2019年1月 2日 (水)

41年ぶりの身延線甲府~富士間の旅 その2 甲府駅の変貌

身延線の旅、まずは甲府駅の変貌からです。

現在の甲府駅からは想像ができませんが、1984年に貨物取り扱いが廃止されるまでは駅構内の北側には甲府機関区が存在し、南口ロータリーの西側には1面2線の貨物ホームや貨車仕分け線が存在しました。

183_770923_2 1977/9/23 甲府駅 跨線橋上からの眺め

183_770923 3番線 ホームに停車する甲府発 新宿行き 「あずさ」 183系0番台
現在の「かいじ」に相当する運用 貨物列車の奥にEF64の姿も見える

中央本線には東から順番に八王子、甲府、上諏訪、木曽福島、中津川と機関区が存在していました。これは中央本線が急勾配の山岳路線であり、当時の蒸気機関車ではこれくらいの間隔で水と石炭の補給が必要だったからでしょう。

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手前の乗用車は2代目 P型コロナ 我が家の最初の自家用車と同型の車体
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中央線での活躍は終焉に近づき、飯田線でのED62としての新たな活躍のために転用待ち状態のED61や休車のEF10の姿が見える甲府機関区

1987年の国鉄民営化後、1988年にコンテナ取り扱い駅として竜王駅が整備され、甲府機関区跡地は2005年から本格的に整備され、NHK甲府放送局や甲府地方合同庁舎が設置されました。

3133100_v13_131231 2013/12/31 甲府
甲府駅に到着する身延線JR東海313系3100番台

Ef64_37_070329_2 2007/3/29 甲府駅に常駐するEF64 37号機

Dsc07739 2018/12/15 甲府駅に常駐するEF64 1053号機
今はEF64も1000番台に代替わり

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2017年5月29日 (月)

2017 大宮総合車両センター・大宮車両所公開 その2 JR貨物編

昨日に続いて、27日土曜日の大宮公開の様子ですが、今回はJR貨物の大宮車両所です。国鉄時代は大宮工場と言っていたのが民営化、組織の分割で片方はセンター、片方は車両所と言っているのも面白いですね。

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資料館に展示されている日本国有鉄道 大宮工場時代の表札

Dsc03533 現在の表札

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検査を終了して出場間近のEH500-11号機
同機は2001年9月製造ですから、2度目の全般検査を終えての出場でしょうか。

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Ef65_2057_170527_2 両端台車  DT115B

Ef65_2057_170527_3 中間台車 DT116C

分解検査を終了し、奥に見える車体との合体を待つ、EF652057号機の台車

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今回は見てませんが奥のクレーンに吊されて空中移動するEF652057号機車体

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こちらはナンバープレートが外されていますがEF64 1020号機 車体

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今回は門司機関区配置のEH500-67号機が入場中でした。EH500の検査は大宮車両所でのみ行うため、はるばる九州から回送されますが、東海道線通過はJR東海が拒否するため、北陸・信越・上越線経由で回送されるとのことです。

Eh50067_170527_2 なお、67号機はマイナーチェンジグループで11号機を較べれば分かりますが、側窓を取り囲む黒枠が細くなっています。

Eh5008_170527 二次車の8号機も入場中でした。

Eh50067_170527_3 工場の床に置いてあると備品かと思ってしまいますが、これはEH500-67号機に搭載されていた制御機器の一部です。

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ディーゼル発電機で発電、直流化、整流した電気をリチウムイオンバッテリーに充電し、モータで走るハイブリッド機関車HD300-14号機も入場中でした。

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今回、HD-300にしてもEH500にしても機関車は東芝製が多いのですが、アベノミクスによる原発事業の失敗から東芝の経営危機が伝えられています。もし東芝が倒産したら日本の物流にもいずれ大きな影響が出てくるなと感じました。

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これから分解、検査を受けるEH500-13号機は運転台見学用でした。

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分解検査を前に側面のJRFや金太郎マークは撤去済みでした。

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6月5日に出場するDE10 1557号機を以てDE10形式の大宮車両所での検査は終了とのことで、ディーゼル機関車DE10形式の活躍もこの機関車の検査切れで終わりとなるようです。

