2019年1月 2日 (水)

41年ぶりの身延線甲府~富士間の旅 その2 甲府駅の変貌

身延線の旅、まずは甲府駅の変貌からです。

現在の甲府駅からは想像ができませんが、1984年に貨物取り扱いが廃止されるまでは駅構内の北側には甲府機関区が存在し、南口ロータリーの西側には1面2線の貨物ホームや貨車仕分け線が存在しました。

183_770923_2 1977/9/23 甲府駅 跨線橋上からの眺め

183_770923 3番線 ホームに停車する甲府発 新宿行き 「あずさ」 183系0番台
現在の「かいじ」に相当する運用 貨物列車の奥にEF64の姿も見える

中央本線には東から順番に八王子、甲府、上諏訪、木曽福島、中津川と機関区が存在していました。これは中央本線が急勾配の山岳路線であり、当時の蒸気機関車ではこれくらいの間隔で水と石炭の補給が必要だったからでしょう。

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手前の乗用車は2代目 P型コロナ 我が家の最初の自家用車と同型の車体
Ed61_15_16_770923
中央線での活躍は終焉に近づき、飯田線でのED62としての新たな活躍のために転用待ち状態のED61や休車のEF10の姿が見える甲府機関区

1987年の国鉄民営化後、1988年にコンテナ取り扱い駅として竜王駅が整備され、甲府機関区跡地は2005年から本格的に整備され、NHK甲府放送局や甲府地方合同庁舎が設置されました。

3133100_v13_131231 2013/12/31 甲府
甲府駅に到着する身延線JR東海313系3100番台

Ef64_37_070329_2 2007/3/29 甲府駅に常駐するEF64 37号機

Dsc07739 2018/12/15 甲府駅に常駐するEF64 1053号機
今はEF64も1000番台に代替わり

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2019年1月 1日 (火)

41年ぶりの身延線甲府~富士間の旅 その1 概要

明けましておめでとうございます。

本年もどうか宜しくお願い致します。

2018年12月15日青春18切符を利用して、国分寺~高尾~甲府~富士~熱海~東京~国分寺の循環ルートで身延線全線の旅を楽しみました。

身延線に関しては1977年9月23日に同じルートで身延線を全線乗車したのが最初で、その後、富士側から123系の撮影公園保存蒸気の撮影で富士宮あたりまで乗車したことはありましたが、全線乗車は1977年9月以来となりました。

1977年9月23日の旅程

吉祥寺531~高尾614/615~甲府746 機関区など撮影
甲府757~東花輪820 笛吹川橋梁へ EF10貨物665レ 
東花輪927~身延1022 身延駅構内散策  EF15
身延1256~源道寺1251 駅で撮影  身延線電車
源道寺1401~富士1418 駅で撮影 EF10貨物673レ、身延線電車 東海道線貨物列車

19750310 1975/3/10 改正の身延線列車ダイヤ 交友社「電気機関車快走」から

2018年12月14日の旅程

国分寺841~八王子900/902~高尾909/920~甲府1052
甲府1054~(3630G)~富士1352/1430~熱海1509/1512~東京1647/1654~国分寺1730

1977年9月の旅では貨物列車等の撮影も考慮し、途中下車して沿線での撮影もしましたが、今回は3630Gから下車すると後続の電車の間隔が空くこともあり、甲府から富士まで連続乗車しました。

1977年は身延線において大きな変化があった年でした。同線の貨物列車牽引を担当してきた電機がEF10からEF15に置き換えられ始めた時期でした。さらに電車の方でも1974年からモハ72系のアコモ改良版として113系もどきの車体を載せたモハ62、クハ66が投入されていました。こういった車両を記録すべく、身延線撮影旅行に出かけました。

身延線は私鉄の富士身延鉄道が開通させた路線で、江戸時代から明治時代中期まで富士川舟運による物流が盛んだった時代に東海道の岩淵宿(富士川の河口付近、現在の富士市岩淵)から富士川に沿って北上し、市川大門を経由し、甲府に至るルートが中央本線のルートとして構想されました。しかし中央本線のルートは八王子経由となり、1901年に開通しました。それでも駿甲鉄道敷設計画は存続し、1911年に甲州財閥系資本家による富士身延鉄道と身延参詣客の輸送を目的とした身延軽便鉄道計画が持ち上がり、1913年、前者の計画に従って富士~大宮町(現在の富士宮)間が蒸気鉄道として開業しました。1920年5月18日には身延まで延伸しました。1927年6月27日、富士~身延間が電化されました。

富士身延鉄道の経営状態は良くなかったため、運賃も高く沿線住民は国営化を望んだそうで、身延以北は政府が建設することに決まりましたが、1923年に関東大震災が発生し、政府が建設することは不可能となり、国有鉄道の規格で富士身延鉄道が建設し、1928年に甲府まで全通しました。ちなみに甲府まで開業した時点で全線電化されました。

