2021年11月29日 (月)

武蔵小杉~羽沢横浜国大間 その1 武蔵小杉駅ホーム増設 相鉄線方面分離

先日までの相鉄シリーズの補遺も兼ねて、2019年11月30日に開業したJR東日本~相鉄相互乗り入れのルートに関して、武蔵小杉から、羽沢横浜国大までのルートに関する話題を紹介します。

180520 2018/5/20 相鉄線相互乗り入れが始まる前の駅名標

新宿方面から山手線と併走する山手貨物線を南下して来た列車は大崎駅手前で大崎支線に入り、大崎駅に停車、大崎駅出発後は蛇窪信号場で品川方面からの品鶴線と合流します。

山手貨物線は日露戦争以降の山手線の貨物輸送量の増大に対処するために複線化されたもので1918年12月20日に品川~大崎間、1919年1月28日には大崎~恵比寿間、1921年7月15日には恵比寿~渋谷間、1922年7月25日には渋谷~原宿間、1924年12月5日には原宿~新大久保間、同年9月11日に新大久保~池袋間、同年12月28日には池袋~巣鴨間、1925年3月28日には巣鴨~田端間と南から徐々に複線化され、後に田端駅から中里トンネル経由で田端操車場に線路が付け替えられました。

品鶴線は東海道線の客貨分離のため、東海道貨物線として品川~新鶴見操車場~鶴見間17.7kmが1929年8月21日に複線で新設されました。このときに山手貨物線から分かれる地点に目黒川信号所、当時、日本最大の規模だった新鶴見操車場が開設されました。1934年12月1日、山手貨物線と東海道貨物線を短絡するために通称大崎支線約2kmが開通し、合流地点に蛇窪信号場が開設されました。1965年7月、目黒川信号所、蛇窪信号所は廃止となり、大崎駅構内に編入されました。

1980年10月1日、東京駅~大船駅間で東海道本線と横須賀線の運転の分離(SM分離)が行われ、横須賀線は品鶴線経由となり、新川崎駅、東戸塚駅が開業しました。西大井駅は旅客化当初は品川区議会の反対決議等で開業されず、1986年4月2日に開業となりました。武蔵小杉駅は記憶に新しいですが2010年3月13日に開業しました。

Dsc06822 2021/11/4 12001F

Dsc06832 2021/11/4 E233系7000 109F

Dsc06823
Dsc06824 2021/11/4 新たに3番線として建設中のホーム

武蔵小杉駅のこのホームには横須賀線・湘南新宿ライン・埼京相鉄直通線・特急湘南・成田エクスプレスと様々な列車が入線・停車するため混雑緩和のため、2番線の反対側にホームを1本増設し、埼京相鉄直通線の乗降客は3番線から乗降となるようです。

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2021年6月15日 (火)

2021年春、外房線~内房線を巡る旅 その2 蘇我駅と京葉線車両

2021年春の外房から内房への旅、2回目は今回の旅行では通過しただけですが路線としてどうしても外せないのが蘇我駅です。

現在は千葉市中央区ですが、かつては千葉郡蘇我町であったことから駅名の由来となっています。蘇我町の由来は紀記神話による日本武尊の東征の際に相模から総国に渡ろうとした際に暴風雨に遭遇、日本武尊の后の弟橘姫が荒しを鎮めるために入水し、付き添いの5人の女性も一緒に入水したところ、蘇我大臣の娘蘇我比咩だけが浜に打ち上げられ助かった、あるいは弟橘姫が助かり、「我、蘇(よみがえ)り」と言ったので「蘇我」という地名になったという説が伝えられています。

千葉県においては県庁所在地の千葉に対して、幕張新都心に続いて、蘇我周辺は副都心といった位置づけにあり、蘇我駅はその中心駅だそうです。確かにJR東日本の外房線、内房線、そして京葉線が乗り入れ、貨物線ではありますが京葉臨海鉄道臨海本線が乗り入れ、駅構内にはJR貨物の車両基地である千葉機関区もあります。

京葉工業地帯の拠点港である千葉港の千葉中央地区に位置し、第二次世界大戦後、荒廃した我が国の戦災復興都市計画の一環として誘致された川崎製鉄(現在のJFEスチール)により発展した街でもあります。

