千里丘、岸辺界隈での列車撮影 その3 特急「日本海」

千里丘や岸辺といった関西における鉄道撮影の聖地で撮った懐かしい列車シリーズ、今回は大阪と青森、一時期は函館を結んだ寝台特急「日本海」です。

2012/3/17　千里丘　定期列車としては上り最終となった列車

1924年7月31日、羽越本線の全通で日本海縦貫線が完成、神戸～青森間に急行列車（富山～青森間は普通列車）の運転が開始されました。1926年8月15日には全区間が急行列車に、1929年9月15日には運転区間が大阪～青森間となりましたが、戦局の悪化で1943年2月1日、廃止になりました。

1974/10/6　新大阪
米原経由の時代でEF58がHMを付けて牽引していました。

1975/3/6　大阪
20系の最後尾はナハネフ22と写真のようなナハネフ23のことがありました。

戦後、大阪と青森を結ぶ急行列車は1947年7月5日に運転を開始しました。1950年11月8日に「日本海」と命名、1968年10月1日のダイヤ改正で急行の名称は「きたぐに」となり、新たに青森運転所の20系客車を使用した寝台特急「日本海」が設定されました。

1976年ごろ　大阪
日本海の到着ホームの反対側には福知山線経由で出発待ちのキハ82系「まつかぜ」がおり、朝のゴールデンタイムでした。

1975年3月10日の改正では湖西線経由に、さらに14系客車に変更、早岐区の14系を共通運用としたため、長崎・佐世保から青森まで超広域運用が有名となりました。さらに季節列車としてもう一往復の「日本海」が宮原区の14系座席車で設定されました。1976年3月15日、「つるぎ」とともに宮原区担当の日本海は24系25形客車となりました。

1979/12/23　大阪駅
24系三段ハネ　日本海

1978年10月2日の改正では早岐の広域運用が解かれ、青森運転所の24系が担当になりました。1980年10月1日の改正では青森運転所担当の「あけぼの」2往復の24系化で日本海編成からオロネ２４が抜き取られ、モノクラスになりました。1982年11月15日、上越新幹線開業のダイヤ改正では二往復とも宮原区受け持ちとなり、24系25形客車となりました。しかし、1984年2月1日の改正では一往復が青森の24系に戻りました。

東能代～鶴形　24系25形二段ハネの日本海

1979/12/23　大阪駅
24系三段ハネ　日本海

1987年4月1日の分割民営化では青森運転所担当列車がJR東日本、宮原区担当列車がJR西日本に継承され、1988年3月13日の青函トンネル開業では1/4号が大阪～函館間運行となり、営業運転で青函トンネルを通過した最初の寝台特急となりました。夏季期間、1/4号にはマニ50荷物車が連結され、「日本海モトとレール」としてオートバイ輸送が実施されました。

1991/12/11　青森　函館行き日本海

1993/8/7　鶴形～富根　マニ50付日本海

2003/9/28　五稜郭

2008/2/25　山科
冬場の強風で湖西線周りから湖東線、米原経由で運転されたこともしばしばありました。

2010/12/5　千里丘
TLE牽引機がローズピンクのEF81に代わって牽引したこともありました。

1998年8月22日、「日本海モトとレール」の運行は終了、2006年3月18日、1/4号の運転区間は大阪～青森に短縮、2008年3月15日、2/3号が廃止となり、1往復体制となりました。
2012年3月17日のダイヤ改正で定期運行が終了、2012年4月、8月、2013年冬期の多客期には運行されたものの、3月以降は列車の設定がない状態となっています。

にほんブログ村　

最後まで読んで戴きありがとうございます。
上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。もしくは鉄道コムに飛ぶことができます。