1938年、路線は鉄道省が借り上げ、1941年には国有化されました。1960年頃から日蓮正宗の総本山大石寺参詣への臨時列車が増えた関係で輸送力増強と国道一号踏切対策で富士駅東側での分岐を西側に改め、高架化、富士~富士宮間複線化工事が開始され1974年9月27日に完成しました。

このシリーズでは

1)1977年と2018年の甲府駅
2)身延線の貨物列車
3)身延線の旧国
4)東海道線富士駅で撮影した貨物列車 といったテーマを考えています。

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2018年8月27日 (月)

東京総合車両センター公開「夏休みフェア2018」

8月25日(土)は例年この時期に催される東京総合車両センター公開「夏休みフェア2018」に行ってきました。

Dsc06899

大井町駅に到着したのは開門時間後の10時20分でしたが、まだ門から連なる長蛇の列です。列の最後尾はどこなのかと歩いてみると、線路の反対側でした。列に並んで入場するまで30分かかりました。毎年、この行列が嫌で、来る時間を若干遅めにしているのですが、まだまだ甘かったようで。

Dsc06917 2018/8/25 東京総合車両センター

工場内の展示は毎年見ているので、TwitternなどでもスクープされていたEF58 61の展示がある、車両展示コーなを目指しましたが、こちらも写真撮影は人数ごとに制限入場されており、長蛇の列、それでも入場せずに写真を後から撮れるスペースもあるので、そちらから撮影することに。

展示された車両は 
EF81 81, EF58 61, EF64 1052, 209系500番台 C508編成 でした。
EF64 1052は最近、EF64 1001と入れ替わりにこの塗装になっており、今回初めて目にしました。

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この機関車がなぜ今回展示されたのか、今後、本線に復帰することはあるのか、あるいは博物館に入るのか、解体されることはないと思いますが、今後が気になります。

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2017年11月13日 (月)

速報版 第17回ふれあい鉄道フェスティバルに参加

貨物鉄道博物館の話題に割り込んでの記事なので、速報版としましたが、11月11日土曜日は尾久車両センター公開の「第17回ふれあい鉄道フェスティバル」と西武横瀬車両基地公開「西武トレインフェスティバル2017 in 横瀬」か重なりましたが、今年は2014年以来の尾久にしました。

理由は、展示車両のリストを見ると、小海線のHigh Rail 1375、盛岡のPOKEMON with YOUトレイン、新潟地区の越乃Shu*Kura などの普段は関東地区では見られないディーゼルカーが展示されるからでした。

詳細は追って、別の機会に記事にしますが、今回は写真だけを並べます。

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恒例の機関車4並び展示はこのように尾久駅側から、EF6437号機、EF651102号機、DD51842号機、そして青森から転属してきたEF81139号機でした。

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お召し塗装のEF8181号機は転車台の上で11:00、12:00、13:00。14:00に回転していました。

JR東日本関係の機関車と言えば、長年茶色塗装だった高崎センターのEF641001号機がオリジナル塗装に戻ったので展示されるかと思いましたがそれはありませんでした。

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機関車それぞれの両側にHMが付いていましたが、尾久ゆかりの特急列車のHMも展示されていました。

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長年入れ換え機として活躍してきた2両のDE10もJR貨物などでは、ハイブリッド機関車HD300や電気式DD200の登場もあり、どんどん置き換えが進んでいますが、JR東日本のDE10(1571と1751)も最後の晴れ姿なのでしょうか。

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E26系も12両編成がカハフE26ではなくカヤE27-501付きで展示されており、普段じっくり観察できないE26系客車を一両ずつ観察出来ました。

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高崎の12系客車5両と185系B7+B4編成10両が休憩用車両となっていました。

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長年、北斗星等で活躍した24系寝台客車、オハネフ2514が展示され、列車愛称幕が

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こういったスケジュールでチェンジされました。

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2017年7月1日から小海線で運行を開始した臨時快速列車High Rail1375 1375は普通鉄道最高地点の標高1375mに由来するそうですが、その塗装を纏ったキハ103-711・キハ112-711が展示され、車内見学も出来ました。

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盛岡支社が東日本大震災の復興事業の一環として2012年10月12日に一関運輸区のキハ100形気動車(1,3)を改造した列車「POKEMON with YOUトレイン」を走らせていましたが、それが2017年7月15日にリニューアルされ今回展示されました。

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新潟支社が上越妙高~十日町間で運行する観光列車「越乃Shu*KuraゆざわShu*Kura柳都Shu*Kuraもあるそうで2014年5月2日から運行開始されました。デスティネーションキャンペーンの開催がきっかけで日本酒の醸造が盛んな新潟県をアピールするため酒をコンセプトに企画された列車です。車両はキハ48 558、1542、キハ40 552からの改造です。

