公園保存車両 ED71 37+オハフ61 2527

2016年秋の仙台方面旅行で撮影した公園等保存車両、今回は東北本線の桜の名所、船岡駅横の緑地に保存される初期量産形交流電機ED71形37号機とオハフ61形客車です。

ED71形は1959年から1963年にかけて、日立製作所、東芝、三菱電機・新三菱重工業により、55両製造された50Hz交流機で、北陸本線用に登場したED70形の実績を踏まえ、25‰勾配において単機で1000t、重連で1200t貨物列車の牽引が可能な性能を求められました。

試作機として3両が製造され、
1号機　日立製作所　送油風冷式変圧器＋風冷式エキサイトロン水銀整流器　を搭載
2号機　東芝　　　　乾式変圧器+風冷式イグナイトロン水銀整流器
3号機　三菱電機・新三菱重工業　送油風冷式変圧器＋水冷式イグナイトロン水銀整流器　と変圧器、整流器の組み合わせが異なる方式が試され、黒磯～白河間で試験を繰り返した結果、1号機の方式が量産車で採用されることになりました。2号機の方式は鹿児島本線門司港～久留米間電化で登場したED72.ED73形に採用されました。

2016/10/21　船岡

量産1次形として1960年から1961年に4号機から44号機が製造されました。1号機のシステムを継承しつつ、機器構成の見直しで自重が64tから67.2tに増加、重量の吸収のため台車を揺れ枕式DT114に変更しました。客車暖房用の電気暖房電源を主変圧器の3次巻線から取り、運転室ドア脇(1.4位)側に電気暖房表示灯が設置されました。
量産2次形は1962年から1963年に製造された45号機から55号機で、クイル方式から主電動機を防振ゴムを介して車軸に載せる”半釣りかけ式”に変更し、同時にMT101電動機の防振対策問題を解決するためにトーションバーをアンチローリング装置として用いることで問題が解決されました。さらに側面のルーバーの形態が変更されました。

オハフ61形客車は1947年2月25日に八高線東飯能～高麗川で発生した客車列車脱線転覆事故(184名が死亡）を契機に明治末期から大正末期にかけて製造され、製造後20年から40年が経過し、老朽化が進行していた木造客車(当時の国鉄保有客車数10800両の約6割）を1949年から鋼体化として鋼製客車に改造する事業が開始され誕生した形式です。

この頃は戦後の混乱期でインフレが進行しており、短期間で大量に鋼製客車を新製することは不可能であり、木造客車の台枠、台車、連結器などを再利用し、車体のみを新製し鋼製としました。

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第31回新幹線車両基地公開 その4 保存車両6 EF71 1号機

新幹線総合車両センターに保存される車両、今回はEF71 1号機です。

2016/10/22　新幹線総合車両センター

EF711号機、ED751号機、ED711号機の順に並んでいますが、如何せんこれ以上前進できないためEF71しか観察はできません。

見ての通り、貫通扉などは腐食が進み、かなり無残な状態となっています。

1976/1/2　福島機関区

この機関車の現役時代に福島機関区を正月に訪問し、庫内で休む同機を撮影したのがこの写真です。

碓氷峠、瀬野八本松と並ぶ急勾配区間の板谷峠（平均33‰勾配）の1968年10月ダイヤ改正での交流電化への転換に合わせて、試作機ED94型による試験から量産形として、サイリスタ位相制御・交流回生ブレーキ装備のED78と6軸交流機関車EF71が誕生しました。

ED78の重連では貨物列車の牽引定数確保が難しいため、EF71が開発されたそうで、
ED78　単機　通常300t　最大330t
EF71　単機　通常430t　最大450t
ED78　重連　540t
ED78＋EF71　もしくは　EF71重連　650t　になるそうです。

1974/3/27　福島　EF71　3号機と7号機の重連
「つばさ51号」の機関車交換

1976/1/2　福島機関区

全部で15両製造され、1973年製造の14，15号機は正面下部の通風孔の廃止、ブロック式ナンバープレート、飾り帯の銀ペンキ塗装、尾灯の外ハメ式化など外観上の変化が見られ、粘着力強化による軸重の増加などの変化がありました。

