形がどうなったかというと、EF60形から改造された基本番台3両は2号機が2013年3月27日に廃車、3号機が2014年3月10日に廃車、1号機も2014年5月に運用を離脱、保留車となりました。EF65形から改造の100番台5両のうち、103、104号機は2015年の検査切れで運用を離脱、2016年3月に105号機が最後の全般検査を終えてから同形式の全般検査は施行されていないことが明らかとなっています。EF67形の運用はEF210-300番台と当初は共通でしたが、2015年3月改正で区別され、4仕業となり、2017年3月改正では2仕業となりました。2021年3月改正でも2仕業残されています。

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2021年4月16日、中野駅で発生した人身事故で中央快速線電車が大久保駅を過ぎた辺りから逆走し新宿駅に

2021年4月16日、たまたま昼間、会食の予定があり、家内と丸の内に出かけました。

1時間程度の会食が終わり、このまま帰るのも勿体ないということで丸の内北口のOAZOの丸善に立ち寄りました。結局、何も購入することなく、東京駅発13:25の快速高尾行に乗車しました。

新宿には定刻の13:39に到着、そのまま定時に出発し、大久保を通過し、中央卸売市場淀橋市場が進行方向右手に見えて来るあたりで、緊急停車。何事かと思っていると、一本前の13:20発の中央線特別快速高尾行が、「13:40頃、中野駅で人身事故が発生した」との車内アナウンス。
復旧は14:30頃の見込み、とのアナウンスも。

こういった事態で、乗客への振り替え輸送等を考慮して、駅間で停車した編成を最寄りの駅に移動させ、急ぐ乗客に別の列車に乗り換える機会を与えることを最近は考慮しているようで、なんと緊急停車後、20分くらいしてから運転士がまず先頭部から後方へ移動。続いて約5分後、今度は車掌が最後部から前方へ移動、それぞれ持ち場を交換しました。乗車していた編成はT05の10両貫通編成で、乗務員たちは車外に出ることなく、最前部と最後部の行き来が出来ました。

緊急停車から30分後の14:10頃、「この電車は取り敢えず、新宿駅まで戻る」とのアナウンス。「準備が出来次第、動きます。」とのこと。

私も幼少の頃から中央線に数限りなく乗車していますが、快速電車がこういう事態で逆走するのは初めてのことでした。14:20、下り線を逆走開始、新宿駅の11番線に入線。12番線には東京発13：29の中央線特別快速大月行が入線していました。

11番線に戻った我々の編成と12番線の大月行編成、どちらが先に出発するかはその時点では未定でしたが、順番通り、我々の編成が先に出発することに、ただ通常ダイヤでは我々の編成は三鷹で跡から来る大月行に道を譲ることになっていましたが、大月行も新宿からは快速として運転されることに変更され、三鷹での追い越しはなくなりました。

ファイルサイズの制約等から緊急停車した地点を発車、新宿駅11番線に入線するまでの逆走動画をアップすることはできませんが、手持ちのスマホで記録はしました。

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2020年の御用納め、18切符で再び長野へ その1 松本まで

2020年は1月末のクルーズ船から始まり、新型コロナウイルスの蔓延に世界が翻弄された年となりました。3月下旬から５月上旬の第一波、6月には一旦終息の気配を見せるものの、7月から9月にかけての第二波、そして11月初旬、冬の気配が近づくとこれまでの感染者数を遙かに超える新規感染者、そして重症者の増加でまさに医療逼迫の年越しとなってしまいました。安倍政権時代の2020年4月7日に緊急事態宣言が出され、5月25日に解除されましたが、第三波における全国新規感染者数は第二波のピーク時全国1500人に対して4500人、重症数は280人に対して700人弱とこれまでの人数を遙かに上回るものとなっています。この事態に対して首都圏の知事達は政府に緊急事態宣言のさい発令を要請したというニュースも流れている年明けとなりました。

そんな中、政府が進めて来たGoToトラベルキャンペーンは遅まきながら12月28日から一時停止となりましたが、私は2018年晩夏の信州旅行シリーズの今後の記事の材料として、長野電鉄には東京メトロから3500・3600系を置き換えるために，2020年から同じ日比谷線の後継車の03系が譲渡され，3000系として活躍を開始しており、しなの鉄道ではJRから譲渡され活躍を続ける115系に各種の特別塗装（ラッピング・イベント塗装）車が登場し，中でも2018年に重要部検査を受けた後、台湾鉄道EMU100型電車風の塗装を纏い、「台湾自強号色」として運行されるS9編成、そしてJR東日本E129系と同型のsustinaS23によるSR1系を是非，記録しておこうと思い、小平から18切符で長野まで往復してきました。