以上が展示車両、企画で今回は車庫の公開はありませんでした。

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2017年5月29日 (月)

2017 大宮総合車両センター・大宮車両所公開 その2 JR貨物編

昨日に続いて、27日土曜日の大宮公開の様子ですが、今回はJR貨物の大宮車両所です。国鉄時代は大宮工場と言っていたのが民営化、組織の分割で片方はセンター、片方は車両所と言っているのも面白いですね。

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資料館に展示されている日本国有鉄道 大宮工場時代の表札

Dsc03533 現在の表札

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検査を終了して出場間近のEH500-11号機
同機は2001年9月製造ですから、2度目の全般検査を終えての出場でしょうか。

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Ef65_2057_170527_2 両端台車  DT115B

Ef65_2057_170527_3 中間台車 DT116C

分解検査を終了し、奥に見える車体との合体を待つ、EF652057号機の台車

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今回は見てませんが奥のクレーンに吊されて空中移動するEF652057号機車体

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こちらはナンバープレートが外されていますがEF64 1020号機 車体

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今回は門司機関区配置のEH500-67号機が入場中でした。EH500の検査は大宮車両所でのみ行うため、はるばる九州から回送されますが、東海道線通過はJR東海が拒否するため、北陸・信越・上越線経由で回送されるとのことです。

Eh50067_170527_2 なお、67号機はマイナーチェンジグループで11号機を較べれば分かりますが、側窓を取り囲む黒枠が細くなっています。

Eh5008_170527 二次車の8号機も入場中でした。

Eh50067_170527_3 工場の床に置いてあると備品かと思ってしまいますが、これはEH500-67号機に搭載されていた制御機器の一部です。

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ディーゼル発電機で発電、直流化、整流した電気をリチウムイオンバッテリーに充電し、モータで走るハイブリッド機関車HD300-14号機も入場中でした。

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今回、HD-300にしてもEH500にしても機関車は東芝製が多いのですが、アベノミクスによる原発事業の失敗から東芝の経営危機が伝えられています。もし東芝が倒産したら日本の物流にもいずれ大きな影響が出てくるなと感じました。

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これから分解、検査を受けるEH500-13号機は運転台見学用でした。

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分解検査を前に側面のJRFや金太郎マークは撤去済みでした。

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6月5日に出場するDE10 1557号機を以てDE10形式の大宮車両所での検査は終了とのことで、ディーゼル機関車DE10形式の活躍もこの機関車の検査切れで終わりとなるようです。

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最後に、大宮車両所の片隅に置かれるED62 17号機、以前は公開されていたようですが、今年も存在は確認できました。何時の日か、美しい姿で再び公開されることを願っています。

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2015年11月23日 (月)

尾久車両センター公開 2014 その13 HMの展示 その3 「あけぼの」「出羽」 part3

2015年11月14日には、今年の尾久公開も開催され、私は参加しませんでしたが、他の方のBlogやTwitterを拝見すると、今回は先日機器室火災事故を起こし、廃車が決定したEF65 1118号機のラストとなる公開もなされたとのことでした。

さてこちらは昨年11月15日の尾久公開のHM展示の話題、「あけぼの」「出羽」の三回目として、その終焉までを見て行こうと思います。

24_24_911112 1991/11/12 青森駅に到着した「あけぼの」
電源車はカヤ24で、既に編成は方向転換済みでした。

時代的には1990年代、新幹線工事で「あけぼの」の運行経路がそれまでの東北本線、福島、奥羽本線から陸羽東線経由と高崎線、上越線、羽越本線経由になり、後者は名称も「鳥海」と変更になって以降の歴史です。

Ef81_143_911112_2 EF81 143牽引で青森に到着した日本海縦貫線経由の「鳥海」 1991/11/12

1990年9月1日上記の変更がなされ、同時に臨時寝台特急「あけぼの」81.82号も東北本線・仙山線・奥羽本線経由となりました。さらに、それまで東海道山陽系BTと合わせて電源車の位置は上野駅頭端式ホームの奥に入るようになっていましたが、騒音、排気ガス対策から「あけぼの」「鳥海」「出羽」の編成の方向転換を実施しました。
急行「津軽」は20系客車から583系電車となり、経路も東北本線・仙山線・奥羽本線経由に変更になりました。

Ef81_109_930807 EF81 109号機に牽引されて青森を目指す寝台特急「鳥海」 1993/8/7 富根~二ツ井

山形新幹線、福島~山形間が開業した1992年7月には485系に代わっています。急行「おが」は1992年12月に20系から14系に変更され、二段ハネ改造車両も連結されました。