2015年に日立水戸工場に引き取られたED781号機は整備され美しい姿を保っているとのことですが、こちらのかつての僚機は下手をすれば解体の危機にあるようです。

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速報版 仙台へ

10月22日にJR東日本新幹線車両センターで開催される「第31回新幹線車両基地公開」に参加するため、東北新幹線を利用して仙台に来ています。

2011年3月に学会出張で来る予定でしたが、大震災の発生で来ることが出来なくなり、2008年7月以来の訪問となりました。

2016/10/21 大宮駅新幹線ホーム

新幹線指定席予約とホテル予約がセットになったJR東日本Viewトラベルサービスの商品を利用したため、新幹線(大宮～仙台間）は各駅停車タイプのやまびこ205号がアサインされました。

2016/10/21　仙台駅に到着した　やまびこ205号　E6+E5編成

E5系の座席足下にはAC100Vのコンセントが

やまびこ205号　郡山以北ではかなり空席が目立っていました。

車両は「こまち＋はやぶさ」のE6系（Z22編成)+E5系（U8編成)のコンビでした。E5系に乗車するのは初めてでした。大宮で乗車したときはほぼ満席状態でしたが、宇都宮、那須塩原、新白河でどんどん下車して行き、福島では殆どガラガラ状態でした。

関東地方にいると震災からの復興以外、あまりニュースとして聞きませんが、仙石東北ラインが2015年5月30日から運行を開始しており、これは東北本線と仙石線が比較的近くを走る松島～高城町間に接続・連絡線を設けて、仙台～東北本線～塩釜～連絡線～高城町～仙石線～石巻～女川を結ぶもので、電化方式の違う両線を走るためにハイブリッド気動車HB-E210系が用意されました。

2016/10/21　仙台駅
HB-E210系　C-8編成他

構想は古くからあったそうですが、震災後の復興事業として、速達性の向上として、さらに高速バスとの対抗策として、このラインの実現したそうです。

2016/10/21　船岡

船岡といえば東北線随一の桜の名所ですが、駅名標もその桜でした。

仙台到着後まず、船岡まで南下して、駅横の船岡駅前緑地に保存されているED7137号機と木造鋼体化客車オハフ61 2527を見に行きました。

2016/10/21　仙台市電保存館
この1号車の他、123号、415号の2両が保存されており、車内も公開されていました。

さらに仙台市営地下鉄南北線の南の終点、富沢車両基地内には市電保存館があり、一般に無料公開されているとのことで、見学してきました。市電博物館としては以前、磯子の横浜市電保存館を訪問しましたが、それに較べると規模は小さいものの、仙台市電が美しく保存されており、路面電車好きは訪問するべき場所と感じました。

2016/10/21　仙台西公園
C601号機の後はひろせ川の崖となっています。

そして、もう一カ所は仙台の通りとして有名な定禅寺通はの西の終点で西公園通と交わりますが、そこにC601号機が保存されています。これまでも西公園内に保存されていたようですが、C60広場として改修されたようで、10月22日の公開を前に最後の仕上げの状態でした。

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1976/1 福島へ 3 赤い交流機関車たち 1 ED71

今回から交流電気機関車に参ります。

1976年当時、東北地方にはED71, ED75、ED77,　ED78,　EF71など多くの種類の交流電気機関車が活躍しておりました。1976年1月の旅はそういった機関車に逢うために福島機関区訪問をメインターゲットにしたものでした。ED77だけは会津若松運転区に常駐でしたので、郡山駅で撮影しました。あの当時は機関区を訪問して、名前と住所を記帳したら快く見学を許された時代でした。

今回はED71です。

福島機関区で正月休みのED71 1号機（試作1号機） 1976/1/2 機関区内での写真はすべて許可を得て撮影したものです。
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ED71　1 データ
ED711　　　　　 日立製作所水戸工場=192231-1　　　　　　　 1959-03-15　E64tBB（1067）
車歴；1959-03-15 製造→ 納入；国鉄；ED711→ 配属［達3］；東北支社（関東支社？）→
　　　　　　1959-04-20 配置；福島二→1959-04-20（4/18？）借入；白河→1960-02-01 返却→1976-12-13 廃車；福島二→ 保管；福島県JR 東日本福島機関区；ED711→
　　　　　　保存；宮城県利府町「JR 東日本利府駅」；ED711→
　　　　　　移管保存；宮城県利府町「仙台総合車両センター」；ED711
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1959年7月1日に東北本線黒磯 - 白河間電化が完成致しました。周波数50Hz方式の交流電化であり、東北本線の輸送単位を勘案し、25‰勾配区間において単機で1,000t、重連で1,200tの貨物列車を牽引可能な性能を有する交流機関車が開発目標となりました。

