第31回新幹線車両基地公開 その4 保存車両7 ED77 1号機

新幹線総合車両センターに保存される車両、今回はED77 1号機です。

2016/10/22 新幹線車両総合センター

こちらはED771号機とED9121号機が縦列に駐機されており、ED771号機がこのように見えるだけです。

ED77形交流機関車は1965年にED93形として試作された形式をベースに量産化されたもので、ED75形の軽軸重化、サイリスタ位相制御適応タイプといえます。

1981/8/10　磐梯熱海　ED77 10牽引の旅客列車

車体はED75をベースにしていますが、軸重軽減化のため中間台車を装備し、車体長が延長されている点と耐寒耐雪構造強化のため特高機器を室内に配置した点、運転室側窓を下降式にした点などが異なります。

ED93形は当初、重連総括制御が考慮されなかったため、正面貫通扉は設置されず、EF70後期形やED76形と似た2枚窓スタイルでした。量産機は最初から重連総括制御が考慮されたため、貫通路のあるスタイルで登場し、ED93もED77901に改番された際に貫通路付きのスタイルとなりました。

1976/1/2　郡山

長らく磐越西線郡山～会津若松間で使用され、仙山線や田沢湖線での使用も検討されましたが、仙山線はED78が入線、田沢湖線は貨物列車の全廃等で配置はされませんでした。

民営化においては9-15の7両がJR東日本に継承されましたが、磐越西線の軌道強化でED75の入線が可能となり、1993年までに運用終了、全廃となりました。

今回の訪問で、これら交流機のうちED751号機、ED711号機、ED9121号機に関してはじっくりと観察できなかったことが残念でたまりません。

また保存されている機関車がどれも貴重な鉄道遺産であるにも関わらず、かなり傷んでおり、一刻も早い修復がなされることを願ってやみません。

そしてこれらの機関車が近い将来、修復され、公開されることを願います。

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第31回新幹線車両基地公開 prologue

2016年10月21日から22日にかけての仙台一泊旅行の最後は22日土曜日に新幹線総合車両センターで開催された「第31回新幹線車両基地公開」の紹介です。

今回のポスター

臨時電車で新利府駅に到着すると普段はJR東日本新幹線総合車両センターの関係者しか入れない降車口から会場へ誘導されます。Suicaの清算を済ませると

このような歓迎の横断幕も見えます。

事務棟

最初は事務棟の前を通って今回のイベントの目玉であるイーストiの公開を見学しようかと思いましたが、なんと1時間半待ちの長蛇の列のため断念しました。

このようなパンフレットを受け取りますが、普段のイベントであれば、どこに車両が展示してあるのかすぐに見当がつくのですが、今回は会場が広すぎて何が何だか分かりません。

新利府駅から650m付近　台車工場から組立工場へ　両建物の間はトラバーサーで結ばれている。

新幹線を編成毎収容するような長大な格納庫のような建物が横に並んでいます。
さらに、私が今回、このイベントに参加した最大の理由は同センター内に保存されている、各種交流機関車や蒸気機関車、さらに試作等の新幹線車両を見ることでしたが、それがこの地図ではどこにあるのかも明記されていません。

新利府駅から1100m離れた場所にある北門の表札

係員の方に聞いてその場所が現在地の対角線的に真反対の場所としり、驚かされました。

425形　STAR21と右は961形

この場所から昨年ED781号機が搬出され日立製作所水戸工場に引き取られましたが、ここに保存されている貴重な交流電機（ED77, ED91, ED71、ED75, EF71）蒸機（D51, C58, C11)は公開することもなく、綺麗に整備することもなく、ただ時間の経過とともに朽ち果てるのを待っているのでしょうか？

1年に1回、我々が見ることが出来るチャンスにも機関車群は整備されることもなく同じ場所に置かれたままになっています。こういった状態でただ置かれているだけならED781のように引き取り手を公募して、引き取ってもらい、それぞれの場所で保存すればよいのではと思います。