隅田川貨物駅フェスティバル 2 EH500-5

2015年10月25日、JR貨物の「隅田川貨物フェスティバル」、今回はもう1台の機関車展示、EH500-5号機です。

EH500-5　2015/10/25 隅田川貨物駅

拙BlogではEH500形の写真を1両ずつ紹介しており、ちょうど10月26日に5号機を紹介予定だったこともあり、5号機が展示されているのを見たときは「あれっ！」と思いました。今回は当日の写真とEH500に関連した話題で記事にしようと思います。

憧れのマンモス機を間近で見ることが出来た貴重な機会でした。

EH500形は1997年から製造され、2012年度(2013年3月）に製造された81号機が現在のところラストナンバーとなっています。
901、1～44、51～66、73～81号機の70両が仙台総合車両所に45～50、67～72の12両が門司機関区に配置され、仙台配置車両は首都圏から五稜郭(函館貨物）の貨物列車を、門司機関区配置車両は幡生操車場から福岡貨物ターミナルまでの貨物列車牽引を担当しています。門司へのEH500形の配置は九州への1300t貨物の直通を可能にしたとされています。

本来、交直両用機であり、交流区間も50/60Hz対応なので、保安装置と軸重の問題がなければ電化区間ならどこでも運用可能な機関車ですが、面白いことに､首都圏では東京貨物ターミナル乗り入れはありません。また東海道、山陽ルートも幡生操車場以東への乗り入れもありません。

2016年3月26日、北海道新幹線、新青森～新函館北斗間の149kmの開業がすでに発表されています。、青函トンネルを含む津軽海峡線のうち新中小国信号場から木古内までの約82kmは新幹線と在来線の共用区間で、2014年12月1日からH5系新幹線電車を使用した走行試験が開始されています。

津軽海峡線は日中の在来線運行時間帯は在来線運行管理システムが管理し、夜間の新幹線走行試験時間帯はCYGNUS (Computer system for signal control and useful maintenance of Hokkaido Shinkansen) と名付けられた列車の運行管理、制御機器監視システムに切り替えて、新青森以南のJR東日本のCOSMOS (Computerized Safety, Maintenance and Operation Systems of Shinkansen) と接続して試運転を管理しています。
新幹線の走行試験はこの切り換え方式で行えますが、開業後は貨物列車がCYGNUS管理下の共用区間を走るため、CYGNUS管理状態に固定した状態で1日以上システムが安定して稼働するかのチェックが2016年1月1日に全列車を運休して行われることも既に発表されています。

まだEH800の実物に逢っていないものですから､こんな写真で

新幹線の架線電圧25kVと従来からの20kVの両電圧に対応し、新幹線用保安システムDS-ATCに対応した複電圧交流電機がEH800で、2012年11月に901号機が落成し、12月から性能試験が実施され、2014年度から量産も開始され､7月16日からED79の運用を代走する形で営業運転に投入されています。量産機もすでに14号機まで落成、五稜郭機関区に配置されています。

来年3月でお役ご免？となるED79　50番台 2010/10/24 千刈踏切

来年春以降、EH500形はEH800形の製造、投入分余剰となるわけで、それがどのような運用の変更、所属の変更になるか興味があったのでイベントの際にJR貨物の方に質問してみました。

1)　現時点では仙台配置機が門司に移動するような転属の話はない。
2)　青函からの撤退で余裕が生じる分は首都圏、奥羽本線北部の運用に回す予定。
3)  門司機関区の運用範囲は熊本まで拡大

という状況で現時点では3月改正以降の運用を考えているとのことでした。

首都圏の運用については黒磯における地上切り替え方式の交直接続が、設備の老朽化もあって近い将来､黒磯～高久間にデッドセクションを設けて車上切り替え方式とするプロジェクトがあるそうで､その辺の推移を考慮して東北本線の直流機の運用をEH500形の運用の南下延伸で置き換えて行くのではないでしょうか。既に同区間用なのかE531系3000番台5連3本も出場しています。