出力1,500kW級のED70形では不十分で、出力2,000kW級の大出力交流電気機関車を新たに開発する必要が生じ、技術的検証を要する面があり、まず1959年に昭和33年度本予算による試作機3両が製造されました。

前面はまさしくED60、ED61、EF30などと兄弟の似た顔です。　47号機　福島機関区 1976/1/2
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ED71 47 データ
　　　　　　
ED7147　　　　 日立製作所水戸工場=193331-3　　　　　　　 1962-09-22　E64tBB（1067）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
車歴；1962-09-22 製造→ 納入；国鉄；ED7147→ 配属［達13］；東北支社（関東支社？）→
　　　　　　1962-09-22 配置；福島二→1981-07-20 廃車；福島二
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前面は重連総括制御を考慮して貫通型となり、同時期に製造されたED60形やED61形を踏襲したデザインですが、機器構成が根本的に異なる直流機との差異が車体にも表れており、「田」の字形に配置された側面のルーバーが外観の特徴となっています。

側面の田の字ルーバーが特異的な1次形の36号機　福島機関区 1976/1/2
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ED71 36 データ
ED7136　　　　 日立製作所水戸工場=192671-4　　　　　　　 1961-03-01　E64tBB（1067）
車歴；1961-03-01 製造→ 納入；国鉄；ED7136→ 配属［達285］；東北支社（関東支社？）→
　　　　　　1961-03-01 配置；福島二→1980-12-26 廃車；福島二
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55両が製造され、試作車グループの1 - 3、量産車1次形グループの4 - 44、量産車2次形グループの45 - 55に大別されます。

<試作機＞

基本設計はED70形の実績を踏まえて国鉄が行ったが、変圧・整流系回路については製造メーカー毎に差異を設けて比較することとなり、4社3グループ間でそれぞれ1両の計3両が1959年4月に製造されました。

駆動方式はクイル式で、台車はED60形のDT106形をベースに、車体側アームを揺れ枕固定する全側受支持構造のDT107形を採用しました。
起動時は位相制御10段、中高速域は高圧タップ切換による24段制御とすることが決定していましたが、変圧、整流系回路については試作機で比較検討することになり、製造を担当する4社3グループ間で異なる方式を選択し、結果を見て量産車への採用を決定する方式が採用されました。

1（製造：日立製作所） 送油風冷式変圧器＋風冷式エキサイトロン水銀整流器

日立評論の論文では1時間定格2040kW、連続定格1900kW で狭軌用としては記録的な大容量機になったとのことです。

2（製造：東芝） 乾式変圧器+風冷式イグナイトロン水銀整流器

3（製造：三菱電機・新三菱重工業） 送油風冷式変圧器＋水冷式イグナイトロン水銀整流器

黒磯 - 白河間で試験を繰り返した結果、日立製作所が提示した振動に強いエキサイトロン方式を量産車で採用することに決定しました。また、東芝方式も好成績を残したため後にED72形とED73形で採用されました。

量産1次形

1960年・1961年に製造された4 - 44が該当します。
昭和34年本予算で32号機まで、昭和35年度本予算で44号機

1のシステムを継承していますが、量産にあたり、 機器構成が見直されたことで自重が64t→67.2tに増加。増加した重量を台車で吸収するため揺れ枕式のDT114形に変更。

また、主変圧器の3次巻線から電気暖房用電源を取る方式が採られ、運転室ドア脇に（1・4位側）電気暖房表示灯を設置し、地上の掛員からも確認できるよう通電中は滅灯、非通電時に黄色く点灯する方式としました。

EF71 4号機と並んだ第1次形　24号機　福島機関区 1976/1/2
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ED71 24 データ
ED7124　　　　 東芝府中工場=303630-11　　　　　　　　　　1960-03-26　E64tBB（1067）
車歴；1960-03-26 製造→ 納入；国鉄；ED7124→ 配属［達275］；東北支社（関東支社？）→
　　　　　　1960-03-26 配置；福島二→1981-03-18 廃車；福島二
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量産2次形