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最後に、大宮車両所の片隅に置かれるED62 17号機、以前は公開されていたようですが、今年も存在は確認できました。何時の日か、美しい姿で再び公開されることを願っています。

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2012年12月 5日 (水)

1976/3 関西へ 8 阪和線貨物 ED61について

昨日のED60に続いて今回は兄弟機ED61です。

ED61形は1958年に25パーミル(1000分の25)の急勾配が連続する中央本線八王子 - 甲府間の輸送力増強をはかり、同時に私鉄買収機関車や大正時代の輸入機関車など、保守点検の困難な雑形機関車を置き換える目的で製造された直流用電気機関車です。

試作機として1号機は日立製作所、2号機は東京芝浦電気により製造され、1959年に量産機として日立、東芝、川崎電機製造・川崎車輛により3 - 18号機が製造されました。

ED60形と異なるのは急勾配区間を走行するため、抑速ブレーキとして電力回生ブレーキが装備されていることで、ED60形より車体が1.3m長くなっています。

駆動方式は当時の新形式電気機関車に多く採用されたクイル式でした。1959年に東芝で落成した15号機の台車は、他の車両のDT106形とは異なり東芝製の空気バネ装置を組み込んだ試作台車DT900形を装着していました。

新製配置は甲府機関区と八王子機関区で、主に甲府以東の中央本線で貨物列車牽引用に使用されました。走行試験のため、一時期米原機関区や福島機関区に貸出されたことがあるそうですが、ほぼ中央本線一辺倒で使用されました。
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中央線八王子~甲府で重連で働くED61 トップナンバー

Ed61_12_751100本務機はED61 12 1975/11 八王子

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甲府機関区で休む15号機16号機 1977/9/23

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熊取駅に入線するED61 18号機牽引 貨物列車 1976/3

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和歌山で出発を待つ18号機牽引貨物列車 1976/3

回生ブレーキの動作、特にタイヤ厚の異なる2両を連結して重連運転した際の車輪の回転数差=発生電圧差に由来する制動力の不均等、あるいは中央本線の列車運行密度と変電所の整流器特性に起因する回生失効の多発などで問題を抱え、ED61が重連で充当されていた運用を単機で代替可能なEF64形が登場すると、順次運用が置き換えられていきました。17・18号機については、1972年(昭和47年)の大糸線へのED60形2・3号機の転出による所用数の不足を補うべく竜華機関区に転じ、阪和線でED60形などと混用されました。

飯田線で使用されていた旧型電気機関車取替えのため、1974年から1979年にかけて18両すべてがED62形に改造され、形式消滅しました (以上Wikipediaの記事を参考に記述しました)。

ED62に関しては、一度飯田に出張した際に走っているのは目撃したのですが、写真は撮れずじまいでした。大宮工場に一両保存してあり、年によっては公開の際に見ることが出来るようですので、機会があれば撮影しようと思います。

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2012年12月 4日 (火)

1976/3 関西へ 7 阪和線貨物 ED60について

今回は、阪和線貨物列車について触れたく思います。

11/29の記事でも書きましたが、かつて阪和線には和歌山市駅と杉本町間で貨物営業がなされておりました。2003年4月1日をもって廃止されましたが、私が訪問した1976年は竜華機関区があり、そこに配備されたED60,ED61, EF15, EF58らの機関車によって阪和線を貨物列車が走る風景が見られました。そして現在はレールも無くなってしまった様ですが、杉本町から関西本線の久宝寺駅そばの竜華操車場まで阪和貨物線が通じており、貨物列車のみならず、かつては短期間ですが特急「あすか」なども走っていました。同貨物線に関しては、「とらねこの鉄道写真館」さまのサイトに懐かしいお写真がたくさん掲載されています。

数回に渡って、貨物列車の写真をアップしますが、今回はED60について記述します。

ED60形機関車は1958年に大型機の入線できないローカル線や買収線区向けに国鉄が製造した直流機関車で、交流電気機関車のED70形の経験を基に、国鉄制式としてはED16形以来実に四半世紀ぶりの中型直流電気機関車として設計されたものです。

