2013/6/8 中央線四方津へ その1

2013/5/18に引き続き、中央線高尾以西に出かけて参りました。

今回のターゲットは前回宿題となっていたスカ色115系M4編成の捕獲です。といってもM4編成が3連x2のどちら側に入っているのか、果たして今日は運用に入っているのかなどは全く予備調査なしの撮影行です。どこで撮影するかいろいろ考えたのですが、結局、四方津駅上り方の跨線橋付近から撮影することにしました。

527M甲府行きで8:41に四方津駅に到着し、駅東方の撮影ポイントに向かうと既に来られている方が数名おられました。

中央線のこの時間帯、特に下りは定期列車の合間を縫って臨時の行楽列車が多数運転されており、ひっきりなしに列車がやって来ます。

8:52　E351系S1＋S21編成によるスーパーあずさ5号　5M

<E351系について>

1993年12月23日に特急「あずさ」（現・「スーパーあずさ」）として営業運転を開始した車輌で、この形式からJR東日本では新幹線を含む新製車両の形式称号に「E」を付けることになったのですね。1994年通商産業省（現・経済産業省）グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）に選定されています。

制御つき自然振り子装置を採用し、曲線区間でのスピードアップを可能とし、最高速度は130km/h、新宿 - 松本間の最速列車は2時間25分で、山岳路線の列車でありながらも表定速度は90km/hを超えています。

振り子の有無と最高速度の違いにより所要時間に差が生じたことで、E351系使用列車は「スーパーあずさ」とし、183・189系使用列車を「あずさ」として、列車名を使用車両ごとに区別しました。製造は日本車輌製造・日立製作所です。

基本編成8両（松本寄り：S1-S5）、付属編成4両（新宿寄り：S21-S25）が各5本、計60両が松本車両センターに在籍し、最初に落成した2本は量産先行車で、当初は0番台（基本番台）を称しましたが、量産車登場後に車両番号に1000を加えて区別されました。1995年度に落成した3本は量産車で、車両番号は量産先行車の続番(3 - 5)が与えられました。

この車輌の最大の特徴はパンタグラフの支持方式で、軽量なシングルアーム式のPS31A形を搭載し、パンタグラフを載せる台は車体を貫通した支持台で台車枠と直結しています。曲線区間で車体が傾斜してもパンタグラフと架線の位置関係は変わらないため、従来の地上架線設備のままで架線に確実に追従することが可能となっています。

振子装置は曲線通過時の車体傾斜をコンピュータ制御する「制御付自然振子式」を採用しています。台車自体の傾斜機構は381系電車と同様のコロ式ですが、曲線通過時の遠心力のみを車体傾斜に用いる「自然振子方式」の同系列に比べ、「振り遅れ」、「揺り戻し」が抑えられ、乗り心地を改善しています。車体傾斜の制御は、車上のコンピュータにあらかじめ路線の情報を入力し、ATS 地上子の位置情報を利用して適切な位置で傾斜を行うものです。車体の傾斜角度は約5度で、半径400mの曲線で本則+25km/hの走行が可能です。振子装置は八王子 - 大糸線信濃大町間で使用し、新宿 - 八王子間および信濃大町 - 南小谷間では、振子機能を停止し、車体を固定して走行します。後に大糸線内では振子機能は使用しなくなりました。

台車は量産先行車はDT62形（電動車）TR247形（付随車）、量産車はDT62A形（電動車）TR247A形（付随車）で、いずれも枕バネに空気バネを用いたボルスタレス台車で、制御付自然振子装置を装着しました。床面高さを下げるため車輪径を小さくし、810mmとしました。蛇行動を抑え高速走行時の安定性を確保するため、ヨーダンパも装着されています。基礎ブレーキ装置にはディスクブレーキを使用しました。

ブレーキ装置は、列車密度の少ない区間での回生失効を考慮し、回生・発電ブレンディングブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しています。量産先行車の落成時は発電ブレーキは装備されておらず、量産化改造の際に追加されました。量産先行車では、電動車の床下スペースに余裕がないことから、バックアップ抵抗器は隣接する付随車に搭載しました。