1962年・1963年に製造された45 - 55が該当します。
昭和36年度第3次債務で49号機まで、昭和37年度第2次債務で52号機まで、昭和38年度民有で55号機が製造されました。

1次形からは以下の設計変更が行われました。
クイル式駆動装置に問題があり、主電動機を防振ゴムを介して車軸に載せる「半釣掛け式」に変更。 本来釣掛け式を想定していないMT101形の防振対策が問題となり、トーションバーをアンチローリング装置として用いることで解決しました。

車体側面の通風用ルーバーを一段とし明り取り窓と同じ高さに変更。

特徴的な第2次形のサイドビュー　52号機　福島機関区 1976/1/2
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ED71 52
データED7152　　　　 東芝府中工場=　　　　　　　　　　　　　　　 1963-10-00　E64tBB（1067）
車歴；1963-10-00 製造→ 納入；国鉄；ED7152→ 配属［達1］；東北支社（関東支社？）→
　　　　　　1963-10-02 配置；福島二→1983-07-14 廃車；福島二
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量産機では、1次形は1・2に準ずる外観を持ち、2次形からはED60形・ED61形・EF30形と同様式の明り取り窓と同じ高さにルーバーが一列に並ぶ配置に変更されました。

主電動機は、2,000kW級を要求されたために出力510kWのMT101形が開発されました。MT101は、日本のD級交流機関車では現在でも最高出力記録する電動機だそうです。

その後、より取扱いに優れるシリコン整流器を搭載したED75形（ED75の試作機1，2号機は昭和38年度本予算で製造されています）が開発されたため製造が1963年に打ち切られました。

運用面ではお召し牽引機に抜擢されたこともあり、1964年には新設された寝台特急「はくつる」の黒磯 - 仙台間の牽引にも投入され、翌1965年の盛岡電化の際に運用区間の拡大が検討されたが、冬期のエキサイトロン凍結の可能性から運用区間は黒磯 - 小牛田間に限定され、「はくつる」運用もED75形に移管されました。

1966年には福島駅構内で2号機が築堤から転落する事故を起こし、製造から7年で廃車となりました。

正月で貨物列車が運休であったのか機関区には多くの機関車が休んでいました。先頭は39号機　福島機関区 1976/1/2
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ED71 39データ
ED7139　　　　 東芝府中工場=304130-1　　　　　　　　　　 1961-03-07　E64tBB（1067）
車歴；1961-03-07 製造→ 納入；国鉄；ED7139→ 配属［達285］；東北支社（関東支社？）→
　　　　　　1961-03-07 配置；福島二→1978-12-27 廃車；福島二
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以後はED75形の大量投入の前に次第に二線級となり、機器や車体各部の老朽化が進んだこともあって1977年に試作車2両を、翌年からは量産1次車を中心とした廃車が始まりました。

後輩のED75 1034号機と並んで休息する53号機　　福島機関区 1976/1/2
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ED71 53 データ
ED7153　　　　 日立製作所水戸工場=193541-1　　　　　　　 1963-11-23　E64tBB（1067）
車歴；1963-11-23 製造→ 納入；国鉄；ED7153→ 配属［達1］；東北支社（関東支社？）→
　　　　　　1963-11-27 配置；福島二→1978-12-25 廃車；福島二
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末期は黒磯 - 福島間を中心とする朝夕の旅客列車牽引や、D形交流機最大の出力を生かし、福島 - 白石間上下貨物列車、福島 - 金谷川間上り貨物列車の補機運用などに充当されましたが、東北新幹線の開業と貨物列車の削減によりED75形の運用に余裕が生じたことから、1982年に全車廃車となりました。

私もED71に関しては機関区で寝ている写真はこのように撮影出来ましたが、パンタを上げて本線を走行している写真は一枚も撮らずじまいでした。

以上　テキストはWikipediaの関係記事を参考にし、さらにネットで入手可能な
http://digital.hitachihyoron.com/pdf/1959/08/1959_08_11.pdf　の日立評論に掲載された論文を参考にしました。機関車個別のデータは沖田祐作　国鉄機関車表を利用しました。

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