Ef81_136_090103 EF81 136牽引 「あけぼの」 2009/1/3 大宮

Ef81_136_101023_2 EF81 136牽引 「あけぼの」 2010/10/23 弘前

Ef81_137_050827 EF81 137 牽引 「あけぼの」 2005/8/27 上野

Ef81_137_101024_2 EF81 137 牽引 「あけぼの」 2010/10/24 青森千刈踏切

Ef81_138_070826 EF81 138 牽引 「あけぼの」 2007/8/26 鶯谷

Ef81_139_090127 EF81 139 牽引 「あけぼの」 2009/1/27 鶯谷

この時代の「あけぼの」牽引機は青森所属のEF81でしたが、冬季の上越線通過で故障頻発や配給輸送での機関車不足で田端のEF81が牽引することもしばしばありました。

1993年12月1日
、黒磯でのEF65~ED75機関車交換方式を止め、EF81による上野~小牛田間スルー運転が開始されました。このとき、「出羽」は「鳥海」に統合され消滅しました。1982年11月から11年1ヶ月の運転でした。1994年、「おが」が廃止されました。

1997年3月22日、「鳥海」は「あけぼの」に統合され消滅し、「あけぼの」は「鳥海」の経路を走る列車となりました。1998年すでに臨時列車となっていた夜行急行「津軽」も年末年始の運行を最後に廃止され、2002年12月1日、東北新幹線八戸延伸で「はくつる」も廃止され、「あけぼの」が唯一の東京~東北の寝台特急、直通夜行列車となりました。

Ef81_85_070211 本来、特急牽引機待遇ではなかったEF81 85による「あけぼの」 2007/2/11 鶯谷 推進回送

Ef81_95_090207 レインボー塗装機 EF81 95による「あけぼの」 2009/2/7 鶯谷 推進回送

Ef81_94_090102_2 北斗星牽引機 EF81 94による「あけぼの」 2009/1/2 大宮

Ef81_99_090124 さらにはカシオペア専用機 EF81 99による「あけぼの」 2009/1/24

とバリエーション豊富な田端機による競演も見ることが出来ました。

2004年には10月23日の新潟県中越地震、2005年12月25日の羽越本線特急「いなほ」脱線事故(最上川橋梁)、2006年7月13日羽越本線土砂崩れ事故などで、数ヶ月2及ぶ運休期間があり、2009年3月14日のダイヤ改正では上越線区間での定時性を確保するために上野~長岡間の牽引機がEF81からEF64に置き換えられました。

Ef64_37_090504_2 EF64 37による「あけぼの」 2009/5/4 大宮

Ef64_1030_111008_2 EF64 1030 「あけぼの」 2011/10/8 尾久

2010年3月13日のダイヤ改正では同じ上野発の寝台特急「北陸」が廃止となり、EF64牽引の唯一の寝台特急となり、同年12月4日、東北新幹線新青森開業のダイヤ改正で新青森駅が停車駅に加わりました。またブルートレインを利用して荷物を運んでいたブルートレイン便サービスが全廃となりました。

Ef64_1053_101003_2 EF64 1053 による「あけぼの」 2010/10/3 鶯谷 推進回送

その後も、2011年3月11日の東日本大震災、7月26日の平成23年7月新潟・福島豪雨で運休、迂回運転が行われ、2014年3月14日のダイヤ改正で定期列車としての運行にピリオドが打たれました。その後、2015年1月4日発の下り列車で臨時列車としての運行にも終止符が打たれました。長年使用されてきた24系客車は、一部は小坂鉄道レールパークで展示、一部は海外譲渡となりました。

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2015年10月 1日 (木)

東京総合車両センター公開 その2 E235系

8月22日の東京総合車両センターの公開、今回の記事では、この秋から山手線にデビューする新型通勤電車E235系について触れようと思います。

E235_01_150822_2 E235系 1編成 2015/8/22 東京総合車両センター

前面ガラス破損時に復旧を早めるため、前面ガラスが行先表示部と乗務員室内部とに分割できる構造となっています。

今回、10年ぶりに東京総合車両センターの公開に参加したのも、このE235系を見たいからでした。

まずは山手線の誕生の過程を見てみましょう。

山手線は東北本線と東海道本線を結ぶ貨物線として、1885年(明治18年)3月1日、品川~赤羽間に当時、閑地だった山手地区に線路(品川線)を敷設したのが始まりで、その後、1903年4月1日、池袋駅の開業と、池袋~田端を結ぶ「山手線枝線:通称、豊島線」が開業しました。これに先立つ1901年11月16日には品川線と豊島線をあわせて「山手線」と線区名称が決まりました。
電車が走り出したのは1906年12月16日に烏森(現:新橋)~新宿~上野の電化工事が完成したときで、「Cの字」運転が開始されました。品川~烏森間は京浜線の線路に乗り入れていました。

1914年12月20日、中央停車場として東京駅が開業、東海道本線が東京駅まで延伸し、1919年3月1日、中央線も東京駅に乗り入れ、中野~新宿~東京~品川~新宿~池袋~田端~上野間での「のの字」運転が開始され、池袋~赤羽間は別運行となりました。1925年11月1日、東北本線、秋葉原~神田間が開業し、環状運転が開始されました。