2015年3月改正の運用における黒磯折り返しを見て見ると
                                                                              折り返し時間
A109   3084レ　　2:32  ======   8:02    4083レ　A110　　　　5h30m
A126   4070レ　　0:18  ======   6:58    3089レ　A127　　　　6h40m
A130   3064レ　　9:00  ======  11:43  3083レ　 A131         2h43m
A138   3078レ　　3:07  ======   6:38   1075レ　 A139         3h31m
A139   1074レ   12:48  ======  10:07  3085レ　 A140        21h19m
A154   4086レ　  2:45  ======  10:22  4089レ　　A155        7h37m
A158   4078レ　19:54　======    0:28  4053レ　　A159       4h34m
A160   4054レ　 3:38   ======   9:53   臨8179レ　A161      6h15m
A161  臨8178レ　19:48 =====    1:40  4085レ　　A162        5h52m
A174　4084レ　　23:38  =====　5:42   1071レ　　A175       　6h04m
A175  1070レ　　11:07  =====　1:24   3079レ　　A176　　　　14h17m
A181  3082レ　　21:08 ======  2:33  4071レ　　A182   　　　  5h25m

となっており、折り返し時間から考えて､黒磯で折り返さず、首都圏のターミナルあるいは新鶴見のような継走場所までEH500が運用された場合、現行の折り返しに対して新たに機関車が必要なケースと必要でないケースに別れますが、いずれにせよ機関車運用に余裕が生じるのでこれらの運用のいくつかかは首都圏直行となり、東京ターミナルや蘇我などまだEH500が乗り入れていない場所に運用が設定されるのかと思われます。

私も、北海道新幹線開業前の在来線での青函トンネル通過と函館貨物や津軽海峡線でのEH500、ED79の見納め、EH800の初撮影に12月20日からの1週間、青森、函館旅行を計画しております。

にほんブログ村　

最後まで読んで戴きありがとうございます。
上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。もしくは鉄道コムに飛ぶことができます。

1974,1975 北海道へ 5 ED79 50番台

今回はED79　50番台です。

ED79 51と58の重連が牽引する貨物列車が青森信号場に向かう。　2010/10/24 千刈踏切

津軽海峡線の貨物列車増発に対応するため、1989年に東芝で10両 (51 - 60) が新製されました。同時期に、国鉄時代の設計をもとにＪＲ貨物が新製した機関車にEF66 100番台(101-133)、EF81 450番台(451-455)、EF81 500番台(501-503)があります。いずれも貨物増発に対応するために独自の新規設計は間に合わず国鉄時代の設計で急遽、製作した車輌達でした。

五稜郭で入れ換え中の52号機　2003/9/28

基本番台とほぼ共通の仕様で製作されましたが、前面窓がわずかに傾斜し、前面窓直上にツララ切りを装備しました。JR貨物の新製機ですが、客車列車牽引を想定し電気暖房装置を装備しています。

53号機と55号機の重連が津軽海峡線から青森信号場に　2010/10/24　千刈踏切

最高速度は 100 km/h と基本番台・100番台よりも低くなっています。台車は一体圧延車輪を使用する DT129T 形です。外部塗色は車体がコンテナブルー+白、運転席の側扉は赤2号、床下機器は灰色です。青函ATC受信器は基本番台と異なり、上り列車用 L 信号、下り列車用 U 信号の双方を受信可能で、自動判別するため機関車の向きが変わっても、青函トンネルを走行可能です。ただし、ジャンパ連結器は基本番台と同じく片渡り構造となっています。56号機以降は製造当初、EF81-450と同じくすそ周りに青帯が入っていました。

機関車の足(車輪）元に見える一輪車、何に使うのかと思いきや、五稜郭では貨物列車がスイッチバックするので、コキの尾部につける後部標識灯の移動のためのものでした。　2003/9/28