1896年1月20日、房総鉄道の駅として開業し、開業時から旅客・貨物取り扱いが始められました。内房線、開業当時は木更津線の開業は1912年3月28日でした。京葉臨海鉄道臨海本線は1963年9月16日、京葉線の千葉港~蘇我間の開通は1988年12月1日でした。1991年3月16日のダイヤ改正で京葉線が東京まで延伸され、成田エクスプレスが運行開始となり、東京~蘇我間を総武本線・外房線で運行していた特急「さざなみ」「わかしお」が京葉線経由となり、特急全列車が当駅に停車するようになり、一躍有名になった感があります。

駅は島式ホーム3面6線で1,2番線が外房線、内房線上り千葉方面、5番線内房線、6番線外房線、3,4番線は京葉線専用となっており、1,6番線は京葉線とは繋がっていないため、京葉線直通は2,5番線を使用することになっています。

蘇我駅ではこれまでいろいろな車両を撮影して来ましたが、今回の記事では京葉線の車両の写真を紹介しようと思います。

103-307-050528 2005/5/28 舞浜 最初は蘇我駅で撮影したものではありませんが、京葉線開業時から活躍していたのがこのスカイブルー(青22号)の103系でした。運転終了は2005年11月18日でした。

201-k1091025-2 2009/10/25 蘇我 
103系を置き換えたのが中央・総武緩行線から転入した201系でした。これらの編成も2011年6月20日を以って運用を離れました。

205-24-090215-2 2009/2/15 この24編成は側窓田の字の205系量産先行車でクハ205/204-1を含む編成です。

205-9-090215-2 2009/2/15 こちらは1990年京葉線東京延伸開業に合わせ製作投入された205系京葉線、あるいは武蔵野線の一部編成に見られたスタイル(通称:メルヘン顔)でした。
E331-ak1-090215 2009/2/15 忘れてはいけないのがこのE331系で、2007年3月18日のダイヤ改正から試験的に投入された連接車両編成でした。しかし、運用から外れることしばし、結局量産化に至らず、2014年4月2日付で廃車となりました。

209500-33-090215 2009/2/15 209系500番台、33編成は2010年12月4日のダイヤ改正から武蔵野線に転用されましたが、34編成は未だに京葉線に残されています。

E2335000-517-150819 2015/8/19 現在の主力、E233系5000番台 10両貫通タイプと4+6両併結タイプの2パターンがあります。

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2021年4月26日 (月)

2021年春、再び信州へ しなの鉄道と小海線の旅 3 高崎線 倉賀野駅 part1 EF210-300番台

2021年春の信州の旅、高崎線列車に乗車し、わざわざ終点高崎の一つ手前、倉賀野で一旦下車したのは、以前にも記述しましたが、同駅でEF210-320号機を見かけたからでした。

Dsc02761

Dsc02755

2021/4/3 倉賀野 吹田機関区配置のEF210-320号機

Dsc02757
Dsc02759 添乗の乗務員氏は高崎からやってきた湘南新宿ライン2829Y列車で到着、そのまま機関車へ

JR貨物のEF210形は国鉄時代から直流区間標準形式のEF65形に代わる1300t牽引の主力形式として1996年から製造されており、同年3月に試作機901号機、1998年7月から11月には基本番台1~18号機が三菱電機・川崎重工業で製造されました。2000年3月以降はVVVFインバーター素子をIGBT化、制御システムを1C1M方式とした100番台101~173が同じく三菱電機・川崎重工業で2010年度まで製造されました。さらに2012年9月からは瀬野八補機として30年以上活躍してきたEF67形0番台の置き換えを目的に100番台をベースに勾配後押機関車としての機能としてシリコン油を内蔵した緩衝装置を連結器に内蔵した300番台が量産されてきました。


Ef210301-130322-2 2013/3/22 天神川 広島機関区時代の301号機

300番台の301~303号機は新製当初は広島機関区に配置されましたが、301号機が吹田機関区に貸し出され、その後、転属、302,303号機も転属し、2014年3月のダイヤ改正から、
171 吹貨西2077レ広島貨タ
172 広島貨タ後1060レ西条単1561レ広島貨タから後5080レ単597まで8往復
173 広島貨タ後1090レ西条単1551レ広島貨タから後2070レ単587まで6往復
174 広島貨タ2076レ吹貨西   といった300番台専用の運用が設定されました。