9:03　宮オオ　185系　7連　B5編成　「はまかいじ号」　9061M

続いて9:03に通過していったのは横浜から横浜線を経由してやって来る185系「はまかいじ」号でした。

1996年4月27日に運転開始された横浜～松本間の臨時列車で、当初は183系、189系で運転され、1998年頃から松本まで運転されるようになり、近年は京浜東北線通過の関係でD-ATCを装備した大宮の185系D3～D5編成が限定的に運用されています。

これまで185系は田町と大宮に分散配置されていましたが、3月の改正で大宮に一本化されました。また、C7編成のサハ185-7は長野総合車輌センターに配給回送され、湘南カラーだったOM03編成はグリーン車を除いてB編成と同じ塗色となって出場しています。今後185系の動きは目が離せないでしょうね。

9:14　2083レ　EH200-5　牽引

EH200はJR貨物が2001年から製作しており、中央本線・篠ノ井線などの勾配線区で使用されてきた EF64形基本番台の取替えおよびEF64形重連運転解消を目的として開発されました。粘着性能と牽引力を確保するため、EH500形と同じ2車体連結の8軸駆動（H級）とし、これまでEF64形を重連としていた運用に単機で充当可能です。愛称は一般公募により「ECO POWER ブルーサンダー」と命名されました。

制御装置は、IGBT素子を使用した3レベルVVVFインバータ制御装置を搭載し、EH500形で実績のある高速トルク制御（ベクトル制御）や、1台のインバータで1台の主電動機を個別に制御する 1C1M 方式を採用しました。これにより、25 ‰ 勾配上で 1,100 t の引き出しが可能となりました。補助電源装置異常時には、主回路インバータの1基をCVCF(定電圧定周波数）制御することでバックアップとしています。

1時間定格出力565kWのFTM4かご形三相誘導電動機を吊り掛け式で8基搭載し、機関車全体で4,520kWの1時間定格出力を確保していますが、本形式は短時間最大定格出力を 5,120 kWと設定することでEF64形の重連相当の性能を確保しています。

量産機は勾配対策の問題(空転）が判明し、2004年3月落成の5号機で製造が一時中断されましたが、CPU変更・砂箱増設等の対策が施され、2004年12月に製造が再開され現在901、1～24の25両が活躍しています。

9:20　豊田車輌センター所属　189系　M50編成　ホリデー快速河口湖1号

以前とどこか違うなと思ったのは、山梨デスティネーションキャンペーンキャラクターの「モモずきん」のラッピングが無くなったことですね。

「モモずきん」が付いていた頃のM50編成　2010/4/3　西荻窪

M50編成としての登場は2002年12月でした。編成は長モトの余剰車組換えによるモノクラス、オール小窓の6両編成です。なおラッピングの変化についてはこちらに詳述されています。

9:25　下り1455Mでやって来たスカ色115系はM10＋M6　編成

四方津の中線は上り下りの通過待ちに利用されており、今回は下り1455Mが特急「あずさ7号」を待避するために入線してきました。同編成は大月で折り返すため、1458Mで10:08に四方津に戻ってきます。

続きは明日の記事で。

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2013/5/18 武蔵野線から中央線へ 後編

「ぶらり高尾散策号」は時間調整のためか、南流山の中線で約15分程、停車し武蔵野線電車を2本ほどやり過ごし出発して行きました。私も、それを追う形で府中本町行き電車に乗りました。西国分寺で高尾行き快速に乗り換え、立川についてみると先ほどの「ぶらり高尾散策号」が停車しています。こちらが先に発車することになり、高尾には先着しました。

E257系M104編成の「かいじ」　高尾駅の配線は昔から殆ど変わらずで、この2番線が上り列車の通過線ですが、「ぶらり高尾散策号」はダイヤの合間を縫う形でこのホームに到着しました。