電化当初は甲武鉄道継承車、その後16m級木造車、さらに17m級鋼製車を経て、40系、63系、72系といった旧形国電の時代を経て、1961年9月に新性能電車101系 (カナリア色)が中央快速線に続いて投入、その後1963年12月には103系 (ウグイス色)が投入されました。

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サハE231-4600からの改造車を除いて、900番台ではなく1番からの付番となっています。

103系は1988年6月26日に撤退し、代わって205系1985年3月25日から登場、その205系もATC-6型からD-ATCの導入に合わせる形で2005年4月17日に撤退しました。
代わってE231系500番台2002年4月21日に登場、そしてE231系500番台に代わるべく登場予定なのがE235系です。

E235系はE231系やE233系において蓄積された技術開発成果を取り込み、E233系のTIMS (Train Information Management System)列車情報管理システムに代わる新しいシステム INTEROSINtegrated Train communication networks for Evolvable Railway Operation System) を導入し、利用客サービス向上のみならず、エネルギーコスト低減やメンテナンス低減を実現した車両です。

INTEROSの特徴は従来のTIMSが各車両ごとの分散制御方式であったのに対して、各種演算機能を中央ユニットに集約した集約制御方式とした点です。車両と地上システム間でのデータ転送速度・容量も大型化したため、機器の劣化、事故時の対応等も迅速に行える様になると期待されています。

E235_01_150822_9 この角度から見ると、乗務員室がクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンで形成されていることが想像されます。

E231系500番台からは205系時代1両だった6扉車を、混雑緩和のため、7号車と10号車の2両にして登場しました。しかし、2010年から2017年までに山手線各駅にホームドアが設置されることとなり、6扉車は廃車され、新造される4扉車と置き換えられることになりました。

7号車に組み込まれる4扉車はサハE231-600番台、10号車は4600番台に区分されました。
形式的にはE231形式ですが、車体構造はE233系をベースとしたものとなりました。特に4600番台のドア配置は京浜東北線E233系1000番台10号車(先頭車)と同じ位置となり、通常の中間車より、690mm中央よりとなりました。座席配置も変わっています。

台車も600番台が既存車と同様のTR246P形台車を履いているのに対して、4600番台はE233系と同様のTR255A形を履いています。これらの新造4扉中間車は廃車となる6扉車から台車(サハE231-600のみ)、ブレーキ制御装置、AU726形空調装置、TIMS端末演算ユニット、戸閉制御装置 (LCU) 、VIS端末装置やメディア表示器 (LCD) などの使用可能な機器・部品を再利用しています。また、差し替えで編成内の車両の検査時期がずれないように、52編成用から製造を開始し、1編成用を最後にする方法が採られました。

Ef64_1032_110608_2 EF64 1032号機牽引 ミツB27に挟まれたE231系新造4扉車回送配給列車 2011/6/8 大宮

新造4扉車の配給回送はミツB27編成に挟み込まれる形で52/51と2編成分ずつ行われ、2010年2月1日から、2011年8月26日にかけて26回行われました。

E235_01_e2354620_150822 サハ E235-4620

将来、第20編成が登場した際にこの車両は差し替えられるのかと係員に質問したのですが、「システムがきっちり出来上がっているので、そういった予定はない」との返事でした。

E235系の製造にあたり、サハE231-4600が改造され使用されることとなり、最初の1編成にはヤテ520編成の4620が供出されました。サハE231-4620を抜かれた残りの10両は三鷹区に転属しA520編成として中央・総武緩行線で活躍を開始しています(関連記事)。

ステンレス軽量構体をベースに雨樋が外に出ない車体断面とした点が車体構造上、新しい点であり、正面から見たスタイルが従来のE233系までの上がすぼまったスタイルからU字に見えるスタイルに変わりました。総合車両製作所と東急電鉄の共同開発によるsustina 次世代型オールステンレス車両の大都市通勤車両、最初の量産モデルでもあるそうです。

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制御装置はSiC素子(炭化ケイ素、シリコンカーバイト)を使用した2レベル電圧形PWM制御インバータにより、1台のインバータ装置で主電動機4台を制御する、1C4M方式を採用したVVVFインバータ制御を採用しています。従来からのMM'ユニット方式をやめて、電動車は1両ずつ独立制御方式となりました。集電装置付きの電動車は「M1」車、集電装置なしの電動車は「M2」車としています。今後、他線区への転出の際に、編成内の電動車の数を奇数にすることで、他線区での最適な電動車と付随車の比率(MT比)を構成することを考慮したためです。

ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しました。常用ブレーキではINTEROSによる編成ブレーキ力管理システムにより応荷重制御と電空協調制御を行い、回生ブレーキを優先して使用することで、省エネルギー運転と台車の基礎ブレーキで使用されている制輪子の摩耗量の低減が図られました。