2015年には304~309号機が増備されたため、2016年3月のダイヤ改正では
171 吹貨西5085レ広島貨タ
172 広島貨タ後5050レ西条単569レ広島貨タから後1074レ単597レまで3往復
173 広島貨タ後5080レ西条単1551レ広島貨タから臨後8090レ臨単8599レまで10往復
174 広島貨タ後1090レ西条単1555レ広島貨タから後2082レ単1553レまで9往復
175 広島貨タ後1060レ西条単1569レ広島貨タから後58レ単557レまで2往復
176 広島貨タ臨後8056レ西条臨単8563レ広島貨タから後2080レ単575レまで2往復 広島貨タ1074レ大阪タ単1488吹貨東
177 吹貨西3051レ幡生操
178 幡生操3050レ大阪他73レ高松タ
179 高松タ3077レ新居浜3076レ高松タ
180 高松タ72吹貨西
と行程が増えました。

Ef210304-160904 2016/9/4 東淀川 補機運用に入るため広島へ向かう貨物列車を牽引する304号機

2017年には310,311号機が増備され、運用行程は184までに増加、2018年度には312~315号機が増備され、運用行程は187に、2019年度には316~318号機が増備されましたが、運用行程は186に、2020年度には319~329号機まで増備され、300番台専用運用は181~194に、そして吹田区の100番台とも共通運用が組まれ、103~106、110~113、118、119、122、123、126~129で東京タ、新鶴見まで顔を出すようになりました。さらに新鶴見機関区に326~329号機が新製配置されました。

Dsc02762 316号機以降は側面はこれまでのJRFロゴから桃太郎のキャラクターステッカー装飾が施されるようになりました。

2021年3月の改正以降は吹田機関区のEF210-100、-300共通運用では103~106、111~114、117~120、122、123、126~132、134~138で関東地区に顔を出しています。これらのうち、倉賀野へ顔を出すのは
117 名古屋タ3098レ稲沢1098レ新鶴見3099レ倉賀野3090レ根岸臨8571レ宇都宮タ臨8572レ新鶴見
122 幡生操1056レ新鶴見4067レ倉賀野単4967レ高崎操
123 高崎操単3096レ倉賀野3096レ新座タ69レ幡生操
135 東京タ臨8765レ倉賀野臨単8765レ高崎操
136 高崎操単4066レ倉賀野4066レ新鶴見5057レ幡生操 で

時間帯からしてEF210-320 号機は117の3099レの到着後だったのだと思われます。

一方、EF210-300番台、増備の陰でそれまでの瀬野八補機EF67形がどうなったかというと、EF60形から改造された基本番台3両は2号機が2013年3月27日に廃車、3号機が2014年3月10日に廃車、1号機も2014年5月に運用を離脱、保留車となりました。EF65形から改造の100番台5両のうち、103、104号機は2015年の検査切れで運用を離脱、2016年3月に105号機が最後の全般検査を終えてから同形式の全般検査は施行されていないことが明らかとなっています。EF67形の運用はEF210-300番台と当初は共通でしたが、2015年3月改正で区別され、4仕業となり、2017年3月改正では2仕業となりました。2021年3月改正でも2仕業残されています。

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2021年4月19日 (月)

2021年4月16日、中野駅で発生した人身事故で中央快速線電車が大久保駅を過ぎた辺りから逆走し新宿駅に

2021年4月16日、たまたま昼間、会食の予定があり、家内と丸の内に出かけました。

1時間程度の会食が終わり、このまま帰るのも勿体ないということで丸の内北口のOAZOの丸善に立ち寄りました。結局、何も購入することなく、東京駅発13:25の快速高尾行に乗車しました。

新宿には定刻の13:39に到着、そのまま定時に出発し、大久保を通過し、中央卸売市場淀橋市場が進行方向右手に見えて来るあたりで、緊急停車。何事かと思っていると、一本前の13:20発の中央線特別快速高尾行が、「13:40頃、中野駅で人身事故が発生した」との車内アナウンス。
復旧は14:30頃の見込み、とのアナウンスも。