電磁ブレーキ指令回路はEF66形電気機関車（100番台）に準じ、電空帰還器を用いる構造から、カム接点付きのブレーキ弁に変更されています。

青森信号場から奥羽本線(津軽海峡線）方面に向かう連絡線(単線）をゆく57号機と60号機の重連貨物列車 2010/10/24 大野踏切

五稜郭機関区に配置され、津軽海峡線青森信号場 - 五稜郭間の貨物列車牽引に重連で運用されるほか、過去には東北本線宮城野駅までの定期運用が存在し、変運用として単機で旅客列車に充当されたこともありました。2000年に五稜郭駅構内で発生した衝突事故で56号機が廃車されたため、現在は9両が在籍します。

51号機と重連を組む58号機　2010/10/24　千刈踏切

最近、知ったことですが2012年2月16日にＪＲ貨物のDF200の56号機が石勝線東追分駅でシェルターに突っ込む大事故を起こしていたのですね。決して興味本位でこういった話題を取り上げるわけではありませんが、2013年の貨物時刻表で欠番になっていたので気になった次第です。

60号機と57号機の重連貨物列車　2010/10/24　千刈踏切

テキストはWikipediaの記事を参考に纏めました。

にほんブログ村

1974,1975 北海道へ 5 ED79 100番台

今回はED79　100番台です。

貨物列車を重連で牽引する際の補助機関車として使用するため、土崎・苗穂・大宮の3工場で総数13両 (101 - 113) が改造されました。改造種車はED75　700番台前期の車両に集中しています。

ED79 104と基本番台の重連　100番台には屋根上の抑速用抵抗器がないことが分かります。　2003/9/28 五稜郭

屋根上の回生ブレーキ用抵抗器は非装備、制御装置も種車の磁気増幅器+低圧タップ切換器をそのまま搭載しました。常に重連の函館側に連結して運用するため、運転台の側窓改造は函館側（第2エンド側）のみ施工され、青森側（第1エンド側）の運転台は種車の固定窓＋落とし窓のままです。保安装置は、本線運転で先頭となる函館側の運転台に ATC 受電器のみを設置しました。ATC 装置本体は設置されず、単独で海峡線の走行はできません。外部塗色は赤2号です。

こちらも112号機と基本番台の重連です。　2003/9/27 五稜郭

私がED79　100番台を写したのはこの五稜郭旅行の時が最初で最後のチャンスでしたが、既にその頃は後輩のEH500が活躍しており、100番台の活躍は風前の灯火状態でした。

最後にED79　基本番台と100番台のED75　700番台からの改造番号対応表を載せます。

対応データとテキストはWikipediaの記述を参考に致しました。

ED75 700の写真は奥羽本線北部の特集で載せたく思います。

にほんブログ村

1974,1975 北海道へ 5 ED79 基本番台

ED79形電気機関車は、国鉄が1986年から津軽海峡線用として製作した交流用電気機関車で、国鉄分割民営化後にも、JR貨物が1989年から新製しました。青函トンネルを有する津軽海峡線区間の開業に伴う同区間の専用機関車として計画され、運用の置き換えで捻出されたED75形電気機関車（700番台）から34両が改造されました。

ED79 18号機が牽引して五稜郭を通過する特急「日本海」　2003/9/28 こちらも北陸のEF70や函館本線のED76 500同様パンタが固定されていました。

連続勾配・多湿・信号方式など区間特有の条件に対応した種々の機能付加がなされ、本務機用（基本番台）の他に補機専用として最小限の改造を施工した車両（100番台）が設定されました。改造は国鉄時代から開始され、1987年4月の国鉄分割民営化に伴い北海道旅客鉄道（JR北海道）が全機を承継しました。1988年3月の青函トンネル開通以降、同区間を往来する旅客列車や貨物列車に使用されています。

ED79 17号機に牽引されて青森に入線する快速「海峡」　1991/11/12

1989年には貨物列車増発のため、JR貨物が50番台10両を新規製作しました。これは基本番台と概ね同一仕様の車両で、津軽海峡線区間の貨物列車に重連で使用されています。

<構造とメカニズム>

車体は種車のものを再用し、外部機器の絶縁強化・運転台側窓のアルミサッシ化など、常時高湿度環境への対策がなされました。基本番台には屋根上に新設した抵抗器を収納するカバーを設けました。