主電動機はかご形三相誘導電動機 MT79形が採用され、各車両に4基搭載されました。構造が開放形(E231系500番台)から全閉式外扇形に変更され、1時間定格出力は140kWに強化されました。

補機用の電源として、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータによる静止形インバータ (SIV) を搭載されました。空気圧縮機はSIVから出力される三相交流440Vを電源とし、オイルフリーレシプロタイプ MH3130-C1600F を採用しました。吐出し量は1,600L/minです。

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台車はボルスタレス台車で、電動台車はDT80形、付随台車はTR264・TR264A・TR264B形を履いています。電動台車の歯車装置の歯車箱の構造を分割構造とし、209系以降からの新系列の車両で使用されてきた一体形構造と比べてメンテナンス性が考慮されました。

台車の車体の間に連結されている空気ばね(枕ばね)には曲線通過性能の向上を図るため、前後方向に柔支持とした異方性空気ばねが採用されました。基礎ブレーキは、電動台車は踏面片押し式、付随台車は踏面片押し式と車軸に装備されたディスクブレーキの併用です。先頭車の装備されたTR264形には駐車ブレーキが取付けられており、ディスクブレーキではライニング制輪子の脱着性の向上が図られました。

その他、4号車のサハE235-1の床下には「軌道材料モニタリング装置」と「軌道変位検測装置」で構成された線路設備モニタリング装置が搭載されてお り、複数のカメラやセンサーなどを使用してレールの締結装置や線路状態を監視するようになっています。一方、3号車のモハE235-1の屋根上には、前位 側と集電装置のある後位側に架線状態監視装置の関連機器が搭載されています。

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内装において特徴的なのは窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、中吊りおよび側天井の紙広告を廃止した点です。各扉上部の17インチ車内表示器に加えて、21.5インチの車内表示器を新設しました。

側引戸装置には、新規に開発したラックアンドピニオン方式の電気式戸閉装置を採用しました。この戸閉装置は従来の電気式戸閉装置とは異なり、戸閉状態においても空気式戸閉装置と同様に、常時お互いの扉が押し付け合う構造で、挟まれたものを引き抜きやすい構造になっています。腰掛はE233系と同等の座り心地の片持ち式ロングシートで、そで仕切は移住空間を広く感じられるように半透明の構造としました。

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2015年9月10日 (木)

尾久車両センター公開 2014 その13 HMの展示 その1 「夢空間」「北陸」

2014年11月15日の尾久車両センターの公開、機関車揃い踏みのDD51895号機に関しては以前に、高崎鉄道ふれあいデーで紹介しており、「北斗星」や「カシオペア」HMマークを付けたEF510-509号機についても何度も登場しているので、このシリーズ最後の話題は展示してあった各種HMについて触れてみようと思います。

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イベントで展示されていた機関車の先頭を飾ったHM 「夢空間」「北陸」「ゆうづる」「はくつる」「あけぼの」「出羽」  2014/11/15 尾久車両センター

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上野駅に到着する「夢空間北斗星」 EF81 92号機牽引 1991/6/2 ビデオ画像から

夢空間」 1988年、バブル時代を象徴するイベントとして豪華客車「オリエント急行」が走りましたが、JR東日本はそれに刺激されてか次世代寝台列車を模索すべく、展望食堂車、ラウンジカー、寝台車3両を試作しました。内装は大手デパートが担当し、1989年に落成し、横浜博覧会にて桜木町駅前で展示されました。その後、「夢空間北斗星」などで運転されましたが、車両老朽化のため、2008年3月29日発の団体臨時列車を最後に引退しました。

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車両は 
オロネ25 901 デラックススリーパー 個室寝台車 日本車輛製造製
高島屋が内装を担当 A個室3室 定員6名
オハフ25 901  クリスタルラウンジ スプレモ ラウンジカー 富士重工業製
松屋デパートが内装を担当」バーカウンター、自動演奏ピアノ装備 
オシ25 901 ダイニングカー 展望食堂車 東急車輌製
東急百貨店が内装を担当 4人用個室食堂もあり、定員22名

これらの情報に関してはこちらのサイトを参考にしました。美しい写真もあります。
現在、オシ25 901 オハフ25 901 はららぽーと新三郷に展示されています(サイト)。オロネ25 901は木場のフレンチレストラン「アタゴール」に(情報)。

いずれの場所も決して遠くはないので、近いうちに訪れてみようと思います。

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北陸」 上野~金沢間の列車としての登場は1922年で当時は普通列車773レ、772レでした。その後、601レ、602レとなり、戦時中は廃止されましたが、1947年6月、上野~金沢・新潟を結ぶ急行列車605レ、606レが登場、1948年7月の改正で上越線経由上野~金沢間急行601レ、602レとなりました。一時期は大阪まで延長運転されていたこともあったそうです。
1950年11月、「北陸」と命名、1969年10月には高崎・信越・北陸本線経由の急行「黒部」を上越線経由に変更して、吸収し2往復となりました。1号が季節列車、2号が定期列車でした。1975年3月、季節夜行急行「北陸1号」が寝台特急に格上げされ定期化、2号は「能登」に改名されました。