こういった事態で、乗客への振り替え輸送等を考慮して、駅間で停車した編成を最寄りの駅に移動させ、急ぐ乗客に別の列車に乗り換える機会を与えることを最近は考慮しているようで、なんと緊急停車後、20分くらいしてから運転士がまず先頭部から後方へ移動。続いて約5分後、今度は車掌が最後部から前方へ移動、それぞれ持ち場を交換しました。乗車していた編成はT05の10両貫通編成で、乗務員たちは車外に出ることなく、最前部と最後部の行き来が出来ました。

緊急停車から30分後の14:10頃、「この電車は取り敢えず、新宿駅まで戻る」とのアナウンス。「準備が出来次第、動きます。」とのこと。

私も幼少の頃から中央線に数限りなく乗車していますが、快速電車がこういう事態で逆走するのは初めてのことでした。14:20、下り線を逆走開始、新宿駅の11番線に入線。12番線には東京発13:29の中央線特別快速大月行が入線していました。

11番線に戻った我々の編成と12番線の大月行編成、どちらが先に出発するかはその時点では未定でしたが、順番通り、我々の編成が先に出発することに、ただ通常ダイヤでは我々の編成は三鷹で跡から来る大月行に道を譲ることになっていましたが、大月行も新宿からは快速として運転されることに変更され、三鷹での追い越しはなくなりました。

ファイルサイズの制約等から緊急停車した地点を発車、新宿駅11番線に入線するまでの逆走動画をアップすることはできませんが、手持ちのスマホで記録はしました。

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2021年1月 4日 (月)

2020年の御用納め、18切符で再び長野へ その1 松本まで

2020年は1月末のクルーズ船から始まり、新型コロナウイルスの蔓延に世界が翻弄された年となりました。3月下旬から5月上旬の第一波、6月には一旦終息の気配を見せるものの、7月から9月にかけての第二波、そして11月初旬、冬の気配が近づくとこれまでの感染者数を遙かに超える新規感染者、そして重症者の増加でまさに医療逼迫の年越しとなってしまいました。安倍政権時代の2020年4月7日に緊急事態宣言が出され、5月25日に解除されましたが、第三波における全国新規感染者数は第二波のピーク時全国1500人に対して4500人、重症数は280人に対して700人弱とこれまでの人数を遙かに上回るものとなっています。この事態に対して首都圏の知事達は政府に緊急事態宣言のさい発令を要請したというニュースも流れている年明けとなりました。

そんな中、政府が進めて来たGoToトラベルキャンペーンは遅まきながら12月28日から一時停止となりましたが、私は2018年晩夏の信州旅行シリーズの今後の記事の材料として、長野電鉄には東京メトロから3500・3600系を置き換えるために,2020年から同じ日比谷線の後継車の03系が譲渡され,3000系として活躍を開始しており、しなの鉄道ではJRから譲渡され活躍を続ける115系に各種の特別塗装(ラッピング・イベント塗装)車が登場し,中でも2018年に重要部検査を受けた後、台湾鉄道EMU100型電車風の塗装を纏い、「台湾自強号色」として運行されるS9編成、そしてJR東日本E129系と同型のsustinaS23によるSR1系を是非,記録しておこうと思い、小平から18切符で長野まで往復してきました。

Dsc00448 2020/12/28 一橋学園 世間的には御用納めの月曜の朝でしたが、同駅の一番列車でまず国分寺へ

Dsc00449 国分寺5:33発の高尾行きに乗車

Dsc00451 5:58 高尾駅3番線に到着、4番線には同じE233系の大月行き1451Mが待っており、3分の接続で発車

Dsc00460 このE233系6連は大月で富士急行線からやってくる4連のパートナー編成を併結して東京方面に戻ります。2018年8月31日に同駅で目撃した光景と同じでした。