と、期待して見に来た保存車輌の状態と保存に対する姿勢にいささか疑問を感じましたが、今回のイベントもいくつかのトピック毎に紹介してゆこうと思います。

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1976/1 福島へ 3 赤い交流電気機関車たち 4 ED77

ED77形電気機関車は、国鉄が1967年より製造した交流用電気機関車であり、交流電気機関車の事実上の標準形式となったED75形の仕様を基に軸重制限のある線区への入線とサイリスタ位相制御の実用化がなされたのが特徴でした。

車体はED75形を母体にしたものでデザインも踏襲されていますが、中間に無動力台車を装備するために車体長が延長されたほか、耐寒耐雪構造を強化するために従来屋根上に設置されていた特高機器を室内に配置した点。さらに運転室側窓は下降式などの相違点があります。性能面では新機能を多数搭載したために試作車(ED93)が製造されました。

試作機ED931は1965年に日立製作所で製造されました。
当初は仙山線での運用も考慮されたために作並機関区に配置され、仙山線･東北本線で性能試験の後に1966年1月から仙台 - 作並間で営業列車牽引での試験が行われました。

試作機ED93形と量産車との最大の相違点は、量産車では重連総括制御が導入されたために正面に貫通扉を装備するのに対して、ED93形ではEF70形2次型やED76形基本番台に類似する2枚窓の非貫通構造を採用した点です。

＜軸重可変機構の採用＞

1960年代半ばにおける交流電化は、幹線のみだけではなく亜幹線ならびにローカル線にまで進展していましたが、軌道の脆弱な線区へは交流電気機関車の標準機ともいわれたED75形では軸重制限の点から入線が不可能なケースも発生していました。そのためED93形では動台車間に無動力のTR103形空気バネ台車を設置しました。
TR103形台車の空気圧力を調整することで動輪軸重を14.0・15.0・16.0・16.8tの4段階に変化させ、軸重制限区間への入線を可能としました。この機能は、列車暖房用の蒸気発生装置（SG）を搭載するため車体長を延長と重量増への対処から同じく中間無動力台車を装備していたED76形でも1967年製造のED76 9以降、また奥羽本線用試作機となるED94形にも採用されました。

＜サイリスタ制御＞

交流機関車の速度制御は変圧器による電圧制御を用いてモーターの出力を調整することで行われ、抵抗器を用いる直流電気機関車と異なり、位相制御を用いた連続電圧制御によりトルクの急変が起きにくく空転を起こしてもすぐに収束するため、加速性能や粘着性能で優位に立っています。

ED75形では主磁気増幅器と低圧タップ切換器の組み合わせが採用されましたが、大電力制御用シリコン整流器（サイリスタ位相制御）を用いた場合の利点は磁気増幅器とタップ切換器がシリコン整流器に内包されるため、機器減少ならびに小型化による軽量化と完全無接点無電弧化による故障防止などが挙げられ、特に支線区用や酷寒地用車両にはこれらのメリットがより生かせるため次世代形の制御方式として国鉄を中心に研究が進められていました。

しかし、当時の交流電気機関車のではこの制御方式が未完成であったためにED93形で初搭載し試験を繰り返し行い、北海道用に特に全サイリスタ制御で製造されたED75 501の運用試験結果を踏まえ、誘導障害対策を施した上で本形式量産機に採用されました。

＜番号区分＞

1 - 14
1967年製造。試作機ED93 1の試験結果を踏まえて製造された量産機。
当初から正面中央に貫通扉を設け、重連総括制御を可能としたためにスカートにKE77形ジャンパ連結器・元空気ダメ管・釣合い管を装備しています。
前面窓の傾斜はありません。
機器室内は特別高圧機器の配置を変更し、機器室を延長のうえで屋根上の風防を廃しました。この変更により全長はED93形より800mm長い15,800mmとなりました。

1～7　日立製作所　
8～10　東芝
11～14　三菱電機　三菱重工
　　　　　　　　　　　　　　　　　　昭和41年度第1次債務　磐越西線郡山 - 喜多方間電化開業