この改正で「北陸」「北星」が新たに20系寝台特急として登場しました。直流区間の牽引機はEF58でした。ただ、HMは両特急ともに省略されていました。

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上野高架ホームで出発を待つ「北陸」 最後尾はカニ21

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上野に到着した「北陸」 最後尾はナハネフ22

走行距離は517.4kmと寝台専用特急としては最短で、20系客車の陳腐化で評判が悪い時期もありましたが、1978年9月14系化され、1989年3月には個室「シングルデラックス」(オロネ14 701~703)「ソロ」、(シャワー室、ミニロビー付き:スハネ14 701~703, ソロ、シャワー室無し:スハネ14 751~759) なども連結され、ビジネス需要も増えました。

1989年3月11日の改正から1991年3月15日までの間、下り列車が6:33に金沢に到着した後、東金沢駅まで引き上げ、9:00までの間、寝台を利用出来るというチェックアウトサービスもあったそうです。東金沢から金沢までの普通列車も無料で利用出来たそうです。

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夏至のころの週末、日暮里で朝、上野に向かう14系に置き換えられた「北陸」を撮影 1979/6/24

14_810121 絵入りのテールサインになった「北陸」を撮影 1981/1/21 上野

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上野到着後 推進回送で尾久に引き上げる14系客車 2009/2/19 鶯谷

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直流区間の牽引機は長岡区のEF641000番台 2009/1/27 鶯谷

車両の老朽化や航空機、高速バスへの旅客の転移で利用率が低下し、2010年3月13日のダイヤ改正で廃止となりました。
次回は「ゆうづる」「はくつる」です。

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2015年3月13日 (金)

寝台特急「カシオペア」のEF81 代走牽引

すでにいろいろなBlog等で報じられていますが、3月1日の8009列車から本来、EF510-500番台、しかも専用塗装の509号機もしくは510号機が優先して牽引するはずの「カシオペア」がEF81によって牽引されています。

3月1日発の8009列車、返しの3月3日着の8010列車が81号機
3月3日発の8009列車、返しの3月5日着の8010列車が95号機
3月6日発の8009列車、返しの3月8日着の8010列車が再び、81号機
3月8日発の8009列車が97号機、返しの3月10日着の8010列車は97号機ATS故障のため、青森車両センターの138号機
3月10日発の8009列車が返しで138号機
そして、3月12日着の8010列車はATS修理をした97号機ということでした。

これは田端運転所所属のEF510-500番台が

510号機 重要部検査で富山機関区に入場
515号機 秋田センターにて検査中
513号機 2月25日、上野着の北斗星以降運用に就かず

といった絶対数の不足によるため(鉄道ファン情報サイト)と思われます。ただ、不思議なのはEF510-509号機は同時期、「北斗星」の運用を3/1, 3/7, 3/9, 3/11と担当しており、「北斗星」がEF81の代走牽引とならずに「カシオペア」が今回の事態になったことです。

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EF81 79号機牽引のカシオペア 8010列車 2009/2/8 大宮

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EF81 89号機牽引のカシオペア 8010列車 2006/3/26 自治医大~石橋

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EF81 92号機牽引のカシオペア 8010列車 2002/9/10 東十条

寝台列車「カシオペア」は1999年7月16日の登場から、2010年6月のEF510-500番台投入まで、(カシオペア専用塗装のEF81が最初から準備されていたかどうかは確認中)、専用塗装のEF81 79,89, 92号機限定で上野~青森間を牽引し、2008年89号機が故障で離脱、2009年に廃車となり、99号機が新たに専用塗装となり、牽引を担当しました。

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EF81 99号機牽引のカシオペア 8010列車 与野

そんなわけで、北斗星牽引を担当していた☆のEF81にとっても、EF8195にとっても「カシオペア」の牽引は通常ではあり得ないことでした(2010年7月にIGRいわて銀河鉄道いわて沼宮内~御堂間での土砂流出で迂回運転となり、EF81 98が牽引したことがありました。関連記事)。

ただ、EF510-500番台は仲間が入院するとよく風邪を引くというか、集団感染しやすい機関車のようで、常磐線貨物の運用を受け持っていたときも何機かで車輪のトラブルが発生し、安中貨物をはじめとする貨物運用がEF81担当に戻ったことがありました(関連記事)。

そういったときに備えてEF81を検査期限が残っている限り、残しているのかとも思えますが、今回の「カシオペア」牽引、田端に残ったEF81のいわば最後の花道的運用でもあり、私も記録しておかなくてはと思い、3月8日日曜日にEF8181牽引の8010レを小山で、さらに8009レを牽引する機関車を尾久で確認してから浦和で撮影しました。