Dsc00458 大月では富士急行で活躍する元国鉄・JR東日本の205系(6000系6003編成),田の字窓の初期編成とも遭遇

Dsc00454 大月からは6:54発の高尾からやってくる427Mで松本へ
早朝の便で乗客が少ないこと、コロナウイルス蔓延に伴う措置として各駅でドアが全開されることなどもあり、211系6連の車内の温度はかなり低温となっていました。沿線の様子を見ていると、小淵沢までは雪などありませんでしたが、小淵沢から先、信濃境、富士見あたりではかなりの積雪があり、茅野に抜ける頃には雨に変わっており、そこから先は晴天、松本到着時も晴天でした。

Dsc00468 9:35松本に定刻に到着。篠ノ井方面の普通列車は11:09までないので、駅周辺を散策。

Dsc00498 松本駅西口(アルプス口)が抜け、南下、アルピコ交通(松本電鉄)上高地線の西松本駅、

Dsc00502 JR東日本の松本運輸区、車両センターの前を通り、

Dsc00523 東口(お城口)から再び駅構内へ

Dsc00538
アルピコ交通上高地線にはかつて活躍したモハ10系の塗装を模した3003-3004編成が入線中


Dsc00550 松本からは長野~松本間のシャトル運用に投入されているE127系100番台2両編成で長野へ

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2020年9月15日 (火)

2018年晩夏 長野県内の保存蒸機を見て歩く旅 1 大月駅でのE233系の分割・併合

2020年の夏の暑さも漸く終わろうとしていますが、2年前の2018年の夏も猛暑だったようです。この夏は8月31日から、23日の予定で信州地方の公園保存蒸機を見て歩く旅をしました。概要編は2018年9月1日から9月3日までの速報版としてアップされていますが、これから詳細版をアップして行く予定です。

171218 

2017/12/18

早朝、一橋学園を出発、国分寺で中央線に乗り換え、青春18切符を利用した各駅停車の旅で最初に下車したのは大月駅でした。この駅はJR東日本の駅であると同時に富士急行大月線の起点駅で、1902年10月1日、国有鉄道中央本線鳥沢~大月間が開通したときに開業しました。1903年1月17日富士馬車鉄道が乗り入れています。この馬車鉄道は軌間610mmで谷村本社まででした。一方、1900年9月21日には軌間762mm都留馬車鉄道が下吉田 - 籠坂峠間を開業していました。1903年6月12日に都留馬車鉄道あ小沼 - 下吉田間を開業、同年8月14日には富士馬車鉄道谷村本社 - 小沼間開業し、さらに同年9月11日には都留馬車鉄道が籠坂峠 - 静岡県界間を開業し、今日の富士急行の路線が敷設されましたが、2社の間で軌間が異なることから乗り換えを強いられていました。1921年に両社が合併、さらに改軌が行われ、電化もされ、大月~富士吉田間が電車で直通運転されるようになりました。1926年には富士山麓電気鉄道が設立、馬車鉄道の併用軌道は1928年に譲渡され、1929年に鉄道線(23.6km:軌間1067mm)に置き換えられました。

中央線から富士吉田方面に直通列車が運転開始されたのは1934年7月1日のことでした。国鉄、JR時代を通じて富士急行線への乗り入れの歴史は続いており、現行ダイヤではE353系3連「富士回遊」、特急車両E257系500番台車211系、中央快速線のE233系H編成などの車両が乗り入れています。
ちなみに中央快速線の通勤電車が富士急行線に乗り入れるようになったのは1990年3月10日のダイヤ改正からでした。

1997年10月12日、20時2分頃、大月に到着した201系10連が後部4両の河口湖行きを切り離し、構内運転で下り本線に移動するところを本来20時に通過予定のE351特急スーパーあずさ13号が2分程、遅れた通過しているときに停止信号を誤認し、出発してしまい、E351系12両編成の右側面に衝突し、E351系は前から4両目(9号車)から8両目(5号車)にかけて脱線、8号車は横転、201系は先頭車と2両目が脱線するという事故が起こりました。この事故で回送車両の運転士を含む78名が重軽傷を負いました。