この場所でE653系はまだまだ目新しい車輌かも知れません　高尾　

E653系は到着後、すぐに折り返し線を通って留置線へ　折り返しの9384Mまでお休み

今回の中央線訪問のターゲットは115系のM編成でM4が未撮であること、それとE351系のS5＋S25編成もこれまでまともな写真が無いのでそれらを課題としました。

まずは、昔の高尾駅の写真を

これら3枚の写真は1975年頃の高尾駅です。ヤマゲタと言われた70系は1956年からモハ72850とクハ79300番台が投入され、トイレが無かったためクハ76も投入されたそうです。1，2番線ホームの感じは今も全く変わりありません。京王線側は1967年に高尾山口まで開業していますが、当時の様子は今とだいぶ違います。

ヤマゲタとして活躍した70系電車も1975年から1976年にかけて冷房装備の115系300番台が投入されたことによって広島運転所へ転出し、呉線で運用されることになりました。その115系300番台が既に38年になりますが、現在も活躍中です。大月まで乗車した高尾発11；01の535MはM2+M8編成でした。

高尾に10:50に到着した536MはM6+M7編成でした。

大月到着時に逢った上り542M はM1+M5編成でした。

大月の電留線にはM9編成が。

といったように、115系M編成、短時間のうちに7編成遭遇出来ましたが、未撮だったM4編成には遭遇出来ず課題は持ち越しとなりました。

中央線名物、竜王と川崎を結ぶタンカー貨物80レはEH200-23の牽引でした。

昼食を摂った後、富士急を撮影しに駅西方へ、

元京王の5000系がオリジナル塗色と富士急の塗色で

さらにJRから購入した元205系の6000系、クモハ6501を先頭とする3連は元ケヨ22編成

在りし日のケヨ22編成　こんなに長い編成だったのが今は3連とは(笑）　2008/12/30 蘇我

駅西方の跨線橋から富士急大月駅の全景を　2000系フジサン特急もお休み中　元は165系改造のパノラマエクスプレスアルプス

長ナノのC9編成が539Mに　C編成は2009年3月18日の改正で松本区から転属した6連（TcMM'MM'T'c)編成で、多くは1000番台の115系で構成されていますが、C5,C6,C9は300番台から構成されており、C13の長野よりモハユニットも300番台です。

中央線の普通電車、現在のダイヤではこの時間帯はトタの山スカ115系よりもナノの115系をよく見たように感じました。

続いて通過した「スーパーあずさ」。E351系はJR東日本が1993年12月に最初にEをつけた系列名で登場させた車輌ですが、既に登場から20年近く経過し、後継車の話題も出ています。この編成はS5＋S25編成で、漸くE351系もコンプ出来ました。

ここで大変古い写真を一枚　「あずさ」に投入された189系が1975年頃の高尾駅を通過するシーンです。　上の70系と同じ日だったかも知れません。雰囲気は今と殆ど変わっていないことが分かります。

高尾に戻り、駅周辺を散策、そこで思いついたのが帰りは「ぶらり高尾散策号」で帰ること。窓口で聞いてみると、乗車券は休日お出かけ切符で乗車可能で、牛久までの指定券(\510)を購入すればよいとのこと。

常磐線の特急電車、これまで485系、651系は上野～仙台間全線乗車しておりましたが、E653系に乗車するのは今回が初めてです。しかも武蔵野線～常磐線の北小金付近の連絡線を通過するのも初めてのことでした。

停車駅は高尾を出ると中央線内は八王子、立川に停車し、武蔵野線内はノンストップで常磐線に入って、柏、取手、佐貫、牛久と停車します。中央線内で沿線を眺めていると、多摩川橋梁などの撮影ポイントではかなりのカメラの砲列が。E653系自身がまだ珍しいためかと思われます。ふだんこういう列車に乗っていないものですから、何か不思議な気分がします。

立川を出て、柏の予定時刻が1時間後だったので、とこかで長時間停車があるのかと思いましたが、南浦和で1分ほど運転停車しただけで後はほぼ一定速度で走っていました。乗務員の担当は上記の切符でも分かるように八王子運輸区の担当で、車内販売も勝田まで営業とのことでした。座席の指定される列車に乗ったのも久しぶりのことで、常磐線のグリーン車は時々利用しますが、わずか500円ちょっとの追加で現役の特急車両の指定席に100分も乗車できたのですからかなり得した気分でした。

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