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ローズピンク、お召し塗装に戻って2度目のカシオペア牽引となったEF8181号機

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尾久で推進回送に備えるEF8197号機 

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浦和駅に接近するEF8197号機牽引 8009列車

この後、青森でATS故障を起こし、すぐに帰ることができなくなりEF81138号機が代走するとは・・・

今回の一連の代走騒ぎでは、95号機も牽引していますが、同機に関してはHMなしでしたが、2012年10月14日上野着の「カシオペアクルーズ」を担当しています。

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同列車の推進回送 2012/10/14 日暮里

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集中豪雨のため東北本線が不通となり、カシオペアは上越線経由となり、長岡のEF64 1051号機が牽引したこともありました。 2011/9/23 東十条

1月末頃から富山機関区に検査入場していた510号機3月9日にEF81 81に牽引されて田端に戻っているので、3月13日発の8009列車からは通常スタイルに戻るかと思われます。

カシオペアは今回のダイヤ改正では変動のないものの、先はあまり長くないと思われますので、牽引機の変化などはできるだけ記録しておきたいものです。

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2014年11月29日 (土)

高崎鉄道ふれあいデー その3 EF64 37

昨日の、尾久のイベントに続いて今回は2014年10月18日高崎鉄道ふれあいデーの3回目です。今回はEF64 37号機です。

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茶色い機関車大集合で整列したEF64 37号機 2014/10/18 高崎

まずこの機関車の履歴を沖田祐作氏の機関車表のデータから見てみましょう。

EF6437     汽車製造大阪工場=3647/= 東洋電機      1971-04-28 E96.0tBBB(1067)
   車歴;1971-04-28 製造→ 納入;国鉄;EF6437→ 配属;関東支社→1971-04-29 配置;甲府→
      1979-04-01 長岡→1982-09-19(9/20?)甲府→1984-02-02(2/1?)八王子→
      1986-11-01 高崎二→1987-03-01 改称;高崎運転所→
      1987-04-01JR 東日本;EF6437→ 配置;高崎運転所→
      2004-04-01 現在;高崎車両センター→2008-04-01 現在;高崎車両センター(甲府常駐)

製造は車体部分 汽車製造、電気関係 東洋電機のジョイントでEF64基本番台の中では昭和45年度第1次債務予算で製造された第5次量産車(37号機~43号機)グループに属し、1971年4月28日に落成しました。

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2007年3月29日 定番の甲府駅でのショット

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普段は甲府常駐のため、身延線ホームからはよく見ている機関車ですが、動いているところはなかなかお目にかからない機関車で、初めての出会いは2007年4月14日、大宮駅でした。

このグループの設計上の変更は

    抵抗制御器をCS22BからCS22Cに変更。
    バーニア制御器をCS23BからCS23Cに変更。
    界磁制御器をCS24AからCS24Bに変更。
    単位スイッチをSR114からSR124に、SR117からSR125に変更。
    前面貫通扉ステップの形状変更。
    前面窓がデフロスタから熱線入りガラスに変更。
    空転滑走検知装置を車軸発電機方式から電機子電流の変化を検知する方式へ変更。

とありますが、外見的に分かるのは、貫通扉ステップ形状の変更やデフロスタの変更でしょうか。
Ef64_30_050705        EF64 30 2005/7/5 稲沢

EF64の一般塗装では見分けるのが大変ですが、36号機までは妻面下部のステップが標識灯横の掴み棒の外まで伸びていましたが、37号機からは縮小されました。EF65PFでも1023号機から同様の変化が見られました。

新製配置は甲府機関区でした。

途中、1979年から3年半、長岡時代もありますが、これまでの車生の大部分を中央線関係で過ごしています。EF64は全車、JRに継承され、基本番台、1000番台とも2002年度まで全機健在でしたが、2003年度から廃車が始まっており、基本番台は目下、風前の灯火状態です。

37号機は2003年に現行のぶどう色一色塗装となり、高崎支所配置といえども、甲府運転区常駐で、中央東線の工事列車、団体臨時列車牽引がメインの仕事でした。2009年3月14日のダイヤ改正で冬季の定時性確保のために寝台特急「あけぼの」の上越線内牽引がEF81からEF64牽引に振り替えられた関係で、38号機とともに長岡センターに転属となり、「あけぼの」「北陸」の牽引を担当するようになりました。ただ、「北陸」が2010年3月12日の改正で廃止となったため、再び、高崎センターに転属となり、現在に至っています。

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やはり、どんな機関車にとってもHMを付けた特急牽引は晴れ舞台かと思いますが、近い将来、こういった定期列車も無くなるかと思うと残念です。 2009/5/4 大宮

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上野駅の特殊性のための推進回送もあと少しで見られなくなるのですね。 2009/7/26 鶯谷

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