2020/12/28　一橋学園　世間的には御用納めの月曜の朝でしたが、同駅の一番列車でまず国分寺へ

国分寺5：33発の高尾行きに乗車

5：58　高尾駅3番線に到着、4番線には同じE233系の大月行き1451Mが待っており、3分の接続で発車

このE233系6連は大月で富士急行線からやってくる4連のパートナー編成を併結して東京方面に戻ります。2018年8月31日に同駅で目撃した光景と同じでした。

大月では富士急行で活躍する元国鉄・JR東日本の205系（6000系6003編成），田の字窓の初期編成とも遭遇

大月からは6：54発の高尾からやってくる427Mで松本へ
早朝の便で乗客が少ないこと、コロナウイルス蔓延に伴う措置として各駅でドアが全開されることなどもあり、211系6連の車内の温度はかなり低温となっていました。沿線の様子を見ていると、小淵沢までは雪などありませんでしたが、小淵沢から先、信濃境、富士見あたりではかなりの積雪があり、茅野に抜ける頃には雨に変わっており、そこから先は晴天、松本到着時も晴天でした。

9:35松本に定刻に到着。篠ノ井方面の普通列車は11：09までないので、駅周辺を散策。

松本駅西口(アルプス口）が抜け、南下、アルピコ交通(松本電鉄）上高地線の西松本駅、

JR東日本の松本運輸区、車両センターの前を通り、

東口(お城口）から再び駅構内へ


アルピコ交通上高地線にはかつて活躍したモハ10系の塗装を模した3003-3004編成が入線中

松本からは長野～松本間のシャトル運用に投入されているE127系100番台2両編成で長野へ

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2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 1 大月駅でのE233系の分割・併合

2020年の夏の暑さも漸く終わろうとしていますが、2年前の2018年の夏も猛暑だったようです。この夏は8月31日から、2泊3日の予定で信州地方の公園保存蒸機を見て歩く旅をしました。概要編は2018年9月1日から9月3日までの速報版としてアップされていますが、これから詳細版をアップして行く予定です。

 

2017/12/18

早朝、一橋学園を出発、国分寺で中央線に乗り換え、青春18切符を利用した各駅停車の旅で最初に下車したのは大月駅でした。この駅はJR東日本の駅であると同時に富士急行大月線の起点駅で、1902年10月1日、国有鉄道中央本線鳥沢～大月間が開通したときに開業しました。1903年1月17日、富士馬車鉄道が乗り入れています。この馬車鉄道は軌間610mmで谷村本社まででした。一方、1900年9月21日には軌間762mmの都留馬車鉄道が下吉田 - 籠坂峠間を開業していました。1903年6月12日に都留馬車鉄道あ小沼 - 下吉田間を開業、同年8月14日には富士馬車鉄道谷村本社 - 小沼間開業し、さらに同年9月11日には都留馬車鉄道が籠坂峠 - 静岡県界間を開業し、今日の富士急行の路線が敷設されましたが、2社の間で軌間が異なることから乗り換えを強いられていました。1921年に両社が合併、さらに改軌が行われ、電化もされ、大月～富士吉田間が電車で直通運転されるようになりました。1926年には富士山麓電気鉄道が設立、馬車鉄道の併用軌道は1928年に譲渡され、1929年に鉄道線(23.6km：軌間1067ｍｍ)に置き換えられました。

中央線から富士吉田方面に直通列車が運転開始されたのは1934年7月1日のことでした。国鉄、JR時代を通じて富士急行線への乗り入れの歴史は続いており、現行ダイヤではE353系3連「富士回遊」、特急車両E257系500番台車、211系、中央快速線のE233系H編成などの車両が乗り入れています。
ちなみに中央快速線の通勤電車が富士急行線に乗り入れるようになったのは1990年3月10日のダイヤ改正からでした。

1997年10月12日、20時2分頃、大月に到着した201系10連が後部4両の河口湖行きを切り離し、構内運転で下り本線に移動するところを本来20時に通過予定のE351特急スーパーあずさ13号が2分程、遅れた通過しているときに停止信号を誤認し、出発してしまい、E351系12両編成の右側面に衝突し、E351系は前から4両目（9号車）から8両目（5号車）にかけて脱線、8号車は横転、201系は先頭車と2両目が脱線するという事故が起こりました。この事故で回送車両の運転士を含む78名が重軽傷を負いました。

03H
 東　京1808┬2106河口湖　
 　   　　　 └1958大　月┐
高　尾2052←2017大　月┘

05H

 高　尾0601→0637大　月┐
   　　　　　┌0654大　月┘
┌東　京0852┴0549河口湖　

23H

└東　京1905┬2207河口湖　
    　　　　　└2055大　月┐
┌高　尾2149←2113大　月┘
└高　尾2155→2231大　月　

25H
　　　　　　┌0619河口湖　
┌東　京0857┴0723大　月　

現行ダイヤにおけるE233系の富士急行線運用  03H~05H、23H~25Hと河口湖乗り入れ編成が滞泊する2組の乗り入れ運用が存在します。

2018/8/31　大月駅で乗り換え列車を待っていたら高尾からE233系H52編成6連が到着。北側の電留線にもE233系の姿が25H運用の編成でしょう。

程なくして同じホームに河口湖からH52編成4連が到着。


駅員の誘導で両編成がドッキング。10連となって東京へ。

こうやって6連と4連の組み合わせは余程のトラブルが無い限り、編成番号の異なる6連、４連がペアになることが無いように保たれているのですね。

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