1974,1975 北海道へ 7 DE15と除雪用車輌

これまで冬の北海道や北国はあまり行ったことがないのですが、除雪関連の車輌は撮っておりますので、今回はその紹介です。

<DE15形について>

ラッセル式除雪機関車としては、1961年にDD15形が登場していましたが、除雪装置を装着した際の軸重が15.5トンとなるために、線路等級の低い丙線以下の線区には入線することが出来ませんでした。したがって、これらの低規格線区では、旧来からの雪かき車を機関車で推進して除雪する方式で行わざるを得ませんでした。

昔の記事を見ていたらEF70を撮った写真にDD15 15号機が写っていましたので再掲します。

そこで除雪車両の高性能化と近代化をはかるため、DD20形をベースにし、ラッセル除雪装置を機関車に固定したDD21形が1963年に試作されましたが、除雪装置を装着したままでのローカル線運用や入換作業に不便があり1両のみの製造にとどまりました。DD21形の欠点を是正し、DE10形をベースに開発された低規格線区に入線可能な除雪用機関車がDE15形です。

札幌駅で見かけたDE15 1534 2002/8/25　

現在この機関車は旭川運転所に1533とともに配置され、緑色を基本とした「ノロッコ号」塗装となっているそうです。

1967年から1981年までの間に計58両が製造されました。除雪時には機関車本体の前後に2軸台車を使用したラッセルヘッドを連結します。除雪期以外には停車場構内での入換作業や本線の客貨列車牽引にも使用されることを考慮し、ラッセルヘッドの連結解結作業は簡略化・省力化できるように設計されました。

機関車本体の基本的な構造はDE10形とほぼ同じですが、ラッセルヘッド連結のための装備が設けられています。ラッセルヘッドとは3箇所の密着連結リンクで連結されるため、ナンバープレート部分中央と後部標識灯（尾灯）横に密着連結リンクが装着されています。また、ナンバープレート中央部のそれには電気連結器が装備されたため、ナンバープレートは中央部分が分割されており、後部標識灯もDE10形に比べ外方に寄せて取付られています。なお、これらのリンクは取外し可能です。これらの装備によりラッセルヘッド車運転台から機関車の運転操作が可能となっています。

製造開始時は単頭式ラッセルヘッド（機関車の片側のみにラッセルヘッドを連結）で、折り返し時にラッセルヘッドの車体を台車の中心を支点に油圧で180度方向転換させて、機関車本体を反対側に連結する構造でした。そのため、側線を使って機関車本体の機回しをする手間を要しました。ところが、終端駅の側線が雪で埋没することで方向転換不能に陥るケースやラッセルヘッドの回転スペース確保のため線路脇の除雪が必要となる等の問題点が生じたため、その改善策として、1976年からは両頭式（機関車の両側にラッセルヘッド車を連結）で製造されました。また、ラッセルヘッド車の形状には単線形（進行方向の両側に雪を掻き分ける方式）と複線形（進行方向の左側に雪を掻き分ける方式）があります。

製造期によって一部仕様が違い、後に改造による改番も発生しています。

基本番台

1967年 - 1969年に日本車輌製造で製造された、DE10形0番台に相当するグループです。機関はDML61ZA (1,250ps/1,500rpm) が搭載されています。1 - 2と4 - 6が複線形の単頭式、3が単線形の単頭式として製造されました。客車暖房用蒸気発生装置（SG）を装備していました。後に1 - 3・6が両頭式に改造されましたが、単線形であった3は2053に改番されています。

1000番台

1971年 - 1973年に日本車輌製造で製造されました、DE10形1000番台に相当するグループです。機関はDML61ZB (1,350ps/1,550rpm) に変更され、SGを装備しています。1001・1003 - 1006が複線形の単頭式、1002が単線形の単頭式で製造されました。後に1002・1004・1006は両頭式に改造され、1002は2052に改番されました。

1500番台

1971年 - 1973年に日本車輌製造・川崎重工業で製造されたグループで、SGの代わりに死重を搭載しました、DE10形1500番台に相当する機関車です。1501 - 1504・1507・1509 - 1512・1514 - 1516・1518が複線形単頭式、1505・1506・1508・1513・1517が単線形単頭式で、1976年製の1519 - は複線形両頭式で製造されました。しかし単頭式で製造されたが後に両頭式に改造されたものがあり、単線用両頭化改造車は2550番台に改番されました。

2050番台

SG装備の単線形単頭式車を単線形両頭式に改造したグループです。2052・2053の2両が存在しますが、それぞれ種車が異なるため同番台でも機関出力が異なります。
DE15 1002・3→DE15 2052・2053

2500番台

1977年から1981年に日本車輌製造・川崎重工業で単線形両頭式として製造されたグループです。SG非搭載のため該当分の死重を搭載しています。27両が製造されました。