ED60の顔というかスタイルはひとつのグループを形成しており、交流機ではED70、ED71,直流機ではED60、ED61、ED62そして交直両用機ではEF30が仲間ですね。

新規設計の直流直巻整流子電動機であるMT49を台車に2台搭載し、当時流行のモータや線路に与える衝撃の少ないクイル式駆動(歯数比は82:15=5.466)で製造されました。後年、異常振動などの問題からのちに再び吊り掛け式が主流となり、本形式についても1977・1978年に特修工事としてリンク式へ駆動装置を改造されています。総括制御に対応し、直列11段、並列9段、弱め界磁4段よりなり、兄弟機のED61形とは異なり、電力回生ブレーキ機構は省略されています。

1958年に最初の3両が大糸線で関西電力黒部川第四発電所の建設資材輸送を行う目的で製造され、1号機が三菱電機・新三菱重工業で、2号機が川崎電機製造・川崎車輛で、3号機が東洋電機製造・汽車製造で製造されました。1959年から1960年にかけて、東洋・汽車および川崎で4 - 8号機までが製造された。しかし軸重が旧形の中型機に比べて重く、また消費電力が大きいため、特に支線区では変電所容量が不足するなどの問題点もあり、それ以降の追加製造は見送られました。

1 - 3号機は大糸線(配置:北松本電車区、のち松本運転所北松本支所)で、4・5号機は仙山線(作並機関区)で、6 - 8号機は阪和線(鳳電車区、のち竜華機関区)でそれぞれ運用されました。

大糸線で使われていた1 - 3号機については、1号機はダム工事完了後も貨物列車を中心に使用され、終始北松本を拠点に運用された。これに対し、2・3号機についてはダム工事終了後の1962年に甲府機関区へ戻され、1965年4月に一旦八王子機関区へ転属後、同年夏にED60形の追加投入を求める声が大きかった鳳電車区へ送り込まれました。これらは1972年まで阪和線で運用された後、老朽化が著しくなりつつあったED21形等を置き換えるべく再度北松本支所へ転属となって1号機と合流し、最終的に3両体制に戻って1985年12月から1986年1月にかけて順次除籍されました。(以上、Wikipediaの国鉄ED60形電気機関車の記事を参考に記述しています)。
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大糸線貨物列車を牽引するED60 2号機 松本 1980/5/3

仙山線に配置された4・5号機は、試作交流電気機関車との比較試験を実施することを主目的として配置されたが、単機で定格出力が1,560kWに達する本形式は仙山線の変電所容量に適合せず、運用すると電圧降下が甚だしかったことから、試験終了後、1960年8月付でED60形の追加投入が強く求められた鳳電車区へ転属しました。
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ED60 4号機 重連前補機としてコンテナ列車を牽引 1985/4/21

Ed60_4_760300ED60 4号機 後部補機としてEF15牽引貨物列車を助ける 熊取 1976/3
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ED60 5号機 単独で小貨物列車を牽引

阪和線に投入された6 - 8号機は、車体長の短さが待避線の厳しい有効長制限をクリアし、大きな軸重も大消費電力もともに全く問題とならない、という同線の特殊事情に良く適合し歓迎されたようです。

また、阪和線運用機は4t分の死重を機械室の空きスペースに積載し、運転整備重量をED61形と同じ60.00tにアップすることで粘着性能のさらなる向上を図っていたようです。

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ED60 6号機 5373レを牽引して杉本町から貨物線へ 1976/3

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ED60 8号機 鳳駅側線へ 待避 1976/3

私は見たことありませんが、紀勢本線の旅客列車が客車列車だった頃、天王寺駅の行き止まりホームの線路の有効長の関係から車長の短いED60は歓迎された様です.特に冬場の暖房車を繋げた編成などにおいても。

30年弱の長きに渡って活躍したED60ですが、1986年3月のダイヤ改正でEF60に替わる形で全機廃車となりました。EF60が竜華に配属になったことはEF60の記事 を書いた際にWikipdiaの記事で読んでいましたが、そのEF60も1986年11月の改正でお役ご免となり、JRには継承されなかったのですね。

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