連続勾配 12 ‰ の青函トンネルを走行するため、降坂対応としてブレーキ管圧力制御装置を追加したほか、交流回生ブレーキを搭載しました。このため無電弧低圧タップ切換方式はそのままに、基本番台の制御装置は種車の磁気増幅器+シリコン整流器からサイリスタに換装されています。主変圧器と低圧タップ切換器は種車のものをそのまま使用し、磁気増幅器とシリコン整流器を撤去して、その空きスペースに主サイリスタ整流器、界磁用変圧器、高速遮断器、力行・制動転換器などを搭載しています。

基本番台と100番台との制御方式の差異に起因する走行特性差を極力解消させるため、基本番台では屋根上に安定抵抗器を設置しました。12 ‰ の連続下り勾配において総重量 1,000 t の貨物列車を牽引する条件下でも、抑速は機関車1両で可能であることから、本務機となる基本番台のみに回生ブレーキを装備しています。

ED79 7と　100番台の重連　2003/9/28 五稜郭

台車は種車の仮想心皿台車 DT129 系を再用し、駆動装置も種車と同一の吊り掛け駆動方式です。主電動機は種車の直流直巻電動機 MT52 系を再用し、転がり抵抗低減のため動輪側の支え軸受をコロ軸受に変更した MT52C 形です。最高速度 110 km/h 運転対応のため、歯車比は 1：4.44 から 1：3.83 に変更されました。歯車比の変更に伴う粘着引張力の減少は軸重を種車の 16.8 t から 17 t に増大させて填補しました。軸重は基本番台では搭載機器増加による重量増加により、100番台は基本番台との走行性能を均衡させるために死重搭載により、増加させました。

ED79 9と基本番台の重連 2003/9/27 五稜郭

集電装置は種車の下枠交差型パンタグラフ PS103 形をそのまま使用し、通常は2エンド側（函館側）のみ常用します。

保安装置は海峡線専用の ATC-L 型を搭載しました。第1エンド（青森側）の ATC 受信器は上り列車用 L 信号のみ、第2エンド（函館側）の ATC 受信器は下り列車用 U 信号のみを専用に受信する設定であり、各エンドの運転台は各々運転方向が限定されています。補機専用の100番台は ATC 受電器のみを2エンド側に設置し、本線で先頭に出ない1エンド側には ATC を設置していません。重連運転で連結面となる基本番台2エンド側 および 100番台1エンド側には、相互を接続する青函 ATC 受電器専用の引き通しジャンパ連結器を装備しました。これら設備仕様のため、基本番台・100番台ともジャンバ連結器は「片渡り構造」となりました。

重連総括制御は基本番台+100番台のみならず、基本番台または50番台が最低1両含まれれば可能な構造で、車両運用の都合から、実際に基本番台のみの重連や50番台+基本番台の重連で貨物列車に使用することもあります。

急行「はまなす」牽引機(ED79 9)の単機回送　2010/10/24 千刈踏切

今回は基本番台の写真を紹介しています。

総数21両 (1 - 21) が改造されました。100番台と異なり、改造種車は後期の車両に集中しています。

屋根上に安定抵抗器カバーを設置し、運転室側窓は引き違い式のアルミサッシに交換されました。運転席側の側窓下の位置には青函無線用の板状アンテナを設けています。外部塗色は赤2号です。

ED79 12に牽引されて青森を出発する特急「日本海」　右側のトワイライト色のEF81は青森までの牽引機　1991/11/12

改造は土崎工場（現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）秋田総合車両センター）・苗穂工場・大宮工場（現在のJR東日本大宮総合車両センターとJR貨物大宮車両所）のほか、工期短縮のため東芝や日立製作所といった車両メーカーも担当しました。

ED79 6号機に牽引されて青森を出発する快速「海峡」　1991/11/12

以上、Wikipediaの記事を参考に纏めました。

にほんブログ村