2550番台

1500番台車のうち、単線形単頭式で製作されたものを単線形両頭式に改造したグループです。種車の番号に1050を加えた番号になっています。

郡山のホームから写した除雪用車両　2006/8/20

同じ場所にて　2008/7/30

両方とも真夏にこうやって冬場に活躍する車輌が外に出されているのを見ているのも摩訶不思議

<現状>

国鉄分割民営化時は北海道旅客鉄道（JR北海道）、東日本旅客鉄道（JR東日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）の4社に計84両が承継されました。
2000年代以降は、保線要員のみで操作できるという簡便さや経費の面から除雪用モーターカーが使用されることが多く稼働率は落ちており、余剰車の一部はJR貨物へ売却され、DE10形3000・3500番台に改造されています。

北広島で見かけた除雪用モーターカー　2010/6/26

現在は小回りが効きそうなこちらが主役？

こちらは空港関係の除雪車輌？　南千歳　2008/3/23

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1981/11 北陸へ 1 EF70 1000番台

1968年10月のダイヤ改正（ヨンサントウ）で、20系客車により運転されていた寝台特急列車が、110km/hで運転可能なようにAREB増圧装置付き電磁指令式自動空気ブレーキへ改造され、牽引する機関車側もそれに対応するため、
①　応速度増圧ブレーキ装置を新設
②　電磁ブレーキ制御装置と引通しとなるKE72形ジャンパ連結器を新設
③　20系客車との連絡電話用KE59形ジャンパ連結器を新設
④　元空気ダメ管を新設
といった改造がなされました。

EF70も日本海縦貫線の寝台急行「日本海」の特急格上げが行われ､20系客車で運用されるようになったため22～28の第二次形初期のロット7両が1001～1007に改造されました。ナンバーはブロック式になりました。

同時期に改造を受けた機関車に九州のED73も上記の改造を施され、1～12が1000番台化、翌年に13～22が1000番台化されています。20系寝台特急「あさかぜ」を牽いて小倉を出発するED731008号機　1979/12/18　HMがないのが誠に残念

碓氷峠鉄道文化村に保存されている1001号機

私が現役のEF70を北陸で撮影した頃は､既に「日本海」「つるぎ」の運用はEF81が担当しており、EF701000番台は昨日の記事でお話ししたように､基本番台と共通運用になっておりました。

金沢駅の機関車溜まりに休む1002号機

僚機の牽引する上り列車の出発を見送る1004号機

EF70特有の前パンスタイルで客車列車を牽引して金沢駅に到着する1005号機

雪国独特の風情があったかつての富山駅に到着した1005号機牽引の旅客列車

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1981/11 北陸へ 1 EF70 後期タイプ その2

1974年夏の湖西線電化はEF70のその後の運命に大きな影響を与えることになりました。というのは、日本海縦貫線のメインルートが坂田～田村間の交直地上接続から、永原 - 近江塩津間に交直セクションによる車上切り換え方式になり、当初、富山以北の日本海縦貫線用に登場したEF81が湖西線ルートにも進出し、それまでの富山以北はEF81、富山以南はEF70の棲み分けが崩れ､両者の共存関係が崩れたからです。

かつてEF70が北陸トンネル区間限定ではなくなり、全域を担当することでED74を九州に追いやったように今度は交直両用のEF81が日本海縦貫線全般を担当することでEF70の仕事場が大いに狭められました。

一次形は大半が休車に、後述の1000番台も特急運用をEF81に譲り､基本番台と共通運用に。1980年からは61～81がED72, ED73の置き換え用に門司機関区に転属、その転属先でも電気暖房しか装備していない点が敬遠され、軸重の関係で熊本以南には入線できず､高速列車対応機でなかったことや過大出力であったことで持て余されたようです。

1984年2月のダイヤ改正で余剰車が大量に発生し､1985年3月の改正で全車が運用を離脱しました。一方で東海道・山陽系統で小荷物列車を担当していたEF58の老朽化が深刻になり、その代替機に本形式を直流化改造して対応させる案も出ましたが、EF62がその役を担うことでEF70は1987年の国鉄民営化のタイミングではJRに一両も継承されずにその車輌人生を終えました。

金沢駅で待避する56号機牽引の貨物列車

金沢駅に到着する59号機牽引の普通列車

鳩原ループを上り線を行く62号機牽引の貨物列車　湖西線開通後なので米原操車場行きの列車でしょうか。このEF70のパンタもローカル・ルールに反してます。
金沢に到着した上り普通列車

金沢駅の機溜まり線で休む79号機

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1981/11 北陸へ 1 EF70 後期タイプ その1

予算的にいうと昭和38年度第三次債務から昭和39年度第一次民有、第三次債務、第五次債務で製造されたのが、22号機から81号機までの後期タイプです。

名目は22号機から52号機が金沢～富山間電化開業であるのに対して、53号機以降は富山～糸魚川間電化開業となっており、新製配置も初期型全機と57号機までが敦賀第二機関区であるのに対して、58号機以降は58～67,72～75号機は富山第二機関区、68～71, 76～81号機が敦賀第二機関区配置となっています。

EF70 35号機です。

EF70の第一次形がEF61と形態的に共通性が高いということは先日の記事で触れましたが第二次形はEF60の四次84号機以降、EF65、ED76（500番台を除く）、鼻筋が太い点は違いますがEF81などと良く似た顔をしています。