番号が判別しにくい写真ですが、10号機です。小窓のズラッと並ぶ旧形客車も印象的です。　1981/8/10 磐梯熱海
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ED77 10 データ
ED7710　　　　 東芝府中工場=5103977-3　　　　　　　　　　1967-06-22　E75.0tB2B（1067）
車歴；1967-06-22 製造→ 納入；国鉄；ED7710→ 配属；東北支社→1967-06-22 配置；福島→
　　　　　　1987-04-01JR 東日本；ED7710→ 配置；福島運転所→1993-09-07 仙台電車区→
　　　　　　1993-10-01 廃車；仙台電車区
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13号機が牽引する当時の磐越西線の旅客列車、今では719系がこの役割を担っています。　1976/1/2 郡山
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ED77 13 データ
ED7713　　　　 三菱重工業三原工場=1505/875= 三菱電機　　 1967-06-14　E75.0tB2B（1067）
車歴；1967-06-14 製造→ 納入；国鉄；ED7713→ 配属；東北支社→ 配置；福島→
　　　　　　1987-04-01JR 東日本；ED7713→ 配置；福島運転所→1993-09-07 仙台電車区→
　　　　　　1993-11-01 廃車；仙台電車区
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こちらもぶれており、番号の判別が難しい写真ですが14号機牽引の貨物列車です。　1981/8/10 磐梯熱海
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ED77 14 データ
ED7714　　　　 三菱重工業三原工場=1506/876= 三菱電機　　 1967-06-16　E75.0tB2B（1067）
車歴；1967-06-16 製造→ 納入；国鉄；ED7714→ 配属；東北支社→ 配置；福島→
　　　　　　1987-04-01JR 東日本；ED7714→ 配置；福島運転所→1993-09-07 仙台電車区→
　　　　　　1993-11-01 廃車；仙台電車区
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15
1970年製造の増備車。
主電動機がMT52A形に変更されたほか、空気圧縮機・ブレーキ弁・熱線入り前面ガラスも設計変更されました。

三菱電機 三菱重工 昭和44年度第2次債務 磐越東線・西線直通貨物列車増発

郡山で出発を待つ15号機牽引の磐越西線旅客列車 1976/1/2


郡山における15号機のサイドビュー　軸重可変中間台車も見えます。 1976/1/2
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ED77 15 データ
ED7715　　　　 三菱重工業三原工場=1784/990= 三菱電機　　 1970-04-28　E75.0tB2B（1067）
車歴；1970-04-28 製造→ 納入；国鉄；ED7715→ 配属；東北支社→ 配置；福島→
　　　　　　1987-04-01JR 東日本；ED7715→ 配置；福島運転所→1993-09-07 仙台電車区→
　　　　　　1993-11-01 廃車；仙台電車区
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901
元・試作機ED93 1。1968年3月30日に郡山工場（現・郡山総合車両センター）で量産化改造を施工し改番を行いました。
量産車に仕様を合わせるために総括重連制御方式への改造ならびに正面非貫通構造から貫通扉の設置などが行われましたが、EF62形に酷似した傾斜角のある正面窓や屋根上の特高機器を収納する風防（キャノピー）は残存されました。

<投入計画等＞

仙山線や田沢湖線での投入が当初検討されていましたが、前者は運用上奥羽本線との共通運用を行うメリットからED78形が投入され、後者は実際に電化されたのが貨物列車の全廃後のため専属機を配備するメリットがなく、臨時列車など牽引には当初はDE10形が、軌道強化後はED75形が投入されました。

1987年の国鉄分割民営化の際には、9 - 15の7両が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継されました。磐越西線の軌道強化によってED75形が走行可能となったことで1993年までに運用を終了し全車廃車・廃形式となりました。

辛うじて、1981年夏の磐梯熱海でのショットがありますが、今から思えば郡山や磐越西線に通ってED77の姿を多く写しておくべきだったと思います.後の祭りですが（笑）。

以上、WikipediaのED77の項の文章を参考に纏めました。また機関車の個別データはいつものように沖田祐作著　国鉄機関車表を利用しました。

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