03H
 東 京1808┬2106河口湖 
         └1958大 月┐
高 尾2052←2017大 月┘

05H

 高 尾0601→0637大 月┐
        ┌0654大 月┘
┌東 京0852┴0549河口湖 

23H

└東 京1905┬2207河口湖 
         └2055大 月┐
┌高 尾2149←2113大 月┘
└高 尾2155→2231大 月 

25H
      ┌0619河口湖 
┌東 京0857┴0723大 月 

現行ダイヤにおけるE233系の富士急行線運用  03H~05H、23H~25Hと河口湖乗り入れ編成が滞泊する2組の乗り入れ運用が存在します。

Dsc07068

Dsc07070_20200914161801

2018/8/31 大月駅で乗り換え列車を待っていたら高尾からE233系H52編成6連が到着。北側の電留線にもE233系の姿が25H運用の編成でしょう。

Dsc07072_20200914161801 程なくして同じホームに河口湖からH52編成4連が到着。

Dsc07073
Dsc07075 駅員の誘導で両編成がドッキング。10連となって東京へ。

こうやって6連と4連の組み合わせは余程のトラブルが無い限り、編成番号の異なる6連、4連がペアになることが無いように保たれているのですね。

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2020年7月28日 (火)

首都圏の駅の変化 その4 飯田橋駅 後編

飯田橋駅、そもそもは前の記事にあるように駅間の近かった牛込駅と飯田町駅を統合することで大きくカーブする線路に沿ってホームを設置し、1928年11月15日に開設された駅でした。

200711 2020/7/11 旧ホーム最後の日

200711_20200727150601 車輛とプラットホームの隙間

現実にはこのように車両とホームの隙間が大きいため、これまでにこの隙間に転落する事故がしばしば発生していたそうです。

190128_20200727151001

190128-6
190128-4 2019/1/28 牛込橋から

そういった問題を解決するために2016年8月から200mほど市ヶ谷寄りの直線部分にホームを新設する工事が開始されました。元々、この場所には飯田橋折り返しの電車が一旦引き上げる引き上げ線が存在し、上下線の線路間隔が広く設定されていました。

200711_20200727152101 2020/7/11 それまでは飯田橋駅の西側には古レールで組み上げた特徴的は階段が見えましたが、この工事の過程で仮設の跨線橋・階段に置き換えられたようです。

2020年7月12日に新ホームが供用開始となりました。

Dsc01616 新西口から仮設の跨線橋を見る。やがては撤去されるのでしょう。

Dsc01615 仮設の階段は7/27の時点では途中から上が残されていました。

Dsc01613_20200727152601  
カーブ部分に残された旧ホームは両側が囲われ東口に続く長い通路となりました。

Dsc01605_20200727153201

Dsc01606新ホームの西端から市ヶ谷方面

ここから中央快速線、緩行線の車両を撮影するのも良いかと思います。

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2020年7月20日 (月)

中央快速線E233系基本番台 12年3ヶ月ぶりの10両貫通編成製造

JR東日本の中央快速線用E233系基本番台編成は2020年4月1日の時点では10両貫通のT編成(T1~T42)と6+4分割のH編成(H43~H59)から構成されていました。最初に落成したのはH43編成で2006年9月22日でした。T1編成は2006年11月1日落成、最後に登場したのはT42編成で2008年2月29日に落成でした。

E233系基本番台としては青梅、五日市線用に6両、4両編成(青660~669)、(青460~467)編成も10両編成とは別に製造されており、これらは2007年11月から2008年3月にかけて製造されました。青661編成の東京寄り5両は踏切事故で廃車となり、同じ番号の車両が後日新製されました。また青670編成2016年11月に大宮総合車両センターに入場し、南武線用に改造され、ナハN36編成になりました。

E233系の特徴のひとつは編成の各形式の末尾2桁の番号を揃えていることでE231系の10連などでは10両編成中にTcが2両、MM'ユニットが2組もしくは3組、Tが2両、もしくは3両の場合、編成中で続き番で番号が進むため、末尾2桁の番号は揃いませんでしたが、E233系では3組のモハユニットを東京寄りから、0番台、200番台、400番台とすることで編成内で番号が進むのを抑え、サハ2両も5号車CP搭載を500番台、6号車CP不搭載を0番台とすることで編成内で別番号としました。もっとも6+4分割編成に関しては6,7号車のクハE232 、クハE233は500番台となり、H43から501の番号が振られ、4連のモハユニットも601から番号が振られることで、編成内下二桁番号の一致は崩れました。