まずEF60,　EF65との比較ですが、車体長はEF70が16.75mに対してEF60,EF65は16.5mとEF70の方が若干長く､フィルターの面積も大きいようです。

次にED76との比較ですが、こちらはED型でありながらSGを搭載し､その水タンクなどもある関係で車体長が17.4mと長くなっており、フィルターも6つに分かれています。

EF80の51から63号機までの､所謂　2次形もまさに同じスタイルかと思います。ただこちらは車体長が17.5mあるため、フィルター数は７となっています。

最後はEF81ですが、こちらは車体長18.6mでフィルターも7分割されています。

こうして形態を比較すると似た顔と思ってみていた電機もよくみれば結構違う点が多いことに気がつきます。

37号機が貨物列車を牽引して金沢駅に入線してきました。

50号機牽引の224列車が鳩原ループ線を行く姿です。やぶおさんの掲示板（寝台券は売り切れ満席!!）の皆さまのご協力で分かりました。ただ、このEF70ですがパンタの上げ方が北陸本線独自（北海道のED76 500もですが）の2エンド側使用になっておらず、最初下り列車と思い込み混乱してしまいました。

1981年11月、金沢で学会があり、その後、日をおかずに京都でシンポジウムが開かれたので金沢から京都に向かう行程でこの区間に立ち寄り、ループ線を行く列車の撮影を楽しみました。

全般検査を明けて出場した直後なのでしょうか、屋根上も台車もピカピカの52号機でした。

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1981/11 北陸へ 1 EF70 初期タイプ その2

やぶおさんへのお返事でも書きましたが、1月3日から4日にかけてインフルエンザウイルスＡ型による流行性感冒で少し間が空きましたが、EF70の初期型について写真を挙げながら紹介して行こうと思います。因みに私はウイルスに感染しておりますが、パソコンには感染していないようでこのブログを読んでも皆さまのパソコンにはウイルスは感染しないと思いますのでご安心を。

確か金沢で撮った写真だった思いますが、駅のそばに機関区がありましたでしょうか。

EF70一次形の側面の写真ですがフィルターの数と幅の違い、乗務員室側窓と出入り口の水切りの位置、前面の通風口以外はEF61と非常に良く似ていることが分かります。

参考にEF61　12号機の写真を

続いて14号機のコンテナ貨物列車です。

15号機です。

電気機関車が牽引する小荷物列車、駅のテルハ全てが過去のものになってしまった感があります。

81年当時一次形の前照灯のシールビーム改造は約半数から3/4に行われていたのでしょうか。

ちょうど一次形と二次形が並んだ写真です。前照灯以外にも乗務員室側窓、サイドのフィルター、明かり取りの窓、電気暖房表示灯の位置（一次形は2，3位、二次形は1，4位)などの違いが分かります。

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1981/11 北陸へ 1 EF70 初期タイプ その１

これまでいろいろな地域への旅をアップして参りましたが、まだ北陸への旅はアップしてませんので、1981年以来数回に及ぶ富山、金沢、福井への旅とそこで撮った車輌の写真をアップしたく思います。

今回は北陸本線のヌシとも言えるEF70形電機機関車について触れたく思います。

交流機関車は直流機関車に較べ粘着性能が高く、４軸のD型で６軸のF型と同等の性能が発揮できると考えられ、ED型が発展しましたが、北陸トンネルの多湿、11.5パーミルの急勾配区間を擁する北陸本線田村～福井間では交流機としては珍しいEF型が採用されました。福井以北の平坦区間はED74形と二形式で対応する案が当初あり、ED74形も製造されましたが、最終的にEF70一形式とされ、ED74が６両の小数グループとなり、1968年の改正で九州に転属したことは11月13日の記事（1975/3 関門・関西へ 10　北九州の交流機）に記述した通りです。

トランスの一次側電圧を切り換える高圧タップ制御方式を取り入れ、シリコン整流器で直流8脈流）に変換し、MT52電動機を吊り掛け駆動方式で動かす方式が取られました。歯数比は70:17(4.12)でした。

1961年から1965年にかけて85両が製造されましたが、今回写真をアップする第一次形1～21は昭和36年度本予算と37年度第二次債務で製造されたものです。1～11が日立製作所、12～21が三菱電機・三菱重工で製造されておりますが、19～21は外観的には一次形ですが一時間定格出力などが一次形2250kWに対して二次形以降は2300kWに高められており、内容的には二次形のものとなっているそうです。

高架になる前の金沢駅で撮影した旅客列車を牽く2号機です。1981/11/26

まだライトがシールドビーム改造されていないオリジナルのスタイルです。

こちらはシールビーム化された4号機です。

こちらは福井駅だったと思います。　この頃は交流区間の旅客列車と言えばこのように電気機関車が牽引するスタイルが一般的でした、EF70の場合、パンタの使用が、通常の交流機の場合と違って、2エンド側使用で固定されており、このように敦賀方面の列車は前パンのスタイルが一般的でした。

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