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E233-t71-200711-6
2020/7/11 中野 E233系 T71編成

そしてグリーン車2両の挿入、トイレ設置の改造工事が始まり、入場に伴う車両不足に対処するため、常磐緩行線/東京メトロ千代田線乗り入れ用に活躍していた209系1000番台2編成(マト81、82)を中央快速線に転属させましたが、E233系を12年3ヶ月ぶりに新製することになり、2020年6月11日に新編成1編成がJ-TREC横浜で落成、T71 10連貫通編成となり、7月6日から営業運転に入りました。

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Dsc01350  22020/7/19 千駄ヶ谷

トイレ設置工事はされておらず、最大の特徴はこれまでの10連T編成では東京寄りクハE233と高尾よりクハE232の番号は揃っていましたが、クハE233は青670編成の続きで71番となったのに対し、高尾よりクハE232は青467編成の続きで68となっている点です。サハE233-500、-0に関してはT42の続番で543、43、モハE233-400 番台もT42の続番で443となりました。中央快速線10両貫通、6+4分割、青編成による複雑な事情を反映した結果、複雑怪奇な番号構成の編成となりました。

 

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2020年4月10日 (金)

南武線E233系8000番台、N20 HM付編成

先日のEF66の記事のように数年ぶりに貨物列車の写真を府中本町などで撮影していると、貨物列車の合間に来る205系から209系500番台E231系0番台(いずれも中央総武緩行線(八ミツ)からの転属編成)に置き換わって行く武蔵野線編成やE233系8000番台が活躍する南武線編成も撮影し、写真が溜まっている状態です。そんな中で気になるのが南武線N20編成に付けられたHMです。

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E2338000-n20-200328-22
2020/3/28 府中本町

E2338000-n20-200405  
2020/4/5 府中本町

きかんしゃトーマスの絵が描かれたHMはイギリスに関係するものなのか、

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ドア横のポスターから、2020年東京オリンピックに参加する英国選手団を川崎市がホストタウンの役割を務めることからのキャンペーンの様でした。ただ、肝心のオリンピックは新型コロナウイルスの世界的蔓延により、1年延期となり、このキャンペーンに関してはどうなるのか不明ですが、昨今の感染者数の増大を見ていると緊急事態宣言が出されてもまだまだ収まりそうもない状況です。

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2020年1月11日 (土)

E233系中央快速線、G車導入準備進行中 10両貫通編成の場合

JR東日本は当初、2020年度に中央快速線にグリーン車導入を予定していましたが、バリアフリー等他施策との工程調整や関係箇所との協議により、サービス開始時期は2023年度末に延期されていました。その一環として中央快速線の列車と青梅線の一部列車にトイレを設置することとし、2019年度末以降の使用開始に向けた工事も始まっています。

中央快速線で使用されているE233系0番台は10両貫通編成がT1~T42の42本、6+4の分割可能編成がH43~H59の17本ありますが、情報によると現時点で10両貫通編成のうち、T37,T39,T41,T42の4本、6+4分割編成のうち、H43の1本が既にトイレ設置工事を終え、運用に就いているようです。私も、月曜日と金曜日、中央快速線を利用していますが、なかなか該当編成にお目にかからなかったのですが、漸くトイレ設置車両(サハE233-539)に乗車する機会があり、観察してきました。

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トイレの個室の外観はE531系などに設置されているタイプと同じような感じです。

Dsc06042

ドアの開閉ボタン等は現時点では操作できないようにブロックされています。

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トイレの前はベビーカーや車椅子などのスペースとなっています。

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10両貫通編成の場合、4号車がトイレ設置場所となっていますが、

Dsc06055 E233系の場合、4号車は本来、モハE233-200番台でした。写真は全て、2020/1/10

E233_0-g

今回のG車組み込み準備で本来、6号車だったサハE233-500番台を4号車とし、モハE233-200番台ユニットを5,6号車に振り替えています。

E233-t39-190316
2019/3/16 国分寺 G車組み込み準備改造を受ける前のT39編成

ちなみに6+4分割編成はモハE233-200番台にトイレを設置し、600プラスの番号に改番とのことなので、こちらも乗車し、撮影する機会があればレポートします。

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